Curs Tehnologia Transporturilor 2015

67
1 UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANȚA TEHNOLOGIA TRANSPORTURILOR Lector univ. dr. Cristina DRAGOMIR E-mail: [email protected] 2015

description

Curs Tehnologia Transporturilor 2015

Transcript of Curs Tehnologia Transporturilor 2015

Page 1: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

1

UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANȚA

TEHNOLOGIA TRANSPORTURILOR

Lector univ. dr. Cristina DRAGOMIR

E-mail: [email protected]

2015

Page 2: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

2

Page 3: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

3

CUPRINS

Cap. Denumire capitol/subcapitol Pag

1 Introducere ȋn Tehnologia Transporturilor 4

1.1. Rolul şi poziţia transporturilor în ansamblul vieţii socio-economice 4

1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic. 5

1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport 5

1.4. Tehnologia transporturilor. 7

2 Tehnologia transportului aerian 8

2.1. Infrastructura transportului aerian 8

2.2. Organizarea transportului aerian 10

2.3. Reţele aeriene utilizate în organizarea transportului aerian 12

2.4.Convenţii şi instituţii internaţionale privind transportul aerian 12

2.5. Structura curselor aeriene 14

2.5.1. Cursele regulate tradiţionale 14

2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost 16

2.5.3. Cursele charter 19

3 Activitatea de ticketing și rolul său ȋn fluxul tehnologic al transporturilor

aeriene

22

3.1. Conceptul de ticketing 22

3.2. Termenul de rezervare şi modalităţile de realizare a acesteia 22

3.3. Procedura de rezervare şi emitere biletelor de avion 23

3.4. Biletul de avion –contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian

şi pasager

25

3.5.Tarifarea biletelor de avion 27

3.6.Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian – GDS

30

4 Tehnologia transportului rutier 34

4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier 34

4.2. Exploatarea parcului de vehicule

37

5 Tehnologii ȋn transportul containerizat 41

5.1. Elemente utilizate în operarea containerelor: șprederul (spreader) 43

5.2. Sistemul multi-trailer 43

5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaţii portuare 45

5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar 49

5.5. Comparaţie între sistemul cu motor liniar şi sistemul VGA 53

5.6 Sisteme de depozitare și recuperare a containerelor 54

5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor

58

6 Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte 60

Bibliografie

Anexă

66

Page 4: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

4

Cap. 1. Introducere ȋn Tehnologia Transporturilor

1.1. Rolul şi poziţia transporturilor în ansamblul vieţii socio-economice

Transporturile constituie o latură a activităţii umane în care, cu mijloace speciale, se

modifică voluntar şi organizat, coordonatele geografice ale bunurilor şi persoanelor în vederea

satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii.

Prin definiţie, transporturile reprezintă activitatea prin intermediul căreia se realizează

deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor, cu mijloace specifice şi utilizând infrastructure

adecvate, în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.

Transportul este un amestec de industrie şi servicii marcat de aspecte specifice care

suscită din partea inginerilor, economiştilor şi politicienilor păreri diverse. Unii îl consideră un

apanaj exclusiv al colectivităţi, adesea un serviciu public. Alţii, cugetători liberali, îl consider ca

o afacere strict personală în care, ca şi în industrie şi comerţ, iniţiativa privată, concurenţa şi cele

mai bune practici sunt hotărâtoare.

Factor de apropiere dintre oameni, populaţie, naţiuni, transportul permite umanităţii să

integreze noţiunile spaţiu-timp prin satisfacerea nevoilor de deplasare a bunurilor şi persoanelor.

Aceste nevoi de deplasare se constituie în sarcini sau cereri pentru sisteme de transport.

Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice specifice,

utilaje, căi de comunicaţie, deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în timp şi

spaţiu a produselor şi materiilor prime. Transportul reprezintă un domeniu important al activităţii

societăţii şi a apărut odată cu aceasta. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o

permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi structurală, ţinând pasul cu dezvoltarea

producţiei, a ştiinţei şi tehnicii şi contribuind nemijlocit la dezvoltarea forţelor de producţie şi la

creşterea economică pe plan mondial. Rolul transporturilor pe piaţa mondială constă în

favorizarea schimburilor internaţionale, îmbunătăţirea relaţiilor dintre state, stimularea

dezvoltării economico-sociale şi dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalele de distribuţie la

nivel inter-statal.

Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor

economice cu celelate ţări ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera circuitului

economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o

parte din produsul social este realizat pe pieţele externe în schimbul unor mărfuri necesare

economiei naţionale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul

intern brut, produsul naţional brut şi produsul naţional net.În economia naţională, transportul

reprezintă una dintre cele mai importante ramuri. Dezvoltarea transporturilor şi apariţia de noi

mijloace de transport perfecţionate, a permis specializarea în producţie, formarea pieţei naţionale

şi dezvoltarea comerţului şi aprovizionării pe plan intern. Având în vedere necesitatea realizării

legăturii dintre producţie şi consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obţinute

în celelate ramuri ale producţiei materiale, din locul în care au fost produse la locul în care

urmează a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale. În sfera producţiei, transportul

are un rol important întrucât poate contribui la reducerea ciclului de producţie, accelerarea

vitezei de rotaţie a mijloacelor circulante şi îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari.

Una din funcţiile importante ale transporturilor este aceea de susţinere a legăturilor de producţie

între întreprinderi, comunicaţiile între marile centre industriale, între cele industriale şi agricole

Page 5: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

5

etc. Desfăşurarea operaţiunilor de transport oferă posibilitatea realizării de economii de scală,

existând o proporţie mare a costurilor fixe care, distribuite pe un număr mai mare de produse

transportate, determină reducerea costurilor unitare. În acest mod, contravaloarea serviciului de

transport se adaugă la valoarea mărfurilor transportate, ca valoare suplimentară.

1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic.

Noțiunea de tehnologie desemnează în prezent ansamblul de tehnici, operaţiuni, procese,

metode, mijloace de prelucrare care alcătuiesc ―algoritmul‖ unei activităţi.

Tehnologia este un termen cu sensuri diverse, care a luat naştere în sfera producţiei

materiale, unde a ajuns să desemneze totalitatea proceselor de producţie, cu operaţiile şi regulile

corespunzătoare, iar apoi teoria unei tehnici sau a mai multora, într-o anumită ramură sau sector

acţional. Semnificaţia termenului de ―tehnologie‖ a evoluat de la sensul restrâns al ştiinţei

metodelor de producţie, la cel mai larg de ştiinţă a tehnicilor umane, suferind o dublă

expansiune, a conţinutului şi a domeniului de acţiune.

Orice abordare modernă este actualmente tributară concepţiei sistemice, în care obiectul

studiului este considerat ca fiind un ansamblu structurat, aflat în interacţiune cu mediul

înconjurător. Aceste interacţiuni sunt sub formă de substanţă, energie şi informaţie care se

organizează în fluxuri de intrare şi fluxuri de ieşire. Acest ansamblu structurat poartă numele de

sistem. Structura sistemului este reprezentată de elementele acestuia, care pot fi elemente simple,

sau sisteme. Funcţiunea sistemului este de transforma intrările în ieşiri. Abordarea sistemică a

tehnologiei este impusă de două argumente: complexitatea proceselor tehnologice și

automatizarea.

Sistemul tehnologic este un ansamblu structurat de mijloace de producţie aflate în relaţii

bine stabilite, având funcţia de a realiza scopurile productive propuse. Un sistem tehnologic va

transforma cu ajutorul energiei intrările (materiale, informaţie) în ieşiri (produsul finit/serviciul

de transport prestat), astfel încât acestea din urmă să aibă un conţinut în informaţie și valoare mai

bogat decât intrările. Structura sistemului tehnologic este reprezentată de subsisteme tipice:

subsistemul tehnologic, de control, de manipulare şi de comandă.

1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport

Progresul tehnologic se referă la activitatea de optimizare a tehnologiilor existente și

găsirea căilor de îmbunătăţire a soluţiilor îndelung verificate şi perfecţionate. Rolul pe care-l

joacă tehnologia în respectarea calităţii devine unul crucial, deoarece calitatea proceselor, fazelor

şi operaţiilor tehnologice se răsfrânge asupra proprietăţilor produsului, conferindu-i proprietatea

de a respecta standardele de calitate impuse.1

Dezvoltarea forţelor de producţie a condus la adâncirea diviziunii muncii în cadrul

ramurii transporturilor, la apariţa de noi mijloace de transport.

Apariţia locomotivei cu abur în deceniul al treilea al secolului al XIX-lea a fost

determinantă pentru dezvoltarea transportului feroviar. Locomotiva construită de George

Stephenson în anul 1825, avea o viteză de 22 km/h. Progresul tehnic a condus la dezvoltarea şi

modernizarea tehnologiei şi mijloacelor de tracţiune, a vagoanelor, a liniilor şi instalaţiilor.

1 Gheorghiu, I., Tehnologie – suport de curs, Universitatea ―Petre Andrei‖ Facultatea de Economie, Iaşi, 2003, p.4-

5, 17

Page 6: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

6

Astfel, mijloacele de tracţiune s-au diversificat şi modernizat prin trecerea de la locomotivele cu

abur la locomotivele diesel hidraulice, diesel electrice, electrice şi cu turbine cu gaz, de puteri

diferite, care dezvoltă pe anumite linii viteze de peste 350 km/h. Diversificarea tipurilor de

vagoane şi creşterea capacităţii de încărcare a acestora, modernizarea şi mărirea capacităţilor de

circulaţie a liniilor de cale ferată, modernizarea instalaţiilor a condus la creşterea capacităţii de

transport a căilor ferate. În acest fel, s-a ajuns la un domeniu distinct de activitate în cadrul

activităţii generale de transport şi anume la apariţia şi consolidarea ramurii de transport feroviar.

Progresul tehnologic neîntrerupt a condus la dezvoltarea accelerată a forţelor de

producţie, la adâncirea diviziunii muncii în particular, la conceperea, proiectarea şi construirea

de noi mijloace de transport, cum sunt, de pildă, automobilele. Apariţia automobilelor la sfârşitul

secolului al XIX-lea a dat un puternic impuls transportului rutier. Astfel, cea mai veche

activitate de transport s-a dezvoltat deosebit de repede datorită impulsului dat de industria

constructoare de maşini, pe baza căreia s-au diversificat şi modernizat tipurile de automobile şi

reţeaua de drumuri. Tehnologia de transport rutier a cunoscut un ritm înalt de dezvoltare după cel

de-al doilea război mondial. Aceasta s-a materializat în creşterea numărului şi diversităţii

tipurilor şi capacităţilor, în perfecţionarea sistemelor de producţie - trecându-se de la motoarele

cu ardere internă la autobuze echipate cu turbine cu gaze, la autoturisme alimentate cu baterii

electrice, la automobile pe pernă de aer. Dezvoltarea tehnologiei de transporturi rutiere a constat

şi în creşterea vitezei de deplasare care, alături de dezvoltarea reţelei rutiere, au condus la

realizarea unor volume de prestaţii de transport din ce în ce mai mari.

Până la mijlocul sccolului al XIX-lea transporturile se efectuau numai pe căi de

comunicaţie terestre (vehicule cu tracţiune animală) şi pe căi navigabile (nave cu pânze şi vâsle).

Navele echipate cu maşini cu abur au apărut la începutul secolului al XIX-lea, iar cele echipate

cu motoare cu ardere internă la începutul secolului al XX-lea. Progresul tehnic a condus la

dezvoltarea, diversificarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport pe apă, a

porturilor şi sistemelor de conducere, organizare şi exploatare în acest domeniu de activitate.

Procesul de diversificare tehnologică este marcat de multitudinea de tipuri de nave care se

construiesc (mineraliere, petroliere, vrachiere etc.), alături de creşterea capacităţii de transport a

acestora. În prezent se construiesc nave cu capacităţi unitare care variază de la câteva sute de tdw

până la marile mineraliere de 300 000 tdw, vrachiere de 2500-150 000 tdw, petroliere de 500 000

tdw. Capacitatea navelor este în continuă creştere, existând în prezent proiecte pentru construcţia

de petroliere gigant de 700 000 tdw şi chiar mai mari. Progresul tehnologic şi-a pus amprenta şi

asupra sistemelor constructive, a tehnologiilor de execuţie a navelor şi porturilor, asupra

nivelului ethnic, dar și asupra sistemelor de propulsie, instalaţiilor, aparatelor de navigaţie şi a

vitezelor de deplasare. Ca urmare, au apărut nave cu propulsie atomică iar vitezele de deplasare

au crescut simţitor, ajungând la peste 30 Nd/h (echivalent cu 55 hm/h) la navele specializate.

În urma progresului tehnologic, la începutul secolului al XX-lea au apărut alte tipuri de

mijloace de deplasare spaţială în afara celor terestre şi pe apă, cu sisteme proprii de propulsie.

Este vorba de vehicule aeriene (aeronave). Diversificarea tipurilor de aeronave, perfecţionarea

sistemelor de propulsie, a sistemelor şi aparatelor de la bord, sporirea capacităţii de transport şi

creşterea fără precedent a vitezei de zbor au condus la satisfacerea într-o tot mai mare măsură a

cerinţelor de deplasare. Astfel, aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de

călători.

În România, transporturile s-au dezvoltat tehnologic prin construirea şi modernizarea de

căi ferate, şosele, porturi şi aeroporturi, prin dotarea cu mijloacele de transport tot mai

Page 7: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

7

perfecţionate etc., adică prin dezvoltarea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a

transporturilor şi prin pregătirea forţei de muncă.

1.4. Tehnologia transporturilor.

Tehnologia transporturilor reprezintă ştiinţa care se ocupă cu studiul, elaborarea şi

determinarea proceselor, metodelor şi procedeelor de prelucrare a transporturilor, respective

ansamblul proceselor, metodelor, operaţiilor utilizate în scopul realizării serviciului de

transport. Ca ştiinţă, tehnologia s-a dezvoltat pe baza şi în strânsă legatură cu alte ştiinte

şidiscipline: matematica, fizica, mecanica, electrotehnica etc.

Tehnologia transporturilor impune în mod obligatoriu executarea operaţiilor într-o

succesiune bine determinată şi prestabilită. Prin aceasta, până la transformarea în produse finite

de transport, bunuri sau servicii, materiile prime, materialele şi semifabricatele trec printr-o serie

de schimbări ale formei şi dimensiunilor, ale compoziţiei chimice şi proprietăţilor fizico-

mecanice, ale aspectului exterior, ale structurii. Tehnologia se referă la aplicarea practică a

cunoaşterii prin intermediul tehnicilor utilizate în activităţile productive (ca ansamblu de

instrumente, metode şi norme), fiind o ştiinţă care studiază transformările la care este supus un

element în procesele tehnologice de lucru şi le aplică în vederea obţinerii produselor.

Tehnologia transporturilor este o ştiinţă tehnică aplicativă, deoarece urmăreşte un scop

practic nemijlocit, utilizând legile fizicii, chimiei, ale altor ştiinţe şi legi proprii.

Tehnologia transporturilor are trei dimensiuni:

-materială, care se referă la ansamblul uneltelor, instalaţiilor, maşinilor, sculelor şi

dispozitivelor utilizate în activitatea productivă;

-normativă, care cuprinde normele de utilizare a dimensiunii materiale şi reţelele de

organizare asociate unei tehnologii;

-socială, reprezentată de suma de abilităţi şi comportamente individuale şi colective, ca şi

de normele sociale generate de utilizarea unei anumite tehnologii.

Din punct de vedere al fenomenelor ştiinţifice care stau la baza principiului fizic al

metodei tehnologice, tehnologiile de transport se împart în două mari categorii:

- tehnologii clasice (convenţionale);

- tehnologii neconvenţionale;

Tehnologiile neconvenţionale sau electrotehnologiile s-au dezvoltat rapid în ultimele

două decenii ca urmare a unor cerinţe ale industriei şi tehnicii. Dezvoltarea şi răspândirea lor se

datorează şi apariţiei unor noi materiale foarte greu sau imposibil de prelucrat folosind

tehnologiile clasice. De asemeni exploatarea spaţiului cosmic şi cursa înarmărilor au constituit

factorii motori ai apariţiei şi răspândirii tehnologiilor neconvenţionale. Marea majoritate a

procedeelor şi metodelor de prelucrare neconvenţională au la bază transformarea energiei

electrice într-o altă formă: energie calorică, luminoasă, mecanică. Această nouă formă de energie

este utilizată apoi pentru prelucrarea materialelor. Procedeele tehnologice clasice nu pot fi

înlocuite prin cele neconvenţionale. Dimpotrivă, electrotehnologiile sunt o completare a

tehnologiilor clasice, care rămân cu ponderea cea mai mare în construcţia de maşini şi vehicule.

Asimilarea de către industrie de noi metode de prelucrare este legată direct de preţul de cost,

productivitatea şi timpul de amortizare al investiţiei. Prin automatizare, robotizare şi

computerizare o tehnologie clasică nu poate trece în sfera neconvenţionalului, deoarece

principiile fizice care stau la baza metodei tehnologice respective rămân aceleaşi.

Page 8: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

8

Toate aceste considerente, împreună cu cele economice care joacă un rol decisiv, fac ca

importanţa şi dimensiunile tehnologiilor de transport clasice să rămână în prim plan.

Cap. 2. Tehnologia transportului aerian

Evoluția transporturilor aeriene, formă dinamică de transport, este rezultatul dezvoltării

extraordinare a tehnologiei aeronautice şi în special, al următorilor factori2:

dezvoltarea avionului cu reacție, ceea ce a făcut zborurile cu avionul să devină mai rapide,

mai confortabile, mai sigure, mai ieftine

politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate în reducerea tarifelor de zbor şi

creşterea coeficientului de ocupare a aeronavelor De ex. introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vânzări ȋn avans (Advance Purchase Excursion

- APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii beneficiază de mile gratuite adiţionale

în transport, în funcţie de distanţa parcursă, acumulată cu un transportator.

închirierea în sistemele charter a aeronavelor

apariţia şi dezvoltarea curselor low-cost.

2.1. Infrastructura transportului aerian

Desfăşurarea optimă a transporturilor aeriene presupune existenţa unei infrastructuri

adecvate. Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian sunt aeronavele și

aeroporturile.

Avioanele - se clasifica după mai multe criterii; dintre acestea distanţa de croazieră şi

capacitatea sunt cele mai importante :

- de lung curier – sunt aparate de mare capacitate cu o rază de acţiune de 9000-14000 km şi

o capacitate de 240-569 de locuri, viteza este în medie de 900 km/oră Ex. Boeing 747,777,

Airbus A 330, A 340 şi Mc Donnell-Duglas DC 10

- de curier mediu - aparate cu o independenţă de zbor de 5000 - 9000 km, o capacitate de

150-250 de locuri şi o viteza medie de 850-900 km/oră Ex. Boeing 767, Airbus A 320,

Concorde ; au de obicei două clase

- de scurt - mediu curier - aparate de mai mică capacitate cu o rază de acţiune de 3000-5000

km şi o capacitate de 100-200 de persoane, au adesea o singură clasă Ex. Boeing 727,737, 757,

Airbus A 319, A 321

- de scurt curier - sunt avioane cu reacţie sau cu elice cu o distanţă de acţiune limitată la

3000 km: de ex: ATR 42, ATR 72, Fokker, Dornier-Faurchild

Cele două tipuri de avioane - Boeing şi - Airbus –realizează cea mai mare parte a

avioanelor în circulaţie (aproximativ 45 % din piaţă fiecare)

Aeroportul reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi amenajărilor destinate:

servirii călătorilor,

servirii avioanelor pentru decolare şi aterizare,

îmbarcării şi debarcării calatorilor,

2 Gheorghe, C., Ticketing-Note de curs, Facultatea de Economia Turismului Intern și Internațional, Universitatea

Româno-Americană, București, 2012

Page 9: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

9

desfăşurării operaţiunilor comerciale,

controlului şi conducerii zborului într-o zona delimitată de spaţiu,

întreţinerii şi reparării avioanelor etc.

Aeroporturile cuprind următoarele elemente structurale şi organizatorice:

A. AERODROMUL

B. AEROGARA (terminal)

C. ATELIERELE;

D.TURNUL DE CONTROL;

E. HANGARELE;

F. INSTALATII SOCIALE;

G. ECHIPAMENTELE şi UTILAJELE pentru SERVIRE TEHNICA.

Ȋn continuare vom descrie câteva dintre acestea.

A. AERODROMUL reprezintă suprafaţa de teren special amenajat care serveşte la

decolarea şi aterizarea avioanelor, la rularea, staţionarea şi servirea lor tehnica.

