Curs Tehnologia Transporturilor 2015
description
Transcript of Curs Tehnologia Transporturilor 2015
1
UNIVERSITATEA MARITIMA DIN CONSTANȚA
TEHNOLOGIA TRANSPORTURILOR
Lector univ. dr. Cristina DRAGOMIR
E-mail: [email protected]
2015
2
3
CUPRINS
Cap. Denumire capitol/subcapitol Pag
1 Introducere ȋn Tehnologia Transporturilor 4
1.1. Rolul şi poziţia transporturilor în ansamblul vieţii socio-economice 4
1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic. 5
1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport 5
1.4. Tehnologia transporturilor. 7
2 Tehnologia transportului aerian 8
2.1. Infrastructura transportului aerian 8
2.2. Organizarea transportului aerian 10
2.3. Reţele aeriene utilizate în organizarea transportului aerian 12
2.4.Convenţii şi instituţii internaţionale privind transportul aerian 12
2.5. Structura curselor aeriene 14
2.5.1. Cursele regulate tradiţionale 14
2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost 16
2.5.3. Cursele charter 19
3 Activitatea de ticketing și rolul său ȋn fluxul tehnologic al transporturilor
aeriene
22
3.1. Conceptul de ticketing 22
3.2. Termenul de rezervare şi modalităţile de realizare a acesteia 22
3.3. Procedura de rezervare şi emitere biletelor de avion 23
3.4. Biletul de avion –contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian
şi pasager
25
3.5.Tarifarea biletelor de avion 27
3.6.Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian – GDS
30
4 Tehnologia transportului rutier 34
4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier 34
4.2. Exploatarea parcului de vehicule
37
5 Tehnologii ȋn transportul containerizat 41
5.1. Elemente utilizate în operarea containerelor: șprederul (spreader) 43
5.2. Sistemul multi-trailer 43
5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaţii portuare 45
5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar 49
5.5. Comparaţie între sistemul cu motor liniar şi sistemul VGA 53
5.6 Sisteme de depozitare și recuperare a containerelor 54
5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor
58
6 Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte 60
Bibliografie
Anexă
66
4
Cap. 1. Introducere ȋn Tehnologia Transporturilor
1.1. Rolul şi poziţia transporturilor în ansamblul vieţii socio-economice
Transporturile constituie o latură a activităţii umane în care, cu mijloace speciale, se
modifică voluntar şi organizat, coordonatele geografice ale bunurilor şi persoanelor în vederea
satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii.
Prin definiţie, transporturile reprezintă activitatea prin intermediul căreia se realizează
deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor, cu mijloace specifice şi utilizând infrastructure
adecvate, în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Transportul este un amestec de industrie şi servicii marcat de aspecte specifice care
suscită din partea inginerilor, economiştilor şi politicienilor păreri diverse. Unii îl consideră un
apanaj exclusiv al colectivităţi, adesea un serviciu public. Alţii, cugetători liberali, îl consider ca
o afacere strict personală în care, ca şi în industrie şi comerţ, iniţiativa privată, concurenţa şi cele
mai bune practici sunt hotărâtoare.
Factor de apropiere dintre oameni, populaţie, naţiuni, transportul permite umanităţii să
integreze noţiunile spaţiu-timp prin satisfacerea nevoilor de deplasare a bunurilor şi persoanelor.
Aceste nevoi de deplasare se constituie în sarcini sau cereri pentru sisteme de transport.
Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice specifice,
utilaje, căi de comunicaţie, deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în timp şi
spaţiu a produselor şi materiilor prime. Transportul reprezintă un domeniu important al activităţii
societăţii şi a apărut odată cu aceasta. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o
permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi structurală, ţinând pasul cu dezvoltarea
producţiei, a ştiinţei şi tehnicii şi contribuind nemijlocit la dezvoltarea forţelor de producţie şi la
creşterea economică pe plan mondial. Rolul transporturilor pe piaţa mondială constă în
favorizarea schimburilor internaţionale, îmbunătăţirea relaţiilor dintre state, stimularea
dezvoltării economico-sociale şi dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalele de distribuţie la
nivel inter-statal.
Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice cu celelate ţări ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera circuitului
economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o
parte din produsul social este realizat pe pieţele externe în schimbul unor mărfuri necesare
economiei naţionale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul
intern brut, produsul naţional brut şi produsul naţional net.În economia naţională, transportul
reprezintă una dintre cele mai importante ramuri. Dezvoltarea transporturilor şi apariţia de noi
mijloace de transport perfecţionate, a permis specializarea în producţie, formarea pieţei naţionale
şi dezvoltarea comerţului şi aprovizionării pe plan intern. Având în vedere necesitatea realizării
legăturii dintre producţie şi consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obţinute
în celelate ramuri ale producţiei materiale, din locul în care au fost produse la locul în care
urmează a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale. În sfera producţiei, transportul
are un rol important întrucât poate contribui la reducerea ciclului de producţie, accelerarea
vitezei de rotaţie a mijloacelor circulante şi îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari.
Una din funcţiile importante ale transporturilor este aceea de susţinere a legăturilor de producţie
între întreprinderi, comunicaţiile între marile centre industriale, între cele industriale şi agricole
5
etc. Desfăşurarea operaţiunilor de transport oferă posibilitatea realizării de economii de scală,
existând o proporţie mare a costurilor fixe care, distribuite pe un număr mai mare de produse
transportate, determină reducerea costurilor unitare. În acest mod, contravaloarea serviciului de
transport se adaugă la valoarea mărfurilor transportate, ca valoare suplimentară.
1.2. Tehnologie. Sistem tehnologic.
Noțiunea de tehnologie desemnează în prezent ansamblul de tehnici, operaţiuni, procese,
metode, mijloace de prelucrare care alcătuiesc ―algoritmul‖ unei activităţi.
Tehnologia este un termen cu sensuri diverse, care a luat naştere în sfera producţiei
materiale, unde a ajuns să desemneze totalitatea proceselor de producţie, cu operaţiile şi regulile
corespunzătoare, iar apoi teoria unei tehnici sau a mai multora, într-o anumită ramură sau sector
acţional. Semnificaţia termenului de ―tehnologie‖ a evoluat de la sensul restrâns al ştiinţei
metodelor de producţie, la cel mai larg de ştiinţă a tehnicilor umane, suferind o dublă
expansiune, a conţinutului şi a domeniului de acţiune.
Orice abordare modernă este actualmente tributară concepţiei sistemice, în care obiectul
studiului este considerat ca fiind un ansamblu structurat, aflat în interacţiune cu mediul
înconjurător. Aceste interacţiuni sunt sub formă de substanţă, energie şi informaţie care se
organizează în fluxuri de intrare şi fluxuri de ieşire. Acest ansamblu structurat poartă numele de
sistem. Structura sistemului este reprezentată de elementele acestuia, care pot fi elemente simple,
sau sisteme. Funcţiunea sistemului este de transforma intrările în ieşiri. Abordarea sistemică a
tehnologiei este impusă de două argumente: complexitatea proceselor tehnologice și
automatizarea.
Sistemul tehnologic este un ansamblu structurat de mijloace de producţie aflate în relaţii
bine stabilite, având funcţia de a realiza scopurile productive propuse. Un sistem tehnologic va
transforma cu ajutorul energiei intrările (materiale, informaţie) în ieşiri (produsul finit/serviciul
de transport prestat), astfel încât acestea din urmă să aibă un conţinut în informaţie și valoare mai
bogat decât intrările. Structura sistemului tehnologic este reprezentată de subsisteme tipice:
subsistemul tehnologic, de control, de manipulare şi de comandă.
1.3. Progres tehnologic. Dezvoltarea tehnologiilor de transport
Progresul tehnologic se referă la activitatea de optimizare a tehnologiilor existente și
găsirea căilor de îmbunătăţire a soluţiilor îndelung verificate şi perfecţionate. Rolul pe care-l
joacă tehnologia în respectarea calităţii devine unul crucial, deoarece calitatea proceselor, fazelor
şi operaţiilor tehnologice se răsfrânge asupra proprietăţilor produsului, conferindu-i proprietatea
de a respecta standardele de calitate impuse.1
Dezvoltarea forţelor de producţie a condus la adâncirea diviziunii muncii în cadrul
ramurii transporturilor, la apariţa de noi mijloace de transport.
Apariţia locomotivei cu abur în deceniul al treilea al secolului al XIX-lea a fost
determinantă pentru dezvoltarea transportului feroviar. Locomotiva construită de George
Stephenson în anul 1825, avea o viteză de 22 km/h. Progresul tehnic a condus la dezvoltarea şi
modernizarea tehnologiei şi mijloacelor de tracţiune, a vagoanelor, a liniilor şi instalaţiilor.
1 Gheorghiu, I., Tehnologie – suport de curs, Universitatea ―Petre Andrei‖ Facultatea de Economie, Iaşi, 2003, p.4-
5, 17
6
Astfel, mijloacele de tracţiune s-au diversificat şi modernizat prin trecerea de la locomotivele cu
abur la locomotivele diesel hidraulice, diesel electrice, electrice şi cu turbine cu gaz, de puteri
diferite, care dezvoltă pe anumite linii viteze de peste 350 km/h. Diversificarea tipurilor de
vagoane şi creşterea capacităţii de încărcare a acestora, modernizarea şi mărirea capacităţilor de
circulaţie a liniilor de cale ferată, modernizarea instalaţiilor a condus la creşterea capacităţii de
transport a căilor ferate. În acest fel, s-a ajuns la un domeniu distinct de activitate în cadrul
activităţii generale de transport şi anume la apariţia şi consolidarea ramurii de transport feroviar.
Progresul tehnologic neîntrerupt a condus la dezvoltarea accelerată a forţelor de
producţie, la adâncirea diviziunii muncii în particular, la conceperea, proiectarea şi construirea
de noi mijloace de transport, cum sunt, de pildă, automobilele. Apariţia automobilelor la sfârşitul
secolului al XIX-lea a dat un puternic impuls transportului rutier. Astfel, cea mai veche
activitate de transport s-a dezvoltat deosebit de repede datorită impulsului dat de industria
constructoare de maşini, pe baza căreia s-au diversificat şi modernizat tipurile de automobile şi
reţeaua de drumuri. Tehnologia de transport rutier a cunoscut un ritm înalt de dezvoltare după cel
de-al doilea război mondial. Aceasta s-a materializat în creşterea numărului şi diversităţii
tipurilor şi capacităţilor, în perfecţionarea sistemelor de producţie - trecându-se de la motoarele
cu ardere internă la autobuze echipate cu turbine cu gaze, la autoturisme alimentate cu baterii
electrice, la automobile pe pernă de aer. Dezvoltarea tehnologiei de transporturi rutiere a constat
şi în creşterea vitezei de deplasare care, alături de dezvoltarea reţelei rutiere, au condus la
realizarea unor volume de prestaţii de transport din ce în ce mai mari.
Până la mijlocul sccolului al XIX-lea transporturile se efectuau numai pe căi de
comunicaţie terestre (vehicule cu tracţiune animală) şi pe căi navigabile (nave cu pânze şi vâsle).
Navele echipate cu maşini cu abur au apărut la începutul secolului al XIX-lea, iar cele echipate
cu motoare cu ardere internă la începutul secolului al XX-lea. Progresul tehnic a condus la
dezvoltarea, diversificarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport pe apă, a
porturilor şi sistemelor de conducere, organizare şi exploatare în acest domeniu de activitate.
Procesul de diversificare tehnologică este marcat de multitudinea de tipuri de nave care se
construiesc (mineraliere, petroliere, vrachiere etc.), alături de creşterea capacităţii de transport a
acestora. În prezent se construiesc nave cu capacităţi unitare care variază de la câteva sute de tdw
până la marile mineraliere de 300 000 tdw, vrachiere de 2500-150 000 tdw, petroliere de 500 000
tdw. Capacitatea navelor este în continuă creştere, existând în prezent proiecte pentru construcţia
de petroliere gigant de 700 000 tdw şi chiar mai mari. Progresul tehnologic şi-a pus amprenta şi
asupra sistemelor constructive, a tehnologiilor de execuţie a navelor şi porturilor, asupra
nivelului ethnic, dar și asupra sistemelor de propulsie, instalaţiilor, aparatelor de navigaţie şi a
vitezelor de deplasare. Ca urmare, au apărut nave cu propulsie atomică iar vitezele de deplasare
au crescut simţitor, ajungând la peste 30 Nd/h (echivalent cu 55 hm/h) la navele specializate.
În urma progresului tehnologic, la începutul secolului al XX-lea au apărut alte tipuri de
mijloace de deplasare spaţială în afara celor terestre şi pe apă, cu sisteme proprii de propulsie.
Este vorba de vehicule aeriene (aeronave). Diversificarea tipurilor de aeronave, perfecţionarea
sistemelor de propulsie, a sistemelor şi aparatelor de la bord, sporirea capacităţii de transport şi
creşterea fără precedent a vitezei de zbor au condus la satisfacerea într-o tot mai mare măsură a
cerinţelor de deplasare. Astfel, aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de
călători.
În România, transporturile s-au dezvoltat tehnologic prin construirea şi modernizarea de
căi ferate, şosele, porturi şi aeroporturi, prin dotarea cu mijloacele de transport tot mai
7
perfecţionate etc., adică prin dezvoltarea şi modernizarea bazei tehnico-materiale a
transporturilor şi prin pregătirea forţei de muncă.
1.4. Tehnologia transporturilor.
Tehnologia transporturilor reprezintă ştiinţa care se ocupă cu studiul, elaborarea şi
determinarea proceselor, metodelor şi procedeelor de prelucrare a transporturilor, respective
ansamblul proceselor, metodelor, operaţiilor utilizate în scopul realizării serviciului de
transport. Ca ştiinţă, tehnologia s-a dezvoltat pe baza şi în strânsă legatură cu alte ştiinte
şidiscipline: matematica, fizica, mecanica, electrotehnica etc.
Tehnologia transporturilor impune în mod obligatoriu executarea operaţiilor într-o
succesiune bine determinată şi prestabilită. Prin aceasta, până la transformarea în produse finite
de transport, bunuri sau servicii, materiile prime, materialele şi semifabricatele trec printr-o serie
de schimbări ale formei şi dimensiunilor, ale compoziţiei chimice şi proprietăţilor fizico-
mecanice, ale aspectului exterior, ale structurii. Tehnologia se referă la aplicarea practică a
cunoaşterii prin intermediul tehnicilor utilizate în activităţile productive (ca ansamblu de
instrumente, metode şi norme), fiind o ştiinţă care studiază transformările la care este supus un
element în procesele tehnologice de lucru şi le aplică în vederea obţinerii produselor.
Tehnologia transporturilor este o ştiinţă tehnică aplicativă, deoarece urmăreşte un scop
practic nemijlocit, utilizând legile fizicii, chimiei, ale altor ştiinţe şi legi proprii.
Tehnologia transporturilor are trei dimensiuni:
-materială, care se referă la ansamblul uneltelor, instalaţiilor, maşinilor, sculelor şi
dispozitivelor utilizate în activitatea productivă;
-normativă, care cuprinde normele de utilizare a dimensiunii materiale şi reţelele de
organizare asociate unei tehnologii;
-socială, reprezentată de suma de abilităţi şi comportamente individuale şi colective, ca şi
de normele sociale generate de utilizarea unei anumite tehnologii.
Din punct de vedere al fenomenelor ştiinţifice care stau la baza principiului fizic al
metodei tehnologice, tehnologiile de transport se împart în două mari categorii:
- tehnologii clasice (convenţionale);
- tehnologii neconvenţionale;
Tehnologiile neconvenţionale sau electrotehnologiile s-au dezvoltat rapid în ultimele
două decenii ca urmare a unor cerinţe ale industriei şi tehnicii. Dezvoltarea şi răspândirea lor se
datorează şi apariţiei unor noi materiale foarte greu sau imposibil de prelucrat folosind
tehnologiile clasice. De asemeni exploatarea spaţiului cosmic şi cursa înarmărilor au constituit
factorii motori ai apariţiei şi răspândirii tehnologiilor neconvenţionale. Marea majoritate a
procedeelor şi metodelor de prelucrare neconvenţională au la bază transformarea energiei
electrice într-o altă formă: energie calorică, luminoasă, mecanică. Această nouă formă de energie
este utilizată apoi pentru prelucrarea materialelor. Procedeele tehnologice clasice nu pot fi
înlocuite prin cele neconvenţionale. Dimpotrivă, electrotehnologiile sunt o completare a
tehnologiilor clasice, care rămân cu ponderea cea mai mare în construcţia de maşini şi vehicule.
Asimilarea de către industrie de noi metode de prelucrare este legată direct de preţul de cost,
productivitatea şi timpul de amortizare al investiţiei. Prin automatizare, robotizare şi
computerizare o tehnologie clasică nu poate trece în sfera neconvenţionalului, deoarece
principiile fizice care stau la baza metodei tehnologice respective rămân aceleaşi.
8
Toate aceste considerente, împreună cu cele economice care joacă un rol decisiv, fac ca
importanţa şi dimensiunile tehnologiilor de transport clasice să rămână în prim plan.
Cap. 2. Tehnologia transportului aerian
Evoluția transporturilor aeriene, formă dinamică de transport, este rezultatul dezvoltării
extraordinare a tehnologiei aeronautice şi în special, al următorilor factori2:
dezvoltarea avionului cu reacție, ceea ce a făcut zborurile cu avionul să devină mai rapide,
mai confortabile, mai sigure, mai ieftine
politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate în reducerea tarifelor de zbor şi
creşterea coeficientului de ocupare a aeronavelor De ex. introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vânzări ȋn avans (Advance Purchase Excursion
- APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii beneficiază de mile gratuite adiţionale
în transport, în funcţie de distanţa parcursă, acumulată cu un transportator.
închirierea în sistemele charter a aeronavelor
apariţia şi dezvoltarea curselor low-cost.
2.1. Infrastructura transportului aerian
Desfăşurarea optimă a transporturilor aeriene presupune existenţa unei infrastructuri
adecvate. Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian sunt aeronavele și
aeroporturile.
Avioanele - se clasifica după mai multe criterii; dintre acestea distanţa de croazieră şi
capacitatea sunt cele mai importante :
- de lung curier – sunt aparate de mare capacitate cu o rază de acţiune de 9000-14000 km şi
o capacitate de 240-569 de locuri, viteza este în medie de 900 km/oră Ex. Boeing 747,777,
Airbus A 330, A 340 şi Mc Donnell-Duglas DC 10
- de curier mediu - aparate cu o independenţă de zbor de 5000 - 9000 km, o capacitate de
150-250 de locuri şi o viteza medie de 850-900 km/oră Ex. Boeing 767, Airbus A 320,
Concorde ; au de obicei două clase
- de scurt - mediu curier - aparate de mai mică capacitate cu o rază de acţiune de 3000-5000
km şi o capacitate de 100-200 de persoane, au adesea o singură clasă Ex. Boeing 727,737, 757,
Airbus A 319, A 321
- de scurt curier - sunt avioane cu reacţie sau cu elice cu o distanţă de acţiune limitată la
3000 km: de ex: ATR 42, ATR 72, Fokker, Dornier-Faurchild
Cele două tipuri de avioane - Boeing şi - Airbus –realizează cea mai mare parte a
avioanelor în circulaţie (aproximativ 45 % din piaţă fiecare)
Aeroportul reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi amenajărilor destinate:
servirii călătorilor,
servirii avioanelor pentru decolare şi aterizare,
îmbarcării şi debarcării calatorilor,
2 Gheorghe, C., Ticketing-Note de curs, Facultatea de Economia Turismului Intern și Internațional, Universitatea
Româno-Americană, București, 2012
9
desfăşurării operaţiunilor comerciale,
controlului şi conducerii zborului într-o zona delimitată de spaţiu,
întreţinerii şi reparării avioanelor etc.