Aerodromul are următoarele părţi componente:

- Piste de decolare şi aterizare (suprafaţa de manevra); este echipată pentru asigurarea decolării

şi aterizării avioanelor doar pe doua direcţii opuse; aerodromul are mai multe piste, una din ele

fiind principala, iar celelalte fiind secundare şi dispuse diferit;

- Platforme de incarnare şi descărcare mărfuri;

- Platforme de îmbarcare şi debarcare calatori(suprafața de trafic);

- Cai de rulare a avioanelor, ȋntre piste şi platforme(bretele);

B. AEROGARA (terminal) reprezintă:

punctul de concentrare al traficului,

a pregătirii expedierii calatorilor şi mărfurilor,

al finalizării transportului aerian.

Aerogara include:

sediul birourilor companiilor aeriene şi al serviciilor acestora, în cadrul acesteia fiind

amenajate spatii pentru servirea călătorilor şi a publicului.

aerogara de mărfuri formată din depozitele de mărfuri şi din compartimentele de

efectuare a formalităţilor comerciale.

Aeroporturile se pot află:

în proprietatea statului, a autorităţilor locale sau privată

în multe cazuri responsabilitatea funcţionarii aeroportului este împărţită între:

- autorităţile locale şi centrale (ex. Germania);

- autorităţile locale şi întreprinderi private. (ex. Milano).

Importanta proprietarului consta în faptul ca, acolo unde controlul este deţinut de către sectorul

public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar

cifrele care reflectă performantele sa fie îmbunătăţite.

Funcţiile aeroportului sunt următoarele:

1. - asigură servicii şi facilităţi operaţionale –

asigurarea siguranţei aeronavelor şi a utilizatorilor aeroportului:

serviciile de control ale traficului aerian - facilitează apropierea şi aterizarea

avioanelor

Page 10: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

10

serviciile meteorologice

telecomunicaţiile

poliţia şi securitatea

serviciile de ambulanţă şi pompieri (inclusiv căutarea şi salvarea)

întreţinerea pistelor şi a clădirilor

2.- asigură servicii de handling:

- serviciile asociate cu aeronavele

curăţirea, aprovizionarea cu combustibil, energie şi procesare bagajelor şi mărfurilor

- servicii legate de trafic destinate procesării pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor în cadrul terminalelor şi în

interiorul aeronavei

3. asigură desfăşurarea unor activităţi comerciale – acestea sunt realizate de concesionari -

specialişti în diferite domenii în schimbul unor taxe de concesionare:

In funcţie de mărimea aeroportului acestea variază de la :

magazinele duty free

catering

restaurante

parcări pentru maşini

agenţii de închiriere, bănci, hoteluri.

2.2. Organizarea transportului aerian

Realizarea transportului aerian în depline condiţii de siguranţă si securitate aeriană presupune

implicarea mai multor categorii de participanţi care pot fi structuraţi în:

• Participanţii direcţi în realizarea zborului

• Participanţii indirecţi în realizarea zborului.

Ȋn categoria participanţilor direcţi în realizarea zborului se includ:

• operatorul aerian,

• centrul de dirijare a traficului aerian,

• aeroportul,

• agenţii interni,

Ȋn ceea ce priveşte participanţii indirecţi implicaţi în realizarea zborului, aceştia pot fi

grupaţi ȋn:

• agenţii de handling,

• agenţii de refueling,

• agenţii de catering,

• agenţiile de ticketing.

Operatorul aerian - este deţinătorul aeronavelor și angajatorul echipajelor formate în

general din piloţi, mecanici de bord si stewarzi.

La aceştia se mai adaugă echipe tehnice de ingineri si mecanici necesari pentru reparaţii si

întreţineri autorizate.

Practic, operatorul aerian este cel care prin agenţii săi direcţi sau indirecţi realizează serviciul

de transport contractat cu pasagerul prin biletul vândut.

Page 11: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

11

Ca urmare, structura costului biletului este complex însumând nu numai cheltuielile directe ci

și celelalte cheltuieli indirecte, aferente serviciilor efectuate de terţi.

Flota de zbor a fiecărui operator aerian este compusă din avioane de dimensiuni si

performanţe tehnice diferite, în funcţie de modul de operare si distanţa de acoperit.

Astfel, o companie aeriană important poate deţine de la avioane de mari dimensiuni cu o

distanţă de croazieră de până la 14.000 km până la aeronave de mică capacitate, utilizate pe

distante scurte, destinate transportului de ex. avioane (33 - 48 pasageri si distanţa de maxim

1000-1500 km),

Centrul de dirijare a traficului aerian

Spaţiul aerian este zona în care aeronavele execută traiectele de zbor dintr-un punct de

decolare intr-unul de aterizare. Acest spaţiu este controlat si organizat pe culoare de zbor bine

definite si marcate la sol cu radiofaruri, care confirmă piloţilor prin intermediul echipamentelor

de la bord daca si cum zboară pe direcţia stabilită. Culoarele de zbor în spaţiul aerian al

României sunt culoare interne si culoare internaţionale. Culoarele naţionale au lăţimea de 10 km,

5 km stânga/dreapta de ax iar culoarele internaţionale au lăţimea de 20 km, 10 km stânga/dreapta

de ax. Spaţiul aerian este împărţit si pe nivele de zbor începând de la sol si până în zona

zborurilor stratosferice.

Cele mai bune condiţii de deplasare se întâlnesc la peste 10.000 metri înălţime de la sol

întrucât este un spaţiu mai liniştit fără vanturi, cu nori foarte rari si fără păsări care ar putea

perturba deplasarea, acestea fiind atribuit avioanelor performante.

Totodată la înălţimea respectivă motoarele au un randament mai bun în ceea ce priveşte

consumul de combustibil, iar temperatura aerului este constant negativă pe toată durata anului de

-350C/-50

0C.

Pentru atingerea acestei înălţimi de zbor piloţii sunt dirijaţi de centrele de dirijare a

traficului aerian din zona aeroportului până la nivelul 10 după care, se predau centrelor de

dirijare zonale care urmăresc atingerea acestor altitudini, care se realizează, în condiţii normale,

in aproximativ 12-15 minute. La fel pentru aterizare aeronavele sunt dirijate pentru coborâre în

zona aeroporturilor unde se predau operatorului de dirijare de la centrul de dirijare regional.

Aceste culoare de zbor pe care, la diferite nivele de zbor, se deplasează aeronavele sunt

supravegheate de centre de dirijare a traficului aerian în ideea de a se crea o siguranţă a

deplasărilor.

Există centre regionale de dirijare a traficului aerian are au atribuţii specifice pe culoarele

de zbor, iar în preajma fiecărui aeroport există câte un centru de dirijare cu responsabilităţi de

până la 30 de kilometri de aeroport unde sunt localizate. În general aceste centre sunt amplasate

în turnurile de control dar mai au componente si în alte locaţii ale aeroportului cum ar fi staţiile

radar, ILS, staţii meteo, etc. Transferul dirijării zborului unui avion se realizează între diferitele

centre de dirijare ale traficului aerian funcţie de competenţa cu care sunt investite. Astfel pilotul

comută aparatura radio de legătură aer-sol pe frecvenţa fiecărui centru de dirijare indicat de cel

anterior, revenind si confirmând apoi vechiului centru faptul că a intrat în legătură cu noul organ

de dirijare.

Creşterea simţitoare a numărul de avioane si pasageri a determinat crearea unui centru de

dirijare unic în Europa sub numele de EUROCONTROL, care are rolul de a asigura o dirijare

optimă a traficului aerian; acesta îşi are sediul la Bruxelles. Practic orice aeronavă care zboară în

spaţiul controlat, chiar între două puncte interne, spre exemplu Sibiu - Timişoara, operatorul

Page 12: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

12

aerian va fi nevoit să obţină aprobarea de zbor de la EUROCONTROL care, funcţie de diferitele

criterii le alocă o rută, cu o oră de decolare exactă, care dacă nu este respectată va trebui

nesolicitată întrucât aprobarea de zbor se pierde.

Navigaţia aeriană şi serviciile de control a traficului vizează:

Serviciile tehnice care se asigură la sol constau în asistarea şi controlul avionului aflat în

aer sau în momentul decolării / aterizării.

Controlul traficului aerian – care are menirea de a:

ghida avioanele la intrarea şi ieşirea de pe aeroport,

oferi piloţilor informaţii cu privind condiţiile de sol, viteza vântului, condiţii de înnorare,

oferi instrucţiuni privind înălţimea şi direcţia de urmat şi au responsabilitate deplina asupra

tuturor zborurilor care se desfăşoară intr-o zona geografica foarte bine delimitata.

2.3. Reţele aeriene utilizate în organizarea transportului aerian

Asigurarea legăturilor între aeroporturi se realizează prin cele doua forme de organizare

a reţelelor aeriene care s-au consacrat pe tot cuprinsul globului;

• prima din acestea, cea mai clasică, constă în conexiuni directe între aeroporturi, numite

„point-to-point‖. Fiecare oraş al reţelei este legat direct la un număr de oraşe, prin linii aeriene

directe;

• a doua formă numită reţea „hub-and-spoke‖ [butuc cu spițe] este organizată în jurul

unui aeroport-pivot („hub-ul‖), celelalte oraşe ale reţelei fiind conectate prin intermediul

acestuia. Această structură impune transferul pasagerilor care doresc sa călătorească de la un oraş

la altul, transfer care se realizează în oraşul cu rol de hub. Zborurile ajung în hub prin valuri

succesive, pentru a impune realizarea transferului pasagerilor în cel mai scurt timp posibil.

Principalul avantaj al reţelei „hub-and-spoke‖ este reducerea numărului de legături care se

realizează pentru conectarea diferitelor oraşe.

Reţea point-to-point Reţea hub-and-spoke

Figura 1. Rețelele de transport point to point si hub and spoke

2.4.Convenţii şi instituţii internaţionale privind transportul aerian

Aviația comercială și fluxurile tehnologice aeriene nu pot funcționa fără reglementări și

instituții care să guverneze sistemul transporturilor aeriene. Ca urmare au fost organizate o serie

de conferinţe pe problemele transporturilor care s-au concretizat în semnarea unor convenţii şi

au fost înfiinţate o serie de organisme specializate. Ȋn cele ce urmează se vor prezenta succint

Page 13: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

13

principalele convenţii aeriene internaţionale, descrierea lor ȋn detaliu lor făcând obiectul unei alte

discipline.

1. Convenţia de la Varşovia (1929) – concretizată ȋn urma primei conferinţă pe

problemele transporturilor aeriene internaţionale. Aceasta:

-a pus bazele contractului de transport aerian

-reglementează documentele folosite în transporturile internaţionale aeriene: biletul de

călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură aeriană

-precizează drepturile şi răspunderea civilă a cărăuşului

2. Convenţia sanitară internaţională de la Haga (1933) - referitoare la :

-măsurile de control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecţia fito-sanitară sau

veterinară

-accesul aeronavelor, pasagerilor, bagajelor, mărfurilor în general şi în special când există

suspiciuni de contaminare sau infestare

3. Convenţia de la Chicago (1944) care reglementează transporturile aeriene

internaţionale,

-guvernele semnatare au convenit asupra unor principii şi aranjamente pentru ca aviaţia

civilă internaţională să se poată dezvolta într-un mod sigur şi ordonat

Convenţia are 4 părţi:

-în prima parte sunt prezentate reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, spaţiului

aerian, asigurarea securităţii navigaţiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, reguli de zbor,

controlul aeronavelor, înmatricularea, formalităţile vamale ş.a.

-în părţile 2, 3, 4 sunt cuprinse normele de organizare şi funcţionare ale Organizaţiei

Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) şi obligaţiile ce revin părţilor contractante de a colabora la

organizarea şi desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale

4. Convenţia de la Haga (1970) – reglementări privind combaterea actelor de violenţă ce

pot fi săvârşite la bordul aeronavelor

5. Convenţia de la Montreal (1971) completează Convenţia de la Haga – actele cu

violenţă săvârşite la bordul aeronavelor reprezintă infracţiuni penale de mare gravitate ce trebuie

reprimate cu severitate

6. Convenţia de la Montreal (1999) – unificarea unor reguli privind transportul aerian –

completare a Convenţiei de la Varşovia - fiecare stat european are controlul spațiului aerian aflat

deasupra teritoriului sau national.

Ȋn ceea ce priveşte instituţiile internaţionale privind transportul aerian pot fi

evidenţiate:

CELE 8 DREPTURI DE OPERARE ȊN TRANSPORTUL AERIAN INTERNAŢIONAL

1. Primul drept se refera la libertatea de zbor si anume la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a

zbura peste orice ţară, fără să aterizeze.

2. Al doilea drept se referă afirma că toţi operatorii aerieni au dreptul să facă escală tehnică în altă ţară,

fără să-si schimbe încărcătura, adică să nu preia sau să coboare pasagerii sau marfă din avion.

3. Al treilea drept se referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul să transporte pasageri sau marfă

din ţara lor de origine în ţara partenerului din tratatele bilaterale încheiate..

4. Al patrulea drept referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a transporta pasageri si marfă

din ţara B înapoi în ţara de origine A.

5. Al cincilea drept se referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a transporta dintr-o ţară A

pasageri si marfă în ţara B si în alte ţări, C sau D cu servicii care încep si se termină în ţara de origine A. Acest

drept si libertate de zbor se poate aplica doar dacă ţările C si D sunt de acord.

Drepturile 6-8 sunt drepturi așa numite suplimentare :

6. Al saselea dreptse referă la faptul că operatorul aerian din ţara de origine A are dreptul să utilizeze

libertatea doi si trei de a transporta pasageri si marfă între alte două ţări dar cu folosirea bazei sale din ţara A ca

punct de tranzit.

7. Al saptelea drept se referă la faptul că operatorul aerian are dreptul de a transporta pasageri si marfă

între două ţări cu servicii poziţionate în totalitate în afara ţării de bază.

8. Al optulea drept se referă la faptul că orice operator aerian are dreptul de a îmbarca si debarca pasageri

sau marfă între două puncte interne în oricare ţară cu serviciu originar in ţara de bază.

Page 14: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

14

1. ICAO (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale):

rganizaţie interguvernamentală, instituită prin Convenţia de la Chicago, din 07 dec 1944;

are ca misiune principală elaborarea de norme, practici recomandate şi proceduri

internaţionale în domeniile tehnice ale aviaţiei civile, precum şi promovarea masurilor de

securitate aeriană;

Membrii sunt statele lumii.

2. IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) :

- Asociaţie mondială a companiilor aeriene de transport aerian regulat, fondată în 1919 şi

reorganizată la 18 decembrie 1945;

-are ca misiune principală promovarea transportului aerian sigur, regulat şi economic / eficient,

printr-o largă cooperare între companiile de transport aeriene internaţionale ale diferitelor ţări .

- Organizație profesională non-profit care se ocupa cu reglementarea transportului aerian

civil international: standarde tehnice, proceduri de rezervări, compatibilitate a procedurilor şi

criteriilor de măsurare, tarife de zbor etc. In total sunt 249 companii aeriene membre, respectiv

94% din zborurile regulate pe plan international.

3. WACRA (Worldwide Airlines Customer Relations Association)

- organizaţie nonprofit fondată în 1946 ale cărei principale reglementări vizează domeniul

standardului calităţii serviciilor

Principii:

-încurajează toţi membrii să atingă cele mai înalte standarde în relaţiile cu publicul

-promovează interacţiunea şi schimbul de informaţii între companiile aeriene membre

-asigură realizarea unui forum pentru schimbul reciproc de idei

Transporturile aeriene de pasageri pot fi structurate în două categorii:

transporturi interne care se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia internă

naţională;

transporturi internaţionale care se organizează şi se derulează în baza unor convenţii

guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale

(ICAO/OACI) ca organism specializat al ONU.

2.5. Structura curselor aeriene

Structura curselor aeriene este următoarea:

1. Cursele regulate tradiţionale

2. Cursele low cost

3. Cursele charter

2.5.1. Cursele regulate tradiţionale

Cursele regulate tradiţionale sunt cursele pe care o companie aeriană le operează:

• pe rute bine stabilite, interne sau externe, pentru care au primit licenţe din partea guvernelor

respective

• în conformitate cu orarul său public, în aceleaşi zile şi aceleaşi ore,

• indiferent de gradul de umplere a avioanelor

Page 15: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

15

• pe durata unui întreg sezon, în funcţie de obiectivele lor strategice care sunt, în principal, de

natura comercială.

Operarea unei curse regulate este determinată de :

• existenţa unui trafic permanent de pasageri

• cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea cheltuielilor din veniturile încasate;

în cazul în care unele zboruri şi rute care nu sunt viabile din punct de vedere comercial de-a

lungul unui an pot fi operate numai în anumite perioade cu cerere mare.

Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport, compania

fiind nevoita să-şi maximizeze utilizarea capacităţii oferite la vânzare, respectiv a numărului de

locuri (vânzarea unui număr optim de locuri pentru fiecare din categoriile de clase („First Class‖

şi „Business Class‖ sau „Economy‖, „Budget‖ şi „Tourist‖, fiecare companie având minim două

clase din cele enumerate).

Eficienta modelului companiilor aeriene tradiţionale este bazata pe:

- capacitatea acestuia de a oferi clienţilor un serviciu global, anume acela de a calatori, pe rute

cât mai rapide, în orice punct al globului.

- posibilitatea rezervării uşoare în orice moment.

- pe oferirea unei game complete de produse si servicii,

- adaptarea acestora în funcţie de nevoile fiecărui segment de clientela.

Acest sistem necesită o rețea foarte bine dezvoltată, constituită din:

- Alianțe între companiile mari;

- O rețea structurata în jurul unuia sau a mai multor puncte de transfer (huburi), care sa asigure o

mai mare densitate si frecventa a traficului. Acest sistem implica:managementul stabilirii

diferentiate a preturilor;implementarea unui management eficient al câştigurilor; înmultirea

serviciilor care tintesc loialitatea segmentelor de consumatori preferate.

Alianţele reprezintă acorduri de cooperare prin care companiile aeriene îşi integrează

reţelele şi serviciile şi operează ca şi cum ar fi o singură entitate (dar fără dezavantajul

ireversibilităţii ca în cazul concentrărilor economice:achiziţii şi fuziuni). Majoritatea alianţelor

cooperează prin acorduri voluntare bilaterale sau multilaterale.

Rezultatul unirii forţelor şi resurselor a două sau mai multe companii aeriene în vederea

obţinerii unor avantaje:

•Accesibilitatea pe noi pieţe

•Controlul costurilor

•Eficientizarea folosirii capacităţii

•Avantaje de ordin tehnic ş.a.

Formele pe care le îmbracă aceste cooperări sunt foarte variate, cele mai uzuale fiind:

• coordonarea reţelelor de marketing, publicitate, vânzări şi distribuţie

• împărţirea costurilor şi veniturilor

• coordonarea activităţii agenţilor de vânzări,

• cuplarea asigurărilor

• cuplarea zborurilor

• îmbunătăţirea conexiunilor

• stabilirea în comun a preţurilor,

• coordonarea capacităţilor de transport

• planificarea în comun a rutelor şi orarelor de zbor code-sharing

• wet-lease

Page 16: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

16

• branding / co-branding,

• integrarea şi dezvoltarea sistemelor informaţionale, a tehnologiilor şi canalelor de

distribuţie,

• coordonarea programelor frequent-flyer,

• utilizarea în comun a facilităţilor şi serviciilor pe aeroporturi.

In concluzie, într-o companie de transport aeriana traditionala, zborurile pe distante lungi

reprezintă punctul central al activitatii, iar serviciile rămân axa principala pe care se concentrează

eforturile, iar în ceea ce priveşte segmentul de clientelă, de cele mai multe ori acestea își

concentrează atentia asupra segmentului ―business‖ pe curse lungi (cu o durata mai mare de doua

ore), foarte atraşi de servicii.

Figura 2. Principalele alianțe din transporturile aeriene civile

2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost

Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost sunt operatori aerieni de curse regulate

care utilizează un model de afaceri bazat pe:

asigurarea unor curse pe distante scurte sau medii

care oferă servicii no-frills (fără pretenţii, adică lipsa oricărui alt serviciu, exceptând

transportul propriu-zis)

la tarife reduse accesibile majorităţii calatorilor

Unul dintre principiile de baza care guvernează companiile aeriene low-cost este

"democratizarea" zborurilor intre diferite puncte ale globului. Astfel, pentru aceste curse exista

Page 17: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

17

un singur tip de clasa. Principiul care stă la baza companiilor low-cost este reducerea

cheltuielilor prin eliminarea unor facilitaţi, ȋn măsura in care nu afectează siguranţa zborului.

Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive:

1. Produsul oferit este cat se poate de simplu. Companiile se rezuma la efectuarea

transportului propriu-zis

Nu se ofera masa gratuit la bordul avionului, de cele mai multe ori nici bauturile sau

snacksurile nu sunt gratuite.

Nu exista servicii multi-class, exista o singura clasa, numarul locurilor disponibile din

avion fiind mai mare, ceea ce determina o utilizare intensiva a aparatelor de zbor.