Aeroporturile cuprind următoarele elemente structurale şi organizatorice:
A. AERODROMUL
B. AEROGARA (terminal)
C. ATELIERELE;
D.TURNUL DE CONTROL;
E. HANGARELE;
F. INSTALATII SOCIALE;
G. ECHIPAMENTELE şi UTILAJELE pentru SERVIRE TEHNICA.
Ȋn continuare vom descrie câteva dintre acestea.
A. AERODROMUL reprezintă suprafaţa de teren special amenajat care serveşte la
decolarea şi aterizarea avioanelor, la rularea, staţionarea şi servirea lor tehnica.
Aerodromul are următoarele părţi componente:
- Piste de decolare şi aterizare (suprafaţa de manevra); este echipată pentru asigurarea decolării
şi aterizării avioanelor doar pe doua direcţii opuse; aerodromul are mai multe piste, una din ele
fiind principala, iar celelalte fiind secundare şi dispuse diferit;
- Platforme de incarnare şi descărcare mărfuri;
- Platforme de îmbarcare şi debarcare calatori(suprafața de trafic);
- Cai de rulare a avioanelor, ȋntre piste şi platforme(bretele);
B. AEROGARA (terminal) reprezintă:
punctul de concentrare al traficului,
a pregătirii expedierii calatorilor şi mărfurilor,
al finalizării transportului aerian.
Aerogara include:
sediul birourilor companiilor aeriene şi al serviciilor acestora, în cadrul acesteia fiind
amenajate spatii pentru servirea călătorilor şi a publicului.
aerogara de mărfuri formată din depozitele de mărfuri şi din compartimentele de
efectuare a formalităţilor comerciale.
Aeroporturile se pot află:
în proprietatea statului, a autorităţilor locale sau privată
în multe cazuri responsabilitatea funcţionarii aeroportului este împărţită între:
- autorităţile locale şi centrale (ex. Germania);
- autorităţile locale şi întreprinderi private. (ex. Milano).
Importanta proprietarului consta în faptul ca, acolo unde controlul este deţinut de către sectorul
public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar
cifrele care reflectă performantele sa fie îmbunătăţite.
Funcţiile aeroportului sunt următoarele:
1. - asigură servicii şi facilităţi operaţionale –
asigurarea siguranţei aeronavelor şi a utilizatorilor aeroportului:
serviciile de control ale traficului aerian - facilitează apropierea şi aterizarea
avioanelor
10
serviciile meteorologice
telecomunicaţiile
poliţia şi securitatea
serviciile de ambulanţă şi pompieri (inclusiv căutarea şi salvarea)
întreţinerea pistelor şi a clădirilor
2.- asigură servicii de handling:
- serviciile asociate cu aeronavele
curăţirea, aprovizionarea cu combustibil, energie şi procesare bagajelor şi mărfurilor
- servicii legate de trafic destinate procesării pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor în cadrul terminalelor şi în
interiorul aeronavei
3. asigură desfăşurarea unor activităţi comerciale – acestea sunt realizate de concesionari -
specialişti în diferite domenii în schimbul unor taxe de concesionare:
In funcţie de mărimea aeroportului acestea variază de la :
magazinele duty free
catering
restaurante
parcări pentru maşini
agenţii de închiriere, bănci, hoteluri.
2.2. Organizarea transportului aerian
Realizarea transportului aerian în depline condiţii de siguranţă si securitate aeriană presupune
implicarea mai multor categorii de participanţi care pot fi structuraţi în:
• Participanţii direcţi în realizarea zborului
• Participanţii indirecţi în realizarea zborului.
Ȋn categoria participanţilor direcţi în realizarea zborului se includ:
• operatorul aerian,
• centrul de dirijare a traficului aerian,
• aeroportul,
• agenţii interni,
Ȋn ceea ce priveşte participanţii indirecţi implicaţi în realizarea zborului, aceştia pot fi
grupaţi ȋn:
• agenţii de handling,
• agenţii de refueling,
• agenţii de catering,
• agenţiile de ticketing.
Operatorul aerian - este deţinătorul aeronavelor și angajatorul echipajelor formate în
general din piloţi, mecanici de bord si stewarzi.
La aceştia se mai adaugă echipe tehnice de ingineri si mecanici necesari pentru reparaţii si
întreţineri autorizate.
Practic, operatorul aerian este cel care prin agenţii săi direcţi sau indirecţi realizează serviciul
de transport contractat cu pasagerul prin biletul vândut.
11
Ca urmare, structura costului biletului este complex însumând nu numai cheltuielile directe ci
și celelalte cheltuieli indirecte, aferente serviciilor efectuate de terţi.
Flota de zbor a fiecărui operator aerian este compusă din avioane de dimensiuni si
performanţe tehnice diferite, în funcţie de modul de operare si distanţa de acoperit.
Astfel, o companie aeriană important poate deţine de la avioane de mari dimensiuni cu o
distanţă de croazieră de până la 14.000 km până la aeronave de mică capacitate, utilizate pe
distante scurte, destinate transportului de ex. avioane (33 - 48 pasageri si distanţa de maxim
1000-1500 km),
Centrul de dirijare a traficului aerian
Spaţiul aerian este zona în care aeronavele execută traiectele de zbor dintr-un punct de
decolare intr-unul de aterizare. Acest spaţiu este controlat si organizat pe culoare de zbor bine
definite si marcate la sol cu radiofaruri, care confirmă piloţilor prin intermediul echipamentelor
de la bord daca si cum zboară pe direcţia stabilită. Culoarele de zbor în spaţiul aerian al
României sunt culoare interne si culoare internaţionale. Culoarele naţionale au lăţimea de 10 km,
5 km stânga/dreapta de ax iar culoarele internaţionale au lăţimea de 20 km, 10 km stânga/dreapta
de ax. Spaţiul aerian este împărţit si pe nivele de zbor începând de la sol si până în zona
zborurilor stratosferice.
Cele mai bune condiţii de deplasare se întâlnesc la peste 10.000 metri înălţime de la sol
întrucât este un spaţiu mai liniştit fără vanturi, cu nori foarte rari si fără păsări care ar putea
perturba deplasarea, acestea fiind atribuit avioanelor performante.
Totodată la înălţimea respectivă motoarele au un randament mai bun în ceea ce priveşte
consumul de combustibil, iar temperatura aerului este constant negativă pe toată durata anului de
-350C/-50
0C.
Pentru atingerea acestei înălţimi de zbor piloţii sunt dirijaţi de centrele de dirijare a
traficului aerian din zona aeroportului până la nivelul 10 după care, se predau centrelor de
dirijare zonale care urmăresc atingerea acestor altitudini, care se realizează, în condiţii normale,
in aproximativ 12-15 minute. La fel pentru aterizare aeronavele sunt dirijate pentru coborâre în
zona aeroporturilor unde se predau operatorului de dirijare de la centrul de dirijare regional.
Aceste culoare de zbor pe care, la diferite nivele de zbor, se deplasează aeronavele sunt
supravegheate de centre de dirijare a traficului aerian în ideea de a se crea o siguranţă a
deplasărilor.
Există centre regionale de dirijare a traficului aerian are au atribuţii specifice pe culoarele
de zbor, iar în preajma fiecărui aeroport există câte un centru de dirijare cu responsabilităţi de
până la 30 de kilometri de aeroport unde sunt localizate. În general aceste centre sunt amplasate
în turnurile de control dar mai au componente si în alte locaţii ale aeroportului cum ar fi staţiile
radar, ILS, staţii meteo, etc. Transferul dirijării zborului unui avion se realizează între diferitele
centre de dirijare ale traficului aerian funcţie de competenţa cu care sunt investite. Astfel pilotul
comută aparatura radio de legătură aer-sol pe frecvenţa fiecărui centru de dirijare indicat de cel
anterior, revenind si confirmând apoi vechiului centru faptul că a intrat în legătură cu noul organ
de dirijare.
Creşterea simţitoare a numărul de avioane si pasageri a determinat crearea unui centru de
dirijare unic în Europa sub numele de EUROCONTROL, care are rolul de a asigura o dirijare
optimă a traficului aerian; acesta îşi are sediul la Bruxelles. Practic orice aeronavă care zboară în
spaţiul controlat, chiar între două puncte interne, spre exemplu Sibiu - Timişoara, operatorul
12
aerian va fi nevoit să obţină aprobarea de zbor de la EUROCONTROL care, funcţie de diferitele
criterii le alocă o rută, cu o oră de decolare exactă, care dacă nu este respectată va trebui
nesolicitată întrucât aprobarea de zbor se pierde.
Navigaţia aeriană şi serviciile de control a traficului vizează:
Serviciile tehnice care se asigură la sol constau în asistarea şi controlul avionului aflat în
aer sau în momentul decolării / aterizării.
Controlul traficului aerian – care are menirea de a:
ghida avioanele la intrarea şi ieşirea de pe aeroport,
oferi piloţilor informaţii cu privind condiţiile de sol, viteza vântului, condiţii de înnorare,
oferi instrucţiuni privind înălţimea şi direcţia de urmat şi au responsabilitate deplina asupra
tuturor zborurilor care se desfăşoară intr-o zona geografica foarte bine delimitata.
2.3. Reţele aeriene utilizate în organizarea transportului aerian
Asigurarea legăturilor între aeroporturi se realizează prin cele doua forme de organizare
a reţelelor aeriene care s-au consacrat pe tot cuprinsul globului;
• prima din acestea, cea mai clasică, constă în conexiuni directe între aeroporturi, numite
„point-to-point‖. Fiecare oraş al reţelei este legat direct la un număr de oraşe, prin linii aeriene
directe;
• a doua formă numită reţea „hub-and-spoke‖ [butuc cu spițe] este organizată în jurul
unui aeroport-pivot („hub-ul‖), celelalte oraşe ale reţelei fiind conectate prin intermediul
acestuia. Această structură impune transferul pasagerilor care doresc sa călătorească de la un oraş
la altul, transfer care se realizează în oraşul cu rol de hub. Zborurile ajung în hub prin valuri
succesive, pentru a impune realizarea transferului pasagerilor în cel mai scurt timp posibil.
Principalul avantaj al reţelei „hub-and-spoke‖ este reducerea numărului de legături care se
realizează pentru conectarea diferitelor oraşe.
Reţea point-to-point Reţea hub-and-spoke
Figura 1. Rețelele de transport point to point si hub and spoke
2.4.Convenţii şi instituţii internaţionale privind transportul aerian
Aviația comercială și fluxurile tehnologice aeriene nu pot funcționa fără reglementări și
instituții care să guverneze sistemul transporturilor aeriene. Ca urmare au fost organizate o serie
de conferinţe pe problemele transporturilor care s-au concretizat în semnarea unor convenţii şi
au fost înfiinţate o serie de organisme specializate. Ȋn cele ce urmează se vor prezenta succint
13
principalele convenţii aeriene internaţionale, descrierea lor ȋn detaliu lor făcând obiectul unei alte
discipline.
1. Convenţia de la Varşovia (1929) – concretizată ȋn urma primei conferinţă pe
problemele transporturilor aeriene internaţionale. Aceasta:
-a pus bazele contractului de transport aerian
-reglementează documentele folosite în transporturile internaţionale aeriene: biletul de
călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură aeriană
-precizează drepturile şi răspunderea civilă a cărăuşului
2. Convenţia sanitară internaţională de la Haga (1933) - referitoare la :
-măsurile de control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecţia fito-sanitară sau
veterinară
-accesul aeronavelor, pasagerilor, bagajelor, mărfurilor în general şi în special când există
suspiciuni de contaminare sau infestare
3. Convenţia de la Chicago (1944) care reglementează transporturile aeriene
internaţionale,
-guvernele semnatare au convenit asupra unor principii şi aranjamente pentru ca aviaţia
civilă internaţională să se poată dezvolta într-un mod sigur şi ordonat
Convenţia are 4 părţi:
-în prima parte sunt prezentate reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, spaţiului
aerian, asigurarea securităţii navigaţiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, reguli de zbor,
controlul aeronavelor, înmatricularea, formalităţile vamale ş.a.
-în părţile 2, 3, 4 sunt cuprinse normele de organizare şi funcţionare ale Organizaţiei
Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) şi obligaţiile ce revin părţilor contractante de a colabora la
organizarea şi desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale
4. Convenţia de la Haga (1970) – reglementări privind combaterea actelor de violenţă ce
pot fi săvârşite la bordul aeronavelor
5. Convenţia de la Montreal (1971) completează Convenţia de la Haga – actele cu
violenţă săvârşite la bordul aeronavelor reprezintă infracţiuni penale de mare gravitate ce trebuie
reprimate cu severitate
6. Convenţia de la Montreal (1999) – unificarea unor reguli privind transportul aerian –
completare a Convenţiei de la Varşovia - fiecare stat european are controlul spațiului aerian aflat
deasupra teritoriului sau national.
Ȋn ceea ce priveşte instituţiile internaţionale privind transportul aerian pot fi
evidenţiate:
CELE 8 DREPTURI DE OPERARE ȊN TRANSPORTUL AERIAN INTERNAŢIONAL
1. Primul drept se refera la libertatea de zbor si anume la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a
zbura peste orice ţară, fără să aterizeze.
2. Al doilea drept se referă afirma că toţi operatorii aerieni au dreptul să facă escală tehnică în altă ţară,
fără să-si schimbe încărcătura, adică să nu preia sau să coboare pasagerii sau marfă din avion.
3. Al treilea drept se referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul să transporte pasageri sau marfă
din ţara lor de origine în ţara partenerului din tratatele bilaterale încheiate..
4. Al patrulea drept referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a transporta pasageri si marfă
din ţara B înapoi în ţara de origine A.
5. Al cincilea drept se referă la faptul că toţi operatorii aerieni au dreptul de a transporta dintr-o ţară A
pasageri si marfă în ţara B si în alte ţări, C sau D cu servicii care încep si se termină în ţara de origine A. Acest
drept si libertate de zbor se poate aplica doar dacă ţările C si D sunt de acord.
Drepturile 6-8 sunt drepturi așa numite suplimentare :
6. Al saselea dreptse referă la faptul că operatorul aerian din ţara de origine A are dreptul să utilizeze
libertatea doi si trei de a transporta pasageri si marfă între alte două ţări dar cu folosirea bazei sale din ţara A ca
punct de tranzit.
7. Al saptelea drept se referă la faptul că operatorul aerian are dreptul de a transporta pasageri si marfă
între două ţări cu servicii poziţionate în totalitate în afara ţării de bază.
8. Al optulea drept se referă la faptul că orice operator aerian are dreptul de a îmbarca si debarca pasageri
sau marfă între două puncte interne în oricare ţară cu serviciu originar in ţara de bază.
14
1. ICAO (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale):
rganizaţie interguvernamentală, instituită prin Convenţia de la Chicago, din 07 dec 1944;
are ca misiune principală elaborarea de norme, practici recomandate şi proceduri
internaţionale în domeniile tehnice ale aviaţiei civile, precum şi promovarea masurilor de
securitate aeriană;
Membrii sunt statele lumii.
2. IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) :
- Asociaţie mondială a companiilor aeriene de transport aerian regulat, fondată în 1919 şi
reorganizată la 18 decembrie 1945;
-are ca misiune principală promovarea transportului aerian sigur, regulat şi economic / eficient,
printr-o largă cooperare între companiile de transport aeriene internaţionale ale diferitelor ţări .
- Organizație profesională non-profit care se ocupa cu reglementarea transportului aerian
civil international: standarde tehnice, proceduri de rezervări, compatibilitate a procedurilor şi
criteriilor de măsurare, tarife de zbor etc. In total sunt 249 companii aeriene membre, respectiv
94% din zborurile regulate pe plan international.
3. WACRA (Worldwide Airlines Customer Relations Association)
- organizaţie nonprofit fondată în 1946 ale cărei principale reglementări vizează domeniul
standardului calităţii serviciilor
Principii:
-încurajează toţi membrii să atingă cele mai înalte standarde în relaţiile cu publicul
-promovează interacţiunea şi schimbul de informaţii între companiile aeriene membre
-asigură realizarea unui forum pentru schimbul reciproc de idei
Transporturile aeriene de pasageri pot fi structurate în două categorii:
transporturi interne care se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia internă
naţională;
transporturi internaţionale care se organizează şi se derulează în baza unor convenţii
guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale
(ICAO/OACI) ca organism specializat al ONU.
2.5. Structura curselor aeriene
Structura curselor aeriene este următoarea:
1. Cursele regulate tradiţionale
2. Cursele low cost
3. Cursele charter
2.5.1. Cursele regulate tradiţionale
Cursele regulate tradiţionale sunt cursele pe care o companie aeriană le operează:
• pe rute bine stabilite, interne sau externe, pentru care au primit licenţe din partea guvernelor
respective
• în conformitate cu orarul său public, în aceleaşi zile şi aceleaşi ore,
• indiferent de gradul de umplere a avioanelor
15
• pe durata unui întreg sezon, în funcţie de obiectivele lor strategice care sunt, în principal, de
natura comercială.
Operarea unei curse regulate este determinată de :
• existenţa unui trafic permanent de pasageri
• cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea cheltuielilor din veniturile încasate;
în cazul în care unele zboruri şi rute care nu sunt viabile din punct de vedere comercial de-a
lungul unui an pot fi operate numai în anumite perioade cu cerere mare.
Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport, compania
fiind nevoita să-şi maximizeze utilizarea capacităţii oferite la vânzare, respectiv a numărului de
locuri (vânzarea unui număr optim de locuri pentru fiecare din categoriile de clase („First Class‖
şi „Business Class‖ sau „Economy‖, „Budget‖ şi „Tourist‖, fiecare companie având minim două
clase din cele enumerate).
Eficienta modelului companiilor aeriene tradiţionale este bazata pe:
- capacitatea acestuia de a oferi clienţilor un serviciu global, anume acela de a calatori, pe rute
cât mai rapide, în orice punct al globului.
- posibilitatea rezervării uşoare în orice moment.
- pe oferirea unei game complete de produse si servicii,
- adaptarea acestora în funcţie de nevoile fiecărui segment de clientela.
Acest sistem necesită o rețea foarte bine dezvoltată, constituită din:
- Alianțe între companiile mari;
- O rețea structurata în jurul unuia sau a mai multor puncte de transfer (huburi), care sa asigure o
mai mare densitate si frecventa a traficului. Acest sistem implica:managementul stabilirii
diferentiate a preturilor;implementarea unui management eficient al câştigurilor; înmultirea
serviciilor care tintesc loialitatea segmentelor de consumatori preferate.
Alianţele reprezintă acorduri de cooperare prin care companiile aeriene îşi integrează
reţelele şi serviciile şi operează ca şi cum ar fi o singură entitate (dar fără dezavantajul
ireversibilităţii ca în cazul concentrărilor economice:achiziţii şi fuziuni). Majoritatea alianţelor
cooperează prin acorduri voluntare bilaterale sau multilaterale.
Rezultatul unirii forţelor şi resurselor a două sau mai multe companii aeriene în vederea
obţinerii unor avantaje:
•Accesibilitatea pe noi pieţe
•Controlul costurilor
•Eficientizarea folosirii capacităţii
•Avantaje de ordin tehnic ş.a.
Formele pe care le îmbracă aceste cooperări sunt foarte variate, cele mai uzuale fiind:
• coordonarea reţelelor de marketing, publicitate, vânzări şi distribuţie
• împărţirea costurilor şi veniturilor
• coordonarea activităţii agenţilor de vânzări,
• cuplarea asigurărilor
• cuplarea zborurilor
• îmbunătăţirea conexiunilor
• stabilirea în comun a preţurilor,
• coordonarea capacităţilor de transport
• planificarea în comun a rutelor şi orarelor de zbor code-sharing
• wet-lease
16
• branding / co-branding,
• integrarea şi dezvoltarea sistemelor informaţionale, a tehnologiilor şi canalelor de
distribuţie,
• coordonarea programelor frequent-flyer,
• utilizarea în comun a facilităţilor şi serviciilor pe aeroporturi.
In concluzie, într-o companie de transport aeriana traditionala, zborurile pe distante lungi
reprezintă punctul central al activitatii, iar serviciile rămân axa principala pe care se concentrează
eforturile, iar în ceea ce priveşte segmentul de clientelă, de cele mai multe ori acestea își
concentrează atentia asupra segmentului ―business‖ pe curse lungi (cu o durata mai mare de doua
ore), foarte atraşi de servicii.
Figura 2. Principalele alianțe din transporturile aeriene civile
2.5.2. Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost
Cursele low cost / Companiile aeriene low-cost sunt operatori aerieni de curse regulate
care utilizează un model de afaceri bazat pe:
asigurarea unor curse pe distante scurte sau medii
care oferă servicii no-frills (fără pretenţii, adică lipsa oricărui alt serviciu, exceptând
transportul propriu-zis)
la tarife reduse accesibile majorităţii calatorilor
Unul dintre principiile de baza care guvernează companiile aeriene low-cost este
"democratizarea" zborurilor intre diferite puncte ale globului. Astfel, pentru aceste curse exista
17
un singur tip de clasa. Principiul care stă la baza companiilor low-cost este reducerea
cheltuielilor prin eliminarea unor facilitaţi, ȋn măsura in care nu afectează siguranţa zborului.
Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive:
1. Produsul oferit este cat se poate de simplu. Companiile se rezuma la efectuarea
transportului propriu-zis
Nu se ofera masa gratuit la bordul avionului, de cele mai multe ori nici bauturile sau
snacksurile nu sunt gratuite.
Nu exista servicii multi-class, exista o singura clasa, numarul locurilor disponibile din
avion fiind mai mare, ceea ce determina o utilizare intensiva a aparatelor de zbor.
Pentru zborurile low-cost nu se fac rezervări "pe locuri", ci "in limita locurilor
disponibile", pasagerul asezandu-se pe oricare loc liber.
Aceste companii nu au o obisnuinta în a utiliza programe de fidelizare. în ultima
perioada, datorita cresterii concurentei pe piata de profil, sunt tot mai frecvent utilizate
asemenea masuri de fidelizare a clientelei.
Orarul zborului nu este strict
Afişarea separată a tarifelor de taxele de aeroport
Restricţii privind schimbarea biletului, numelui ş.a
Nu se acceptă minori neînsoţiţi sau persoane cu nevoi speciale fără însoţitori
Confortul din avion este mai redus: distanţa dintre scaune fiind mai mică de ex. Airbus
320 în loc de 124 de scaune sunt 149
Aeroporturile utilizate sunt de regulă cele secundare
Absenţa de regulă a programelor de fidelitate (concurenţa din ce mai puternică a
determinat însă uele companii să practice astfel de programe)
2. Poziționarea pe piata se refera la segmentul de clienti care utilizeaza servicii low-cost.
Cei mai multi clienti nu calatoresc în interes de seviciu şi nu pun accent pe frecventa zborurilor
sau pe existenta unui orar strict. în general, aceste companii actioneaza pe distante scurte,
aeroporturi secundare, regionale şi ocolesc hub-urile.
3. Costurile de operare sunt reduse prin următoarele căi:
- omogenizarea parcului de aeronave – de regulă Airbus 320 şi Boeing 737 ceea ce face ca,
costurile de întreţinere şi de formare a personalului să fie mai mici;
- simplificarea şi eficientizarea operaţiunilor de ground-handling;
- utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici;
- utilizarea preponderenta a Internet-ului ca retea de distributie şi a cll center
- Rata mare de utilizare a aeronavelor : programul de lucru 10-13 ore pe zi spre deosebire de
cursele tradiţionale; 8 ore
- Reducerea numărului de personal
- Uneori, angajatii unor astfel de companii au mai multe atributii. Astfel, însoţitorii de zbor sunt
responsabili de curatenia aeronavei si tot ei verifica biletele calatorilor la poarta de imbarcare,
fapt ce duce la limitarea personalului si, implicit, la scaderea pretului biletelor
- point to point nu HUB
- întoarcerea la sfârşitul zilei a aeronavelor la bază şi ca urmare eliminarea cheltuielilor legate de
deplasarea personalului
18
Datorita modelului lor exceptional de afaceri, care le permite sa ofere preturi foarte scazute si
zboruri directe, transportatorii low-cost îi încurajeaza pe pasagerii care calatoreau foarte rar sau
chiar deloc cu avionul, sa o faca în mod frecvent.
Tabel 1. Prezentare comparativă a curselor de linie şi a curselor low cost
Cursele de linie (tradiționale) Cursele low cost
Sunt curse de linie care
operează în baza unui orar public
Operează pe durata unui întreg sezon
indiferent de gradul de umplere a avioanelor
(eficienţă 30-50% grad ocupare)
Asigură legătura cu toate punctele globului
oferă un produs global - o gamă completă de
produse si servicii
Se bazează pe HUB-uri (puncte de concentrare a
traficului în vederea asigurării legăturilor cu
destinaţii mai îndepărtate)
Asigură un sistem diferenţiat de clase: First
Class‖ şi „Business Class‖ sau „Economy‖,
„Budget‖ şi „Tourist‖, ceea ce permite
adaptarea serviciilor în funcţie de nevoile
fiecărui segment de clientela
Biletele sunt mai flexibile (există, în funcţie de
tipul biletului, posibilitatea schimbării
rezervării)
Biletele pot fi rezervate utilizând toate canalele
de distribuţie
Rezervările se pot efectua pe loc
Se bazează pe un sistem de contracte comerciale
şi alianţe
Utilizează, de regulă aeroporturi principale
De regulă folosesc programe de fidelitate
Asigură transportul gratuit al unui bagaj de cală
(aprox 20 kg)
Segmentul de clientelă - de cele mai multe ori
acestea îşi concentrează atenţia asupra
segmentului ―business‖ pe curse lungi (cu o
durata mai mare de doua ore), foarte atraşi de
servicii.
Nu garantează respectarea orarului de
operare
Operează numai pe destinaţii foarte solicitate
(care pot asigura un grad ridicat de ocupare a
aeronavei 80%)
Cursele sunt de regulă pe distanţe scurte şi
medii (aprox. 3000 km)
Oferă un produs simplu: servicii no-frills
(fără pretenţii, se rezumă în multe cazuri
numai la transportul propriu-zis)
Sunt curse directe (de regulă de tip point-to
point), pe distante scurte sau medii
Exista o singura clasa (clasa economică)
Confortul din avion este mai redus: distanţa
dintre scaune fiind mai mică (de ex 149 de
locuri în loc de 124)
Biletele sunt restricţionate - există restricţii
privind schimbarea biletului, numelui ş.a.
Biletele se rezervă în general prin internet
call center
Nu se fac rezervări "pe locuri", ci "in limita
locurilor disponibile‖ (există excepţii de ex.:
Blue Air acceptă rezervare pe loc -2 euro/
segment)
De regulă nu se bazează pe alianţe
Utilizează, de regulă aeroporturi secundare
De regulă nu folosesc programe de fidelitate
Bagajul de cală se plăteşte separat
Segmentul de clientelă - de cele mai multe ori
acestea îşi concentrează atenţia asupra
segmentului ―vacanţieri‖ cu venituri medii şi
sub medie
19
2.5.3. Cursele charter
Cursele charter - sunt transporturile aeriene la care transportatorul nu efectuează vânzarea
capacităţii „en detail‖ către beneficiari.
Acestea presupun închirierea (afretarea) uneia sau mai multor aeronave de către un touroperator
(sau mai mulţi) care preia întreaga responsabilitate a comercializării locurilor.
In funcţie de acest fapt cursele aeriene charter pot fi definite ca:
- Curse charter propriu-zise
- Curse charter consolidate
In ambele situaţii afretorul :
- Poate folosi capacitatea pentru obiectul său de transport integral
- Poate revinde în funcţie de legislaţia în vigoare integral, parţial sau individual
capacitatea de transport unor terţi beneficiari sau direct la public pentru un profit pe
risc propriu.
La transporturile aeriene charter transportatorul încasează de la afretor preţul convenit pentru
capacitatea contractată (întreaga capacitate la cursele full charter sau allotmentul de capacitate la
cursele split charter) rămânând pe riscul afretarului coeficientul de umplere a acestei capacităţi.
Transportatorul efectuează o vânzare „en gross‖ de capacitate.
Caracteristici
1. Sunt organizate la cerere în scopul asigurării transportului direct la destinaţie a grupurilor de
turişti
2. Aeronavele pot fi închiriate atât de la companii aeriene tradiţionale cât şi de la cele low-cost
3. Pot fi închiriate atât de la un afretor sau de la un număr limitat de afretori
4. Transportatorul nu efectuează vânzarea capacităţii en detail ci en gros , responsabilitatea
acestuia rezumându-se numai la punerea la dispoziţia beneficiarului a uneia sau mai multor
aeronave „gata de zbor‖ conform condiţiilor stabilite prin contract
5. În acest caz biletul de călătorie are rolul de a asigura operaţiile de înregistrare, îmbarcare a
pasagerilor şi nu constituie un contract între transportator şi pasager
6. Pentru a fi eficientă o cursă charter trebuie să aibă un grad de ocupare de minimum 80% şi
un lanţ de rotaţii (de preferat 8-10 rotaţii pe sezon)
7. Transporturile charter sunt realizate de către companiile aeriene autorizate de către
autorităţile competente din statul de înregistrare
8. Transporturile charter nu sunt garantate de către AAGB (Acordurile Aeriene
Guvernamentale Bilaterale), pentru a se putea efectua este necesară obţinerea unei
autorizaţii de operare (survol, aterizate tehnică, aterizare în scop comercial, de
aducere/preluare trafic) pentru fiecare operaţie în parte din partea autorităţilor aeronautice de
ex . la noi Autoritatea Aeronautică Civilă
9. In funcţie de modul de operare al curselor charter se disting:
curse charter ad-hoc (izolate); (un afretor necesită 1-2 curse spre o destinaţie);
lanţuri de curse charter cu o anumită ritmicitate (livrări ritmice de marfă către o
destinaţie, transporturi sezoniere de turişti).
In funcţie de scopul curselor charter de pasageri se disting:
- curse charter pentru un anumit eveniment (special event charter flight); (spectatori la
un meci de fotbal, concert)
20
- curse charter cu pasageri având acelaşi interes (single entity charter flight); (muncitori
la un contract al aferatului, pelerini)
- curse charter turistice (IT inclusiv tour charter flight); (afretorul vinde la public un
„pachet turistic‖ care include şi transportul aerian în preţ , fără a prezenta distinct
costul transportului).
In general tariful charter are la bază costul charter pe rotaţii avion alcătuit din:
1. costul uscat avion (amortizare, asigurare avion, întreţinere tehnică, salarii personal, cost
licenţe, cota din cheltuielile generale ale întreprinderii);
2. Costul carburanţilor;
3. Contravaloarea taxelor aeroportuare, de handling şi de survol;
4. Costul serviciilor acordate pasagerilor la bordul aeronavei (catering);
5. Cheltuieli cu echipajul (misii, cazări şi transfer la sol după caz);
6. Alte comisioane şi NOF (Non Objection Fee) după caz.
Tabel 2. Avantajele şi dezavantajele închirierii aeronavelor în sistem charter
Avantaje Dezavantaje
companie aeriană
- Valorificarea superioară a flotei
Companie aeriană
- încasări mai mici (din cauza negocierilor cu
Tour-operatorii)
Touroperator
- Tarife mai bune pentru transport
- Curse directe spre destinaţii
- Program de operare negociat cu
companiile aeriene
Touroperator
- necesitatea asigurării/organizării unui lanţ
de rotaţii şi a unor sejururi pe serii cu
date fixe de plecare/întoarcere (probleme
legate de suprapunerea cu contingentele
de cazare)
- Riscuri mari legate de neocuparea sau
grad redus de ocupare a locurilor
- Probleme în cazul întârzierilor sau
anulărilor
Etapele organizării unei curse charter
1. Adresarea unei cereri scrise către compania aeriană prin care se solicită zborul charter
2. Analiza cererii de către departamentul/biroul charter al companiei aeriene care comunică
agenţiei de turism oferta pentru operarea unui zbor charter, documentul în care se comunică
3. Încheierea contractului de leasing aerian
4. Valorificarea locurilor prin conceperea unor pachete turistice şi/sau vânzarea unui număr de
locuri altor agenţii sub formă de
- GARANŢII locuri pe care agenţia subcontractantă le plăteşte în avans şi nu le mai
poate returna
- Allotment - locuri pe care agenţia subcontractantă le poate returna până la o anumită
dată (conform contractului), fără penalizări
Indiferent de tipul de cursă charter, se încheie un contract de Charter Pasageri între compania
aeriană şi beneficiar.
21
Cap. 3. Activitatea de ticketing și rolul său ȋn fluxul tehnologic al
transporturilor aeriene
TERMENII CONTRACTULUI DE LEASING AERIAN OPERAȚIONAL ÎN SISTEM CHARTER
Contractul de leasing aerian trebuie să cuprindă definirea anumitelor termeni cum ar fi:
- realizarea contractului; proprietarul trebuie să pună la dispoziţia chiriașului unul sau mai multe avioane gata
de zbor, adică cu echipamentul şi combustibilul corespunzător şi cu echipamentul necesar; afretorul acceptă
serviciile oferite de transportator şi achită către transportator a sumei agregate (charter price).
- anularea contractului; beneficiarii pot anula unul sau mai multe zboruri dacă numărul de pasageri este prea
mic, dar nu pentru a permite operarea unui alt transportator pe aceeaşi rută şi pentru aceeaşi categorie de
pasageri; transportatorul poate anula un zbor dacă există dificultăţi mecanice, operaţionale sau avarierea
avionului, transportatorul trebuie să despăgubească beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare;
- taxele de anulare trebuie să le plătească beneficiarul transportatorului;
- drepturile transportatorului; de a anula un zbor, de a modifica capacitatea avionului, de a reduce numărul de
locuri, de a reduce greutatea avionului cu încărcătura maximă, de a subcontracta, parţial sau total,
îndeplinirea obligaţiilor, de a acţiona în cazul întârzierilor produse din vina beneficiarului (poate anula sau
întârzia zborul);
- obligaţiile transportatorului; de a despăgubi beneficiarul pentru cheltuielile cauzate de anulare; de a înlocui
avionul dacă situaţia este de aşa natură; de a utiliza locurile rămase neocupate de beneficiar; de a asigura
transportul pasagerilor şi al bagajelor până la destinaţie; în cazul în care avionul este înlocuit, de a opera
zborul în condiţii de maximă securitate, de a asigura tratamentul pasagerilor în cazul întârzierilor; de a
răspunde pentru obţinerea la timp şi conform standardelor a autorizaţiilor de operare; în caz contrar are
obligaţia de a restitui beneficiarului preţul charter încasat şi plata despăgubirilor şi a penalizărilor solicitate;
de a întocmi documentele cu privire la operarea cursei pe baza informaţiilor primite de la beneficiar;
- drepturile beneficiarului; de a anula un zbor, de a subcontracta, parţial sau total, îndeplinirea obligaţiilor,
acest lucru realizându-se numai cu acordul scris anterior al transportatorului; de a utiliza toate locurile
disponibile din avion şi care au fost solicitate;
- obligaţiile beneficiarului; de a garanta transportul, de a emite bilete charter în numele transportatorului pe
cursele angajate; de a emite alte documente de călătorie necesare, de a pune la dispoziţia transportatorului
documentaţia necesară pregătirii zborului de către transportator ( listele de pasageri şi de bagaje; de a restitui
transportatorului în momentul prezentării de către acesta a facturii, a costurilor apărute ca urmare a
modificării condiţiilor contractuale la cererea beneficiarului ( cheltuieli cu transportul la sol al pasagerilor
spre şi dinspre aeroport, costul vizelor, taxe vamale); de a achita costurile suplimentare de operare care ar
putea apare datorită cererii beneficiarului de a modifica orarul sau ruta cursei;
- date despre transportator;
- preţul charter, include cheltuielile de operare şi de întreţinere a avionului, remunerarea echipajului, asigurări
faţă de terţi, asigurări faţă de pasageri, taxe de aterizare, taxe de parcare, taxe de hangar, taxe de handling
pentru avion, taxe de handling pentru pasageri şi bagaje;
- momentul începerii zborului;
- momentul expirării zborului;
- forţa majoră;
- perioada de aplicare;
- data terminării;
- tour operator;
- plata se face în general de către beneficiar înaintea fiecărui zbor prin transfer bancar telegrafic;
- tipul avionului (numărul de locuri);
- ruta;
- orarul;
- numărul cursei;
- numărul de zboruri;
- data zborului;
- preţul pe un zbor.
22
3.1. Conceptul de ticketing
Ticketing-ul reprezintă ansamblul operaţiunilor de rezervare şi vânzare de bilete pentru
mijloacele de transport (autocar, avion).
O parte importantă a activităţii de vânzare a biletelor de avion se realizează prin
intermediul agenţiilor de turism.
Ȋn vederea derulării activităţii de ticketing, o agenţie de turism
Solicită acreditarea IATA
Solicită, în baza unui contract, unei companii aeriene, calitatea de agent de vânzări.
Încheie contract cu o agenţie acreditată IATA – devenind subagent al acesteia
În această calitate, agenţia de turism îndeplineşte o serie de obligaţii incluse în contractul de
agent şi care, în general, constau în:
- activităţi promoţionale pentru vânzarea serviciilor;
- asigurarea pe proprie cheltuială a unui spaţiu comercial accesibil publicului;
- rezervarea şi completarea documentelor de transport;
- întocmirea raportului de vânzări, a decontului pentru serviciile vândute şi a altor
documente referitoare la gestionarea biletelor de transport.
De regulă, agentului de vânzări care gestionează documentele de transport i se pretinde
deschiderea unei garanţii bancare în favoarea transportatorului, garanţie a cărei valoare este
corespunzătoare stocului de bilete acordat sau solicitat. Calculul valorii comisionului acordat
de transportator agentului de vânzări se face prin aplicarea procentului negociat şi înscris în
contract la volumul de vânzări înregistrat efectiv de agenţia respectivă.
Agenţia de turism poate deveni agent de vânzări numai în condiţiile în care – în actul
constitutiv al firmei respective – este menţionat expres că în obiectul de activitate intră şi
comercializarea biletelor de transport (aerian, feroviar, naval, auto).