Pentru zborurile low-cost nu se fac rezervări "pe locuri", ci "in limita locurilor

disponibile", pasagerul asezandu-se pe oricare loc liber.

Aceste companii nu au o obisnuinta în a utiliza programe de fidelizare. în ultima

perioada, datorita cresterii concurentei pe piata de profil, sunt tot mai frecvent utilizate

asemenea masuri de fidelizare a clientelei.

Orarul zborului nu este strict

Afişarea separată a tarifelor de taxele de aeroport

Restricţii privind schimbarea biletului, numelui ş.a

Nu se acceptă minori neînsoţiţi sau persoane cu nevoi speciale fără însoţitori

Confortul din avion este mai redus: distanţa dintre scaune fiind mai mică de ex. Airbus

320 în loc de 124 de scaune sunt 149

Aeroporturile utilizate sunt de regulă cele secundare

Absenţa de regulă a programelor de fidelitate (concurenţa din ce mai puternică a

determinat însă uele companii să practice astfel de programe)

2. Poziționarea pe piata se refera la segmentul de clienti care utilizeaza servicii low-cost.

Cei mai multi clienti nu calatoresc în interes de seviciu şi nu pun accent pe frecventa zborurilor

sau pe existenta unui orar strict. în general, aceste companii actioneaza pe distante scurte,

aeroporturi secundare, regionale şi ocolesc hub-urile.

3. Costurile de operare sunt reduse prin următoarele căi:

- omogenizarea parcului de aeronave – de regulă Airbus 320 şi Boeing 737 ceea ce face ca,

costurile de întreţinere şi de formare a personalului să fie mai mici;

- simplificarea şi eficientizarea operaţiunilor de ground-handling;

- utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici;

- utilizarea preponderenta a Internet-ului ca retea de distributie şi a cll center

- Rata mare de utilizare a aeronavelor : programul de lucru 10-13 ore pe zi spre deosebire de

cursele tradiţionale; 8 ore

- Reducerea numărului de personal

- Uneori, angajatii unor astfel de companii au mai multe atributii. Astfel, însoţitorii de zbor sunt

responsabili de curatenia aeronavei si tot ei verifica biletele calatorilor la poarta de imbarcare,

fapt ce duce la limitarea personalului si, implicit, la scaderea pretului biletelor

- point to point nu HUB

- întoarcerea la sfârşitul zilei a aeronavelor la bază şi ca urmare eliminarea cheltuielilor legate de

deplasarea personalului

Page 18: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

18

Datorita modelului lor exceptional de afaceri, care le permite sa ofere preturi foarte scazute si

zboruri directe, transportatorii low-cost îi încurajeaza pe pasagerii care calatoreau foarte rar sau

chiar deloc cu avionul, sa o faca în mod frecvent.

Tabel 1. Prezentare comparativă a curselor de linie şi a curselor low cost

Cursele de linie (tradiționale) Cursele low cost

Sunt curse de linie care

operează în baza unui orar public

Operează pe durata unui întreg sezon

indiferent de gradul de umplere a avioanelor

(eficienţă 30-50% grad ocupare)

Asigură legătura cu toate punctele globului

oferă un produs global - o gamă completă de

produse si servicii

Se bazează pe HUB-uri (puncte de concentrare a

traficului în vederea asigurării legăturilor cu

destinaţii mai îndepărtate)

Asigură un sistem diferenţiat de clase: First

Class‖ şi „Business Class‖ sau „Economy‖,

„Budget‖ şi „Tourist‖, ceea ce permite

adaptarea serviciilor în funcţie de nevoile

fiecărui segment de clientela

Biletele sunt mai flexibile (există, în funcţie de

tipul biletului, posibilitatea schimbării

rezervării)

Biletele pot fi rezervate utilizând toate canalele

de distribuţie

Rezervările se pot efectua pe loc

Se bazează pe un sistem de contracte comerciale

şi alianţe

Utilizează, de regulă aeroporturi principale

De regulă folosesc programe de fidelitate

Asigură transportul gratuit al unui bagaj de cală

(aprox 20 kg)

Segmentul de clientelă - de cele mai multe ori

acestea îşi concentrează atenţia asupra

segmentului ―business‖ pe curse lungi (cu o

durata mai mare de doua ore), foarte atraşi de

servicii.

Nu garantează respectarea orarului de

operare

Operează numai pe destinaţii foarte solicitate

(care pot asigura un grad ridicat de ocupare a

aeronavei 80%)

Cursele sunt de regulă pe distanţe scurte şi

medii (aprox. 3000 km)

Oferă un produs simplu: servicii no-frills

(fără pretenţii, se rezumă în multe cazuri

numai la transportul propriu-zis)

Sunt curse directe (de regulă de tip point-to

point), pe distante scurte sau medii

Exista o singura clasa (clasa economică)

Confortul din avion este mai redus: distanţa

dintre scaune fiind mai mică (de ex 149 de

locuri în loc de 124)

Biletele sunt restricţionate - există restricţii

privind schimbarea biletului, numelui ş.a.

Biletele se rezervă în general prin internet

call center

Nu se fac rezervări "pe locuri", ci "in limita

locurilor disponibile‖ (există excepţii de ex.:

Blue Air acceptă rezervare pe loc -2 euro/

segment)

De regulă nu se bazează pe alianţe

Utilizează, de regulă aeroporturi secundare

De regulă nu folosesc programe de fidelitate

Bagajul de cală se plăteşte separat

Segmentul de clientelă - de cele mai multe ori

acestea îşi concentrează atenţia asupra

segmentului ―vacanţieri‖ cu venituri medii şi

sub medie

Page 19: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

19

2.5.3. Cursele charter

Cursele charter - sunt transporturile aeriene la care transportatorul nu efectuează vânzarea

capacităţii „en detail‖ către beneficiari.

Acestea presupun închirierea (afretarea) uneia sau mai multor aeronave de către un touroperator

(sau mai mulţi) care preia întreaga responsabilitate a comercializării locurilor.

In funcţie de acest fapt cursele aeriene charter pot fi definite ca:

- Curse charter propriu-zise

- Curse charter consolidate

In ambele situaţii afretorul :

- Poate folosi capacitatea pentru obiectul său de transport integral

- Poate revinde în funcţie de legislaţia în vigoare integral, parţial sau individual

capacitatea de transport unor terţi beneficiari sau direct la public pentru un profit pe

risc propriu.

La transporturile aeriene charter transportatorul încasează de la afretor preţul convenit pentru

capacitatea contractată (întreaga capacitate la cursele full charter sau allotmentul de capacitate la

cursele split charter) rămânând pe riscul afretarului coeficientul de umplere a acestei capacităţi.

Transportatorul efectuează o vânzare „en gross‖ de capacitate.

Caracteristici

1. Sunt organizate la cerere în scopul asigurării transportului direct la destinaţie a grupurilor de

turişti

2. Aeronavele pot fi închiriate atât de la companii aeriene tradiţionale cât şi de la cele low-cost

3. Pot fi închiriate atât de la un afretor sau de la un număr limitat de afretori

4. Transportatorul nu efectuează vânzarea capacităţii en detail ci en gros , responsabilitatea

acestuia rezumându-se numai la punerea la dispoziţia beneficiarului a uneia sau mai multor

aeronave „gata de zbor‖ conform condiţiilor stabilite prin contract

5. În acest caz biletul de călătorie are rolul de a asigura operaţiile de înregistrare, îmbarcare a

pasagerilor şi nu constituie un contract între transportator şi pasager

6. Pentru a fi eficientă o cursă charter trebuie să aibă un grad de ocupare de minimum 80% şi

un lanţ de rotaţii (de preferat 8-10 rotaţii pe sezon)

7. Transporturile charter sunt realizate de către companiile aeriene autorizate de către

autorităţile competente din statul de înregistrare

8. Transporturile charter nu sunt garantate de către AAGB (Acordurile Aeriene

Guvernamentale Bilaterale), pentru a se putea efectua este necesară obţinerea unei

autorizaţii de operare (survol, aterizate tehnică, aterizare în scop comercial, de

aducere/preluare trafic) pentru fiecare operaţie în parte din partea autorităţilor aeronautice de

ex . la noi Autoritatea Aeronautică Civilă

9. In funcţie de modul de operare al curselor charter se disting:

curse charter ad-hoc (izolate); (un afretor necesită 1-2 curse spre o destinaţie);

lanţuri de curse charter cu o anumită ritmicitate (livrări ritmice de marfă către o

destinaţie, transporturi sezoniere de turişti).

In funcţie de scopul curselor charter de pasageri se disting:

- curse charter pentru un anumit eveniment (special event charter flight); (spectatori la

un meci de fotbal, concert)

Page 20: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

20

- curse charter cu pasageri având acelaşi interes (single entity charter flight); (muncitori

la un contract al aferatului, pelerini)

- curse charter turistice (IT inclusiv tour charter flight); (afretorul vinde la public un

„pachet turistic‖ care include şi transportul aerian în preţ , fără a prezenta distinct

costul transportului).

In general tariful charter are la bază costul charter pe rotaţii avion alcătuit din:

1. costul uscat avion (amortizare, asigurare avion, întreţinere tehnică, salarii personal, cost

licenţe, cota din cheltuielile generale ale întreprinderii);

2. Costul carburanţilor;

3. Contravaloarea taxelor aeroportuare, de handling şi de survol;

4. Costul serviciilor acordate pasagerilor la bordul aeronavei (catering);

5. Cheltuieli cu echipajul (misii, cazări şi transfer la sol după caz);

6. Alte comisioane şi NOF (Non Objection Fee) după caz.

Tabel 2. Avantajele şi dezavantajele închirierii aeronavelor în sistem charter

Avantaje Dezavantaje

companie aeriană

- Valorificarea superioară a flotei

Companie aeriană

- încasări mai mici (din cauza negocierilor cu

Tour-operatorii)

Touroperator

- Tarife mai bune pentru transport

- Curse directe spre destinaţii

- Program de operare negociat cu

companiile aeriene

Touroperator

- necesitatea asigurării/organizării unui lanţ

de rotaţii şi a unor sejururi pe serii cu

date fixe de plecare/întoarcere (probleme

legate de suprapunerea cu contingentele

de cazare)

- Riscuri mari legate de neocuparea sau

grad redus de ocupare a locurilor

- Probleme în cazul întârzierilor sau

anulărilor

Etapele organizării unei curse charter

1. Adresarea unei cereri scrise către compania aeriană prin care se solicită zborul charter

2. Analiza cererii de către departamentul/biroul charter al companiei aeriene care comunică

agenţiei de turism oferta pentru operarea unui zbor charter, documentul în care se comunică

3. Încheierea contractului de leasing aerian

4. Valorificarea locurilor prin conceperea unor pachete turistice şi/sau vânzarea unui număr de

locuri altor agenţii sub formă de

- GARANŢII locuri pe care agenţia subcontractantă le plăteşte în avans şi nu le mai

poate returna

- Allotment - locuri pe care agenţia subcontractantă le poate returna până la o anumită

dată (conform contractului), fără penalizări

Indiferent de tipul de cursă charter, se încheie un contract de Charter Pasageri între compania

aeriană şi beneficiar.

Page 21: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

21

Cap. 3. Activitatea de ticketing și rolul său ȋn fluxul tehnologic al

transporturilor aeriene

TERMENII CONTRACTULUI DE LEASING AERIAN OPERAȚIONAL ÎN SISTEM CHARTER

Contractul de leasing aerian trebuie să cuprindă definirea anumitelor termeni cum ar fi:

- realizarea contractului; proprietarul trebuie să pună la dispoziţia chiriașului unul sau mai multe avioane gata

de zbor, adică cu echipamentul şi combustibilul corespunzător şi cu echipamentul necesar; afretorul acceptă

serviciile oferite de transportator şi achită către transportator a sumei agregate (charter price).

- anularea contractului; beneficiarii pot anula unul sau mai multe zboruri dacă numărul de pasageri este prea

mic, dar nu pentru a permite operarea unui alt transportator pe aceeaşi rută şi pentru aceeaşi categorie de

pasageri; transportatorul poate anula un zbor dacă există dificultăţi mecanice, operaţionale sau avarierea

avionului, transportatorul trebuie să despăgubească beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare;

- taxele de anulare trebuie să le plătească beneficiarul transportatorului;

- drepturile transportatorului; de a anula un zbor, de a modifica capacitatea avionului, de a reduce numărul de

locuri, de a reduce greutatea avionului cu încărcătura maximă, de a subcontracta, parţial sau total,

îndeplinirea obligaţiilor, de a acţiona în cazul întârzierilor produse din vina beneficiarului (poate anula sau

întârzia zborul);

- obligaţiile transportatorului; de a despăgubi beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare; de a înlocui

avionul dacă situaţia este de aşa natură; de a utiliza locurile rămase neocupate de beneficiar; de a asigura

transportul pasagerilor şi al bagajelor până la destinaţie; în cazul în care avionul este înlocuit, de a opera

zborul în condiţii de maximă securitate, de a asigura tratamentul pasagerilor în cazul întârzierilor; de a

răspunde pentru obţinerea la timp şi conform standardelor a autorizaţiilor de operare; în caz contrar are

obligaţia de a restitui beneficiarului preţul charter încasat şi plata despăgubirilor şi a penalizărilor solicitate;

de a întocmi documentele cu privire la operarea cursei pe baza informaţiilor primite de la beneficiar;

- drepturile beneficiarului; de a anula un zbor, de a subcontracta, parţial sau total, îndeplinirea obligaţiilor,

acest lucru realizându-se numai cu acordul scris anterior al transportatorului; de a utiliza toate locurile

disponibile din avion şi care au fost solicitate;

- obligaţiile beneficiarului; de a garanta transportul, de a emite bilete charter în numele transportatorului pe

cursele angajate; de a emite alte documente de călătorie necesare, de a pune la dispoziţia transportatorului

documentaţia necesară pregătirii zborului de către transportator ( listele de pasageri şi de bagaje; de a restitui

transportatorului în momentul prezentării de către acesta a facturii, a costurilor apărute ca urmare a

modificării condiţiilor contractuale la cererea beneficiarului ( cheltuieli cu transportul la sol al pasagerilor

spre şi dinspre aeroport, costul vizelor, taxe vamale); de a achita costurile suplimentare de operare care ar

putea apare datorită cererii beneficiarului de a modifica orarul sau ruta cursei;

- date despre transportator;

- preţul charter, include cheltuielile de operare şi de întreţinere a avionului, remunerarea echipajului, asigurări

faţă de terţi, asigurări faţă de pasageri, taxe de aterizare, taxe de parcare, taxe de hangar, taxe de handling

pentru avion, taxe de handling pentru pasageri şi bagaje;

- momentul începerii zborului;

- momentul expirării zborului;

- forţa majoră;

- perioada de aplicare;

- data terminării;

- tour operator;

- plata se face în general de către beneficiar înaintea fiecărui zbor prin transfer bancar telegrafic;

- tipul avionului (numărul de locuri);

- ruta;

- orarul;

- numărul cursei;

- numărul de zboruri;

- data zborului;

- preţul pe un zbor.

Page 22: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

22

3.1. Conceptul de ticketing

Ticketing-ul reprezintă ansamblul operaţiunilor de rezervare şi vânzare de bilete pentru

mijloacele de transport (autocar, avion).

O parte importantă a activităţii de vânzare a biletelor de avion se realizează prin

intermediul agenţiilor de turism.

Ȋn vederea derulării activităţii de ticketing, o agenţie de turism

Solicită acreditarea IATA

Solicită, în baza unui contract, unei companii aeriene, calitatea de agent de vânzări.

Încheie contract cu o agenţie acreditată IATA – devenind subagent al acesteia

În această calitate, agenţia de turism îndeplineşte o serie de obligaţii incluse în contractul de

agent şi care, în general, constau în:

- activităţi promoţionale pentru vânzarea serviciilor;

- asigurarea pe proprie cheltuială a unui spaţiu comercial accesibil publicului;

- rezervarea şi completarea documentelor de transport;

- întocmirea raportului de vânzări, a decontului pentru serviciile vândute şi a altor

documente referitoare la gestionarea biletelor de transport.

De regulă, agentului de vânzări care gestionează documentele de transport i se pretinde

deschiderea unei garanţii bancare în favoarea transportatorului, garanţie a cărei valoare este

corespunzătoare stocului de bilete acordat sau solicitat. Calculul valorii comisionului acordat

de transportator agentului de vânzări se face prin aplicarea procentului negociat şi înscris în

contract la volumul de vânzări înregistrat efectiv de agenţia respectivă.

Agenţia de turism poate deveni agent de vânzări numai în condiţiile în care – în actul

constitutiv al firmei respective – este menţionat expres că în obiectul de activitate intră şi

comercializarea biletelor de transport (aerian, feroviar, naval, auto).

Activitatea de ticketing are:

un rol social – prin informaţiile şi educarea clienţilor asigurate în cadrul

procesului de consultanţă

un rol economic – constituie pentru multe dintre agenţiile de turism principala

activitate, asigurănd peste 50% din volumul încasărilor

3.2. Termenul de rezervare şi modalităţile de realizare a acesteia

Rezervarea :

este echivalentul termenului „reţinere loc‖

şi înseamnă alocarea în avans a unui loc pentru pasager sau de spaţiu sau volum liber pentru

bagaj

Rezervarea :

- garantează menţinerea condiţiilor stabilite cu pasagerul referitoare la tarif şi data de

efectuare a zborului

- dar nu garantează disponibilitatea locurilor din avion pe cursa respectivă

Garantarea condiţiilor de transport aerian şi a locului în avion sunt asigurate numai de

biletul de transport aerian plătit în avans şi acceptat de pasager.

Rezervarea se poate face ;

o Telefonic

o Prin e-mail

Page 23: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

23

o Fax

o Direct la agenţie

Prin aceleaşi mijloace pasagerul primeşte răspunsul la solicitarea sa ;

confirmarea împreună cu itinerarul exact;

dacă nu există locuri agentul solicit informaţii în legatură cu înscrierea pe lista de

aşteptare, cu posibilitatea confirmării ulterioare

După efectuarea rezervării agentul va comunica data limită la care trebuie emis biletul

Rezervarea trebuie făcută cu cel puţin 72 de ore înaintea plecării, dar nu mai mult de 10 luni

înainte.

3.3. Procedura de rezervare şi emitere biletelor de avion

Etapele rezervării şi emiterii unui bilet de avion sunt:

1.Solicitarea informaţiilor necesare efectuării rezervării : itinerarul, data de efectuare a zborului,

preferinţe pentru o clasă, companie, ore de călătorie alte cerinţe speciale (poziţionarea locului în

avion, tipul meniu, copil, bebe, persoană cu nevoi speciale ş.a.)

2. Accesarea sistemului de rezervări (parola + user)

3. Afişarea disponibilităţilor

4. Prezentarea variantelor însoţite de informaţii utile

5. Alegerea variantei optime pentru client

6. Intocmirea PNR-ului (Passanger Name Record)

Pentru ca rezevarea să fie corectă este nevoie de următoarele elemente :

- Numele complet al pasagerului (nume prenume) + datele de identificare

- Perioada de călătorie

- Ruta

- un număr de telefon de contact

7. Precizarea intervalului de timp pentru care se reţine rezervarea

8. Intocmirea măştii biletului (storarea măştii ceea ce presupune salvarea pe bilet a : tarifului,

rutei, numelor pasagerilor, taxelor) –acestea se salvează în istoric

9. Emiterea biletului

10. Incasarea contravalorii acestuia

11.Oferirea informaţiilor utile

I. Informatiile pe care pasagerii care achizitioneaza bilete de avion trebuie sa le solicite la o

agenţie vanzatoare, pentru a fi complet informati, sunt urmatoarele:

Natura zborului: regulat/charter/low cost (rezervare facuta in alta parte decat in CRS)

Costul biletului defalcat: preţi de baza, taxe aeroport, taxa de serviciu

Conditiile tarifare ale biletului:

Posibilitatea de a se modifica datele de calatorie si in ce conditii

Posibilitatea de a se rambursa partial sau total contravaloarea biletului si in ce conditii

Conditiile de emitere cu timp minim in avans;

Tip bilet emis: electronic / hartie

Cantitatea de bagaje pe pare pasagerul are dreptul sa o transporte gratuit, atat ca bagaj de

mana cat si ca bagaj de cala.

Orele de operare, decolare, aterizare, escala

Itinerariul de zbor

Page 24: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

24

Compania aeriana care opereaza ruta solicitata

Timpul minim necesar de prezentare la ghiseul de imbarcare

Informatii in cazul pierderii biletului;

Moneda de emitere a biletului: RON/EURO

Nivelul taxelor de serviciu pentru:

o Emiterea biletului

o Reemitere

o Schimbare data de rezervare

o Rambursare totala sau partiala a biletului

Alocarea locului in avion

Un element foarte important al vânzării biletelor de avion prin agenţia de turism îl

reprezintă consultanţa acordată clientului care trebuie să identifice prin aceasta avantajele

cumpărării biletului de avion prin agenţie şi nu on-line.

Exemplu de afişaj al tarifelor în GDS

LON MX X/CHI MX MEX 608.36HKPX6MGB MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB NUC 1216.72

END ROE 0.518602 FARE GBP 631.00 EQU USD 1252.00 XT 11.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY

79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF ORD4.50 ORD4.50

Semnificația prescurtarilor pentru bilet dus-intors (round trip) Londra- Mexico City ȋn valoare de $1575.10:

LON = Londra

MX = Transportator (Carrier), Mexicana

X/ = transit; not stopover

CHI = Chicago

MX = Carrier, din nou Mexicana

MEX = Mexico City

608.36 = $608.36 tarif de baza pentru a ajunge din Londra in Mexico City

HKPX6MGB = tarif de baza

MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB = la fel ca mai sus dar pe ruta de retur

NUC 1216.72 = tariful pentru calatorie dus-intors, exprimat in NUC

ROE 0.518602 = Rate of currency exchange (rata de schimb valutar)

FARE GBP 631.00 = tarif in lire (GB pounds)

EQU USD 1252.00 =tarif echivalent in $ (Equivalent USD amount)

XT1.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY 79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF

ORD4.50 ORD4.50 = diferite taxe si suprataxe care se adauga la costul biletului

XT 11.00 = taxe xombinate (Combination Tax – de ex XA (Agriculture), XF (Passenger Facility Charge), US

(Transportation Tax), AY (Security Fee) ZP (Flight Segment Tax)

YC 14.00 = taxe vamale (Customs Fee)

XY 10.00= taxa de imigrare/sedere (US Immigration/Naturalization Fee)

YQ 0.90 = suprataxa de alimentare cu combustibil (fuel surcharge).

Pe fiecare zonă exista un sistem diferit de taxare.

Page 25: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

25

3.4. Biletul de avion –contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian şi pasager

După stabilirea corectă a tarifului şi efectuarea rezervării se emite biletul.

Procesul de emitere a biletului se numeşte TICKETARE şi implică o serie de

responsabilităţi din partea emitentului. De aceea este foarte important ca biletul să fie corect

completat.

Completarea incorectă determină probleme legate de oferirea serviciilor către pasageri în

condiţii optime.

Biletul este un contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian (compania

aeriană) şi pasager în care sunt specificate drepturile şi responsabilităţile fiecărei părţi (Convenţia

de la Varşovia compleată prin Convenţia de la Montreral)

El este considerat un cec la purtător, care este netransmisibil, putând fi plătit cu cash sau carte de

credit.

Biletul de transport aerian înseamnă:

Un bilet de călătorie

Buletinul de bagaj – în baza căruia pasagerul are dreptul să transporte gratuit un bagaj cu un

anumit volum şi greutate (care variază de la companie la companie, de la clasă la clasă)

In baza acestuia bagajele sunt înregistrate şi etichetate în scopul returnării la destinaţie sau

recuperării acestora/contravalorii acestora în cazul peirderii.

Din luna iunie 2008 toate companiile aeriene afiliate IATA (peste 250) emit numai bilete

electronice ceea ce a dus la simplificarea sistemului de management al biletelor .Bilete de

călătorie pot fi printate

pe bilete clasice de hârtie (cost suplimentar)

de foi A4

Electronic ticketing

Electronic Ticketing este:

metoda de a realiza vânzarea

si a urmări stadiul călătoriei pasagerului,

fără a emite documente pe hârtie,

pasagerii fiind acceptaţi pentru îndeplinirea formalităților de Check In, pe baza

unui document de identificare (pasaport, permis conducere, etc).

Biletul electronic este un cod cu ajutorul căruia se identifică în bazele de date ale liniilor

aeriene datele călătoriei rezervate (numele pasagerului, punctul de plecare şi destinaţie, numărul

curselor, orele de decolare, aterizare) ; practic conţine aceleaşi informaţii ca pe biletul e hârtie

numai că nu sunt tipărite pe biletul clasic ci în format electronic undeva pe un site webEste un

înlocuitor al biletului traditional, fiind un cupon care are înscris pe el doar un cod şi un

itinerariu.

In sistemul electronic de emitere de bilete, rezervarea şi plata se pot face fie online, fie

în mod tradiţional, însa linia aeriana nu emite un bilet de hârtie, toate datele zborului fiind

stocate în computerele companiei.

Pasagerul primeşte un itinerar chitanţă document imprimat în momentul emiterii unui

bilet electronic . Acesta oferă pasagerului informaţii despre zbor şi reprezintă contractul legal

încheiat între pasager şi compania aeriană transportatoare care va include în mod necesar:

Numele pasagerului ; Codul sau numele companiei aeriene ; Numărul (numerele de zbor); Datele

Page 26: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

26

zborului; Ora de decolare; Pentru fiecare zbor codul de aeroport/ oraş ale originii şi destinaţiei;

Tariful; Valoarea documentului; Forma de plată; Valoarea pentru taxe; Codul de status al

rezervării; Data emiterii; Numele companiei aeriene/agenţiei emitente şi locul emiterii; Numărul

documentului/ticket-ului; Restricţii (inclusiv perioada de valabilitate); Bagaj gratuit permis.

Avantajele biletului electronic:

Pentru client:

siguranţă - elimină problemele legate de furtul/ pierderea/ deteriorarea sau uitarea, acasă/

a biletelor;

posibilitatea emiterii de la distanţă şi trimiterii pe mail

permite modificarea detaliilor de zbor cu pana la 30 de minute înaintea orei de check-in

EXEMPLU ITINERAR

Trip Locator: 4I42CY

STEFANIANICOLETAMRS

Wednesday 21 November 2010 Air

Tarom - Flight RO 0381 Status: Confirmed

Depart: Bucharest Otopeni Int'l Airport Airline Ref: ZFDKZB

Bucharest, RO Seat:

09:15:00 Class: U-

Economy/Coach

Mileage: 1147

Arrive: Paris Charles de Gaulle Airport Travel Time: 3:20

Paris, FR Stopovers: 0

11:35:00 Aircraft: Airbus 320-

100/200

Terminal 2B Meal: Breakfast

Remarks:

Sunday 25 November 2010 Air

Tarom - Flight RO 9384 Status: Confirmed

OPERATED BY AIR FRANCE

Depart: Paris Charles de Gaulle Airport Airline Ref: ZFDKZB

Paris, FR Seat:

10:10:00 Class: U-

Economy/Coach

Terminal 2B Mileage: 1147

Arrive: Bucharest Otopeni Int'l Airport Travel Time: 2:50

Bucharest, RO Stopovers: 0

14:00:00 Aircraft: Airbus

A319/A320/A321

Meal: Breakfast

Remarks:

Agency Remarks

Page 27: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

27

poate fi schimbat sau modificat telefonic, e-mail

simplificarea procedurii de check-in care devine şi mai rapidă se efectuează

o prin introducerea cartii de credit intr-un automat, pentru verificarea identitatii

clientului.

o Check-in-ul poate fi realizat şi online, caz în care, automatul emite doar tichetul

de îmbarcare.

o Un alt avantaj oferit de automatul de înregistrare rapida este acela ca pentru un

grup de 5-6 persoane, check-in-ul se poate face printr-o singura operatiune.

Uşurarea operaţiunilor de modificare a biletelor şi de obţinere a rambursărilor.

Concluzie – cu un bilet de avion electronic se economiseşte timp, bani si ai un plus de

siguranţă.

Pentru companie:

reducerea costurilor asociate cu tipărirea biletului (minimum 5 euro), înregistrarea,

înserierea, decontarea tradiţională - manuală a documentelor;

agenţii de ticketing nu trebuie sa retina formate diferite de tranzactii, codurile acestora

fiind aceleaşi indiferent de compania aeriana pentru care se emite biletul electronic

Reduce timpul necesar emiterii si procesării biletelor

Creste eficienta si productivitatea, reducând in acelaşi timp costurile operationale ale

agentiei.

Itinerarul biletului electronic (ITR) poate fi transmis foarte rapid prin email, crescand

astfel nivelul serviciilor oferite pasagerilor

Electronic Ticketing asigura transmiterea datelor in conditii de deplina securitate

3.5. Tarifarea biletelor de avion

Stabilirea corectă a tarifelor şi completarea corectă a biletului de avion reprezintă cele

mai importante elemente al oricărei operaţiuni de vânzare.

Orice eroare de calcul pot duce la :

- respingerea biletului de către companiile aeriene cu efecte negative asupra

satisfacţiei clientului

- expunerea emitentului biletului unor penalizări şi sancţiuni pentru violarea regulilor

IATA sau guvernamentale

Tarifele biletelor de avion comercializate prin agenţie :

- sunt rezultanta unui sistem complex de reguli tarifare , tarife contractuale , tarife

publicate in sistemele centralizate de rezervări , tarife speciale , etc.

Ca urmare, acelaşi zbor cu aceeaşi companie poate genera preturi diferite .

Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt atât

de diverse încât este posibil ca pe acelaşi zbor, pasagerii din acelaşi avion, sa fi plătit intre 8-

15 niveluri diferite de preţ, cu diferenţe intre ele de la 5-100%.

De exemplu pe ruta Atlanticului de Nord, de ex, se practica 60 de categorii de tarife,

care sunt publicate în manuale de tarife aeriene, ele putând deci fi cunoscute de public.

De ce? Pentru creşterea eficientizării cursei, pentru o mai bună valorificare a capacităţii

aeronavei.

Page 28: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

28

Data fiind infinitatea de preturi aplicabile biletelor de avion , acestea , ca si regulile

aplicabile lor , nu pot fi afişate sau publicate. De asemenea , informaţiile referitoare la reguli,

care provin din comunicările scrise sau transmise computerizat de către companie, prin

sistemele de rezervare centralizate sau direct la agenţie, au un caracter continuu, modificările pot

fi permanente , drept pentru care ele nu pot fi traduse si publicate in vreun înscris.

Prețul unui bilet de avion devine ferm , împreună cu toate condiţiile aplicabile lui, numai

in momentul in care este înscris pe documentul de încasare întocmit de agenţie.

Tariful oricărui bilet de avion presupune condiţii, reguli si restricţii speciale aplicabile

călătoriei la care se refera documentul respectiv in mod special. Preţul biletului de avion include

taxele de aeroport.

Exista insa situaţii , independente de vointa agentiei , in care , pe parcursul călătoriei i se

pot solicita pasagerului si alte taxe , care nu au fost percepute initial , situatie in care agentia nu

poate fi facuta răspunzătoare.

Totodată la stabilirea tarifelor se au în vedere şi următoarele aspecte:

1. Pentru calcularea preţului biletului de călătorie IATA a stabilit o monedă neutră

numită NUC – Neutral Unit of Construction, bazată pe dolarul american. Tarifele sunt publicate

în monedă locală şi în NUC ; atunci când NUC-ii sunt folosiţi în construcţia tarifară, acestea

trebuie convertiţi printr-un factor, în monedă locală, la valoarea de conversie a NUC-ilor din

COC. Acest factor este cunoscut ca rată de schimb IATA (IROE – IATA RATE OF EXCENGE)

Lista IROE este stabilită de către IATA CLEARING HOUSE la fiecare 5 zile şi transmisă

companiilor membre

2. Tarifele călătoriilor variază în funcţie de ruta aleasă pentru călătorie adică de

indicatorul global al călătoriei (GI – Global Indicators).

GI este un cod din două litere care arată direcţia călătoriei sau rutei alese

o TC 1 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 1 ori în emisfera vestică notat : GI :

WH – Western Hemishere;

Zona 1 cuprinde :Americile : de Nord, de Sud şi Centrală, Insulele Caraibe, Groenlanda,

Bermude, Indiile de vest, Insulele Hawaiwne

o TC 2 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 2 sau în emisfera estică, notat GI : EH –

Estern Hemishere travel ;

Zona 2 cuprinde : Europa, Africa, o parte din Federaţia Rusă (la V de Urali), Islanda, Insulele

Azore, o parte din Asia inclusiv Iranul

o TC 3 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 3 care este o parte din emisfera estică,

notat GI : EH – Estern Hemishere travel routing;

Zona 3 cuprinde :Asia de Sud-est, Rusia la est de Urali Asia de Sud sau subcontinentul Indian/

Indiile de Est, Japonia/Korea, Pacificul de Sud-Vest, Australia, Noua Zeelandă

- Pentru calcularea unui bilet , IATA a publicat o listă cu fiecare oraş din lume care are un

aeroport, codificându-l cu trei litere, cât şi a fiecărui transportator pentru transporturi de

pasageri şi cargo cu două litere

• Destinatii – coduri de 3 litere

Exemplu:

BUH (OTP, BBU)

LON (LHR, LGW)

PAR (ORY, CDG)

SYD, DEL, BOM, MAA, BNE, KUL, CCU, LAX, SFO, CHI, TYO

Page 29: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

29

• Companii – coduri letrice (2 litere) si cifrice (3 cifre) Ex. RO, OS, LH, KL, AZ, AF / 281, 257, 220, 074, 055, 057

• Rute - pe anumite rute tariful depinde de ruta zborului.

• AT tarif valabil peste Atlantic

• AP tarif valabil peste Atlantic si Pacific

• EH peste emisfera estica

• WH peste emisfera vestica

• PA peste Pacific

• TS peste Siberia (nonstop Japonia)

2. Preţurile călătoriilor variază şi în funcţie de tipul călătoriei.

In cadrul transportului aerian pasagerii pot efectua mai multe tipuri de călătorii :

• Simple One Way (OW- călătorie doar dus) este orice călătorie efectuată în întregime cu

avionul într-o singură direcţie, fără întoarcere

Ex. BUH-PAR

• Round trip (RT) dus-intors – este o călătorie efectuat în întregime cu avionul care începe

şi se termină în acelaşi punct

Ex. BUH-IST-BUH

• Circle Trip (CT) – include călătoria de la un punct şi întoarcerea la acesta printr-o

continuă rută în circuit, incluzând călătorii care conţin două componente tarifare dar care

nu îndeplinesc condiţiile de RT.

• Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la

intoarcere un alt traseu decat la dus, incluzând şi un sector de suprataţă (Single Open Jaw

- SOJ), sau două sectoare de suprafaţă (DOJ) punctele de plecare si de sosire fiind fixate

la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.

Totodată tarifele sunt diferentiate în functie de numeroase elemente, intre care:

- sezon (hight sezon, shoulder sezon, low sezon)

- lungimea sejurului la destinatie (Tariful pe unitatea de distanta (km sau mila) scade odata cu

cresterea distantei, )

- daca în intervalul de timp al calatoriei este inclus un week-end

- durata de valabilitate a biletului

- intervalul de timp intre momentul cumpararii biletului şi momentul efectuarii calatoriei

- cum, unde, cand a fost achizitionat biletul

- modalitatea de plata

- dimensiunea grupului care calatoreste

- numarul şi varsta copiilor care fac parte din grup, etcc.

3.6. Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian – GDS

SCURT ISTORIC AL APARIŢIEI ŞI DEZVOLTĂRII CRS-URILOR ŞI GDS-URILOR

I. Construirea manuală a itinerariului şi rezervarea telefonică sau prin fax

Înaintea dezvoltării sistemelor computerizate, a rezerva un bilet la liniile aeriene era un proces complex care

presupunea:

Companiile aeriene publicau periodic orarele şi preţurile biletelor lor, care erau apoi distribuite agenţilor

turistici, acest proces a fost simplificat prin publicarea The Official Airline Guide (OAG), care consolidează

preţuri şi date de la mai multe linii aeriene într-o singură publicaţie Acestea erau publicate intr-un volum numit

(The Official Airline Guide) Ghidul oficial al companiilor aeriene

Agentul de ticketing căuta prin orare multiple de zbor pentru a identifica compania/companiile aeriană(e) care

zboară pe ruta cerută apoi prezentata clientului pentru aprobare,

agenţii de turism îşi construiau itinerariul pe hârtie, apoi contactau telefonic sau prin fax departamentul de

rezervare a liniilor aeriene pentru a verifica disponibilităţile şi tarifele

după care agentul turistic trebuie să contacteze departamentul de rezervare încă o dată pentru a reconfirma

detaliile şi a face rezervările pe care le nota pe carduri separate si le îndosaria..

Page 30: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

30

Page 31: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

31

Figura 3 – Evoluția sistemelor globale de distribuție (GDS)

Sistemele globale de distribuţie („Global Distribution Systems‖) sunt sisteme

electronice care concentrează baza de date care asigură:

Furnizorilor de servicii turistice – companii aeriene, hoteluri, companii rent-a-car,

organizatori de croaziere etc un sistem de distribuţie global şi eficient

Agenţiilor de turism obţinerea de informaţii cu privire la locurile disponibile,

tarife, precum şi posibilitatea efectuării unor rezervări multiple în timp real

Sistemele globale de distribuţie („Global Distribution Systems‖)

au fost create de către companiile aeriene,

ulterior la acestea conectându-se prin Internet agenţii de voiaj, tour-operatori,

structuri de primire turistice independente, lanţuri hoteliere, companii de închiriat

maşini, organizatori de croaziere etc.

Principalele funcţii ale unui GDS sunt:

o Afişarea programelor de operare a companiilor participante

o Constituirea conexiunilor on şi off line ale participanţilor

o Stocarea şi afişarea status-ului curselor participanţilor

o Alete prestaţii de servicii (rezevăer de locuri la hotel, transfer, car rental ş.a)

o Crearea PNR-urilor

o Afişarea tarifelor, a regulilor tarifare şi a construcţiilor tarifare

o Emiterea automată de bilete de transport aerian

o Decontarea automată BSP

o Funcţii back-office (decontări, rapoarte etc)

Page 32: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

32

Principiile codului de conduită ICAO aplicabile GDS-urilor

In vederea reglementării relaţiilor dintre companiile aeriene europene privind utilizarea în

comun a sistemului de rezervări ICAO a adoptat un cod de conduită pentru GDS. Principiile

acestui cod sunt :

- Obligativitatea introducerii în sistemul de rezervări a unor informaţii corecte,

coerente şi clare

- Orice linie aeriană are dreptul să participe la GDS pe baze egale şi nediscriminatorii

- Titularul unui GDS este obligat să presteze servicii celorlaltor companii aeriene

participante

- Titularul GDS-ului şi participantul la acestea conlucrează pe baze contractuale şi nu

se obligă reciproc la exclusivitate în acest gen de relaţii

Alegerea GDS-ului de către o agenţie de turism reprezintă un factor de succes.

Criteriile care stau la baza alegerii sunt :

- Acurateţea informaţiei

- Uşurinţa utilizării

- Rapiditatea răspunsului

- Suportul telefoniei

- Condiţiile de training

- Preţul

In vederea efectuării rezervării şi oferirii unor servicii cât mai complete clientelei care

conţin informaţii referitoare la:

orariile de zbor,

număr de locuri disponibile,

tarife şi regulamente,

modalităţi de efectuare a rezervărilor şi emiterilor de bilete.

Pentru ca un transportator aerian să poată intra în sistemul global de distribuţie (GDS),

acesta trebuie să achite o sumă reprezentând drepturile de utilizare a produselor cuprinse în

oferta aflată în sistem.

Există mai multe niveluri de participare stabilite între posesorul sistemului şi cel care-l

utilizează:

▲ on-call - definind, în practică, obţinerea informaţiilor prin telefon;

▲ în cerere – reprezentând adresarea unei solicitări sub formă de mesaj informatic, cu timp de

răspuns variind de la 10 la 20 de secunde;

▲ în disponibilitate – afişând rezervarea cu confirmare imediată (cea mai utilizată variantă).

PRINCIPALELE GDS-URI UTILIZATE PE PLAN MONDIAL

Worldspan – aparţine companiilor aeriene Delta, Northwest, TWA şi Abacus şi este utilizat în peste 80 de ţări de peste

21.000 de agenţii, reprezentând 50% din totalul rezervărilor făcute pe Internet, acoperind 487 de linii aeriene, 45 de

companii de închiriat maşini, 25 de tour-operatori şi 191 de companii ce deţin 35.000 de unităţi hoteliere.

Sabre – reţea creată de American Airlines, este conectată la peste 29.000 de agenţii de voiaj (123.000 de terminale),

care pot astfel să facă rezervări la 300 de companii aeriene, 13.000 de hoteluri şi 25 de societăţi rent-a-car.

Amadeus – sistem fondat de companiile aeriene AirFrance, Iberia, Lufthansa şi Continental Airlines, a preluat

controlul reţelei computerizate de distribuţie System One, care era/este operaţională pe continentul american. Împreună

cele două sisteme sunt utilizate de peste 57.000 de agenţii de voiaj din întreaga lume (152.000 de terminale), oferind

serviciile a 700 de companii aeriene, 23.000 de hoteluri, 41 de companii de închiriat maşini.