Activitatea de ticketing are:
un rol social – prin informaţiile şi educarea clienţilor asigurate în cadrul
procesului de consultanţă
un rol economic – constituie pentru multe dintre agenţiile de turism principala
activitate, asigurănd peste 50% din volumul încasărilor
3.2. Termenul de rezervare şi modalităţile de realizare a acesteia
Rezervarea :
este echivalentul termenului „reţinere loc‖
şi înseamnă alocarea în avans a unui loc pentru pasager sau de spaţiu sau volum liber pentru
bagaj
Rezervarea :
- garantează menţinerea condiţiilor stabilite cu pasagerul referitoare la tarif şi data de
efectuare a zborului
- dar nu garantează disponibilitatea locurilor din avion pe cursa respectivă
Garantarea condiţiilor de transport aerian şi a locului în avion sunt asigurate numai de
biletul de transport aerian plătit în avans şi acceptat de pasager.
Rezervarea se poate face ;
o Telefonic
o Prin e-mail
23
o Fax
o Direct la agenţie
Prin aceleaşi mijloace pasagerul primeşte răspunsul la solicitarea sa ;
confirmarea împreună cu itinerarul exact;
dacă nu există locuri agentul solicit informaţii în legatură cu înscrierea pe lista de
aşteptare, cu posibilitatea confirmării ulterioare
După efectuarea rezervării agentul va comunica data limită la care trebuie emis biletul
Rezervarea trebuie făcută cu cel puţin 72 de ore înaintea plecării, dar nu mai mult de 10 luni
înainte.
3.3. Procedura de rezervare şi emitere biletelor de avion
Etapele rezervării şi emiterii unui bilet de avion sunt:
1.Solicitarea informaţiilor necesare efectuării rezervării : itinerarul, data de efectuare a zborului,
preferinţe pentru o clasă, companie, ore de călătorie alte cerinţe speciale (poziţionarea locului în
avion, tipul meniu, copil, bebe, persoană cu nevoi speciale ş.a.)
2. Accesarea sistemului de rezervări (parola + user)
3. Afişarea disponibilităţilor
4. Prezentarea variantelor însoţite de informaţii utile
5. Alegerea variantei optime pentru client
6. Intocmirea PNR-ului (Passanger Name Record)
Pentru ca rezevarea să fie corectă este nevoie de următoarele elemente :
- Numele complet al pasagerului (nume prenume) + datele de identificare
- Perioada de călătorie
- Ruta
- un număr de telefon de contact
7. Precizarea intervalului de timp pentru care se reţine rezervarea
8. Intocmirea măştii biletului (storarea măştii ceea ce presupune salvarea pe bilet a : tarifului,
rutei, numelor pasagerilor, taxelor) –acestea se salvează în istoric
9. Emiterea biletului
10. Incasarea contravalorii acestuia
11.Oferirea informaţiilor utile
I. Informatiile pe care pasagerii care achizitioneaza bilete de avion trebuie sa le solicite la o
agenţie vanzatoare, pentru a fi complet informati, sunt urmatoarele:
Natura zborului: regulat/charter/low cost (rezervare facuta in alta parte decat in CRS)
Costul biletului defalcat: preţi de baza, taxe aeroport, taxa de serviciu
Conditiile tarifare ale biletului:
Posibilitatea de a se modifica datele de calatorie si in ce conditii
Posibilitatea de a se rambursa partial sau total contravaloarea biletului si in ce conditii
Conditiile de emitere cu timp minim in avans;
Tip bilet emis: electronic / hartie
Cantitatea de bagaje pe pare pasagerul are dreptul sa o transporte gratuit, atat ca bagaj de
mana cat si ca bagaj de cala.
Orele de operare, decolare, aterizare, escala
Itinerariul de zbor
24
Compania aeriana care opereaza ruta solicitata
Timpul minim necesar de prezentare la ghiseul de imbarcare
Informatii in cazul pierderii biletului;
Moneda de emitere a biletului: RON/EURO
Nivelul taxelor de serviciu pentru:
o Emiterea biletului
o Reemitere
o Schimbare data de rezervare
o Rambursare totala sau partiala a biletului
Alocarea locului in avion
Un element foarte important al vânzării biletelor de avion prin agenţia de turism îl
reprezintă consultanţa acordată clientului care trebuie să identifice prin aceasta avantajele
cumpărării biletului de avion prin agenţie şi nu on-line.
Exemplu de afişaj al tarifelor în GDS
LON MX X/CHI MX MEX 608.36HKPX6MGB MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB NUC 1216.72
END ROE 0.518602 FARE GBP 631.00 EQU USD 1252.00 XT 11.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY
79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF ORD4.50 ORD4.50
Semnificația prescurtarilor pentru bilet dus-intors (round trip) Londra- Mexico City ȋn valoare de $1575.10:
LON = Londra
MX = Transportator (Carrier), Mexicana
X/ = transit; not stopover
CHI = Chicago
MX = Carrier, din nou Mexicana
MEX = Mexico City
608.36 = $608.36 tarif de baza pentru a ajunge din Londra in Mexico City
HKPX6MGB = tarif de baza
MX X/CHI MX LON 608.36HKPX6MGB = la fel ca mai sus dar pe ruta de retur
NUC 1216.72 = tariful pentru calatorie dus-intors, exprimat in NUC
ROE 0.518602 = Rate of currency exchange (rata de schimb valutar)
FARE GBP 631.00 = tarif in lire (GB pounds)
EQU USD 1252.00 =tarif echivalent in $ (Equivalent USD amount)
XT1.00YC 14.00XY 10.00XA 5.00AY 79.40GB 28.40UB 21.60UK 23.80XD 120.00YQ 0.90YR 9.00XF
ORD4.50 ORD4.50 = diferite taxe si suprataxe care se adauga la costul biletului
XT 11.00 = taxe xombinate (Combination Tax – de ex XA (Agriculture), XF (Passenger Facility Charge), US
(Transportation Tax), AY (Security Fee) ZP (Flight Segment Tax)
YC 14.00 = taxe vamale (Customs Fee)
XY 10.00= taxa de imigrare/sedere (US Immigration/Naturalization Fee)
YQ 0.90 = suprataxa de alimentare cu combustibil (fuel surcharge).
Pe fiecare zonă exista un sistem diferit de taxare.
25
3.4. Biletul de avion –contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian şi pasager
După stabilirea corectă a tarifului şi efectuarea rezervării se emite biletul.
Procesul de emitere a biletului se numeşte TICKETARE şi implică o serie de
responsabilităţi din partea emitentului. De aceea este foarte important ca biletul să fie corect
completat.
Completarea incorectă determină probleme legate de oferirea serviciilor către pasageri în
condiţii optime.
Biletul este un contract de călătorie încheiat între transportatorul aerian (compania
aeriană) şi pasager în care sunt specificate drepturile şi responsabilităţile fiecărei părţi (Convenţia
de la Varşovia compleată prin Convenţia de la Montreral)
El este considerat un cec la purtător, care este netransmisibil, putând fi plătit cu cash sau carte de
credit.
Biletul de transport aerian înseamnă:
Un bilet de călătorie
Buletinul de bagaj – în baza căruia pasagerul are dreptul să transporte gratuit un bagaj cu un
anumit volum şi greutate (care variază de la companie la companie, de la clasă la clasă)
In baza acestuia bagajele sunt înregistrate şi etichetate în scopul returnării la destinaţie sau
recuperării acestora/contravalorii acestora în cazul peirderii.
Din luna iunie 2008 toate companiile aeriene afiliate IATA (peste 250) emit numai bilete
electronice ceea ce a dus la simplificarea sistemului de management al biletelor .Bilete de
călătorie pot fi printate
pe bilete clasice de hârtie (cost suplimentar)
de foi A4
Electronic ticketing
Electronic Ticketing este:
metoda de a realiza vânzarea
si a urmări stadiul călătoriei pasagerului,
fără a emite documente pe hârtie,
pasagerii fiind acceptaţi pentru îndeplinirea formalităților de Check In, pe baza
unui document de identificare (pasaport, permis conducere, etc).
Biletul electronic este un cod cu ajutorul căruia se identifică în bazele de date ale liniilor
aeriene datele călătoriei rezervate (numele pasagerului, punctul de plecare şi destinaţie, numărul
curselor, orele de decolare, aterizare) ; practic conţine aceleaşi informaţii ca pe biletul e hârtie
numai că nu sunt tipărite pe biletul clasic ci în format electronic undeva pe un site webEste un
înlocuitor al biletului traditional, fiind un cupon care are înscris pe el doar un cod şi un
itinerariu.
In sistemul electronic de emitere de bilete, rezervarea şi plata se pot face fie online, fie
în mod tradiţional, însa linia aeriana nu emite un bilet de hârtie, toate datele zborului fiind
stocate în computerele companiei.
Pasagerul primeşte un itinerar chitanţă document imprimat în momentul emiterii unui
bilet electronic . Acesta oferă pasagerului informaţii despre zbor şi reprezintă contractul legal
încheiat între pasager şi compania aeriană transportatoare care va include în mod necesar:
Numele pasagerului ; Codul sau numele companiei aeriene ; Numărul (numerele de zbor); Datele
26
zborului; Ora de decolare; Pentru fiecare zbor codul de aeroport/ oraş ale originii şi destinaţiei;
Tariful; Valoarea documentului; Forma de plată; Valoarea pentru taxe; Codul de status al
rezervării; Data emiterii; Numele companiei aeriene/agenţiei emitente şi locul emiterii; Numărul
documentului/ticket-ului; Restricţii (inclusiv perioada de valabilitate); Bagaj gratuit permis.
Avantajele biletului electronic:
Pentru client:
siguranţă - elimină problemele legate de furtul/ pierderea/ deteriorarea sau uitarea, acasă/
a biletelor;
posibilitatea emiterii de la distanţă şi trimiterii pe mail
permite modificarea detaliilor de zbor cu pana la 30 de minute înaintea orei de check-in
EXEMPLU ITINERAR
Trip Locator: 4I42CY
STEFANIANICOLETAMRS
Wednesday 21 November 2010 Air
Tarom - Flight RO 0381 Status: Confirmed
Depart: Bucharest Otopeni Int'l Airport Airline Ref: ZFDKZB
Bucharest, RO Seat:
09:15:00 Class: U-
Economy/Coach
Mileage: 1147
Arrive: Paris Charles de Gaulle Airport Travel Time: 3:20
Paris, FR Stopovers: 0
11:35:00 Aircraft: Airbus 320-
100/200
Terminal 2B Meal: Breakfast
Remarks:
Sunday 25 November 2010 Air
Tarom - Flight RO 9384 Status: Confirmed
OPERATED BY AIR FRANCE
Depart: Paris Charles de Gaulle Airport Airline Ref: ZFDKZB
Paris, FR Seat:
10:10:00 Class: U-
Economy/Coach
Terminal 2B Mileage: 1147
Arrive: Bucharest Otopeni Int'l Airport Travel Time: 2:50
Bucharest, RO Stopovers: 0
14:00:00 Aircraft: Airbus
A319/A320/A321
Meal: Breakfast
Remarks:
Agency Remarks
27
poate fi schimbat sau modificat telefonic, e-mail
simplificarea procedurii de check-in care devine şi mai rapidă se efectuează
o prin introducerea cartii de credit intr-un automat, pentru verificarea identitatii
clientului.
o Check-in-ul poate fi realizat şi online, caz în care, automatul emite doar tichetul
de îmbarcare.
o Un alt avantaj oferit de automatul de înregistrare rapida este acela ca pentru un
grup de 5-6 persoane, check-in-ul se poate face printr-o singura operatiune.
Uşurarea operaţiunilor de modificare a biletelor şi de obţinere a rambursărilor.
Concluzie – cu un bilet de avion electronic se economiseşte timp, bani si ai un plus de
siguranţă.
Pentru companie:
reducerea costurilor asociate cu tipărirea biletului (minimum 5 euro), înregistrarea,
înserierea, decontarea tradiţională - manuală a documentelor;
agenţii de ticketing nu trebuie sa retina formate diferite de tranzactii, codurile acestora
fiind aceleaşi indiferent de compania aeriana pentru care se emite biletul electronic
Reduce timpul necesar emiterii si procesării biletelor
Creste eficienta si productivitatea, reducând in acelaşi timp costurile operationale ale
agentiei.
Itinerarul biletului electronic (ITR) poate fi transmis foarte rapid prin email, crescand
astfel nivelul serviciilor oferite pasagerilor
Electronic Ticketing asigura transmiterea datelor in conditii de deplina securitate
3.5. Tarifarea biletelor de avion
Stabilirea corectă a tarifelor şi completarea corectă a biletului de avion reprezintă cele
mai importante elemente al oricărei operaţiuni de vânzare.
Orice eroare de calcul pot duce la :
- respingerea biletului de către companiile aeriene cu efecte negative asupra
satisfacţiei clientului
- expunerea emitentului biletului unor penalizări şi sancţiuni pentru violarea regulilor
IATA sau guvernamentale
Tarifele biletelor de avion comercializate prin agenţie :
- sunt rezultanta unui sistem complex de reguli tarifare , tarife contractuale , tarife
publicate in sistemele centralizate de rezervări , tarife speciale , etc.
Ca urmare, acelaşi zbor cu aceeaşi companie poate genera preturi diferite .
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt atât
de diverse încât este posibil ca pe acelaşi zbor, pasagerii din acelaşi avion, sa fi plătit intre 8-
15 niveluri diferite de preţ, cu diferenţe intre ele de la 5-100%.
De exemplu pe ruta Atlanticului de Nord, de ex, se practica 60 de categorii de tarife,
care sunt publicate în manuale de tarife aeriene, ele putând deci fi cunoscute de public.
De ce? Pentru creşterea eficientizării cursei, pentru o mai bună valorificare a capacităţii
aeronavei.
28
Data fiind infinitatea de preturi aplicabile biletelor de avion , acestea , ca si regulile
aplicabile lor , nu pot fi afişate sau publicate. De asemenea , informaţiile referitoare la reguli,
care provin din comunicările scrise sau transmise computerizat de către companie, prin
sistemele de rezervare centralizate sau direct la agenţie, au un caracter continuu, modificările pot
fi permanente , drept pentru care ele nu pot fi traduse si publicate in vreun înscris.
Prețul unui bilet de avion devine ferm , împreună cu toate condiţiile aplicabile lui, numai
in momentul in care este înscris pe documentul de încasare întocmit de agenţie.
Tariful oricărui bilet de avion presupune condiţii, reguli si restricţii speciale aplicabile
călătoriei la care se refera documentul respectiv in mod special. Preţul biletului de avion include
taxele de aeroport.
Exista insa situaţii , independente de vointa agentiei , in care , pe parcursul călătoriei i se
pot solicita pasagerului si alte taxe , care nu au fost percepute initial , situatie in care agentia nu
poate fi facuta răspunzătoare.
Totodată la stabilirea tarifelor se au în vedere şi următoarele aspecte:
1. Pentru calcularea preţului biletului de călătorie IATA a stabilit o monedă neutră
numită NUC – Neutral Unit of Construction, bazată pe dolarul american. Tarifele sunt publicate
în monedă locală şi în NUC ; atunci când NUC-ii sunt folosiţi în construcţia tarifară, acestea
trebuie convertiţi printr-un factor, în monedă locală, la valoarea de conversie a NUC-ilor din
COC. Acest factor este cunoscut ca rată de schimb IATA (IROE – IATA RATE OF EXCENGE)
Lista IROE este stabilită de către IATA CLEARING HOUSE la fiecare 5 zile şi transmisă
companiilor membre
2. Tarifele călătoriilor variază în funcţie de ruta aleasă pentru călătorie adică de
indicatorul global al călătoriei (GI – Global Indicators).
GI este un cod din două litere care arată direcţia călătoriei sau rutei alese
o TC 1 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 1 ori în emisfera vestică notat : GI :
WH – Western Hemishere;
Zona 1 cuprinde :Americile : de Nord, de Sud şi Centrală, Insulele Caraibe, Groenlanda,
Bermude, Indiile de vest, Insulele Hawaiwne
o TC 2 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 2 sau în emisfera estică, notat GI : EH –
Estern Hemishere travel ;
Zona 2 cuprinde : Europa, Africa, o parte din Federaţia Rusă (la V de Urali), Islanda, Insulele
Azore, o parte din Asia inclusiv Iranul
o TC 3 se referă la călătoriile în interiorul Zonei 3 care este o parte din emisfera estică,
notat GI : EH – Estern Hemishere travel routing;
Zona 3 cuprinde :Asia de Sud-est, Rusia la est de Urali Asia de Sud sau subcontinentul Indian/
Indiile de Est, Japonia/Korea, Pacificul de Sud-Vest, Australia, Noua Zeelandă
- Pentru calcularea unui bilet , IATA a publicat o listă cu fiecare oraş din lume care are un
aeroport, codificându-l cu trei litere, cât şi a fiecărui transportator pentru transporturi de
pasageri şi cargo cu două litere
• Destinatii – coduri de 3 litere
Exemplu:
BUH (OTP, BBU)
LON (LHR, LGW)
PAR (ORY, CDG)
SYD, DEL, BOM, MAA, BNE, KUL, CCU, LAX, SFO, CHI, TYO
29
• Companii – coduri letrice (2 litere) si cifrice (3 cifre) Ex. RO, OS, LH, KL, AZ, AF / 281, 257, 220, 074, 055, 057
• Rute - pe anumite rute tariful depinde de ruta zborului.
• AT tarif valabil peste Atlantic
• AP tarif valabil peste Atlantic si Pacific
• EH peste emisfera estica
• WH peste emisfera vestica
• PA peste Pacific
• TS peste Siberia (nonstop Japonia)
2. Preţurile călătoriilor variază şi în funcţie de tipul călătoriei.
In cadrul transportului aerian pasagerii pot efectua mai multe tipuri de călătorii :
• Simple One Way (OW- călătorie doar dus) este orice călătorie efectuată în întregime cu
avionul într-o singură direcţie, fără întoarcere
Ex. BUH-PAR
• Round trip (RT) dus-intors – este o călătorie efectuat în întregime cu avionul care începe
şi se termină în acelaşi punct
Ex. BUH-IST-BUH
• Circle Trip (CT) – include călătoria de la un punct şi întoarcerea la acesta printr-o
continuă rută în circuit, incluzând călătorii care conţin două componente tarifare dar care
nu îndeplinesc condiţiile de RT.
• Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la
intoarcere un alt traseu decat la dus, incluzând şi un sector de suprataţă (Single Open Jaw
- SOJ), sau două sectoare de suprafaţă (DOJ) punctele de plecare si de sosire fiind fixate
la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.
Totodată tarifele sunt diferentiate în functie de numeroase elemente, intre care:
- sezon (hight sezon, shoulder sezon, low sezon)
- lungimea sejurului la destinatie (Tariful pe unitatea de distanta (km sau mila) scade odata cu
cresterea distantei, )
- daca în intervalul de timp al calatoriei este inclus un week-end
- durata de valabilitate a biletului
- intervalul de timp intre momentul cumpararii biletului şi momentul efectuarii calatoriei
- cum, unde, cand a fost achizitionat biletul
- modalitatea de plata
- dimensiunea grupului care calatoreste
- numarul şi varsta copiilor care fac parte din grup, etcc.