Page 33: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

33

Galileo - a fost creat de British Airways şi Alitalia, mai târziu aderând la acest sistem de distribuţie globală companiile

Swissair, KLM şi Olympic Airways. Acest serviciu permite accesul la peste 500 de linii de transport aerian, la care se adaugă

40 de companii de închirieri de autoturisme şi 45.000 de hoteluri în întreaga lume.

Appolo – este sistemul companiei United Airlines. La el sunt conectate circa 7.000 agenţii din întreaga lume, Exceptând

Europa. În 1990 a început să fie cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de acţiuni fiind deţinut 50% de United Airlines şi

50% de Alitalia, British Airwazs, KLM, Swissair, şi United States Air.

Pars – a fost dezvoltat de Trans World Airlines (TWA), fiind după Sabre cel mai ambiţios sistem american de distribuţie în

turism. Aproximativ 6000 de agenţii de voiaj (din care 1.170 în Europa), 43 de lanţuri hoteliere şi 16 societăţi de închiriat

maşini din lume sunt racordate la această reţea computerizată de rezervare. PARS este foarte bine implementat în Elveţia

fiind adoptat de Swisssair. În 1990 a fuzionat cu DATAS II (creat de Delta Airlines), funcţionând sub numele de

WORLDSPAN (World Travel Agency Information Services).

Alte sisteme de rezervare prin computer a serviciilor turistice sunt Gemini (Air Canada Airlines International), Start

(Germania), Travicom (Marea Britanie), Esterel (reţea franceză multi-server ce permite agenţiei de voiaj accesul la sistemele

informatice ale prestatorilor săi), Axess, Marsplus, Reservec – 2 (Air Canada), ResAid (Scandinavian Airlines), TraviSwiss (Swiss

Air), Jalcom – 3 (Japan Airlines), Resana (All Nippon Airways), Abacus (Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines

şi un parteneriat cu Amadeus), Avis Wizard Direct Input Reservation System (compania de rent-a-car Avis), Arrow (compania de

transport feroviar Amtrak) etc.

Prezentare comparativă a principalelor sisteme de rezervare

Criteriu Amadeus Galileo Sabre Worldspan

Sistem operare Windows Windows Windows Windows

Produs:

Transport aerian Da Da Da Da

Hoteluri Da Da Da Da

Rent-a-car Da Da Da Da

Trenuri Da Da Da Da

Feribot-uri Da Da Da Da

TO Da Da Da Da

Timp mediu/ tranzacţie 4.7 sec 3.1 sec 3.7 sec 2.4 sec

Echipament oferit Închirierea

echipament

Închirierea

opţionala a

terminalelor şi

imprimantelor

Posibilitatea de

adaptare echipament

agenţiei

Închirierea opţionala a

terminalelor şi

imprimantelor

Service on-line Max. 4 ore Max. 4–6 ore Max.4–6 ore Max. 4 ore

Management-

contabilitate

Da Da Da Da

Preţ Taxa lunară pentru

fiecare calculator:

200$

Echipament gratuit

dacă se operează

mai mult de 300

rez./lunar

Echipament gratuit la

operarea a mai mult de

300 rez./lunar

Echipament gratuit daca

se operează mai mult de

300 rez./lunar

Modalităţi de rezervare a biletelor de avion folosite într-o agenţie de turism

Alegerea sistemului de rezervare folosit de o agenţie de turism reprezintă un element de succes sau insucces al activităţii agenţiei

de turism. In funcţie de:

- Puterea financiară a agenţie (capacitatea de a investi/imobiliza bani şi de a-şi asuma riscuri)

- Volumul preconizat de segmente vândute

- Pregătirea profesională şi experienţa agenţilor de ticketing

O agenţie de turism poate:

- Să solicite acreditarea IATA şi să încheie un contract cu unul sau mai multe GDS-uri (Amadeus, Galileo , Worldspan, ) –

are dreptul de a emite bilete

- Să încheie un contract cu o agenţie acreditată IATA devenind un subagent al acesteia – în schimbul unui comision – poate

doar să efectueze rezervări, biletul fiind emis de agenţia acreditată IATA cu care a încheiat contract

Totodată agenţia cu care a încheiat contract îi asigură accesul la sistemele de rezervare (user şi parolă) şi îi oferă asistenţă

Să efectueze rezervări directe pe internet apelând la site-uri de încredere: companii aeriene, Expedia, plătind cu cardul agenţiei.

Page 34: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

34

Cap. 4. Tehnologia transportului rutier

4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier

Procesul tehnologic al transportului de încărcături reprezintă totalitatea operaţiilor

executate într-o ordine bine determinată de deplasare în spaţiu şi timp a pasagerilor, mărfurilor şi

altor materiale cu mijloacele de transport prin excluderea operaţiilor ce nu sunt necesare pe

parcurs.

Traficul de mărfuri se desfăşoară în diferite direcţii cu diferite mijloace de transport, de

aceea organizarea procesului de transport se bazează pe un proces tehnologic tipizat,

standardizat, elaborat preventiv, având la bază asigurarea activităţii raţionale a întreprinderilor de

transport, beneficiarilor şi destinatarului.

Orice proces tehnologic în dependenţă de numărul operaţiilor şi ordinea de executare se

clasifică ȋn:

a) proces tehnologic direct; fig. 4;

b) proces tehnologic combinat; fig. 5;

Procesul tehnologic direct e determinat de următoarele trepte sau etape (fig.4):

Figura 4. Procesul tehnologic direct

I. Pregătirea mărfii pentru

încărcare

II. Încărcarea III. Deplasarea,

transportarea

încărcăturii

VI. Deplasarea la

punctul de încărcare

IV. Descărcarea V. Depozitarea

VII. Depozitarea

Page 35: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

35

Procesul tehnologic combinat e determinat de următoarele trepte (fig. 5):

Figura 5. Procesul tehnologic combinat

Operaţiile procesului tehnologic sunt:

1) pregătirea operativă comună de deplasare a mărfurilor;

2) pregătirea mărfii pentru eliberarea la încărcare;

3) pregătirea documentelor necesare;

4) informarea destinatarului despre deplasarea mărfii şi folosirea tipului de transport;

5) organizarea procesului de încărcare-descărcare;

6) determinarea traseului de deplasare raţional şi convenabil;

7) aprobarea regimului de lucru;

8) organizarea şi dirijarea deplasării mijloacelor de transport la punctele de descărcare;

9) aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor, utilajelor;

10) determinarea metodelor de stimulare a lucrătorilor.

Ȋn cadrul unui process tehnologic, utilajele tehnologice pot fi acţionate manual,

semiautomat sau automat şi pot fi:

- maşini şi utilaje de forţă - motoare cu abur, reactoare, turbine, motoare cu ardere

internă, motoare electrice, maşini electrice, tractoare, transformatoare etc.

- maşini şi utilaje de lucru - cu ajutorul cărora se acţionează pe calea chimică, mecanică,

termică asupra materiei prime, materialelor, pentru a le transforma în produs: utilaj de evidenţă a

produselor fabricate, controlului calităţii, produselor etc. cu dirijare programată sau automate;

I

P M Î

II.

Încărcarea

III. Deplasarea IV.Transmiterea

încărcăt. în alt

mijl. de tr.

V. Deplasarea

VIII

Deplasarea la

încărcare

IX.Deplasarea la

punctul de

transbordare

VI.

Descărcarea

VII

Depozitarea

Page 36: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

36

- aparate şi instalaţii de măsurare şi reglare şi utilaj de laborator - destinate măsurarii

grosimii, diametrului, suprafeţei, masei, timpului, presiunii, vitezei, capacităţii, aparate pentru

încercarea materialelor, executarea experienţelor, analizelor etc.;

- tehnica de calcul - computere, calculatoare de comandă, calculatoare şi dispositive

analogice, calculatoare numerice (calculatoare cu tastatură) etc.;

- alte maşini şi utilaje - utilajele statiilor telefonice, instalatiile televiziunii industriale,

masinile de pompieri etc.

Orice proces tehnologic de transport al mărfurilor are un caracter ciclic şi durata unui

ciclu este:

tttttD revendescdîpregc

(1)

Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:

1. încărcare;

2. transportare;

3. descărcare-depozitare.

Prima etapă a procesului tehnologic de transport este ȋncărcarea și este compusă din

următoarele operaţii:

- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;

- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;

- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate (pachete, palete sau

containere).

Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în

.următoarea ordine:

formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct cu

scopul excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca

operaţii de completare permanentă;

acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de

marfă de 1 tip;

împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor

unităţi mici pe palete în pachete mari şi altele;

depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea temporară

sau îndelungată;

încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare

există:

I. manual;

II. mecanizat.

întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea

permutării;

reenumerarea şi controlul greutăţii;

întocmirea documentelor.

A doua etapă este transportul propriu zis de la expeditor la beneficiar, respectiv din punctul de

plecare, la punctul de destinație;

Page 37: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

37

A treia etapă este descărcarea și este compusă din următoarele operaţii:

1. sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;

2. eliberarea încărcăturilor de întăriri;

3. ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit;

4. reenumerarea şi cântărirea;

5. curăţirea materialului rulant;

6. întocmirea documentelor.

Proiectarea procesului tehnologic presupune:

1. Stabilirea etapelor procesului tehnologic:

- procesele tehnologice;

- operaţiile tehnologice;

- permutările tehnologice.

2.Solicitarea, aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în dependenţă de:

- tipul şi cantitatea mărfurilor;

-planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;

-tipul mijloacelor de transport;

-numărul mijloacelor de transport;

-tipurile tehnologiilor;

-cheltuielile pentru fiecare tehnologie.

4.2. Exploatarea parcului de vehicule

Exploatarea parcului de vehicule cuprinde:

1. Exploatarea tehnica

2. Exploatarea comerciala

Exploatarea tehnică reprezintă totalitatea măsurilor prin care se asigură o stare tehnică

corespunzătoare şi o bună funcţionare a parcului de vehicule . Presupune efectuarea completă

şi la timp a controlului tehnic şi a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, precum şi respectarea

prescripţiilor stabilite de fabricant şi de normativele în vigoare.

Exploatarea tehnică trebuie să asigure:

1. circulaţia în condiţii de siguranţă;

2. utilizarea raţională a maximului caracteristicilor tehnice şi de exploatare ale

vehiculelor;

3. efectuarea de parcursuri cât mai lungi fără reparaţii sau cu reparaţii minime

4. consumuri cât mai reduse de combustibil şi lubrifianţi;

5. reducerea imobilizărilor din cauze tehnice

6. reducerea cheltuielilor de întreţinere şi reparaţii.

Exploatarea comercială reprezintă totalitatea măsurilor de programare, lansare şi

urmărire a activităţii parcului auto.

Printre problemele cu caracter organizatoric pot fi menţionate:

- organizarea reţelei de transport pentru mărfuri şi pasageri;

- planificarea şi programarea parcului de vehicule;

- controlul activităţii parcului de vehicule;

Page 38: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

38

- evidenţa realizărilor acestora.

Printre problemele cu caracter comercial:

- stabilirea de relaţii cu beneficiarii, persoane fizice sau juridice;

- urmărirea procesului de transport;

- taxarea şi tarifarea transporturilor.

Creșterea eficienţei parcului de vehicule impune:

- folosirea de vehicule cu caracteristici performante;

- corelarea programelor de circulaţie ale vehiculelor utilizate în programele de activitate;

- creşterea vitezei comerciale;

- reducerea drumurilor cu viteze mici de deplasare şi a intersecţiilor cu staţionări.

- sistematizarea circulaţiei pe străzi şi şosele;

- asigurarea ritmicităţii şi regularităţii curselor;

- utilizarea intensivă şi extensivă a parcului de vehicule;

- utilizarea raţională a capacităţii de transport în funcţie de fluxul de mărfuri;

- utilizarea celor mai bune metode de control şi dirijare a vehiculelor în trasee;

- diversificarea parcului de vehicule în raport de structura cererii de transport;

- eliminarea obstacolelor de pe partea carosabilă şi asigurarea condiţiilor de circulaţie pe poduri;

- întărirea disciplinei (tehnologice, rutiere, şi a muncii);

- consultarea transportatorilor la elaborarea schiţelor de sistematizare a localităţilor şi a căilor de

comunicaţie rutieră

Şeful serviciului exploatare reprezintă conducătorul secţiei de exploatare a întreprinderii

auto. In funcţia sa intră organizarea şi îndeplinirea transportării mărfurilor cu transportul auto

conform planului şi sarcinilor primite la întreprindere. Dispoziţiile lui sunt obligatorii pentru toţi

lucrătorii secţiei de exploatare şi pot fi anulate numai de către director.

Responsabilitate:

1. de ieşire a transportului auto pentru îndeplinirea procesului de transport conform contractelor

sau ofertei primite;

2. prezenţa şi îndeplinirea corectă a orarului de ieşire a autovehiculelor la linie;

3. îndeplinirea corectă a foilor de parcurs şi bonurilor de livrare date în secţia exploatare.

Dispecerul

1) îndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele – asigură îndeplinirea sarcinilor primate

pentru transportul mărfurilor;

2) asigură dirijarea conducătorilor auto în procesul de deplasare;

3) este subordonat şefului secţiei de exploatare

4) Indeplineşte toate comenzile planificate în zi şi alte perioade.

Obligaţiile dispecerului sunt următoarele:

1. să primească de la şefii coloanelor informaţii despre ieşirea autovehiculelor la linie;

2. să elibereze foile de parcurs;

3. să instruiască şoferii despre condiţiile sarcinii în cursă;

4. să menţină legături operative cu clienţii în îndeplinirea sarcinilor de încărcare –

descărcare şi transportare a mărfurilor;

5. să primească telefonograme în privinţa defectării autocamioanelor la linie;

6. să primească măsuri operative referitor la autovehiculele ce staţionează la încărcare;

7. să primească şi să prelucreze corect şi la timp foile de parcurs completate conform

instrucţiunilor.

La întreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe linie.

Page 39: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

39

În funcţiile dispecerului pe linie intră:

1. să asigure şi să dirijeze procesul de lucru

2. să asigure coordonarea lucrului conducătorului auto conform planului transportului,

comenzilor clienţilor şi capacitatea mijloacelor de transport.

În activitatea sa dispeceratul utilizează următoarele sisteme de comunicare:

1) telefonice pe linii continue unice între dispecerat şi obiectele de transportare;

2) telefonice prin staţii – telefonice automate;

3) radio, legătură mobilă.

Indicatorii de mărire în exploatarea autovehiculelor

Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea mijloacelor de transport înscrise în

inventarul societăţii ca mijloace fixe proprii. Se exprimă în număr de autovehicule la începutul

sau sfârşitul perioadei de referinţă.

Capacitatea inventar rezultă din însumarea capacităţii nominale, exprimată în tone sau

număr de locuri al tuturor mijloacelor de transport din inventarul societăţii:

unde:

CÎTA – capacitatea nominală a ÎTA, tn;

Ci – capacitatea nominală a mijloacelor i de transport, tn.

Parcul mediu inventar (Pn) se determină ca raport între suma autovehiculelor zile

inventar (Azi) şi zile calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă.

Acesta constituie parcul mediu cu care se înregistrează societatea comercială de transport

auto în perioada respectivă.

Capacitatea medie inventar (Cmi) se determină ca raport între tone-zile inventar (Zinv) şi

zilele calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă.

Fondul de timp (calendaristic) posibil (Azi)

Unde:

Pi – parcul inventar de autovehicule;

D – durata perioadei de calcul exprimată în zile

calendaristice;

Pif – parcul inventar de autovehicule aflate în funcţie

(exploatare);

Psf – parcul inventar de autovehicule scoase din funcţie;

tif – timpul aflat în funcţie;

tsf – scos din funcţie.

Page 40: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

40

Fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare - dacă din fondul de timp

maxim posibil se elimină timpul de staţionare a autovehiculelor din cauze tehnice se obţine

fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare (Azb):

Unde:

Azi – fondul de timp calendaristic posibil;

Pi – parcul inventar de autovehicule;

D – durata perioadei de calcul;

Zt – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice exprimat în zile calendaristice;

Azb – fondul de timp a autovehiculelor bune pentru exploatare;

Azt – fondul de timp de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice;

Pst – numărul de autovehicule imobilizate din cauze tehnice.

Cauzele zilelor de staţionare de natură tehnică sunt urmtoarele:

a. întreţinere, reparaţii curente, capitale;

b. în aşteptare pentru a intra în reparaţie;

c. căderi în termenul de garanţie;

d. lipsa unor piese de schimb;

e. lipsa de anvelope;

f. lipsa de combustibil

Fondul de timp al autovehiculelor bune (Azb) pentru exploatare este mai mic sau egal cu

fondul inventar (Azi) şi mai mare sau egal cu fondul în stare tehnică bună (Azt).

Fondul de timp activ - dacă din fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare

sunt eliminați timpii de imobilizare a acestora din cauze de exploatare se obţine fondul de timp

activ:

Unde:

Aza – fondul de timp auto-zile active pentru exploatare;

Azb - fondul de timp auto-zile bune maxim posibile pentru exploatare;

Pse – numărul de autovehicule imobilizate din cauze de exploatare;

Ze – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze de exploatare, exprimat în zile

calendaristice;

Aze – fondul de timp auto-zile în exploatare.

At – fondul de timp auto-zile necesare pentru deservire tehnică.

Page 41: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

41

Cap. 5. Tehnologii ȋn transportul containerizat

O direcţie importanta a progresului tehnic în transporturile de mărfuri, care pe plan

internaţional cunoaşte o dezvoltare puternică încă din anii ’70, o constituie unitizarea. Prin

unitizare se înţelege crearea unor unităţi de încărcătură standardizate, reunind un singur fel de

marfă, sau mărfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport

specializate şi mecanizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, stivuire şi depozitare a

mărfurilor. Formele prin care se manifestă unitizarea includ transportul mărfurilor în containere,

pe palete, în pachete etc.

Containerizarea a început ȋn ţările industriale încă din anii ’30, când companii de

navigaţie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de mărfuri în containere, cu

nave obişnuite pentru transportul mărfurilor generale. Pe căile ferate ale acestor ţări au apărut în

acea vreme containere de construcţii şi dimensiuni diferite, îndeosebi pentru transportul intern de

mărfuri.

Transportul containerizat reprezintă o cale principală de reducere a avariilor la care sunt

expuse mărfurile. Această tehnologie, coroborată cu măsuri de amarare a coletelor în interiorul

containerelor, poate conduce în final la un transport corect dacă au fost respectate şi regulile de

segregare.

Containerul este un echipament cu structură şi rezistenţă proprie, putând fi reutilizat în

procesul de transport. El poate fi transportat pe calea ferată, rutier, naval. Acest echipament

înlătură manipulările suplimentare de colete, iar în cazul transportului internaţional, adesea

include şi o călătorie pe mare.

Până în anii ’70, transporturile containerizate interne şi internaţionale nu erau strâns

legate între ele şi nu jucau un rol de seamă în comerţul internaţional. Începând cu anii ’70

„revoluţia containerizării‖ cunoaşte un adevărat „boom‖, exercitând o acţiune determinantă

asupra transporturilor, a producţiei şi a comerţului mondial. Unii specialişti afirma că trecerea de

la transportul clasic la transportul containerizat este mai importantă pentru omenire decât a fost

în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze, la navele cu motor. Foarte puternic este procesul

containerizării în transportul maritim şi cel intermodal. În prezent aproximativ 90% din traficul

maritim de mărfuri generale al ţărilor industriale şi cca 50% din cel al ţărilor în curs de

dezvoltare se realizează prin containerizare.Containerizarea a necesitat standardizarea

containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora şi unificarea metodelor de

organizare a transporturilor. O contribuţie importantă în acest sens a adus Organizaţia

Internaţională de Standardizare (I.S.O.).

Dezvoltarea rapidă a transporturilor containerizate se explică prin eficienţa lor economică

ridicată. În transportul maritim, de pildă, eficienta se manifesta prin: reducerea operaţiunilor de

transbordare şi creşterea productivităţii muncii în realizarea acestor operaţiuni de 10 – 15 ori,

reducându-se corespunzător şi forţa de muncă necesară; reducerea cheltuielilor de stivuire a

mărfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 – 8 ori a timpului de staţionare a navelor în porturi;

reducerea cheltuielilor totale cu transportul şi transbordarea mărfurilor de circa trei ori în

comparaţie cu metodele clasice de transport.

În transportul pe calea ferată, containerizarea reduce volumul de lucru al staţiilor de

triaj, sporind în mod corespunzător capacitatea acestora, sporeşte viteza comercială a trenurilor

şi măreşte rulajul vagoanelor în medie cu 20 – 25%.