3.6. Tehnologii computerizate de rezervare a biletelor de transport aerian – GDS
SCURT ISTORIC AL APARIŢIEI ŞI DEZVOLTĂRII CRS-URILOR ŞI GDS-URILOR
I. Construirea manuală a itinerariului şi rezervarea telefonică sau prin fax
Înaintea dezvoltării sistemelor computerizate, a rezerva un bilet la liniile aeriene era un proces complex care
presupunea:
Companiile aeriene publicau periodic orarele şi preţurile biletelor lor, care erau apoi distribuite agenţilor
turistici, acest proces a fost simplificat prin publicarea The Official Airline Guide (OAG), care consolidează
preţuri şi date de la mai multe linii aeriene într-o singură publicaţie Acestea erau publicate intr-un volum numit
(The Official Airline Guide) Ghidul oficial al companiilor aeriene
Agentul de ticketing căuta prin orare multiple de zbor pentru a identifica compania/companiile aeriană(e) care
zboară pe ruta cerută apoi prezentata clientului pentru aprobare,
agenţii de turism îşi construiau itinerariul pe hârtie, apoi contactau telefonic sau prin fax departamentul de
rezervare a liniilor aeriene pentru a verifica disponibilităţile şi tarifele
după care agentul turistic trebuie să contacteze departamentul de rezervare încă o dată pentru a reconfirma
detaliile şi a face rezervările pe care le nota pe carduri separate si le îndosaria..
30
31
Figura 3 – Evoluția sistemelor globale de distribuție (GDS)
Sistemele globale de distribuţie („Global Distribution Systems‖) sunt sisteme
electronice care concentrează baza de date care asigură:
Furnizorilor de servicii turistice – companii aeriene, hoteluri, companii rent-a-car,
organizatori de croaziere etc un sistem de distribuţie global şi eficient
Agenţiilor de turism obţinerea de informaţii cu privire la locurile disponibile,
tarife, precum şi posibilitatea efectuării unor rezervări multiple în timp real
Sistemele globale de distribuţie („Global Distribution Systems‖)
au fost create de către companiile aeriene,
ulterior la acestea conectându-se prin Internet agenţii de voiaj, tour-operatori,
structuri de primire turistice independente, lanţuri hoteliere, companii de închiriat
maşini, organizatori de croaziere etc.
Principalele funcţii ale unui GDS sunt:
o Afişarea programelor de operare a companiilor participante
o Constituirea conexiunilor on şi off line ale participanţilor
o Stocarea şi afişarea status-ului curselor participanţilor
o Alete prestaţii de servicii (rezevăer de locuri la hotel, transfer, car rental ş.a)
o Crearea PNR-urilor
o Afişarea tarifelor, a regulilor tarifare şi a construcţiilor tarifare
o Emiterea automată de bilete de transport aerian
o Decontarea automată BSP
o Funcţii back-office (decontări, rapoarte etc)
32
Principiile codului de conduită ICAO aplicabile GDS-urilor
In vederea reglementării relaţiilor dintre companiile aeriene europene privind utilizarea în
comun a sistemului de rezervări ICAO a adoptat un cod de conduită pentru GDS. Principiile
acestui cod sunt :
- Obligativitatea introducerii în sistemul de rezervări a unor informaţii corecte,
coerente şi clare
- Orice linie aeriană are dreptul să participe la GDS pe baze egale şi nediscriminatorii
- Titularul unui GDS este obligat să presteze servicii celorlaltor companii aeriene
participante
- Titularul GDS-ului şi participantul la acestea conlucrează pe baze contractuale şi nu
se obligă reciproc la exclusivitate în acest gen de relaţii
Alegerea GDS-ului de către o agenţie de turism reprezintă un factor de succes.
Criteriile care stau la baza alegerii sunt :
- Acurateţea informaţiei
- Uşurinţa utilizării
- Rapiditatea răspunsului
- Suportul telefoniei
- Condiţiile de training
- Preţul
In vederea efectuării rezervării şi oferirii unor servicii cât mai complete clientelei care
conţin informaţii referitoare la:
orariile de zbor,
număr de locuri disponibile,
tarife şi regulamente,
modalităţi de efectuare a rezervărilor şi emiterilor de bilete.
Pentru ca un transportator aerian să poată intra în sistemul global de distribuţie (GDS),
acesta trebuie să achite o sumă reprezentând drepturile de utilizare a produselor cuprinse în
oferta aflată în sistem.
Există mai multe niveluri de participare stabilite între posesorul sistemului şi cel care-l
utilizează:
▲ on-call - definind, în practică, obţinerea informaţiilor prin telefon;
▲ în cerere – reprezentând adresarea unei solicitări sub formă de mesaj informatic, cu timp de
răspuns variind de la 10 la 20 de secunde;
▲ în disponibilitate – afişând rezervarea cu confirmare imediată (cea mai utilizată variantă).
PRINCIPALELE GDS-URI UTILIZATE PE PLAN MONDIAL
Worldspan – aparţine companiilor aeriene Delta, Northwest, TWA şi Abacus şi este utilizat în peste 80 de ţări de peste
21.000 de agenţii, reprezentând 50% din totalul rezervărilor făcute pe Internet, acoperind 487 de linii aeriene, 45 de
companii de închiriat maşini, 25 de tour-operatori şi 191 de companii ce deţin 35.000 de unităţi hoteliere.
Sabre – reţea creată de American Airlines, este conectată la peste 29.000 de agenţii de voiaj (123.000 de terminale),
care pot astfel să facă rezervări la 300 de companii aeriene, 13.000 de hoteluri şi 25 de societăţi rent-a-car.
Amadeus – sistem fondat de companiile aeriene AirFrance, Iberia, Lufthansa şi Continental Airlines, a preluat
controlul reţelei computerizate de distribuţie System One, care era/este operaţională pe continentul american. Împreună
cele două sisteme sunt utilizate de peste 57.000 de agenţii de voiaj din întreaga lume (152.000 de terminale), oferind
serviciile a 700 de companii aeriene, 23.000 de hoteluri, 41 de companii de închiriat maşini.
33
Galileo - a fost creat de British Airways şi Alitalia, mai târziu aderând la acest sistem de distribuţie globală companiile
Swissair, KLM şi Olympic Airways. Acest serviciu permite accesul la peste 500 de linii de transport aerian, la care se adaugă
40 de companii de închirieri de autoturisme şi 45.000 de hoteluri în întreaga lume.
Appolo – este sistemul companiei United Airlines. La el sunt conectate circa 7.000 agenţii din întreaga lume, Exceptând
Europa. În 1990 a început să fie cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de acţiuni fiind deţinut 50% de United Airlines şi
50% de Alitalia, British Airwazs, KLM, Swissair, şi United States Air.
Pars – a fost dezvoltat de Trans World Airlines (TWA), fiind după Sabre cel mai ambiţios sistem american de distribuţie în
turism. Aproximativ 6000 de agenţii de voiaj (din care 1.170 în Europa), 43 de lanţuri hoteliere şi 16 societăţi de închiriat
maşini din lume sunt racordate la această reţea computerizată de rezervare. PARS este foarte bine implementat în Elveţia
fiind adoptat de Swisssair. În 1990 a fuzionat cu DATAS II (creat de Delta Airlines), funcţionând sub numele de
WORLDSPAN (World Travel Agency Information Services).
Alte sisteme de rezervare prin computer a serviciilor turistice sunt Gemini (Air Canada Airlines International), Start
(Germania), Travicom (Marea Britanie), Esterel (reţea franceză multi-server ce permite agenţiei de voiaj accesul la sistemele
informatice ale prestatorilor săi), Axess, Marsplus, Reservec – 2 (Air Canada), ResAid (Scandinavian Airlines), TraviSwiss (Swiss
Air), Jalcom – 3 (Japan Airlines), Resana (All Nippon Airways), Abacus (Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines
şi un parteneriat cu Amadeus), Avis Wizard Direct Input Reservation System (compania de rent-a-car Avis), Arrow (compania de
transport feroviar Amtrak) etc.
Prezentare comparativă a principalelor sisteme de rezervare
Criteriu Amadeus Galileo Sabre Worldspan
Sistem operare Windows Windows Windows Windows
Produs:
Transport aerian Da Da Da Da
Hoteluri Da Da Da Da
Rent-a-car Da Da Da Da
Trenuri Da Da Da Da
Feribot-uri Da Da Da Da
TO Da Da Da Da
Timp mediu/ tranzacţie 4.7 sec 3.1 sec 3.7 sec 2.4 sec
Echipament oferit Închirierea
echipament
Închirierea
opţionala a
terminalelor şi
imprimantelor
Posibilitatea de
adaptare echipament
agenţiei
Închirierea opţionala a
terminalelor şi
imprimantelor
Service on-line Max. 4 ore Max. 4–6 ore Max.4–6 ore Max. 4 ore
Management-
contabilitate
Da Da Da Da
Preţ Taxa lunară pentru
fiecare calculator:
200$
Echipament gratuit
dacă se operează
mai mult de 300
rez./lunar
Echipament gratuit la
operarea a mai mult de
300 rez./lunar
Echipament gratuit daca
se operează mai mult de
300 rez./lunar
Modalităţi de rezervare a biletelor de avion folosite într-o agenţie de turism
Alegerea sistemului de rezervare folosit de o agenţie de turism reprezintă un element de succes sau insucces al activităţii agenţiei
de turism. In funcţie de:
- Puterea financiară a agenţie (capacitatea de a investi/imobiliza bani şi de a-şi asuma riscuri)
- Volumul preconizat de segmente vândute
- Pregătirea profesională şi experienţa agenţilor de ticketing
O agenţie de turism poate:
- Să solicite acreditarea IATA şi să încheie un contract cu unul sau mai multe GDS-uri (Amadeus, Galileo , Worldspan, ) –
are dreptul de a emite bilete
- Să încheie un contract cu o agenţie acreditată IATA devenind un subagent al acesteia – în schimbul unui comision – poate
doar să efectueze rezervări, biletul fiind emis de agenţia acreditată IATA cu care a încheiat contract
Totodată agenţia cu care a încheiat contract îi asigură accesul la sistemele de rezervare (user şi parolă) şi îi oferă asistenţă
Să efectueze rezervări directe pe internet apelând la site-uri de încredere: companii aeriene, Expedia, plătind cu cardul agenţiei.
34
Cap. 4. Tehnologia transportului rutier
4.1. Procesul tehnologic al transportului rutier
Procesul tehnologic al transportului de încărcături reprezintă totalitatea operaţiilor
executate într-o ordine bine determinată de deplasare în spaţiu şi timp a pasagerilor, mărfurilor şi
altor materiale cu mijloacele de transport prin excluderea operaţiilor ce nu sunt necesare pe
parcurs.
Traficul de mărfuri se desfăşoară în diferite direcţii cu diferite mijloace de transport, de
aceea organizarea procesului de transport se bazează pe un proces tehnologic tipizat,
standardizat, elaborat preventiv, având la bază asigurarea activităţii raţionale a întreprinderilor de
transport, beneficiarilor şi destinatarului.
Orice proces tehnologic în dependenţă de numărul operaţiilor şi ordinea de executare se
clasifică ȋn:
a) proces tehnologic direct; fig. 4;
b) proces tehnologic combinat; fig. 5;
Procesul tehnologic direct e determinat de următoarele trepte sau etape (fig.4):
Figura 4. Procesul tehnologic direct
I. Pregătirea mărfii pentru
încărcare
II. Încărcarea III. Deplasarea,
transportarea
încărcăturii
VI. Deplasarea la
punctul de încărcare
IV. Descărcarea V. Depozitarea
VII. Depozitarea
35
Procesul tehnologic combinat e determinat de următoarele trepte (fig. 5):
Figura 5. Procesul tehnologic combinat
Operaţiile procesului tehnologic sunt:
1) pregătirea operativă comună de deplasare a mărfurilor;
2) pregătirea mărfii pentru eliberarea la încărcare;
3) pregătirea documentelor necesare;
4) informarea destinatarului despre deplasarea mărfii şi folosirea tipului de transport;
5) organizarea procesului de încărcare-descărcare;
6) determinarea traseului de deplasare raţional şi convenabil;
7) aprobarea regimului de lucru;
8) organizarea şi dirijarea deplasării mijloacelor de transport la punctele de descărcare;
9) aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor, utilajelor;
10) determinarea metodelor de stimulare a lucrătorilor.
Ȋn cadrul unui process tehnologic, utilajele tehnologice pot fi acţionate manual,
semiautomat sau automat şi pot fi:
- maşini şi utilaje de forţă - motoare cu abur, reactoare, turbine, motoare cu ardere
internă, motoare electrice, maşini electrice, tractoare, transformatoare etc.
- maşini şi utilaje de lucru - cu ajutorul cărora se acţionează pe calea chimică, mecanică,
termică asupra materiei prime, materialelor, pentru a le transforma în produs: utilaj de evidenţă a
produselor fabricate, controlului calităţii, produselor etc. cu dirijare programată sau automate;
I
P M Î
II.
Încărcarea
III. Deplasarea IV.Transmiterea
încărcăt. în alt
mijl. de tr.
V. Deplasarea
VIII
Deplasarea la
încărcare
IX.Deplasarea la
punctul de
transbordare
VI.
Descărcarea
VII
Depozitarea
36
- aparate şi instalaţii de măsurare şi reglare şi utilaj de laborator - destinate măsurarii
grosimii, diametrului, suprafeţei, masei, timpului, presiunii, vitezei, capacităţii, aparate pentru
încercarea materialelor, executarea experienţelor, analizelor etc.;
- tehnica de calcul - computere, calculatoare de comandă, calculatoare şi dispositive
analogice, calculatoare numerice (calculatoare cu tastatură) etc.;
- alte maşini şi utilaje - utilajele statiilor telefonice, instalatiile televiziunii industriale,
masinile de pompieri etc.
Orice proces tehnologic de transport al mărfurilor are un caracter ciclic şi durata unui
ciclu este:
tttttD revendescdîpregc
(1)
Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare;
2. transportare;
3. descărcare-depozitare.
Prima etapă a procesului tehnologic de transport este ȋncărcarea și este compusă din
următoarele operaţii:
- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate (pachete, palete sau
containere).
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în
.următoarea ordine:
formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct cu
scopul excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca
operaţii de completare permanentă;
acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de
marfă de 1 tip;
împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor
unităţi mici pe palete în pachete mari şi altele;
depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea temporară
sau îndelungată;
încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare
există:
I. manual;
II. mecanizat.
întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea
permutării;
reenumerarea şi controlul greutăţii;
întocmirea documentelor.
A doua etapă este transportul propriu zis de la expeditor la beneficiar, respectiv din punctul de
plecare, la punctul de destinație;
37
A treia etapă este descărcarea și este compusă din următoarele operaţii:
1. sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;
2. eliberarea încărcăturilor de întăriri;
3. ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit;
4. reenumerarea şi cântărirea;
5. curăţirea materialului rulant;
6. întocmirea documentelor.
Proiectarea procesului tehnologic presupune:
1. Stabilirea etapelor procesului tehnologic:
- procesele tehnologice;
- operaţiile tehnologice;
- permutările tehnologice.
2.Solicitarea, aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în dependenţă de:
- tipul şi cantitatea mărfurilor;
-planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;
-tipul mijloacelor de transport;
-numărul mijloacelor de transport;
-tipurile tehnologiilor;
-cheltuielile pentru fiecare tehnologie.
4.2. Exploatarea parcului de vehicule
Exploatarea parcului de vehicule cuprinde:
1. Exploatarea tehnica
2. Exploatarea comerciala
Exploatarea tehnică reprezintă totalitatea măsurilor prin care se asigură o stare tehnică
corespunzătoare şi o bună funcţionare a parcului de vehicule . Presupune efectuarea completă
şi la timp a controlului tehnic şi a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, precum şi respectarea
prescripţiilor stabilite de fabricant şi de normativele în vigoare.
Exploatarea tehnică trebuie să asigure:
1. circulaţia în condiţii de siguranţă;
2. utilizarea raţională a maximului caracteristicilor tehnice şi de exploatare ale
vehiculelor;
3. efectuarea de parcursuri cât mai lungi fără reparaţii sau cu reparaţii minime
4. consumuri cât mai reduse de combustibil şi lubrifianţi;
5. reducerea imobilizărilor din cauze tehnice
6. reducerea cheltuielilor de întreţinere şi reparaţii.
Exploatarea comercială reprezintă totalitatea măsurilor de programare, lansare şi
urmărire a activităţii parcului auto.
Printre problemele cu caracter organizatoric pot fi menţionate:
- organizarea reţelei de transport pentru mărfuri şi pasageri;
- planificarea şi programarea parcului de vehicule;
- controlul activităţii parcului de vehicule;
38
- evidenţa realizărilor acestora.
Printre problemele cu caracter comercial:
- stabilirea de relaţii cu beneficiarii, persoane fizice sau juridice;
- urmărirea procesului de transport;
- taxarea şi tarifarea transporturilor.
Creșterea eficienţei parcului de vehicule impune:
- folosirea de vehicule cu caracteristici performante;
- corelarea programelor de circulaţie ale vehiculelor utilizate în programele de activitate;
- creşterea vitezei comerciale;
- reducerea drumurilor cu viteze mici de deplasare şi a intersecţiilor cu staţionări.
- sistematizarea circulaţiei pe străzi şi şosele;
- asigurarea ritmicităţii şi regularităţii curselor;
- utilizarea intensivă şi extensivă a parcului de vehicule;
- utilizarea raţională a capacităţii de transport în funcţie de fluxul de mărfuri;
- utilizarea celor mai bune metode de control şi dirijare a vehiculelor în trasee;
- diversificarea parcului de vehicule în raport de structura cererii de transport;
- eliminarea obstacolelor de pe partea carosabilă şi asigurarea condiţiilor de circulaţie pe poduri;
- întărirea disciplinei (tehnologice, rutiere, şi a muncii);
- consultarea transportatorilor la elaborarea schiţelor de sistematizare a localităţilor şi a căilor de
comunicaţie rutieră
Şeful serviciului exploatare reprezintă conducătorul secţiei de exploatare a întreprinderii
auto. In funcţia sa intră organizarea şi îndeplinirea transportării mărfurilor cu transportul auto
conform planului şi sarcinilor primite la întreprindere. Dispoziţiile lui sunt obligatorii pentru toţi
lucrătorii secţiei de exploatare şi pot fi anulate numai de către director.
Responsabilitate:
1. de ieşire a transportului auto pentru îndeplinirea procesului de transport conform contractelor
sau ofertei primite;
2. prezenţa şi îndeplinirea corectă a orarului de ieşire a autovehiculelor la linie;
3. îndeplinirea corectă a foilor de parcurs şi bonurilor de livrare date în secţia exploatare.
Dispecerul
1) îndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele – asigură îndeplinirea sarcinilor primate
pentru transportul mărfurilor;
2) asigură dirijarea conducătorilor auto în procesul de deplasare;
3) este subordonat şefului secţiei de exploatare
4) Indeplineşte toate comenzile planificate în zi şi alte perioade.
Obligaţiile dispecerului sunt următoarele:
1. să primească de la şefii coloanelor informaţii despre ieşirea autovehiculelor la linie;
2. să elibereze foile de parcurs;
3. să instruiască şoferii despre condiţiile sarcinii în cursă;
4. să menţină legături operative cu clienţii în îndeplinirea sarcinilor de încărcare –
descărcare şi transportare a mărfurilor;
5. să primească telefonograme în privinţa defectării autocamioanelor la linie;
6. să primească măsuri operative referitor la autovehiculele ce staţionează la încărcare;
7. să primească şi să prelucreze corect şi la timp foile de parcurs completate conform
instrucţiunilor.
La întreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe linie.
39
În funcţiile dispecerului pe linie intră:
1. să asigure şi să dirijeze procesul de lucru
2. să asigure coordonarea lucrului conducătorului auto conform planului transportului,
comenzilor clienţilor şi capacitatea mijloacelor de transport.
În activitatea sa dispeceratul utilizează următoarele sisteme de comunicare:
1) telefonice pe linii continue unice între dispecerat şi obiectele de transportare;
2) telefonice prin staţii – telefonice automate;
3) radio, legătură mobilă.
Indicatorii de mărire în exploatarea autovehiculelor
Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea mijloacelor de transport înscrise în
inventarul societăţii ca mijloace fixe proprii. Se exprimă în număr de autovehicule la începutul
sau sfârşitul perioadei de referinţă.
Capacitatea inventar rezultă din însumarea capacităţii nominale, exprimată în tone sau
număr de locuri al tuturor mijloacelor de transport din inventarul societăţii:
unde:
CÎTA – capacitatea nominală a ÎTA, tn;
Ci – capacitatea nominală a mijloacelor i de transport, tn.
Parcul mediu inventar (Pn) se determină ca raport între suma autovehiculelor zile
inventar (Azi) şi zile calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă.
Acesta constituie parcul mediu cu care se înregistrează societatea comercială de transport
auto în perioada respectivă.
Capacitatea medie inventar (Cmi) se determină ca raport între tone-zile inventar (Zinv) şi
zilele calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă.
Fondul de timp (calendaristic) posibil (Azi)
Unde:
Pi – parcul inventar de autovehicule;
D – durata perioadei de calcul exprimată în zile
calendaristice;
Pif – parcul inventar de autovehicule aflate în funcţie
(exploatare);
Psf – parcul inventar de autovehicule scoase din funcţie;
tif – timpul aflat în funcţie;
tsf – scos din funcţie.
40
Fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare - dacă din fondul de timp
maxim posibil se elimină timpul de staţionare a autovehiculelor din cauze tehnice se obţine
fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare (Azb):
Unde:
Azi – fondul de timp calendaristic posibil;
Pi – parcul inventar de autovehicule;
D – durata perioadei de calcul;
Zt – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice exprimat în zile calendaristice;
Azb – fondul de timp a autovehiculelor bune pentru exploatare;
Azt – fondul de timp de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice;
Pst – numărul de autovehicule imobilizate din cauze tehnice.
Cauzele zilelor de staţionare de natură tehnică sunt urmtoarele:
a. întreţinere, reparaţii curente, capitale;
b. în aşteptare pentru a intra în reparaţie;
c. căderi în termenul de garanţie;
d. lipsa unor piese de schimb;
e. lipsa de anvelope;
f. lipsa de combustibil
Fondul de timp al autovehiculelor bune (Azb) pentru exploatare este mai mic sau egal cu
fondul inventar (Azi) şi mai mare sau egal cu fondul în stare tehnică bună (Azt).
Fondul de timp activ - dacă din fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare
sunt eliminați timpii de imobilizare a acestora din cauze de exploatare se obţine fondul de timp
activ:
Unde:
Aza – fondul de timp auto-zile active pentru exploatare;
Azb - fondul de timp auto-zile bune maxim posibile pentru exploatare;
Pse – numărul de autovehicule imobilizate din cauze de exploatare;
Ze – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze de exploatare, exprimat în zile
calendaristice;
Aze – fondul de timp auto-zile în exploatare.
At – fondul de timp auto-zile necesare pentru deservire tehnică.
41
Cap. 5. Tehnologii ȋn transportul containerizat
O direcţie importanta a progresului tehnic în transporturile de mărfuri, care pe plan
internaţional cunoaşte o dezvoltare puternică încă din anii ’70, o constituie unitizarea. Prin
unitizare se înţelege crearea unor unităţi de încărcătură standardizate, reunind un singur fel de
marfă, sau mărfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport
specializate şi mecanizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, stivuire şi depozitare a
mărfurilor. Formele prin care se manifestă unitizarea includ transportul mărfurilor în containere,
pe palete, în pachete etc.
Containerizarea a început ȋn ţările industriale încă din anii ’30, când companii de
navigaţie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de mărfuri în containere, cu
nave obişnuite pentru transportul mărfurilor generale. Pe căile ferate ale acestor ţări au apărut în
acea vreme containere de construcţii şi dimensiuni diferite, îndeosebi pentru transportul intern de
mărfuri.
Transportul containerizat reprezintă o cale principală de reducere a avariilor la care sunt
expuse mărfurile. Această tehnologie, coroborată cu măsuri de amarare a coletelor în interiorul
containerelor, poate conduce în final la un transport corect dacă au fost respectate şi regulile de
segregare.
Containerul este un echipament cu structură şi rezistenţă proprie, putând fi reutilizat în
procesul de transport. El poate fi transportat pe calea ferată, rutier, naval. Acest echipament
înlătură manipulările suplimentare de colete, iar în cazul transportului internaţional, adesea
include şi o călătorie pe mare.
Până în anii ’70, transporturile containerizate interne şi internaţionale nu erau strâns
legate între ele şi nu jucau un rol de seamă în comerţul internaţional. Începând cu anii ’70
„revoluţia containerizării‖ cunoaşte un adevărat „boom‖, exercitând o acţiune determinantă
asupra transporturilor, a producţiei şi a comerţului mondial. Unii specialişti afirma că trecerea de
la transportul clasic la transportul containerizat este mai importantă pentru omenire decât a fost
în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze, la navele cu motor. Foarte puternic este procesul
containerizării în transportul maritim şi cel intermodal. În prezent aproximativ 90% din traficul
maritim de mărfuri generale al ţărilor industriale şi cca 50% din cel al ţărilor în curs de
dezvoltare se realizează prin containerizare.Containerizarea a necesitat standardizarea
containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora şi unificarea metodelor de
organizare a transporturilor. O contribuţie importantă în acest sens a adus Organizaţia
Internaţională de Standardizare (I.S.O.).
Dezvoltarea rapidă a transporturilor containerizate se explică prin eficienţa lor economică
ridicată. În transportul maritim, de pildă, eficienta se manifesta prin: reducerea operaţiunilor de
transbordare şi creşterea productivităţii muncii în realizarea acestor operaţiuni de 10 – 15 ori,
reducându-se corespunzător şi forţa de muncă necesară; reducerea cheltuielilor de stivuire a
mărfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 – 8 ori a timpului de staţionare a navelor în porturi;
reducerea cheltuielilor totale cu transportul şi transbordarea mărfurilor de circa trei ori în
comparaţie cu metodele clasice de transport.
În transportul pe calea ferată, containerizarea reduce volumul de lucru al staţiilor de
triaj, sporind în mod corespunzător capacitatea acestora, sporeşte viteza comercială a trenurilor
şi măreşte rulajul vagoanelor în medie cu 20 – 25%.
În transportul auto, prin containerizare se obţin importante economii de investiţii prin
simplificarea şi ieftinirea construcţiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bună a
42
mijloacelor de tracţiune. Operațiunile de încărcare-descărcare a unui container cu marfa deja
stivuita în el se reduc la două – trei minute, faţă de cca trei ore câte erau necesare în cazul
transportului clasic.
Containerizarea necesita însă investiţii importante pentru amenajarea de terminale
speciale pentru containere, pentru construcţia de containere şi de mijloace speciale de transport.
O tendinţă recentă în administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creşterea
ponderii firmelor de leasing şi de scădere corespunzătoare a ponderii cărăuşilor specializaţi.
Explicaţia consta în faptul că prin leasing containerele sunt mai bine gospodărite. Leasing-ul
permite creşterea coeficientului de utilizare a containerelor şi reducerea corespunzătoare a
necesarului general de containere. De asemenea, permite o cotă mai mică de impozite plătite de
cărăuşii care închiriază containere, întrucât în cele mai multe ţări plata chiriilor este trecută la
„cheltuieli de exploatare‖, care nu sunt impozabile.
Nivelul chiriei depinde de: tipul şi mărimea containerului; termenul de închiriere;
numărul containerelor închiriate; relaţia de transport s.a. În general, termenul minim de închiriere
este de 30 zile. Pe măsură ce termenul de închiriere creşte, chiria zilnică este de regulă, mai
mică.
În vederea stimulării închirierilor pe termen lung, a fost elaborată şi se practica tot mai
mult metoda „pool plâns‖, care constă în posibilitatea schimbului unei părţi din containerele
luate cu chirie, prin predarea lor într-un depou de containere şi primirea unui număr echivalent
de containere dintr-un alt depou. Această metodă cunoaşte o largă utilizare pe acele relaţii de
transport în care exista un dezechilibru intre curenţii de mărfuri de export-import, în special în
relaţiile dintre ţările industriale şi ţările în curs de dezvoltare.
În noiembrie 1971, firmele de leasing au înfiinţat Institutul Companiilor Internaţionale de
Leasing (Institute of Internaţional Container Lessors), al cărui scop este de a coordona activitatea
acestor firme în probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare şi reparaţii
ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing în cadrul organizaţiilor
internaţionale de transport etc.
În prezent, piaţa cuprinde 17 milioane de containere în lume,acoperind o diversitate de
produse şi de platforme de management al containerelor. Pentru un standard de tip „cutie
neagră‖, este probabil prea târziu, dar nu este prea târziu pentru standardizarea modului de
schimb al datelor de securitate şi de integritate ale containerelor. Începând cu 1 ianuarie 2008, în
Europa, legislaţia s-a bazat pe un sistem de operatori economici autorizaţi, supus unui audit
logistic, financiar şi de personal, efectuat de vămi. Lanţul logistic începe în punctul de fabricaţie,
trece prin societăţile feroviare sau fluviale şi prin terminale. Toate părţile trebuie să aibă acces la
unele date. Singura manieră de a le schimba se realizează pe baza unui standard. Graţie Swift,
băncile concurenţiale schimbă date pentru efectuarea plăţilor interbancare. Un număr unic,
stabilit de utilizator, cunoscut de operatorii economici autorizaţi, constituie „cheia‖ unui
container securizat. Din motive uşor de înţeles, la ora actuală, numai expeditorul şi vameşul
cunosc conţinutul unui container. Transparenţa şi schimbul de date trebuie să se refere numai la
integritatea unui container. ICSO a fost creată de marile întreprinderi care utilizează containerele
ca mijloc de transport pentru ele şi pentru clientela lor – alte societăţi mari. Primul standard
elaborat de ICSO se referă la datele privind sigilarea unui container şi la trasabilitatea să.
Urmărind perfecţionarea unui container, se protejează lanţul logistic. Acest standard permite să
se asigure securitatea containerului şi bună credinţă a operatorilor, să se faciliteze trecerea
etapelor comerţului mondial, sporind viteza de tranzit, în folosul clientului. El furnizează un
singur modul pentru mai multe tehnologii (GSM, GPS, comunicaţii prin satelit, RFID). Durata
43
de elaborare a standardelor ISO este extrem de lungă. Rapiditatea este una din provocările ICSO.
Aceasta este o asociaţie fără scop lucrativ, care vrea să aplice o platformă neutră pentru
utilizatori şi pentru tehnologii.
Containerizarea a impus realizarea şi utilizarea unor tehnologii şi utilaje adecvate.
Acestea sunt destinate transportului ȋn cadrul terminalelor de containere şi stivuirii containerelor
pe platformele portuare. Manipulările containerelor în terminale constau în preluarea lor de la
nave cu ajutorul cu diferite tipuri de macarale portuare, macarale portal și poduri transbordoare
de che, transportul şi stivuirea lor pe platformă.cu autotransportoare-stivuitoare sau cu
tehnologii de transport containerizat recente de tipul vehiculelor ghidate automat.
5.1. Elemente utilizate în operarea containerelor: șprederul (Spreader)
Şprederul este un cadru metalic de dimensiuni corespunzătoare cu ale containerului şi
echipat cu agregate şi dispozitive pentru zăvorârea containerului în vederea preluării lui.
Acţionarea organelor de zăvorâre se face printr-o instalaţie electrohidraulică amplasată chiar pe
şpreder , care la rândul ei este alimentată prin cablu de la instalaţia electrică a podului
transbordor. Comanda de acţionare a mecanismului de zăvorâre se face din cabina de comandă
de către macaragiu.
Pentru preluarea containerului se coboară şprederul pe container cu organele de zăvorâre
în poziţia O. Instalaţia electrohidraulică acţionează asupra organelor de zăvorâre rotindu-le la 90º
astfel încât capetele de zăvorâre să poată realiza preluarea containerului din cele patru colţuri
simultan.
Figura 6. Şpreder folosit pentru ridicarea containerelor: 1.-corpul şprederului; 2.,3. -ramele
telescopice; 4 .– distribuitor hidraulic; 5. – cilindru de acţionare a ramelor telescopice ; 6. – tije
de acţionare ; 7. tije de acţionare a pieselor de zăvorâre; 8.- leviere solidare cu piesele de
zăvorâre ; 9. piese de zăvorâre ; 10. piese de ghidare a containerului ; 11.- tubulatură hidraulică
pentru acţionarea de zăvorâre; 12. tubulatură hidraulică pentru acţionarea ramelor telescopice;
13. – cilindri de acţionare a pieselor de zăvorâre
5.2. Sistemul multi-trailer
Un sistem multi-trailer este un sistem în care un vehicul de remorcare transportă mai mult
de un container de la / către terminal. Aceste sisteme reduc considerabil forţa de muncă necesară
transportului de containere. Un sistem obişnuit SMT este capabil să tracteze 3 – 5 şasiuri fiecare
44
cu capacitatea de 2 TEU-uri. Conceptul acestui sistem este acela că este mai ieftin decât acela de
a folosi câte un vehicul pentru fiecare şasiu. O schiţă generalizată pentru sistemul SMT este
prezentată în figura 7.
Figura 7. Schiţă generalizată pentru SMT
La nivelul anului 2009, aceste sisteme erau folosite deja în porturile din Vancouver,
Rotterdam, Gioia Tauro (Italia) şi Felixstowe (UK). In Statele Unite folosirea acestui sistem este
în prohibiţie datorită acordurilor dintre forţele de muncă şi porturi.
Sistemul STM din Vancouver poate transporta 3 containere FEU (fig.8). Sistemul constă
dintr-un vehicul capabil sa tragă 154 tone şi trailere fiecare cu capacitatea de 2 TEU-uri. În
prezent în Vancouver operează 13 de astfel de sisteme.
În portul din Rotterdam operează un sistem asemănător împreună cu un sistem de
vehicule ghidate automat (VGA). Sistemul STM din Rotterdam foloseşte o combinaţie dintr-un
tractor şi 5 trailere cu o capacitate de 10 TEU-uri. Frânele trailerului din spate sunt puţin mai
puternice decât a trailerului din faţa sa, şi aşa mai departe. Aceasta asigură spaţiul corespunzător
între trailere atunci când se frânează. Sistemul STM din Rotterdam este prezentat în fig. 9.
Figura 9. Sistemul SMT din Rotterdam Figura 8. Sistemul SMT din Vancouver
45
Figura 10. Schema sistemului VGA
5.3. Vehicule ghidate automat (VGA) pentru aplicaţii portuare
Una dintre cele mai noi tehnologii de operare a containerelor este reprezentată de
vehiculele ghidate automat (VGA). VGA-urile au cunoscut o perioadă de creştere explozivă în
ultima decadă, mai ales în aria automatizărilor industriale. Perspectivele VGA-urilor constau în
controlabilitatea mare şi gradul cu care ele pot executa unele sarcini care în prezent necesită o
semnificativă forţă de muncă. În cazul operării containerelor, VGA-urile sunt foarte potrivite
pentru interfaţa cu facilităţile automate de depozitare şi scoatere din depozit. În prezent există
aplicaţii aleVGA-urilor în porturi precum Rotterdam şi Thamesport (Anglia). Unele iniţiative
există şi în porturile din Singapore şi Kaoshiung (Taiwan).
Un sistem AGV (fig. 10) constă dintr-un vehicul, un computer de bord, o reţea de date cu
un sistem centralizat de management şi un sistem de navigaţie. Vehiculele au un sistem de
propulsie electric. Computerul de bord administrează propulsia, cârma, frâna şi celelalte funcţii
ale vehiculului. Sistemul de management administrează expedierea, ruta şi controlul traficului.
Sistemul de navigaţie este folosit de vehicul pentru ghidarea lui către destinaţie.
Sistemul de management şi control al VGA-urilor
În timpul funcţionării, VGA-urile necesită un computer on-board sau un computer de
control centralizat pentru a coordona mişcarea acestuia faţă de alte VGA-uri sau faţă de unele
materiale. Mai mult, trebuie să privim sistemul AGV ca un sistem cu o structură ierarhică.
Nivelul de jos este reprezentat de controlul vehiculului care constă într-un sistem de control al
deplasării (motor, frâne) şi sistemul de navigaţie. Sistemul superior de control este responsabil
managementul şi interacţiunea vehiculelor. El constă din planificarea, programarea şi funcţia de
execuţie.
Sistemul de navigaţie
46
Până de curând, sistemele de navigaţie al VGA-urilor foloseau cabluri de ghidaj sau linii optice
vizibile, din vopsea sau bandă aplicată direct pe podea (pământ). În prezent, sistemele AGV pot
folosi şi alte sisteme pentru navigaţie cum ar fi scannere laser, senzori cu ultrasunete, sisteme cu
cameră video, sisteme magnetic, etc. În continuare vom prezenta câteva din aceste tehnologi care
sunt folosite pentru controlul ghidajului :
1. Sisteme de ghidaj cu cabluri. Majoritatea vehiculelor automate folosite în prezent sunt
proiectate să urmărească un cablu îngropat străbătut de un curent alternativ. Acest curent
produce în jurul cablului un câmp electromagnetic care este detectat de vehicule cu
ajutorul a două bobine de inducţie montate sub vehicul. Diferenţa de tensiune dintre cele
două bobine este folosită pentru controlul virajelor vehiculului. Alături de avantajele
tehnice, ghidajul cu cabluri este serios demonstrat şi foarte simplu. Totuşi, acest sistem
este costisitor de reparat, greu de instalat, şi este nevoie de o bună infrastructură,
deoarece este necesară prezenţa cablului în orice loc unde dorim ca vehiculul să ajungă.
2. Sisteme magnetice. Asemănător sistemului de ghidaj cu cabluri, principiul acestui sistem
este de a întinde în pavaj o cale magnetică pe care vehiculele să o poată urmări uşor.
Barele magnetice sunt sigure şi pot fi folosite în orice condiţii de vreme, dar sunt puţin
flexibile, vulnerabile la interferenţe magnetice şi cauzează probleme cu pavajul.
3. Sistemul cu grătar. Acest sistem foloseşte un grătar marcat pe pavaj format din lini şi
noduri. Nodurile conţin transmiţătoare fiecare având un ID şi date de poziţie unice. De
fiecare dată când vehiculul trece peste o linie, acesta compară informaţiile cu poziţia
calculată, şi se autocorectează. Acest sistem de navigaţie este folosit în portul Rotterdam
şi are o acurateţe de 3 cm. Este mai dificil de instalat, iar transmiţătoarele pot avea
probleme în condiţii de vreme rea.