În transportul auto, prin containerizare se obţin importante economii de investiţii prin

simplificarea şi ieftinirea construcţiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bună a

Page 42: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

42

mijloacelor de tracţiune. Operațiunile de încărcare-descărcare a unui container cu marfa deja

stivuita în el se reduc la două – trei minute, faţă de cca trei ore câte erau necesare în cazul

transportului clasic.

Containerizarea necesita însă investiţii importante pentru amenajarea de terminale

speciale pentru containere, pentru construcţia de containere şi de mijloace speciale de transport.

O tendinţă recentă în administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creşterea

ponderii firmelor de leasing şi de scădere corespunzătoare a ponderii cărăuşilor specializaţi.

Explicaţia consta în faptul că prin leasing containerele sunt mai bine gospodărite. Leasing-ul

permite creşterea coeficientului de utilizare a containerelor şi reducerea corespunzătoare a

necesarului general de containere. De asemenea, permite o cotă mai mică de impozite plătite de

cărăuşii care închiriază containere, întrucât în cele mai multe ţări plata chiriilor este trecută la

„cheltuieli de exploatare‖, care nu sunt impozabile.

Nivelul chiriei depinde de: tipul şi mărimea containerului; termenul de închiriere;

numărul containerelor închiriate; relaţia de transport s.a. În general, termenul minim de închiriere

este de 30 zile. Pe măsură ce termenul de închiriere creşte, chiria zilnică este de regulă, mai

mică.

În vederea stimulării închirierilor pe termen lung, a fost elaborată şi se practica tot mai

mult metoda „pool plâns‖, care constă în posibilitatea schimbului unei părţi din containerele

luate cu chirie, prin predarea lor într-un depou de containere şi primirea unui număr echivalent

de containere dintr-un alt depou. Această metodă cunoaşte o largă utilizare pe acele relaţii de

transport în care exista un dezechilibru intre curenţii de mărfuri de export-import, în special în

relaţiile dintre ţările industriale şi ţările în curs de dezvoltare.

În noiembrie 1971, firmele de leasing au înfiinţat Institutul Companiilor Internaţionale de

Leasing (Institute of Internaţional Container Lessors), al cărui scop este de a coordona activitatea

acestor firme în probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare şi reparaţii

ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing în cadrul organizaţiilor

internaţionale de transport etc.

În prezent, piaţa cuprinde 17 milioane de containere în lume,acoperind o diversitate de

produse şi de platforme de management al containerelor. Pentru un standard de tip „cutie

neagră‖, este probabil prea târziu, dar nu este prea târziu pentru standardizarea modului de

schimb al datelor de securitate şi de integritate ale containerelor. Începând cu 1 ianuarie 2008, în

Europa, legislaţia s-a bazat pe un sistem de operatori economici autorizaţi, supus unui audit

logistic, financiar şi de personal, efectuat de vămi. Lanţul logistic începe în punctul de fabricaţie,

trece prin societăţile feroviare sau fluviale şi prin terminale. Toate părţile trebuie să aibă acces la

unele date. Singura manieră de a le schimba se realizează pe baza unui standard. Graţie Swift,

băncile concurenţiale schimbă date pentru efectuarea plăţilor interbancare. Un număr unic,

stabilit de utilizator, cunoscut de operatorii economici autorizaţi, constituie „cheia‖ unui

container securizat. Din motive uşor de înţeles, la ora actuală, numai expeditorul şi vameşul

cunosc conţinutul unui container. Transparenţa şi schimbul de date trebuie să se refere numai la

integritatea unui container. ICSO a fost creată de marile întreprinderi care utilizează containerele

ca mijloc de transport pentru ele şi pentru clientela lor – alte societăţi mari. Primul standard

elaborat de ICSO se referă la datele privind sigilarea unui container şi la trasabilitatea să.

Urmărind perfecţionarea unui container, se protejează lanţul logistic. Acest standard permite să

se asigure securitatea containerului şi bună credinţă a operatorilor, să se faciliteze trecerea

etapelor comerţului mondial, sporind viteza de tranzit, în folosul clientului. El furnizează un

singur modul pentru mai multe tehnologii (GSM, GPS, comunicaţii prin satelit, RFID). Durata

Page 43: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

43

de elaborare a standardelor ISO este extrem de lungă. Rapiditatea este una din provocările ICSO.

Aceasta este o asociaţie fără scop lucrativ, care vrea să aplice o platformă neutră pentru

utilizatori şi pentru tehnologii.

Containerizarea a impus realizarea şi utilizarea unor tehnologii şi utilaje adecvate.

Acestea sunt destinate transportului ȋn cadrul terminalelor de containere şi stivuirii containerelor

pe platformele portuare. Manipulările containerelor în terminale constau în preluarea lor de la

nave cu ajutorul cu diferite tipuri de macarale portuare, macarale portal și poduri transbordoare

de che, transportul şi stivuirea lor pe platformă.cu autotransportoare-stivuitoare sau cu

tehnologii de transport containerizat recente de tipul vehiculelor ghidate automat.

5.1. Elemente utilizate în operarea containerelor: șprederul (Spreader)

Şprederul este un cadru metalic de dimensiuni corespunzătoare cu ale containerului şi

echipat cu agregate şi dispozitive pentru zăvorârea containerului în vederea preluării lui.

Acţionarea organelor de zăvorâre se face printr-o instalaţie electrohidraulică amplasată chiar pe

şpreder , care la rândul ei este alimentată prin cablu de la instalaţia electrică a podului

transbordor. Comanda de acţionare a mecanismului de zăvorâre se face din cabina de comandă

de către macaragiu.

Pentru preluarea containerului se coboară şprederul pe container cu organele de zăvorâre

în poziţia O. Instalaţia electrohidraulică acţionează asupra organelor de zăvorâre rotindu-le la 90º

astfel încât capetele de zăvorâre să poată realiza preluarea containerului din cele patru colţuri

simultan.

Figura 6. Şpreder folosit pentru ridicarea containerelor: 1.-corpul şprederului; 2.,3. -ramele

telescopice; 4 .– distribuitor hidraulic; 5. – cilindru de acţionare a ramelor telescopice ; 6. – tije

de acţionare ; 7. tije de acţionare a pieselor de zăvorâre; 8.- leviere solidare cu piesele de

zăvorâre ; 9. piese de zăvorâre ; 10. piese de ghidare a containerului ; 11.- tubulatură hidraulică

pentru acţionarea de zăvorâre; 12. tubulatură hidraulică pentru acţionarea ramelor telescopice;

13. – cilindri de acţionare a pieselor de zăvorâre

5.2. Sistemul multi-trailer

Un sistem multi-trailer este un sistem în care un vehicul de remorcare transportă mai mult

de un container de la / către terminal. Aceste sisteme reduc considerabil forţa de muncă necesară

transportului de containere. Un sistem obişnuit SMT este capabil să tracteze 3 – 5 şasiuri fiecare

Page 44: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

44

cu capacitatea de 2 TEU-uri. Conceptul acestui sistem este acela că este mai ieftin decât acela de

a folosi câte un vehicul pentru fiecare şasiu. O schiţă generalizată pentru sistemul SMT este

prezentată în figura 7.

Figura 7. Schiţă generalizată pentru SMT

La nivelul anului 2009, aceste sisteme erau folosite deja în porturile din Vancouver,

Rotterdam, Gioia Tauro (Italia) şi Felixstowe (UK). In Statele Unite folosirea acestui sistem este

în prohibiţie datorită acordurilor dintre forţele de muncă şi porturi.

Sistemul STM din Vancouver poate transporta 3 containere FEU (fig.8). Sistemul constă

dintr-un vehicul capabil sa tragă 154 tone şi trailere fiecare cu capacitatea de 2 TEU-uri. În

prezent în Vancouver operează 13 de astfel de sisteme.

În portul din Rotterdam operează un sistem asemănător împreună cu un sistem de

vehicule ghidate automat (VGA). Sistemul STM din Rotterdam foloseşte o combinaţie dintr-un

tractor şi 5 trailere cu o capacitate de 10 TEU-uri. Frânele trailerului din spate sunt puţin mai

puternice decât a trailerului din faţa sa, şi aşa mai departe. Aceasta asigură spaţiul corespunzător

între trailere atunci când se frânează. Sistemul STM din Rotterdam este prezentat în fig. 9.

Figura 9. Sistemul SMT din Rotterdam Figura 8. Sistemul SMT din Vancouver

Page 45: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

45

Figura 10. Schema sistemului VGA

5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaţii portuare

Una dintre cele mai noi tehnologii de operare a containerelor este reprezentată de

vehiculele ghidate automat (VGA). VGA-urile au cunoscut o perioadă de creştere explozivă în

ultima decadă, mai ales în aria automatizărilor industriale. Perspectivele VGA-urilor constau în

controlabilitatea mare şi gradul cu care ele pot executa unele sarcini care în prezent necesită o

semnificativă forţă de muncă. În cazul operării containerelor, VGA-urile sunt foarte potrivite

pentru interfaţa cu facilităţile automate de depozitare şi scoatere din depozit. În prezent există

aplicaţii aleVGA-urilor în porturi precum Rotterdam şi Thamesport (Anglia). Unele iniţiative

există şi în porturile din Singapore şi Kaoshiung (Taiwan).

Un sistem AGV (fig. 10) constă dintr-un vehicul, un computer de bord, o reţea de date cu

un sistem centralizat de management şi un sistem de navigaţie. Vehiculele au un sistem de

propulsie electric. Computerul de bord administrează propulsia, cârma, frâna şi celelalte funcţii

ale vehiculului. Sistemul de management administrează expedierea, ruta şi controlul traficului.

Sistemul de navigaţie este folosit de vehicul pentru ghidarea lui către destinaţie.

Sistemul de management şi control al VGA-urilor

În timpul funcţionării, VGA-urile necesită un computer on-board sau un computer de

control centralizat pentru a coordona mişcarea acestuia faţă de alte VGA-uri sau faţă de unele

materiale. Mai mult, trebuie să privim sistemul AGV ca un sistem cu o structură ierarhică.

Nivelul de jos este reprezentat de controlul vehiculului care constă într-un sistem de control al

deplasării (motor, frâne) şi sistemul de navigaţie. Sistemul superior de control este responsabil

managementul şi interacţiunea vehiculelor. El constă din planificarea, programarea şi funcţia de

execuţie.

Sistemul de navigaţie

Page 46: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

46

Până de curând, sistemele de navigaţie al VGA-urilor foloseau cabluri de ghidaj sau linii optice

vizibile, din vopsea sau bandă aplicată direct pe podea (pământ). În prezent, sistemele AGV pot

folosi şi alte sisteme pentru navigaţie cum ar fi scannere laser, senzori cu ultrasunete, sisteme cu

cameră video, sisteme magnetic, etc. În continuare vom prezenta câteva din aceste tehnologi care

sunt folosite pentru controlul ghidajului :

1. Sisteme de ghidaj cu cabluri. Majoritatea vehiculelor automate folosite în prezent sunt

proiectate să urmărească un cablu îngropat străbătut de un curent alternativ. Acest curent

produce în jurul cablului un câmp electromagnetic care este detectat de vehicule cu

ajutorul a două bobine de inducţie montate sub vehicul. Diferenţa de tensiune dintre cele

două bobine este folosită pentru controlul virajelor vehiculului. Alături de avantajele

tehnice, ghidajul cu cabluri este serios demonstrat şi foarte simplu. Totuşi, acest sistem

este costisitor de reparat, greu de instalat, şi este nevoie de o bună infrastructură,

deoarece este necesară prezenţa cablului în orice loc unde dorim ca vehiculul să ajungă.

2. Sisteme magnetice. Asemănător sistemului de ghidaj cu cabluri, principiul acestui sistem

este de a întinde în pavaj o cale magnetică pe care vehiculele să o poată urmări uşor.

Barele magnetice sunt sigure şi pot fi folosite în orice condiţii de vreme, dar sunt puţin

flexibile, vulnerabile la interferenţe magnetice şi cauzează probleme cu pavajul.

3. Sistemul cu grătar. Acest sistem foloseşte un grătar marcat pe pavaj format din lini şi

noduri. Nodurile conţin transmiţătoare fiecare având un ID şi date de poziţie unice. De

fiecare dată când vehiculul trece peste o linie, acesta compară informaţiile cu poziţia

calculată, şi se autocorectează. Acest sistem de navigaţie este folosit în portul Rotterdam

şi are o acurateţe de 3 cm. Este mai dificil de instalat, iar transmiţătoarele pot avea

probleme în condiţii de vreme rea.

4. Ghidajul laser. Vehiculul foloseşte raze laser şi oglinzi de reflectare pentru a calcula

trigonometric distanţa faţă de poziţia fixată. Minimul trei ţinte trebuie detectate în

permanenţă în timpul deplasării. În mod normal trebuie în permanenţă detectate cinci

ţinte. Vehiculul poate folosi propria hartă aflată la bord pentru a determina şi corecta

locaţia actuală. Sistemul este flexibil, precis şi necesită un cost redus al infrastructurii.

Oricum sistemul este afectat de vremea rea, necesită un număr mare de oglinzi de

reflectare şi necesită un timp mare de programare.

5. Radarul cu undă milimetrică. Un astfel de radar rotitor detectează prezenţa semnalelor

luminoase aflate în locaţii cunoscute, pentru a determina poziţia vehiculului. Acest radar

are o precizie de 10 cm, dar este costisitor, necesită un mare număr de oglinzi de

reflecţie şi timpi mari de programare.

6. GPS-ul diferenţial. Acest sistem poate fi folosit pentru navigarea în port în ciuda

problemelor pe care le implică acoperirea satelitului, şi exactitatea semnalului în

operaţiuni portuare ale VGA-urilor. Acest sistem are o precizie de 5 cm, necesită un

cost redus de instalare, şi puţine modificări portuare.

7. Dead Reckoning („Drum estimat‖). Este o metodă de poziţionare relativă pe un drum

liber. În acest sistem, un senzor montat pe vehicul detectează cu precizie direcţia şi viteza

vehiculului. Având o poziţie de start ştiută, cu ajutorul datelor de viteză şi timp se ştie

determină locaţia vehiculului. Deoarece se acumulează erori în timpul deplasării, aceste

sisteme devin inexacte şi nesigure dacă poziţia vehiculului se corectează periodic prin

alte mijloace. Acest sistem este simplu, flexibil, ieftin şi uşor de realizat.

Page 47: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

47

8. Vehicule cu sisteme video. Acest sistem foloseşte procesarea imaginilor pentru a asigura

ghidajul. Sistemele video ale vehiculelor necesită modificări mici ale infrastructurii. S-a

arătat că acest sistem asigură o poziţionare excelentă şi poate fi configurat să realizeze

mai multe sarcini (de la păstrarea liniei de deplasare până la evitarea coliziunii sau citirea

indicatoarelor de pe drumuri). Unele dezavantaje sunt reprezentate de complexitate şi de

limita inerentă a camerei, care poate oferi informaţii doar asupra zonei de vizibilitate.

9. Cuie magnetice. Mici magneţi în forma unui cilindru de lungime 10 cm şi diametru de 2-

3 cm sunt plantaţi în găuri pe mijlocul unui drum la distanţă de 1 m sau mai puţin unul de

altul. Magnetometrele instalate sub vehicul simt câmpul magnetic şi indică eroarea

laterală faţă de centrul drumului. Informaţiile statice, precum forma drumului, locul

pantelor, schimbul liniei pot fi codate prin schimbarea polarităţii magneţilor.

Pregătirea

Pregătirea unui VGA se referă la selectarea unui vehicul adecvat şi determinarea rutei

potrivite pentru acest vehicul. Adesea, planificarea se referă la alegerea rutei şi atribuirea în

contextul VGA-urilor. Atribuirea este procesul selectării şi repartizării sarcinilor către vehicule.

Sunt două situaţii posibile când o cerere este primită pentru repartizarea unei sarcini către un

vehicul: centrul de comandă iniţiază sarcina şi vehiculul iniţiază rezolvarea sarcinii. La

atribuirea sarcinii centrului de comandă, se alege un vehicul dintr-o mulţime de alte vehicule.

Pentru alegerea vehiculelor pot fi stabilite mai multe reguli cum ar fi: regula vehiculului cel

apropiat, regula de alegere aleatoare a vehiculului, regula vehiculului cel mai puţin utilizat. Când

vehiculul iniţiază atribuirea sarcinilor, un centru de comandă va fi desemnat de un vehicul dintr-

o mulţime de alte centre. De asemenea există mai multe reguli de alegere a centrului de comandă

cum ar fi: alegerea aleatoare, regula distanţei cea mai scurtă, regula primul venit primul servit

etc. Alegerea rutei se referă la alegerea unui drum pentru vehicul către destinaţie. O reţea AGV

poate fi proiectată ca un graf, cu nouri şi arce. Dând către un vehicul datele de poziţionare şi

destinaţia stabilită, managerul rutei poate găsi succesiunea de noduri care asigură drumul

vehiculului. Rute alternative pot fi evaluate în funcţie de preţul mediu pentru traversarea unei

succesiuni de arce.

Programarea

Programarea implică combinarea tuturor vehiculelor într-un segment de vehicule. Cu alte

cuvinte, pregătirea este responsabilă pentru „spargerea‖ drumurilor vehiculelor în segmente mici,

în timp ce programarea este responsabilă pentru accesul vehiculelor în fiecare segment.

Programarea este de asemenea responsabilă pentru rezolvarea conflictelor şi impasurilor

vehiculelor. Şi pentru generarea/actualizarea timpilor aşteptaţi de pornire şi ajungere pentru

rutele selectate.

Execuţia

Execuţia asigură interfaţa dintre sistemul fizic şi sistemul superior de control. Mai mult, este

responsabil pentru subordonarea controlului vehiculelor, iniţiarea procedurilor de pornire şi

oprire, generarea de comenzi pentru activităţile atribuite şi monitorizarea erorilor şi redresarea

lor.

Page 48: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

48

Figura 11. VGA din Rotterdam.

Aplicaţii comerciale ale VGA

În ultimul timp, companiile americane au făcut eforturi considerabile pentru

comercializarea VGA pentru aplicaţii portuare, dar n-au avut succes pe plan local iar pe plan

mondial s-au făcut puţine vânzări. Acest lucru s-a datorat în principal factorilor politici. Cea mai

cunoscută companie americană ―Mentor AGVs‖ a construit, testat a încercat din greu să

comercializeze asemenea vehicule în prima parte a anilor 90. În ultimul timp aceste eforturi s-au

îndreptat în creşterea pieţei dobândite. Tehnologii cu sisteme VGA pentru aplicaţii portuare se

întâlnesc în porturile din:

Terminalul Deltaport din Rotteram foloseşte tehnologia VGA (fig 11.) în transportul

containerelor de la zona de stocare (deservită de o macara capră pe şine) la navă. Dispozitive

electronice de poziţionare aliniază vârful macaralei şi unitatea de transport pentru încărcarea

rapidă şi expedierea la navă. Un computer de bord aflat în fiecare vehicul comunică cu centrul de

comandă şi permite navigarea vehiculului în orice punct din terminal.

Thamesport este un terminal de containere Greenfield în sud-estul Angliei, se

preconizează a fi primul terminal complet automatizat din lume. Construit în 1992, terminalul

foloseşte echipamente de stocare complet automate şi a testat timp de 4 ani prototipul VGA

construit de Benschop.

Conducerea Portului Singapore a încheiat un contrat pentru 5 prototipuri VGA cu Kamag

şi Mitsui la sfârşitul anului 1994. Din discuţii cu reprezentanţii Mentor AGV se pare ca erau

interesaţi de achiziţionarea a 1000 – 2000 de vehicule. Prezentat în figura 4.3. acest vehicul este

proiectat să poată accelera de la 0 la 5 m/s în mai puţin de 10 secunde, şi cu viteză maximă de 7

m/s. De asemenea pot transporta atât containere TEU cât şi FEU

Portul din Kawasaki a achiziţionat unităţi VGA pentru testare de la Mitsui (companie japoneză)

şi Schueulre (Germania).

Portul din Kaoshiung a încercat să-şi automatizeze terminalele în vederea creşterii

cerinţelor aşteptate. În Proiectul de Dezvoltare a Portului Internaţional Kaoshiung se recomandă

ca Terminalul 5 să fie complet automatizat în vederea operării containerelor.

Ȋn Virginia, Compania Mentor AGVs în colaborare cu Raytheon, au obţinut fonduri

pentru dezvoltarea unui prototip VGA pentru Virginia Inland Port. Mentor a construit deja un

prototip funcţional şi susţine că a construit cel mai mare VGA din lume pentru Boeing Co.

Page 49: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

49

Mentor, singura companie americană care a urmărit această piaţă a încercat în diverse ocazii să

încheie contracte cu diverse porturi, dar a constatat că este dificil să câştigi un contract de VGA-

uri cu porturile străine.

Tendinţe viitoare ȋn domeniul vehiculelor ghidate automat

Preţul aproximativ de achiziţie al vehiculelor autoghidate este cuprins între 100.000 şi

600.000$. Atât costul iniţial de capital pentru sistemul VGA este mare cât şi costurile de

mentenanţă, care include motorizarea vehiculelor, şi costurile de mentenanţă ale altor

componente mecanice. Totuşi, deoarece costurile de operare sunt neglijabile, aceste costuri sunt

moderate în timpul ciclului de viaţă al sistemului. Mai mult, precizia încărcării, a transportului şi

a descărcării pot creşte eficienţa. Beneficiul este potenţial semnificativ. De asemenea, există o

mai bună flexibilitate decât sistemele convenţionale.

Deoarece operarea efectivă a omului în cadrul sistemele VGA este redusă, aceste

vehicule pot lucra în condiţii de vreme rea sau mediu impropriu 24 ore pe zi. Mai mult, VGA-

urile pot deplasa containerele mai precis şi mai eficient decât sistemele convenţionale. De

asemenea ele pot efectua funcţii considerate nesigure pentru operatorul uman. Securitatea este

mai uşor de menţinut într-un terminal de containere automatizat.

Cel mai mare dezavantaj este acela că, „pista‖ VGA-ului este dificil de realizat şi implică

costuri ridicate, mai ales în cazul sistemelor cu ghidaj prin cabluri. În medii dinamice „pistele‖

fixe nu sunt foarte practice. Pe viitor, o nouă generaţie de astfel de vehicule va apărea care sunt

mai autonome decât cele din trecut. Aceste vehicule nu vor necesita instalarea unei „piste‖

continue, ele găsind drumul cu ajutorul unor hărţi interne şi vizualizarea periodică a unor

marcaje a căror poziţie este cunoscută. Se poate aştepta ca o dată cu trecerea timpului, sistemele

„inteligente şi sofisticate‖ de control de la bordul VGA-ului să permită mai multe operaţii

autonome şi o performanţă mai bună a sistemului.

Cu trecerea timpului, aceste sisteme vor fi tot mai folosite în întreaga lume şi poate vor fi

acceptate şi în terminalele de containere din Statele Unite acolo unde în prezent nu se folosesc

din pricina acordurilor existente între sindicatele forţelor de muncă. Datorită gradului de

siguranţă şi a faptului că pot opera mărfuri sau containere care pot prezenta un pericol pentru

operatorul uman aceste sisteme pot prezenta o alternativă fiabilă în industria militară.

5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar

Un alt concept tehnologic care a oferit promisiuni semnificative pentru transferul

containerelor către/de la terminal este bazat pe sistemul de transport cu motor liniar. Acest sistem

poate avea avantaje semnificative faţă de sistemul VGA datorită costurilor de mentenanţă relativ

reduse şi capitalul iniţial mai mic. Un prototip de terminal cu deplasare liniară a fost construit în

Germania iar rezultatele preliminare par a fi promiţătoare.

Un motor cu inducţie liniară funcţionează pe acelaşi principiu precum un motor

convenţional cu excepţia faptului că bobina de inducţie nu este înfăşurată în jurul axului, întregul

ansamblu fiind desfăşurat într-o configuraţie liniară. Conceptul unui astfel de motor este

prezentat în figura 12.

Page 50: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

50

Figura 12. Conceptul unui motor liniar

Figura 13. Model de sistem cu motor liniar

Sistemele cu motor liniar au numeroase avantaje: Motorul constă din părţi care nu se

mişcă, sunt sigure şi rezistă mult timp. Platformele, care sunt deplasate cu ajutorul motoarelor

liniare, au puţine părţi care se mişcă şi nu necesită operatori umani. Ansamblul de roţi este

singura componentă a platformei care se mişcă. De asemenea nu este nevoie de energie la bordul

platformei. Aceste caracteristici fac din tehnologia liniară o promisiune pentru o gamă largă de

aplicaţii, inclusiv în deplasarea containerelor în terminalele maritime.

Page 51: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

51

În practică, această tehnologie este folosită la o scară mai mică, în aplicaţii de producţie,

de sortare sau asamblare. Oricum această tehnologie se poate aplica şi la scară mai mare inclusiv

pentru deplasarea containerelor în terminal. Ea va consta din paleţi cu roţi, o placă fixă din oţel

sau aluminiu montată sub palet, o linie de ghidaj fixă, motorul liniar şi un centru de control al

sistemului. În figura 13 este prezentat un model de astfel de sistem capabil de a transporta

containere prin terminal.

Un asemenea sistem poate fi ideal pentru operaţiuni portuare şi în terminale. Odată ce

necesarul de infrastructură este asigurat (fixarea liniilor, motorul liniar, etc.), şi paleţii care vor

transporta containerele sunt construiţi, sistemul poate opera autonom fără alte constrângeri faţă

de orele de operare, şi la costuri foarte scăzute.

Aplicaţii curente ȋn domeniul utilizării tehnologiei cu motor liniar

Skytrain (Vancouver)

Construit în 1986, sistemul este cea mai mare aplicaţie a tehnologiei liniare. Skytrain

foloseşte o tehnologie aproape identică cu cea prezentată mai sus. Diferenţa constă în faptul că,

motorul liniar este montat pe faţa de jos a platformei şi nu pe pământ sub platforma care se

deplasează. Caracteristicile sistemului sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Disneyworld (Florida)

Disneyworld a folosit tehnologia liniară la mijlocul anilor ’70. Sistemul consta din mai multe

unităţi de transport de pasageri (foarte similar cu un tren roller coaster), pista, şi motorul liniar

montat între şine. Sistemul a fost proiectat astfel încât trei motoare liniare sunt sub tren în orice

moment, asigurând o forţă continuă asupra vehiculului. Sistemul este monitorizat şi condus de un

sistem de control foarte sofisticat. Acesta asigură un sistem de evitare a coliziunilor, şi un sistem

de monitorizare a distanţei de aer. Este foarte important să se menţină o diferenţă constantă de

aer între plăcile montate sub tren şi motorul liniar. Sistemul funcţionează fără întrerupere de

aprox. 25 de ani fără eşecuri, cu excepţia unui singur motor care s-a defectat după 10 ani de

funcţionare din pricina unui fulger.

Aplicaţii portuare ȋn domeniul utilizării tehnologiei cu motor liniar

Lungime

Înălţime

Lăţime

Greutate

12,5 m

3,05 m

2,45 m

13,75 t

Formaţia de trenuri 2 – unităţi

2 x 2 axe pe vagon

Puterea necesară 600 V (cc)

Viteza de operare 50mph

Page 52: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

52

Figura 14. Sistemul cu motor liniar din terminalul de containere Eurokai, Hamburg

În 1994, ministerul German Federal pentru Cercetare a comandat un studiu, „Studiu Cadru

General şi Concepte pentru Sisteme Viitoare de Transport ale Containerelor‖. Ca rezultat al

acestui studiu, Preussag Noell GMBH a dezvoltat un sistem de transport cu motor liniar care

transporta containere de la macara până la zona de stocare. Un prototip al acestui sistem a fost

construit la Terminalul de Containere Eurokai din Hamburg. Scopul prototipului a fost să testeze

capacităţile de funcţionare ale întregului sistem, rezistenţa la condiţiile de vânt / umiditate /

temperatură, siguranţa şi mentenanţa. Sistemul prezentat în fig. 14 este compus din:

1. Substructura (include şinele de ghidaj şi motorul liniar);

2. Vagoanele de transport;

3. Sistemul de control, care poziţionează vagoanele sub macara atât în dană cât şi in zona de

depozitare.

Datele de operare ale prototipului sistemului sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Sarcina efectivă 48 t max

Viteza 3 m/s

Acceleraţia 0,3 m/s2

Un element interesant al sistemului este acela ca vagoanele de transport sunt proiectate

astfel încât să poată face întoarceri în unghi drept. Această capabilitate se datorează faptului că

roţile sunt proiectate şi construite astfel încât să se poată roti individual cu 360. La intersecţiile

şinelor, roţile se opresc pe patru „plăci rotitoare‖ care sunt rotite cu 90, astfel încât vagonul îşi

poate continua drumul pe noua rută. Întregul terminal este automatizat. Terminalul este deservit

de o macara capră automată şi poate stivui în înălţime 7 containere. Proiectanţii sistemului susţin

că necesarul de capital asociat acestui terminal este comparabil cu construirea unui terminal

convenţional, însă costurile de operare sunt considerabil mai mici.

Cerinţele oblicatorii de proiectare în folosirea tehnologiilor cu motor liniar, implică în

primul rând interfaţa dintre şinele de ghidaj şi vagonul de transport. Deoarece o mică distanţă

trebuie constant menţinută între placa de sub vagon şi motorul liniar, aceasta devine o cerinţă

critică de proiectare. De asemenea, pentru sistemul de întoarcere în unghi drept, proiectul

Page 53: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

53

Figura 15. Vagon platformă folosit la sistemul de la Eurokai

plăcilor rotitoare care repoziţionează roţile este o problemă primordială. Inginerii de la

Eurokai/Noell au proiectat, construit şi implementat cu succes sistemul plăcilor rotitoare.

Portul Tacoma, Eurokai şi Noell cercetează un sistem inovativ asemănător sistemului

VGA cu motor liniar îngropat în pământ cară să poată transporta containere în spaţiul de

depozitare. În sistemul Eurokai/Noell, cunoscut ca TTML (Tehnologie de Transport bazată pe

Motor Liniar), containerul este aşezat pe un vagon platformă. Acest vagon platformă se

comportă ca o placă de reacţie la inducţia motorului liniar şi se deplasează datorită forţei

magnetice a motorului (fig 15.)

Sea-Land a propus sistemul numit GRAIL care foloseşte de asemenea motorul cu

inducţie liniară, dar în acest caz motorul este aşezat deasupra vagonului care se deplasează de-a

lungul unei reţele cu o singură şină construită deasupra terminalului. Containerele sunt

depozitate sub această reţea de şine şi pot fi încărcate şi transportate la navă după cum este

nevoie. Sea-Land are un astfel de sistem care funcţionează cu succes în Terminalul Hong Kong.

5.5. Comparaţie între sistemul cu motor liniar şi sistemul VGA

Sistemul care foloseşte motorul liniar se poate dovedi pentru aplicaţii portuare a fi mai

atractiv decât sistemul VGA. Mai jos este prezentat un tabel comparativ al celor două sisteme

care evidenţiază meritele fiecărei tehnologii.

CARACTERISTICĂ VGA MOTOR LINIAR

Viteză 0- 15 mph 0 – 15 mph

Capital necesar

Mediu/Mare (comparativ cu

terminalele convenţionale

Mediu/Mare (comparativ cu

terminalele convenţionale

Cost de operare Mic Mic

Cost de mentenanţă Mediu/Mare Mic

Siguranţă Mediu Mare

Flexibilitatea rutei Mare Mic

Page 54: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

54

Viteză: Atât sistemul VGA cât şi cel SML au viteze comparabile. Ambele pot ating viteze

mai mari decât cele prezentate în tabel, dar acesta este nivelul de viteză pentru operaţii

normale.

Capital necesar: Ambele sisteme necesită o investiţie în general mare. Sistemul VGA nu

numai că necesită construcţia şi testarea fiecărui vehicul, dar necesită şi instalarea pe

acestea a unui sistem de navigaţie.

Cost de operare: Pentru ambele sisteme costul de operare este scăzut comparabil cu

terminalele echipate convenţional.

Cost de mentenanţă: Datorită simplicităţii acestuia, costurile de mentenanţă ale

sistemului cu motor liniar sunt mai mici decât la sistemulVGA. De asemenea, sistemul

VGA foloseşte vehicule motorizate, iar sistemul de navigaţie este predispus la dereglări.

Acesta trebuie recalibrat constant pentru a asigura o performanţă optimă a sistemului.

Siguranţă: Ambele tipuri de sisteme sunt capabile de a efectua operaţii cu siguranţă

ridicată. Se aşteaptă totuşi ca motoarele liniare să ofere o siguranţă ceva mai ridicată după

cum a demonstrat şi aplicaţia acestuia de la Disneyworld.

Flexibilitatea rute: Datorită liniilor fixe de ghidaj care sunt asociate la sistemele cu motor

liniar, sistemele VGA pot oferi o flexibilitate mai mare în termenii abilităţii lor de a

transporta un container pe numeroase drumuri în funcţie de conceptul de navigaţie

folosit. Acest fapt tinde să devină o condiţie critică în alegerea de către operatorii

terminalelor, a unuia dintre cele două sisteme. Oricum, în general nu este greu de obţinut

ca un vehicul să poată transporta un container în orice loc din terminal, deoarece acestea

circulă pe nişte drumuri prestabilite.

5.6. Sisteme de depozitare și recuperare a containerelor

Ȋn gama echipamentelor portuare deservite manual pentru mutarea containerelor către şi

de la navă se enumeră: combinaţii de camioane, șasiuri, macarale, motostivuitoare și alte

echipamente cu roţi.

Tehnologiile în dezvoltare pentru eficientizarea modului de stocare a containerelor

include, ȋn afara vehiculelor cu ghidaj automat și a sistemelor multi-trailer, includ sisteme

automate de stivuire a containerelor și sisteme convenţionale de rulare pentru operaţiuni

portuare.

Operaţiunile de depozitare şi recuperare a containerelor se ȋmpart ȋn două categorii:

mecanizate (pe roţi) și semi-mecanizate (pe pământ).

Comparativ, operațiunile mecanizate constau ȋn punerea containerelor pe şasiu și sunt

mai eficiente prin prisma efortului necesar mutării acestora prin terminal, dar sunt ineficiente

când spaţiul este restrâns, ȋn timp ce operațiunile semi-mcecanizate constau ȋn stivuirea a câte 4-

5 containere în înălţime când sunt pline sau a mai multor containere goale, o soluție eficientă

prin prisma spaţiului necesar, dar care necesită un număr mai mare de echipamente pentru

preluarea unui container de pe şasiu ȋn scopul stivuirii.

Page 55: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

55

Figura 16. Operaţiunile de depozitare şi recuperare a containerelor - mecanizate (pe

roţi) și semi-mecanizate (pe pământ).

Caracteristici ale operării containerelor „pe roţi”:

ontainerul este adus în terminal pe un şasiu şi apoi este urcat pe navă pe acelaşi şasiu şi lăsat

acolo.

ai eficientă în termenii ratelor de încărcare şi descărcare deoarece nu implică un

transfer de containere.

costuri mai mici pentru forţa de muncă şi echipamente

containerele nu pot fi stivuite, situație mai costisitoare dacă spaţiul terminalului este mai

scump

Caracteristici ale operării containerelor „pe pământ”:

necesită un efort mai mare deoarece containerele trebuie transferate cu echipamente de

ridicare

sunt necesare multiple ridicări în terminalele unde containerele sunt depozitate unul peste

altul.

Aceste tipuri de operare a containerelor şi combinaţii ale acestora sunt foarte folosite

pretutindeni in lume.

Page 56: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

56

Procesele prin care containerele sunt mutate prin terminal

În ambele tipuri de operare a containerelor prezentate, sunt identice.

Pentru containerele care vin din exterior şi urmează a fi încărcate pe navă:

◦ Procesarea prin poarta terminalului;

◦Depozitarea în terminal;

◦Scoaterea din depozit şi aducerea la navă;

◦Încărcarea pe navă.

Pentru containerele care urmează a fi descărcate de pe navă:

◦Descărcarea de pe navă;

◦Depozitarea în terminal;

◦Scoaterea din terminal;

◦Procesarea prin poarta terminalului.

Principalele echipamente folosite în terminale sunt șasiurile, tractoarele, lifturile

transportoare, macaralele portal etc.

Şasiurile sunt platforme pe roţi pe care sunt aşezate containerele în vederea transportului.

Acestea pot fi remorci cu şasiu coborât destinate pentru transportul pe drumuri publice sau sau

pot fi simple destinate doar folosirii lor în terminal. Din perspectiva unui operator al macaralei,

acestea din urmă sunt mai uşor de încărcat.

Figura 17. Șasiu pentru transport containerizat

Tractoarele sunt folosite pentru a trage şasiurile (cu sau fără containere) prin terminal,

sunt construite special pentru acest fel de operaţiune, și ȋn situația ȋn care nu sunt ȋnmatriculare,

folosirea lor pe drumurile publice este ilegală.

Page 57: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

57

Figura 18. Tractoare pentru transportul containerelor

Liftul transportator este maşina pe roţi folosită la aşezarea sau ridicarea containerului pe

/ de pe o stivă de containere, condusă de un operator uman, ce poate ridica un container peste

încă trei containere puse unul peste altul.

Figura 19. Lift transportor

Macaraua portal (figura 21) este folosită pentru operaţiuni în terminal. Se poate deplasa

pe roţi de cauciuc sau pot fi fixe, deplasarea făcându-se de-a lungul unor şine. Un nume comun

al acestor macarale este Transtainer.

Page 58: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

58

5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor

Mijloacele tehnice care intra in dotarea unui terminal trebuie sa asigure realizarea tuturor

manipularilor cerute de procesul tehnologic stabilit, corelarea dintre acestea fiind:

• funcţională (în sensul completării reciproce a serviciilor)

• temporală (în sensul sincronizării în timp a operaţiilor).

Din punctul de vedere al importanţei, mijloacele tehnice dintr-un terminal se pot clasifica

în: principale și auxiliare. Mijloacele tehnice principale sunt cele fără de care funcţionarea

terminalului nu este posibilă. Pentru terminalele navale – auto-cale ferată, mijloacele tehnice

principale sunt portainerele (podurile transbordoare). Pentru terminalele auto-cale ferată,

mijloacele tehnice principale sunt transtainerele (macarale portal). Restul mijloacelor din

dotarea terminalului sunt considerate ca fiind auxiliare.

Figura 20. Portainere (poduri transbordoare). Sursa: www.nauticexpo.it

Figura 21. Transtainer (macara portal). Sursa: www.paceco.es

Din punctul de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, mijloacele tehnice din terminal

se clasifică în:

– mijloace tehnice care lucrează pe verticală;

– mijloace tehnice care lucrează pe orizontală;

– mijloace tehnice care lucrează combinat (pe orizontală şi pe verticală).0

În punctele de transbordare (terminalele navale sau de uscat) containerele sunt supuse:

manipularilor pe verticală (ȋn vederea incarcarii,descarcarii sau stivuirii) și deplasarilor pe

orizontala (de la platforma de incarcare-descarcare la platforma de depozitare). Mijloacele

tehnice care lucrează pe verticală sunt utilaje al căror serviciu principal constă în ridicarea şi

coborârea containerului, fiind capabile să realizeze şi mici deplasări pe orizontală. Mijloacele

tehnice care lucrează pe orizontală sunt utilaje al căror serviciu principal constă în deplasarea

containerelor într-un plan paralel cu solul, dar care pot realiza şi mici ridicări şi coborâri ale

containerului în scopul preluării şi depunerii lui.

Page 59: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

59

Clasificarea mijloacelor tehnice ale terminalelor după felul operaţiilor

• 1. mijloace tehnice care lucrează pe verticală :

– portainere (poduri transbordoare sau ―macarale tip A‖)

– transtainere (macarale portal)

• 2. mijloace tehnice care lucrează pe orizontală:

– transportoare

– autotractoare

– semiremorci de terminal

• 3. mijloace tehnice care lucrează combinat:

– transportoare-stivuitoare portal

– transportoare-stivuitoare laterale

– transportoare-stivuitoare frontale

Transtainerele (macarale portal) sunt principalele utilaje de manipulare ale

terminalelor auto-cale ferată. Ca utilaje auxiliare, sunt utilizate şi în terminalele navale. Din

punct de vedere constructiv: sunt macarale-capră, cu sau fără console, care rulează pe şine sau pe

pneuri. Dispozitivul de prindere este șprederul reglabil. Au rolul de a asigura transbordarea

containerelor ISO si non-ISO între mijloacele de transport feroviare, rutiere, precum şi

depozitarea acestora. Pot fi clasificate după valoarea sarcinii utile maxime sub spreder. De obicei

se utilizează transtrainere de 320 kN sarcină utilă, capabilă de a prelua toate tipurile de contain

Podurile transbordoare (portainere) au fost studiate ȋn cadrul cursului de Mijloace de

transport. Elementele unui portainer standard sunt: tronson interior portal, picioarele cadrului,

tronsonul de capăt, grinda principală (parte fixă), grinda principala (braţul) – parte rabatabilă,

sala maşinilor, scări şi platforme de acces, boghiu, şine, căruciorul macaralei, cabina de

comandă, șpreder, cabluri de acţionare a basculării braţului, anemometru, lumini pentru

semnalizare aeriană.