4. Ghidajul laser. Vehiculul foloseşte raze laser şi oglinzi de reflectare pentru a calcula
trigonometric distanţa faţă de poziţia fixată. Minimul trei ţinte trebuie detectate în
permanenţă în timpul deplasării. În mod normal trebuie în permanenţă detectate cinci
ţinte. Vehiculul poate folosi propria hartă aflată la bord pentru a determina şi corecta
locaţia actuală. Sistemul este flexibil, precis şi necesită un cost redus al infrastructurii.
Oricum sistemul este afectat de vremea rea, necesită un număr mare de oglinzi de
reflectare şi necesită un timp mare de programare.
5. Radarul cu undă milimetrică. Un astfel de radar rotitor detectează prezenţa semnalelor
luminoase aflate în locaţii cunoscute, pentru a determina poziţia vehiculului. Acest radar
are o precizie de 10 cm, dar este costisitor, necesită un mare număr de oglinzi de
reflecţie şi timpi mari de programare.
6. GPS-ul diferenţial. Acest sistem poate fi folosit pentru navigarea în port în ciuda
problemelor pe care le implică acoperirea satelitului, şi exactitatea semnalului în
operaţiuni portuare ale VGA-urilor. Acest sistem are o precizie de 5 cm, necesită un
cost redus de instalare, şi puţine modificări portuare.
7. Dead Reckoning („Drum estimat‖). Este o metodă de poziţionare relativă pe un drum
liber. În acest sistem, un senzor montat pe vehicul detectează cu precizie direcţia şi viteza
vehiculului. Având o poziţie de start ştiută, cu ajutorul datelor de viteză şi timp se ştie
determină locaţia vehiculului. Deoarece se acumulează erori în timpul deplasării, aceste
sisteme devin inexacte şi nesigure dacă poziţia vehiculului se corectează periodic prin
alte mijloace. Acest sistem este simplu, flexibil, ieftin şi uşor de realizat.
47
8. Vehicule cu sisteme video. Acest sistem foloseşte procesarea imaginilor pentru a asigura
ghidajul. Sistemele video ale vehiculelor necesită modificări mici ale infrastructurii. S-a
arătat că acest sistem asigură o poziţionare excelentă şi poate fi configurat să realizeze
mai multe sarcini (de la păstrarea liniei de deplasare până la evitarea coliziunii sau citirea
indicatoarelor de pe drumuri). Unele dezavantaje sunt reprezentate de complexitate şi de
limita inerentă a camerei, care poate oferi informaţii doar asupra zonei de vizibilitate.
9. Cuie magnetice. Mici magneţi în forma unui cilindru de lungime 10 cm şi diametru de 2-
3 cm sunt plantaţi în găuri pe mijlocul unui drum la distanţă de 1 m sau mai puţin unul de
altul. Magnetometrele instalate sub vehicul simt câmpul magnetic şi indică eroarea
laterală faţă de centrul drumului. Informaţiile statice, precum forma drumului, locul
pantelor, schimbul liniei pot fi codate prin schimbarea polarităţii magneţilor.
Pregătirea
Pregătirea unui VGA se referă la selectarea unui vehicul adecvat şi determinarea rutei
potrivite pentru acest vehicul. Adesea, planificarea se referă la alegerea rutei şi atribuirea în
contextul VGA-urilor. Atribuirea este procesul selectării şi repartizării sarcinilor către vehicule.
Sunt două situaţii posibile când o cerere este primită pentru repartizarea unei sarcini către un
vehicul: centrul de comandă iniţiază sarcina şi vehiculul iniţiază rezolvarea sarcinii. La
atribuirea sarcinii centrului de comandă, se alege un vehicul dintr-o mulţime de alte vehicule.
Pentru alegerea vehiculelor pot fi stabilite mai multe reguli cum ar fi: regula vehiculului cel
apropiat, regula de alegere aleatoare a vehiculului, regula vehiculului cel mai puţin utilizat. Când
vehiculul iniţiază atribuirea sarcinilor, un centru de comandă va fi desemnat de un vehicul dintr-
o mulţime de alte centre. De asemenea există mai multe reguli de alegere a centrului de comandă
cum ar fi: alegerea aleatoare, regula distanţei cea mai scurtă, regula primul venit primul servit
etc. Alegerea rutei se referă la alegerea unui drum pentru vehicul către destinaţie. O reţea AGV
poate fi proiectată ca un graf, cu nouri şi arce. Dând către un vehicul datele de poziţionare şi
destinaţia stabilită, managerul rutei poate găsi succesiunea de noduri care asigură drumul
vehiculului. Rute alternative pot fi evaluate în funcţie de preţul mediu pentru traversarea unei
succesiuni de arce.
Programarea
Programarea implică combinarea tuturor vehiculelor într-un segment de vehicule. Cu alte
cuvinte, pregătirea este responsabilă pentru „spargerea‖ drumurilor vehiculelor în segmente mici,
în timp ce programarea este responsabilă pentru accesul vehiculelor în fiecare segment.
Programarea este de asemenea responsabilă pentru rezolvarea conflictelor şi impasurilor
vehiculelor. Şi pentru generarea/actualizarea timpilor aşteptaţi de pornire şi ajungere pentru
rutele selectate.
Execuţia
Execuţia asigură interfaţa dintre sistemul fizic şi sistemul superior de control. Mai mult, este
responsabil pentru subordonarea controlului vehiculelor, iniţiarea procedurilor de pornire şi
oprire, generarea de comenzi pentru activităţile atribuite şi monitorizarea erorilor şi redresarea
lor.
48
Figura 11. VGA din Rotterdam.
Aplicaţii comerciale ale VGA
În ultimul timp, companiile americane au făcut eforturi considerabile pentru
comercializarea VGA pentru aplicaţii portuare, dar n-au avut succes pe plan local iar pe plan
mondial s-au făcut puţine vânzări. Acest lucru s-a datorat în principal factorilor politici. Cea mai
cunoscută companie americană ―Mentor AGVs‖ a construit, testat a încercat din greu să
comercializeze asemenea vehicule în prima parte a anilor 90. În ultimul timp aceste eforturi s-au
îndreptat în creşterea pieţei dobândite. Tehnologii cu sisteme VGA pentru aplicaţii portuare se
întâlnesc în porturile din:
Terminalul Deltaport din Rotteram foloseşte tehnologia VGA (fig 11.) în transportul
containerelor de la zona de stocare (deservită de o macara capră pe şine) la navă. Dispozitive
electronice de poziţionare aliniază vârful macaralei şi unitatea de transport pentru încărcarea
rapidă şi expedierea la navă. Un computer de bord aflat în fiecare vehicul comunică cu centrul de
comandă şi permite navigarea vehiculului în orice punct din terminal.
Thamesport este un terminal de containere Greenfield în sud-estul Angliei, se
preconizează a fi primul terminal complet automatizat din lume. Construit în 1992, terminalul
foloseşte echipamente de stocare complet automate şi a testat timp de 4 ani prototipul VGA
construit de Benschop.
Conducerea Portului Singapore a încheiat un contrat pentru 5 prototipuri VGA cu Kamag
şi Mitsui la sfârşitul anului 1994. Din discuţii cu reprezentanţii Mentor AGV se pare ca erau
interesaţi de achiziţionarea a 1000 – 2000 de vehicule. Prezentat în figura 4.3. acest vehicul este
proiectat să poată accelera de la 0 la 5 m/s în mai puţin de 10 secunde, şi cu viteză maximă de 7
m/s. De asemenea pot transporta atât containere TEU cât şi FEU
Portul din Kawasaki a achiziţionat unităţi VGA pentru testare de la Mitsui (companie japoneză)
şi Schueulre (Germania).
Portul din Kaoshiung a încercat să-şi automatizeze terminalele în vederea creşterii
cerinţelor aşteptate. În Proiectul de Dezvoltare a Portului Internaţional Kaoshiung se recomandă
ca Terminalul 5 să fie complet automatizat în vederea operării containerelor.
Ȋn Virginia, Compania Mentor AGVs în colaborare cu Raytheon, au obţinut fonduri
pentru dezvoltarea unui prototip VGA pentru Virginia Inland Port. Mentor a construit deja un
prototip funcţional şi susţine că a construit cel mai mare VGA din lume pentru Boeing Co.
49
Mentor, singura companie americană care a urmărit această piaţă a încercat în diverse ocazii să
încheie contracte cu diverse porturi, dar a constatat că este dificil să câştigi un contract de VGA-
uri cu porturile străine.
Tendinţe viitoare ȋn domeniul vehiculelor ghidate automat
Preţul aproximativ de achiziţie al vehiculelor autoghidate este cuprins între 100.000 şi
600.000$. Atât costul iniţial de capital pentru sistemul VGA este mare cât şi costurile de
mentenanţă, care include motorizarea vehiculelor, şi costurile de mentenanţă ale altor
componente mecanice. Totuşi, deoarece costurile de operare sunt neglijabile, aceste costuri sunt
moderate în timpul ciclului de viaţă al sistemului. Mai mult, precizia încărcării, a transportului şi
a descărcării pot creşte eficienţa. Beneficiul este potenţial semnificativ. De asemenea, există o
mai bună flexibilitate decât sistemele convenţionale.
Deoarece operarea efectivă a omului în cadrul sistemele VGA este redusă, aceste
vehicule pot lucra în condiţii de vreme rea sau mediu impropriu 24 ore pe zi. Mai mult, VGA-
urile pot deplasa containerele mai precis şi mai eficient decât sistemele convenţionale. De
asemenea ele pot efectua funcţii considerate nesigure pentru operatorul uman. Securitatea este
mai uşor de menţinut într-un terminal de containere automatizat.
Cel mai mare dezavantaj este acela că, „pista‖ VGA-ului este dificil de realizat şi implică
costuri ridicate, mai ales în cazul sistemelor cu ghidaj prin cabluri. În medii dinamice „pistele‖
fixe nu sunt foarte practice. Pe viitor, o nouă generaţie de astfel de vehicule va apărea care sunt
mai autonome decât cele din trecut. Aceste vehicule nu vor necesita instalarea unei „piste‖
continue, ele găsind drumul cu ajutorul unor hărţi interne şi vizualizarea periodică a unor
marcaje a căror poziţie este cunoscută. Se poate aştepta ca o dată cu trecerea timpului, sistemele
„inteligente şi sofisticate‖ de control de la bordul VGA-ului să permită mai multe operaţii
autonome şi o performanţă mai bună a sistemului.
Cu trecerea timpului, aceste sisteme vor fi tot mai folosite în întreaga lume şi poate vor fi
acceptate şi în terminalele de containere din Statele Unite acolo unde în prezent nu se folosesc
din pricina acordurilor existente între sindicatele forţelor de muncă. Datorită gradului de
siguranţă şi a faptului că pot opera mărfuri sau containere care pot prezenta un pericol pentru
operatorul uman aceste sisteme pot prezenta o alternativă fiabilă în industria militară.
5.4. Tehnologia sistemelor de transport cu motor liniar
Un alt concept tehnologic care a oferit promisiuni semnificative pentru transferul
containerelor către/de la terminal este bazat pe sistemul de transport cu motor liniar. Acest sistem
poate avea avantaje semnificative faţă de sistemul VGA datorită costurilor de mentenanţă relativ
reduse şi capitalul iniţial mai mic. Un prototip de terminal cu deplasare liniară a fost construit în
Germania iar rezultatele preliminare par a fi promiţătoare.
Un motor cu inducţie liniară funcţionează pe acelaşi principiu precum un motor
convenţional cu excepţia faptului că bobina de inducţie nu este înfăşurată în jurul axului, întregul
ansamblu fiind desfăşurat într-o configuraţie liniară. Conceptul unui astfel de motor este
prezentat în figura 12.
50
Figura 12. Conceptul unui motor liniar
Figura 13. Model de sistem cu motor liniar
Sistemele cu motor liniar au numeroase avantaje: Motorul constă din părţi care nu se
mişcă, sunt sigure şi rezistă mult timp. Platformele, care sunt deplasate cu ajutorul motoarelor
liniare, au puţine părţi care se mişcă şi nu necesită operatori umani. Ansamblul de roţi este
singura componentă a platformei care se mişcă. De asemenea nu este nevoie de energie la bordul
platformei. Aceste caracteristici fac din tehnologia liniară o promisiune pentru o gamă largă de
aplicaţii, inclusiv în deplasarea containerelor în terminalele maritime.
51
În practică, această tehnologie este folosită la o scară mai mică, în aplicaţii de producţie,
de sortare sau asamblare. Oricum această tehnologie se poate aplica şi la scară mai mare inclusiv
pentru deplasarea containerelor în terminal. Ea va consta din paleţi cu roţi, o placă fixă din oţel
sau aluminiu montată sub palet, o linie de ghidaj fixă, motorul liniar şi un centru de control al
sistemului. În figura 13 este prezentat un model de astfel de sistem capabil de a transporta
containere prin terminal.
Un asemenea sistem poate fi ideal pentru operaţiuni portuare şi în terminale. Odată ce
necesarul de infrastructură este asigurat (fixarea liniilor, motorul liniar, etc.), şi paleţii care vor
transporta containerele sunt construiţi, sistemul poate opera autonom fără alte constrângeri faţă
de orele de operare, şi la costuri foarte scăzute.
Aplicaţii curente ȋn domeniul utilizării tehnologiei cu motor liniar
Skytrain (Vancouver)
Construit în 1986, sistemul este cea mai mare aplicaţie a tehnologiei liniare. Skytrain
foloseşte o tehnologie aproape identică cu cea prezentată mai sus. Diferenţa constă în faptul că,
motorul liniar este montat pe faţa de jos a platformei şi nu pe pământ sub platforma care se
deplasează. Caracteristicile sistemului sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Disneyworld (Florida)
Disneyworld a folosit tehnologia liniară la mijlocul anilor ’70. Sistemul consta din mai multe
unităţi de transport de pasageri (foarte similar cu un tren roller coaster), pista, şi motorul liniar
montat între şine. Sistemul a fost proiectat astfel încât trei motoare liniare sunt sub tren în orice
moment, asigurând o forţă continuă asupra vehiculului. Sistemul este monitorizat şi condus de un
sistem de control foarte sofisticat. Acesta asigură un sistem de evitare a coliziunilor, şi un sistem
de monitorizare a distanţei de aer. Este foarte important să se menţină o diferenţă constantă de
aer între plăcile montate sub tren şi motorul liniar. Sistemul funcţionează fără întrerupere de
aprox. 25 de ani fără eşecuri, cu excepţia unui singur motor care s-a defectat după 10 ani de
funcţionare din pricina unui fulger.
Aplicaţii portuare ȋn domeniul utilizării tehnologiei cu motor liniar
Lungime
Înălţime
Lăţime
Greutate
12,5 m
3,05 m
2,45 m
13,75 t
Formaţia de trenuri 2 – unităţi
2 x 2 axe pe vagon
Puterea necesară 600 V (cc)
Viteza de operare 50mph
52
Figura 14. Sistemul cu motor liniar din terminalul de containere Eurokai, Hamburg
În 1994, ministerul German Federal pentru Cercetare a comandat un studiu, „Studiu Cadru
General şi Concepte pentru Sisteme Viitoare de Transport ale Containerelor‖. Ca rezultat al
acestui studiu, Preussag Noell GMBH a dezvoltat un sistem de transport cu motor liniar care
transporta containere de la macara până la zona de stocare. Un prototip al acestui sistem a fost
construit la Terminalul de Containere Eurokai din Hamburg. Scopul prototipului a fost să testeze
capacităţile de funcţionare ale întregului sistem, rezistenţa la condiţiile de vânt / umiditate /
temperatură, siguranţa şi mentenanţa. Sistemul prezentat în fig. 14 este compus din:
1. Substructura (include şinele de ghidaj şi motorul liniar);
2. Vagoanele de transport;
3. Sistemul de control, care poziţionează vagoanele sub macara atât în dană cât şi in zona de
depozitare.
Datele de operare ale prototipului sistemului sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Sarcina efectivă 48 t max
Viteza 3 m/s
Acceleraţia 0,3 m/s2
Un element interesant al sistemului este acela ca vagoanele de transport sunt proiectate
astfel încât să poată face întoarceri în unghi drept. Această capabilitate se datorează faptului că
roţile sunt proiectate şi construite astfel încât să se poată roti individual cu 360. La intersecţiile
şinelor, roţile se opresc pe patru „plăci rotitoare‖ care sunt rotite cu 90, astfel încât vagonul îşi
poate continua drumul pe noua rută. Întregul terminal este automatizat. Terminalul este deservit
de o macara capră automată şi poate stivui în înălţime 7 containere. Proiectanţii sistemului susţin
că necesarul de capital asociat acestui terminal este comparabil cu construirea unui terminal
convenţional, însă costurile de operare sunt considerabil mai mici.
Cerinţele oblicatorii de proiectare în folosirea tehnologiilor cu motor liniar, implică în
primul rând interfaţa dintre şinele de ghidaj şi vagonul de transport. Deoarece o mică distanţă
trebuie constant menţinută între placa de sub vagon şi motorul liniar, aceasta devine o cerinţă
critică de proiectare. De asemenea, pentru sistemul de întoarcere în unghi drept, proiectul
53
Figura 15. Vagon platformă folosit la sistemul de la Eurokai
plăcilor rotitoare care repoziţionează roţile este o problemă primordială. Inginerii de la
Eurokai/Noell au proiectat, construit şi implementat cu succes sistemul plăcilor rotitoare.
Portul Tacoma, Eurokai şi Noell cercetează un sistem inovativ asemănător sistemului
VGA cu motor liniar îngropat în pământ cară să poată transporta containere în spaţiul de
depozitare. În sistemul Eurokai/Noell, cunoscut ca TTML (Tehnologie de Transport bazată pe
Motor Liniar), containerul este aşezat pe un vagon platformă. Acest vagon platformă se
comportă ca o placă de reacţie la inducţia motorului liniar şi se deplasează datorită forţei
magnetice a motorului (fig 15.)
Sea-Land a propus sistemul numit GRAIL care foloseşte de asemenea motorul cu
inducţie liniară, dar în acest caz motorul este aşezat deasupra vagonului care se deplasează de-a
lungul unei reţele cu o singură şină construită deasupra terminalului. Containerele sunt
depozitate sub această reţea de şine şi pot fi încărcate şi transportate la navă după cum este
nevoie. Sea-Land are un astfel de sistem care funcţionează cu succes în Terminalul Hong Kong.
5.5. Comparaţie între sistemul cu motor liniar şi sistemul VGA
Sistemul care foloseşte motorul liniar se poate dovedi pentru aplicaţii portuare a fi mai
atractiv decât sistemul VGA. Mai jos este prezentat un tabel comparativ al celor două sisteme
care evidenţiază meritele fiecărei tehnologii.
CARACTERISTICĂ VGA MOTOR LINIAR
Viteză 0- 15 mph 0 – 15 mph
Capital necesar
Mediu/Mare (comparativ cu
terminalele convenţionale
Mediu/Mare (comparativ cu
terminalele convenţionale
Cost de operare Mic Mic
Cost de mentenanţă Mediu/Mare Mic
Siguranţă Mediu Mare
Flexibilitatea rutei Mare Mic
54
Viteză: Atât sistemul VGA cât şi cel SML au viteze comparabile. Ambele pot ating viteze
mai mari decât cele prezentate în tabel, dar acesta este nivelul de viteză pentru operaţii
normale.
Capital necesar: Ambele sisteme necesită o investiţie în general mare. Sistemul VGA nu
numai că necesită construcţia şi testarea fiecărui vehicul, dar necesită şi instalarea pe
acestea a unui sistem de navigaţie.