Echipamente de încărcare / descărcare proprii navelor. Principalul echipament de

încărcare/descărcare a containerelor este macaraua. Macaralele pot fi fie situate în terminal (au

caracteristici de performanţă mai bune) sau pe navă (oferă flexibilitate în privinţa utilizarii

facilităţilor portuare; cresc greutatea navei şi costurile de operare ale acesteia; utile când

terminalele nu sunt bine echipate)

Ciclul tehnologic de operare a macaralelor

Despre o macara se spune că operează în ciclu singular = ridică containerul de la tractor,

îl încarcă pe vapor (sau invers) şi se reîntoarce goală pentru a lua un alt container. In ciclu dublu

macaraua ridică containerul de la tractor îl încarcă pe vapor apoi ia un container de pe vapor şi îl

încarcă pe tractor sau invers.

Macaralele moderne sunt capabile să ajungă în orice colţ al navei. Rata medie de operare

este între 25 – 35 containere pe oră şi poate ajunge până la 75 de containere pe oră.

Page 60: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

60

Cap. 6. Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte

Ȋn cazul transportului de produse petroliere, fluxul tehnologic este descris ȋn figura 22 de

mai jos și detaliat ȋn cele ce urmează.

Figura 22 Schema circulaţiei generale a lichidelor petroliere prin conducte

Legendă: S-sondă; CA-conducte de amestec; PS 1, 2, 3,... – parc de separatoare ţiţei-gaze; CPMB –

colector petrol murdar brut; PC/ST – parc central şi staţie de tratare (de dezemulsionare pentru petrol brut murdar);

CPPBC – conductă principală pentru petrol brut curat; CMPBC – conductă magistrală pentru petrol brut curat;R –

rafinărie pentru prelucrarea petrolului; CMGS – conductă magistrală de gazolină din schelă; CGB - colector de

gaze bogate; SD/SC – Staţie de degazolinare şi staţie de compresoare; CG(S)Ch-conductă de gaze (sărace) la

chimizare; CMPP - conductă magistrală de produse petroliere; CPPP – conductă principală de produse petroliere;

CGL - conductă gaze lichefiate; CGCh - conductă gaze la chimizare; CPCh - combinat petro-chimic;CCh -

DICȚIONAR DE TERMENI

• Roca = agregat mineral natural, de compozitie aproape uniforma, care alcatuieste scoarta Pamantului;

• Petrol = roca sedimentara lichida, uleioasa, de culoare bruna-negricioasa, cu miros specific, formata

dintr-un amestec natural de hidrocarburi si de alti comusi organici, care se extrage din pamant si care

serveste drept materie prima in industria chimica

• Țiței (-uri) = amestec lichid de hidrocarburi solide, lichide si gazoase precum si de alti compusi organici,

care se gaseste in pamant sub forma de zacamant si din care, prin distilare, se obtine benzina, petrol

lampant (gaz, naft), uleiuri minerale, vaselina, motorina etc;petrol

• Schelă = unitate industriala care se ocupa de exploatarea unui zacamant de titei; fiecare dintre sondele

care alcatuiesc aceasta unitate

• Gazolina = Produs lichid combustibil, obținut prin lichefierea gazului de sondă

•Degazolinare = operație la care sunt supuse gazele după extragerea lor din sondele de țiței și de gaze,

pentru a separa și a recupera gazolina; dezbenzinare;

Page 61: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

61

combinat chimic; S1, S2, ...Sn - schela 1, schela 2...schela n; de extracţie a petrolului brut;TS1, TS2...TSn -

teritoriul schelei 1, schelei 2... schelei n; DDE - depozit desfacere la export a produselor petroliere;DDI- depozit

desfacere la intern a produselor petroliere.

De la gura sondei (S) petrolul brut murdar este condus prin conducte de amestec (CA) la

parcurile de separatoare (PS1, PS2, PS3..) cărora li se mai spune şi parcuri de colectoare. Din

rezervoarele parcului de separatoare PS, petrolul brut este împins cu pompele parcului PS prin

colectorul de petrol brut (murdar) — CPMB. După dezemulsionarea şi separarea de apă şi

impurităţi mecanice (ȋn ST) până la limitele maxime admisibile, petrolul brut eliberat de

„impurităţi‖ este pompat la rafinarii (R):

- fie cu ajutorul staţiilor de repompare (SR) prin conductele magistrale de petrol brut

(curat)— CMPBC, drumul fiind mai lung - ex: schela S1

- fie direct la Rafinarii (R), prin conductele principale de petrol brut (curat) — CPPBC–

ex: schela S2.

Din rafinării (R), produsele petroliere albe (inclusiv motorina) sunt pompate:

– prin conducte principale de produse petroliere (CPPP) spre depozitele de desfacere la intern

(DDl) sau

– prin conducte magistrale de produse petroliere (CMPP) spre depozitele de desfacere la export

(DDE) prin intermediul staţiilor de repompare (SR) când distanţele sunt mai lungi, cum este

situaţia în ţara noastră.

Tehnologia transportului gazolinei şi a gazelor lichefiate

De la staţiile de degazolinare SD existente în aproape toate schelele de extracţie a

petrolului brut, gazolina stabilizată (adică din care au fost extrase fracţiunile cele mai uşor

volatile: propanul şi butanul) este pompată prin conducte principale de gazolină (CPG) sau

magistrale (CMGS) de gazolină, spre rafinării (R). Gazele lichefiate rezultate în schele din

procesul de stabilizare al gazolinei sunt în anumite cazuri (de exemplu la noi în ţară) transportate

separat în vagoane-cisternă de construcţie specială, direct la locul de utilizare (uz industrial sau

casnic). În unele cazuri, pe distanţe mai scurte, gazolina nestabilizată se transportă ca atare la

rafinării.

In prezent sunt create, în cea mai mare parte, condiţiile necesare pentru transportul prin

conducte a gazolinei nestabilizate, urmând ca stabilizarea să fie făcută în instalaţiile

ultramoderne din unele rafinării.

Sistemul de pompare în regim închis

Sistemul de pompare în regim închis se împarte în trei:

–STIP (Sistem de transport integral sub presiune);

–SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare în rafinării);

–SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare în schele).

Denumirile de mai sus reprezintă adaptarea în limba română a sistemelor americane de

transport automat de produse petroliere cunoscute sub denumirea de LACT (Lease Automatic

Custody Transfer).

Page 62: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

62

1. Sistemul STIP (Sistem de transport integral sub presiune)

Petrolul brut ieşit din separatoarele de gaze la presiunea de 1—5 at, intră direct sau prin

intermediul unui mic rezervor-tampon, în staţia de dezemulsionare automatizată, de la parcul de

separatoare sau de la parcul central. In ambele cazuri, dezemulsionarea are loc sub presiune.

Petrolul brut care iese din această staţie, în condiţii de puritate admisibilă, intră direct în

conducta de transport. In cazul că nu îndeplineşte această condiţie este reîntors în mod automat

în circuitul de dezemulsionare. Starea de puritate este legată numai de conţinutul în apă,

conţinutul de cloruri fiind cel corespunzător salinitaţii proprii a apei de zăcămînt extrasă odată cu

petrolul brut. In continuare petrolul brut curat este pompat în sistemul din „pompă în pompă",

staţiile de repompare nefiind prevăzute cu rezervoare de depozitare şi doar cu cele strict necesare

pentru cazuri de accidente pe conductă. In scopul sincronizării cît mai perfecte a pompărilor,

staţiile de pompare sunt prevăzute cu pompe centrifuge. Petrolul brut ajuns la capătul conductei,

respectiv în rafinărie, la presiunea de 1—5 at, intră direct din conductă în staţia de desalinare

care este cuplată cu instalaţia de distilaţie primară (DA). In staţia de dezemulsionare din schelă,

petrolul brut a suferit o primă fază de dezemulsionare, denumită „deshidratare", care constă în

eliberarea masivă de apă sărată pînă la limita de 1 a. In statia de desalinare din rafinărie are loc a

doua fază, denumită ―desalinare‖ (propriu-zisă), cînd se reduce conţinutul de apă pînă la 0,5% şi

chiar mai puţin, dar mai ales se reduce conţinutul de cloruri, pînă la limita de 0,05% şi mai puţin

(dacă este posibil).

Avantajele sistemului STIP – transport integral sub presiune

• reducerea totală a pierderilor prin evaporare, prin evitarea completă a contactului dintre

petrolul brut şi atmosferă, în cursul transportului de la schelă (S) pînă la rafinărie (R);

• reducerea investiţiilor prin suprimarea rezervoarelor de depozitare la parcurile de separatoare,

la parcurile centrale, la staţiile de re-pompare, precum şi în rafinării.

• Măsurarea lichidelor petroliere pompate se face în mod automat.

Aceste reduceri de investiţii sunt, la un loc, mai mari decît costul aparatajului special necesitat de

realizarea sistemului, cum rezultă din informaţiile unde acest sistem funcţionează;

• se pretează la automatizarea completă a procesului tehnologic de pompare;

• se reduc substanţial cheltuielile de exploatare a conductelor, obţinîndu-se o înaltă

productivitate a muncii.

Dezavantajele sistemului STIP sunt:

• necesită sincronizarea perfectă a ritmului de prelucrare în rafinării cu ritmul de extracţie şi de

pompare al petrolului brut, deoarece nu mai există posibilitatea de stocare a acestuia, ca urmare a

înlăturării rezervoarelor din sistem;

• realizarea sistemului nu este posibilă fără automatizarea prealabilă a extracţiei de petrol brut;

• necesită conducte separate, pe întregul traseu schelă-rafinărie, pentru fiecare sort de petrol brut

ce trebuie pompat separat în acest sistem.

• Nu-şi mai poate găsi aplicarea pomparea succesivă de lichide petroliere diferite pe aceeaşi

conductă, deoarece aceasta implică stocări la şantierele de extracţie, în staţiile de pompare şi în

rafinării. Ori, astfel de stocări nu mai sunt posibile în urma eliminării rezervoarelor, care

reprezintă principalul avantaj al sistemului;

• fiecare instalaţie de distilaţie primară din rafinărie trebuie să fie cuplată cu câte o staţie de

desalinare, dacă prelucrează sorturi diferite de petrol brut. Dacă două sau mai multe instalaţii

Page 63: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

63

prelucrează acelaşi sort de petrol brut este posibilă existenţa unei singure staţii centrale de

desalinare, automatizată, care poate alimenta simultan instalaţiile respective ;

• instalaţiile de distilare din rafinării trebuie să mai fie echipate şi în scopul valorificării

hidrocarburilor uşoare (C1—C5) care au fost menţinute în petrolul brut, datorită presiunii sub

care a fost efectuată pomparea lui (1—5 at.)

Acest sistem, cu toate avantajele sale, nu are aplicabilitate directă, decît în anumite

condiţii. Pentru a se evita greutăţile de aplicare directă ale sistemului de pompare descris, sunt

posibile următoarele două variante de pompare.

2. Sistemul SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare în rafinării)

In acest sistem, colectarea şi pomparea petrolului brut din schele pînă la rafinării se face

identic ca în sistemul STIP. Odată ajuns în rafinării, petrolul brut este trecut mai întîi printr-o

instalaţie de stabilizare, în care se extrag din el fracţiunile uşor volatile ce se trimit direct la locul

de utilizare. Petrolul brut astfel stabilizat, poate fi stocat în rezervoare atmosferice, deoarece a

devenit un lichid practic nevolatil şi deci posibilitatea de pierderi prin evaporare a fost, practic,

înlăturată.

Avantajele sistemului SATSR:

• Sistemul prezintă o mai mare flexibilitate la rafinărie, şi la întreprinderea de transport, fiindcă

nu mai este necesară sincronizarea perfectă între ritmul de pompare din schelă şi ritmul de

prelucrare din rafinărie, datorită existenţei rezervoarelor de depozitare în aceasta din urmă;

• nu mai sunt necesare în rafinărie staţii individuale de desalinare sub presiune pe lîngă fiecare

instalaţie de distilaţie primară, care pre­lucrează sorturi diferite de petrol brut, aceste staţii de

desalinare putind să fie de tipul obişnuit, care lucrează la presiunea atmosferică.

Dezavantajele sistemului SATSR:

• Unul din cele mai importante dezavantaje este acela că necesită în fiecare rafinărie atâtea

instalaţii de stabilizare a petrolului brut, câte sorturi de petrol trebuie prelucrate separate.

Sistemul STIP necesită cele mai multe lucrări, dar are şi cele mai multe avantaje. In această

ordine de idei, pe locul doi se situează sistemul SATSR, apoi sistemul SATSS.

• Din punct de vedere al aplicabilităţii, rezultă că ordinea sistemelor este inversă, avand în

vedere volumul de investiţii.

• nu reduce parcul de rezervoare pentru depozitarea petrolului brut, ȋn rafinării;

• necesită instalaţii suplimentare în rafinării pentru valorificarea hidrocarburilor uşoare

(fracţiunilor volatile) rezultate din stabilizarea petrolului

3. Sistemul SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare în schele)

In această variantă colectarea şi pomparea petrolului brut, de la sonde şi pînă la parcul

central al schelei, se face în condiţii identice cu cele ale sistemelor precedente.Deosebirea

esenţială este următoarea: stabilizarea petrolului brut are loc în schelă (nu in R), fie înainte fie

după ce a trecut prin staţia de dezemulsionare. De aici şi pînă la rafinării, pomparea petrolului

brut stabilizat se poate face în regim deschis, prin unul sau altul din sistemele de pompare

descrise anterior, la acest regim.

Avantajele sistemului SATSS:

• Referitor la aplicabilitate, oferă posibilităţi mai mari de aplicare directă la situaţia în care

pomparea se face în regim deschis, necesitând, în acest sens, minimum de transformări la

instalaţiile proprii acestui regim.

Page 64: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

64

• Este necesară colectarea şi pomparea petrolului brut ȋn regim închis numai de la sonde la

parcul central

• Nu sunt necesare transformările cerute de sistemul STIP şi SATSR la staţiile iniţiale de

pompare şi nici la staţiile de repompare, fiind posibilă utilizarea, în continuare a pompelor cu

piston, existente (ȋn locul celor centrifugale) ;

• permite pomparea succesivă prin conducte;

• permite formarea de sorturi de rezervă, ca urmare, nu este obligatorie sicronizarea ritmurilor

de pompare şi de prelucrare.

Dezavantajele sistemului SATSS:

• necesită în fiecare şantier cîte o instalaţie de stabilizare, pentru fiecare sort de petrol brut care

trebuie să fie pompat în mod separat la rafinării;

• nu permite reducerea investiţiilor în rezervoare decît la parcurile de separatoare;

• nu mai permite o automatizare completă a sistemului de pompare, fără investiţii suplimentare

la staţiile de pompare iniţiale şi la cele de repompare, de pe traseul conductei, fiind nevoie pentru

aceasta de înlocuirea pompelor cu piston prin pompe centrifuge necesare pentru realizarea

pompării în sistem închis.

• din punct de vedere al aplicabilităţii, ordinea sistemelor este inversă, având în vedere volumul

de investiţii.

• pierderile de hidrocarburi uşoare, deşi reduse în raport cu cele ce se produc la pomparea în

regim deschis, vor rămîne totuşi apreciabile, date fiind distanţele mari de parcurs şi manipulările

numeroase prin staţiile de repompare şi la depozitele finale;

• necesită, pentru exploatarea instalaţiilor de stabilizare, personal calificat, care se găseşte mai

greu în şantierele de extracţie decît în apropierea rafinăriilor, care sunt amplasate, în general, în

apropierea centrelor populate.

Acest sistem, deşi mai uşor de realizat, nu permite o rezolvare completă a celor două

probleme esenţiale privind pompările de petrol brut :

– eliminarea pierderilor prin evaporare

– automatizarea proceselor de pompare.

El poate fi considerat doar ca o primă etapă ce s-ar putea realiza în acele şantiere şi

pentru acele sorturi de petrol brut, la care procentul mare de pierderi, datorit conţinutului mare de

hidrocarburi uşoare, ar putea asigura amortizarea cheltuielilor de investiţii în timpul unei

perioade tranzitorii, în care ar urma să se treacă treptat la sistemul STIP. STIP trebuie să

reprezinte etapa finală în acest domeniu.

Pentru a compara mai concret şi mai complet cele trei sisteme de pompare în regim

închis, în tabel sunt date principalele lucrări de executat pentru trecerea de la regimul deschis de

pompare la regimul închis (sub presiune).

Tabel.. Principalele lucrări de executat pentru trecerea de la regimul deschis de pompare la

regimul închis (sub presiune).

Page 65: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

65

Page 66: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

66

BIBLIOGRAFIE

1. Caraiani, G.; Botea, L. Tâncu, C.F., Ticketing, Universitatea Româno-Americană,

Bucureşti, Editura Pro-Universitaria, 2006

2. Caraiani, G.,Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001

3. Capățână O., Caracteristici ale Convenţiei de la Montreal din 1999 referitoare la

transportul aerian internaţional, în Revista de Drept Comercial, Editura Lumina Lex, nr.

7-8/2001 și nr. 6/2001

4. Gheorghe, C., Transporturile turistice aeriene şi ticketing, 2011

5. Stanciu V. , Ionescu O.C. , Cristea I., Transportul aerian de pasageri şi marfă, Editura

Tehnică, Bucureşti, 1980

6. ***, Manual of Airport and Air Navigation Facility Tariffs, ICAO Journal, Montreal,

1992

7. ***, Rules of the Air and Air Traffic Services , ICAO Journal, Monreal, 1993

8. ***, Business and Aviation Regional Transport – oct. 1995

9. ***, Ground Handling International Conference, Amsterdam, 21- 23 octombrie 1997

10. ***, Aeronauthical Information Publication, AIP Romania, 2005 Edition

11. ***, Manual de Aeroport, ediţia 2005

Page 67: Curs Tehnologia Transporturilor 2015

67

ANEXA

.

Tipuri de călătorii Simple One Way (OW- călătorie doar dus) este orice călătorie efectuată în întregime cu avionul într-o singură direcţie, fără întoarcere : BUH-PAR Round trip (RT) dus-intors – este o călătorie efectuat în întregime cu avionul care începe şi se termină în acelaşi punct : BUH-IST-BUH Circle Trip (CT) – include călătoria de la un punct şi întoarcerea la acesta printr-o continuă rută în circuit, incluzând călătorii care conţin două componente tarifare dar care nu îndeplinesc condiţiile de RT. Originea şi destinaţia finală a CT sunt aceleaşi dar tarifele aplicabile pe puncte nu sunt egale. Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la intoarcere un alt traseu decat la dus, incluzând şi un sector de suprataţă (Single Open Jaw - SOJ), sau două sectoare de suprafaţă (DOJ) punctele de plecare si de sosire fiind fixate la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.

BUH-CHI……….JMO-BUH Puncte intermediare (puncte de transfer) : STOPOVER – oraşul în care un pasager întrerupe călătoria şi nu plecă în mai putin de 24 de ore PUNCT DE CONEXIUNE (ESCALĂ) – oraşul inde pasagerul soseşte şi plecă în mai puţin de 24 de ore Tipuri de zboruri Zbor non-stop - Un zbor care opereaza intre doua orase, fara opriri intermediare, pastrand acelaşi numar de zbor si acelaşi tip de aeronava. Zbor direct Un zbor on-line (al aceleiasi companii) care opereaza intre doua orase, are una sau mai multe opriri pe parcursul calatoriei, pastrand acelaşi numar de zbor si tip de aeronava Zbor de conexiune - Un zbor care opereaza intre doua orase si efectueaza o schimbare on-line sau interline, intr-unul sau mai multe orase din ruta (se schimba compania, numarul de zbor, tipul de aeronava). Exemplu: Conexiune on-line: ( aceeaşi companie- OS) Din punct de vedere al contractelor de marketing dintre doua companii aeriene, zborurile se impart in mai multe categorii, cel mai des reflectate in afisajele de disponibilitate fiind : _ Zboruri “code-share” _ Zboruri cu locuri inchiriate Zborul Code-share: este marcat in afisajul de disponibilitate prin caracterul “ * ”și este un zbor care apare in afisajul de disponibilitate ca apartinand unei companii, dar care de fapt este operat cu aeronava si echipajul altei companii. In afisajul de disponibilitate, codul companiei care inchiriaza altei companii aeronava si echipajul, apare inaintea caracterului “ * ” Zbor cu locuri inchiriate este marcat in afisajul de disponibilitate prin doua puncte ( : ) și este zborul unei companii aeriene care inchiriaza locuri altei companii care opereaza pe aceeasi ruta, iar ambele companii isi vand locurile folosind codul propriu de doua caractere. Compania care apare inaintea celor doua puncte, este compania care inchiriaza locuri celeilalte companii (se observa ca orele de operare ale celor doua zboruri sunt identice). Zborurile sunt afisate intotdeauna in ordinea urmatoare:_ zborurile non-stop; _ zborurile directe; zborurile de conexiune.