Cost de operare: Pentru ambele sisteme costul de operare este scăzut comparabil cu
terminalele echipate convenţional.
Cost de mentenanţă: Datorită simplicităţii acestuia, costurile de mentenanţă ale
sistemului cu motor liniar sunt mai mici decât la sistemulVGA. De asemenea, sistemul
VGA foloseşte vehicule motorizate, iar sistemul de navigaţie este predispus la dereglări.
Acesta trebuie recalibrat constant pentru a asigura o performanţă optimă a sistemului.
Siguranţă: Ambele tipuri de sisteme sunt capabile de a efectua operaţii cu siguranţă
ridicată. Se aşteaptă totuşi ca motoarele liniare să ofere o siguranţă ceva mai ridicată după
cum a demonstrat şi aplicaţia acestuia de la Disneyworld.
Flexibilitatea rute: Datorită liniilor fixe de ghidaj care sunt asociate la sistemele cu motor
liniar, sistemele VGA pot oferi o flexibilitate mai mare în termenii abilităţii lor de a
transporta un container pe numeroase drumuri în funcţie de conceptul de navigaţie
folosit. Acest fapt tinde să devină o condiţie critică în alegerea de către operatorii
terminalelor, a unuia dintre cele două sisteme. Oricum, în general nu este greu de obţinut
ca un vehicul să poată transporta un container în orice loc din terminal, deoarece acestea
circulă pe nişte drumuri prestabilite.
5.6. Sisteme de depozitare și recuperare a containerelor
Ȋn gama echipamentelor portuare deservite manual pentru mutarea containerelor către şi
de la navă se enumeră: combinaţii de camioane, șasiuri, macarale, motostivuitoare și alte
echipamente cu roţi.
Tehnologiile în dezvoltare pentru eficientizarea modului de stocare a containerelor
include, ȋn afara vehiculelor cu ghidaj automat și a sistemelor multi-trailer, includ sisteme
automate de stivuire a containerelor și sisteme convenţionale de rulare pentru operaţiuni
portuare.
Operaţiunile de depozitare şi recuperare a containerelor se ȋmpart ȋn două categorii:
mecanizate (pe roţi) și semi-mecanizate (pe pământ).
Comparativ, operațiunile mecanizate constau ȋn punerea containerelor pe şasiu și sunt
mai eficiente prin prisma efortului necesar mutării acestora prin terminal, dar sunt ineficiente
când spaţiul este restrâns, ȋn timp ce operațiunile semi-mcecanizate constau ȋn stivuirea a câte 4-
5 containere în înălţime când sunt pline sau a mai multor containere goale, o soluție eficientă
prin prisma spaţiului necesar, dar care necesită un număr mai mare de echipamente pentru
preluarea unui container de pe şasiu ȋn scopul stivuirii.
55
Figura 16. Operaţiunile de depozitare şi recuperare a containerelor - mecanizate (pe
roţi) și semi-mecanizate (pe pământ).
Caracteristici ale operării containerelor „pe roţi”:
ontainerul este adus în terminal pe un şasiu şi apoi este urcat pe navă pe acelaşi şasiu şi lăsat
acolo.
ai eficientă în termenii ratelor de încărcare şi descărcare deoarece nu implică un
transfer de containere.
costuri mai mici pentru forţa de muncă şi echipamente
containerele nu pot fi stivuite, situație mai costisitoare dacă spaţiul terminalului este mai
scump
Caracteristici ale operării containerelor „pe pământ”:
necesită un efort mai mare deoarece containerele trebuie transferate cu echipamente de
ridicare
sunt necesare multiple ridicări în terminalele unde containerele sunt depozitate unul peste
altul.
Aceste tipuri de operare a containerelor şi combinaţii ale acestora sunt foarte folosite
pretutindeni in lume.
56
Procesele prin care containerele sunt mutate prin terminal
În ambele tipuri de operare a containerelor prezentate, sunt identice.
Pentru containerele care vin din exterior şi urmează a fi încărcate pe navă:
◦ Procesarea prin poarta terminalului;
◦Depozitarea în terminal;
◦Scoaterea din depozit şi aducerea la navă;
◦Încărcarea pe navă.
Pentru containerele care urmează a fi descărcate de pe navă:
◦Descărcarea de pe navă;
◦Depozitarea în terminal;
◦Scoaterea din terminal;
◦Procesarea prin poarta terminalului.
Principalele echipamente folosite în terminale sunt șasiurile, tractoarele, lifturile
transportoare, macaralele portal etc.
Şasiurile sunt platforme pe roţi pe care sunt aşezate containerele în vederea transportului.
Acestea pot fi remorci cu şasiu coborât destinate pentru transportul pe drumuri publice sau sau
pot fi simple destinate doar folosirii lor în terminal. Din perspectiva unui operator al macaralei,
acestea din urmă sunt mai uşor de încărcat.
Figura 17. Șasiu pentru transport containerizat
Tractoarele sunt folosite pentru a trage şasiurile (cu sau fără containere) prin terminal,
sunt construite special pentru acest fel de operaţiune, și ȋn situația ȋn care nu sunt ȋnmatriculare,
folosirea lor pe drumurile publice este ilegală.
57
Figura 18. Tractoare pentru transportul containerelor
Liftul transportator este maşina pe roţi folosită la aşezarea sau ridicarea containerului pe
/ de pe o stivă de containere, condusă de un operator uman, ce poate ridica un container peste
încă trei containere puse unul peste altul.
Figura 19. Lift transportor
Macaraua portal (figura 21) este folosită pentru operaţiuni în terminal. Se poate deplasa
pe roţi de cauciuc sau pot fi fixe, deplasarea făcându-se de-a lungul unor şine. Un nume comun
al acestor macarale este Transtainer.
58
5.7. Tehnologii de manipulare a containerelor
Mijloacele tehnice care intra in dotarea unui terminal trebuie sa asigure realizarea tuturor
manipularilor cerute de procesul tehnologic stabilit, corelarea dintre acestea fiind:
• funcţională (în sensul completării reciproce a serviciilor)
• temporală (în sensul sincronizării în timp a operaţiilor).
Din punctul de vedere al importanţei, mijloacele tehnice dintr-un terminal se pot clasifica
în: principale și auxiliare. Mijloacele tehnice principale sunt cele fără de care funcţionarea
terminalului nu este posibilă. Pentru terminalele navale – auto-cale ferată, mijloacele tehnice
principale sunt portainerele (podurile transbordoare). Pentru terminalele auto-cale ferată,
mijloacele tehnice principale sunt transtainerele (macarale portal). Restul mijloacelor din
dotarea terminalului sunt considerate ca fiind auxiliare.
Figura 20. Portainere (poduri transbordoare). Sursa: www.nauticexpo.it
Figura 21. Transtainer (macara portal). Sursa: www.paceco.es
Din punctul de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, mijloacele tehnice din terminal
se clasifică în:
– mijloace tehnice care lucrează pe verticală;
– mijloace tehnice care lucrează pe orizontală;
– mijloace tehnice care lucrează combinat (pe orizontală şi pe verticală).0
În punctele de transbordare (terminalele navale sau de uscat) containerele sunt supuse:
manipularilor pe verticală (ȋn vederea incarcarii,descarcarii sau stivuirii) și deplasarilor pe
orizontala (de la platforma de incarcare-descarcare la platforma de depozitare). Mijloacele
tehnice care lucrează pe verticală sunt utilaje al căror serviciu principal constă în ridicarea şi
coborârea containerului, fiind capabile să realizeze şi mici deplasări pe orizontală. Mijloacele
tehnice care lucrează pe orizontală sunt utilaje al căror serviciu principal constă în deplasarea
containerelor într-un plan paralel cu solul, dar care pot realiza şi mici ridicări şi coborâri ale
containerului în scopul preluării şi depunerii lui.
59
Clasificarea mijloacelor tehnice ale terminalelor după felul operaţiilor
• 1. mijloace tehnice care lucrează pe verticală :
– portainere (poduri transbordoare sau ―macarale tip A‖)
– transtainere (macarale portal)
• 2. mijloace tehnice care lucrează pe orizontală:
– transportoare
– autotractoare
– semiremorci de terminal
• 3. mijloace tehnice care lucrează combinat:
– transportoare-stivuitoare portal
– transportoare-stivuitoare laterale
– transportoare-stivuitoare frontale
Transtainerele (macarale portal) sunt principalele utilaje de manipulare ale
terminalelor auto-cale ferată. Ca utilaje auxiliare, sunt utilizate şi în terminalele navale. Din
punct de vedere constructiv: sunt macarale-capră, cu sau fără console, care rulează pe şine sau pe
pneuri. Dispozitivul de prindere este șprederul reglabil. Au rolul de a asigura transbordarea
containerelor ISO si non-ISO între mijloacele de transport feroviare, rutiere, precum şi
depozitarea acestora. Pot fi clasificate după valoarea sarcinii utile maxime sub spreder. De obicei
se utilizează transtrainere de 320 kN sarcină utilă, capabilă de a prelua toate tipurile de contain
Podurile transbordoare (portainere) au fost studiate ȋn cadrul cursului de Mijloace de
transport. Elementele unui portainer standard sunt: tronson interior portal, picioarele cadrului,
tronsonul de capăt, grinda principală (parte fixă), grinda principala (braţul) – parte rabatabilă,
sala maşinilor, scări şi platforme de acces, boghiu, şine, căruciorul macaralei, cabina de
comandă, șpreder, cabluri de acţionare a basculării braţului, anemometru, lumini pentru
semnalizare aeriană.
Echipamente de încărcare / descărcare proprii navelor. Principalul echipament de
încărcare/descărcare a containerelor este macaraua. Macaralele pot fi fie situate în terminal (au
caracteristici de performanţă mai bune) sau pe navă (oferă flexibilitate în privinţa utilizarii
facilităţilor portuare; cresc greutatea navei şi costurile de operare ale acesteia; utile când
terminalele nu sunt bine echipate)
Ciclul tehnologic de operare a macaralelor
Despre o macara se spune că operează în ciclu singular = ridică containerul de la tractor,
îl încarcă pe vapor (sau invers) şi se reîntoarce goală pentru a lua un alt container. In ciclu dublu
macaraua ridică containerul de la tractor îl încarcă pe vapor apoi ia un container de pe vapor şi îl
încarcă pe tractor sau invers.
Macaralele moderne sunt capabile să ajungă în orice colţ al navei. Rata medie de operare
este între 25 – 35 containere pe oră şi poate ajunge până la 75 de containere pe oră.
60
Cap. 6. Tehnologia transportului lichidelor petroliere prin conducte
Ȋn cazul transportului de produse petroliere, fluxul tehnologic este descris ȋn figura 22 de
mai jos și detaliat ȋn cele ce urmează.
Figura 22 Schema circulaţiei generale a lichidelor petroliere prin conducte
Legendă: S-sondă; CA-conducte de amestec; PS 1, 2, 3,... – parc de separatoare ţiţei-gaze; CPMB –
colector petrol murdar brut; PC/ST – parc central şi staţie de tratare (de dezemulsionare pentru petrol brut murdar);
CPPBC – conductă principală pentru petrol brut curat; CMPBC – conductă magistrală pentru petrol brut curat;R –
rafinărie pentru prelucrarea petrolului; CMGS – conductă magistrală de gazolină din schelă; CGB - colector de
gaze bogate; SD/SC – Staţie de degazolinare şi staţie de compresoare; CG(S)Ch-conductă de gaze (sărace) la
chimizare; CMPP - conductă magistrală de produse petroliere; CPPP – conductă principală de produse petroliere;
CGL - conductă gaze lichefiate; CGCh - conductă gaze la chimizare; CPCh - combinat petro-chimic;CCh -
DICȚIONAR DE TERMENI
• Roca = agregat mineral natural, de compozitie aproape uniforma, care alcatuieste scoarta Pamantului;
• Petrol = roca sedimentara lichida, uleioasa, de culoare bruna-negricioasa, cu miros specific, formata
dintr-un amestec natural de hidrocarburi si de alti comusi organici, care se extrage din pamant si care
serveste drept materie prima in industria chimica
• Țiței (-uri) = amestec lichid de hidrocarburi solide, lichide si gazoase precum si de alti compusi organici,
care se gaseste in pamant sub forma de zacamant si din care, prin distilare, se obtine benzina, petrol
lampant (gaz, naft), uleiuri minerale, vaselina, motorina etc;petrol
• Schelă = unitate industriala care se ocupa de exploatarea unui zacamant de titei; fiecare dintre sondele
care alcatuiesc aceasta unitate
• Gazolina = Produs lichid combustibil, obținut prin lichefierea gazului de sondă
•Degazolinare = operație la care sunt supuse gazele după extragerea lor din sondele de țiței și de gaze,
pentru a separa și a recupera gazolina; dezbenzinare;
61
combinat chimic; S1, S2, ...Sn - schela 1, schela 2...schela n; de extracţie a petrolului brut;TS1, TS2...TSn -
teritoriul schelei 1, schelei 2... schelei n; DDE - depozit desfacere la export a produselor petroliere;DDI- depozit
desfacere la intern a produselor petroliere.
De la gura sondei (S) petrolul brut murdar este condus prin conducte de amestec (CA) la
parcurile de separatoare (PS1, PS2, PS3..) cărora li se mai spune şi parcuri de colectoare. Din
rezervoarele parcului de separatoare PS, petrolul brut este împins cu pompele parcului PS prin
colectorul de petrol brut (murdar) — CPMB. După dezemulsionarea şi separarea de apă şi
impurităţi mecanice (ȋn ST) până la limitele maxime admisibile, petrolul brut eliberat de
„impurităţi‖ este pompat la rafinarii (R):
- fie cu ajutorul staţiilor de repompare (SR) prin conductele magistrale de petrol brut
(curat)— CMPBC, drumul fiind mai lung - ex: schela S1
- fie direct la Rafinarii (R), prin conductele principale de petrol brut (curat) — CPPBC–
ex: schela S2.
Din rafinării (R), produsele petroliere albe (inclusiv motorina) sunt pompate:
– prin conducte principale de produse petroliere (CPPP) spre depozitele de desfacere la intern
(DDl) sau
– prin conducte magistrale de produse petroliere (CMPP) spre depozitele de desfacere la export
(DDE) prin intermediul staţiilor de repompare (SR) când distanţele sunt mai lungi, cum este
situaţia în ţara noastră.
Tehnologia transportului gazolinei şi a gazelor lichefiate
De la staţiile de degazolinare SD existente în aproape toate schelele de extracţie a
petrolului brut, gazolina stabilizată (adică din care au fost extrase fracţiunile cele mai uşor
volatile: propanul şi butanul) este pompată prin conducte principale de gazolină (CPG) sau
magistrale (CMGS) de gazolină, spre rafinării (R). Gazele lichefiate rezultate în schele din
procesul de stabilizare al gazolinei sunt în anumite cazuri (de exemplu la noi în ţară) transportate
separat în vagoane-cisternă de construcţie specială, direct la locul de utilizare (uz industrial sau
casnic). În unele cazuri, pe distanţe mai scurte, gazolina nestabilizată se transportă ca atare la
rafinării.
In prezent sunt create, în cea mai mare parte, condiţiile necesare pentru transportul prin
conducte a gazolinei nestabilizate, urmând ca stabilizarea să fie făcută în instalaţiile
ultramoderne din unele rafinării.
Sistemul de pompare în regim închis
Sistemul de pompare în regim închis se împarte în trei:
–STIP (Sistem de transport integral sub presiune);
–SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare în rafinării);
–SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare în schele).
Denumirile de mai sus reprezintă adaptarea în limba română a sistemelor americane de
transport automat de produse petroliere cunoscute sub denumirea de LACT (Lease Automatic
Custody Transfer).
62
1. Sistemul STIP (Sistem de transport integral sub presiune)
Petrolul brut ieşit din separatoarele de gaze la presiunea de 1—5 at, intră direct sau prin
intermediul unui mic rezervor-tampon, în staţia de dezemulsionare automatizată, de la parcul de
separatoare sau de la parcul central. In ambele cazuri, dezemulsionarea are loc sub presiune.
Petrolul brut care iese din această staţie, în condiţii de puritate admisibilă, intră direct în
conducta de transport. In cazul că nu îndeplineşte această condiţie este reîntors în mod automat
în circuitul de dezemulsionare. Starea de puritate este legată numai de conţinutul în apă,
conţinutul de cloruri fiind cel corespunzător salinitaţii proprii a apei de zăcămînt extrasă odată cu
petrolul brut. In continuare petrolul brut curat este pompat în sistemul din „pompă în pompă",
staţiile de repompare nefiind prevăzute cu rezervoare de depozitare şi doar cu cele strict necesare
pentru cazuri de accidente pe conductă. In scopul sincronizării cît mai perfecte a pompărilor,
staţiile de pompare sunt prevăzute cu pompe centrifuge. Petrolul brut ajuns la capătul conductei,
respectiv în rafinărie, la presiunea de 1—5 at, intră direct din conductă în staţia de desalinare
care este cuplată cu instalaţia de distilaţie primară (DA). In staţia de dezemulsionare din schelă,
petrolul brut a suferit o primă fază de dezemulsionare, denumită „deshidratare", care constă în
eliberarea masivă de apă sărată pînă la limita de 1 a. In statia de desalinare din rafinărie are loc a
doua fază, denumită ―desalinare‖ (propriu-zisă), cînd se reduce conţinutul de apă pînă la 0,5% şi
chiar mai puţin, dar mai ales se reduce conţinutul de cloruri, pînă la limita de 0,05% şi mai puţin
(dacă este posibil).
Avantajele sistemului STIP – transport integral sub presiune
• reducerea totală a pierderilor prin evaporare, prin evitarea completă a contactului dintre
petrolul brut şi atmosferă, în cursul transportului de la schelă (S) pînă la rafinărie (R);
• reducerea investiţiilor prin suprimarea rezervoarelor de depozitare la parcurile de separatoare,
la parcurile centrale, la staţiile de re-pompare, precum şi în rafinării.
• Măsurarea lichidelor petroliere pompate se face în mod automat.
Aceste reduceri de investiţii sunt, la un loc, mai mari decît costul aparatajului special necesitat de
realizarea sistemului, cum rezultă din informaţiile unde acest sistem funcţionează;
• se pretează la automatizarea completă a procesului tehnologic de pompare;
• se reduc substanţial cheltuielile de exploatare a conductelor, obţinîndu-se o înaltă
productivitate a muncii.
Dezavantajele sistemului STIP sunt:
• necesită sincronizarea perfectă a ritmului de prelucrare în rafinării cu ritmul de extracţie şi de
pompare al petrolului brut, deoarece nu mai există posibilitatea de stocare a acestuia, ca urmare a
înlăturării rezervoarelor din sistem;
• realizarea sistemului nu este posibilă fără automatizarea prealabilă a extracţiei de petrol brut;
• necesită conducte separate, pe întregul traseu schelă-rafinărie, pentru fiecare sort de petrol brut
ce trebuie pompat separat în acest sistem.
• Nu-şi mai poate găsi aplicarea pomparea succesivă de lichide petroliere diferite pe aceeaşi
conductă, deoarece aceasta implică stocări la şantierele de extracţie, în staţiile de pompare şi în
rafinării. Ori, astfel de stocări nu mai sunt posibile în urma eliminării rezervoarelor, care
reprezintă principalul avantaj al sistemului;
• fiecare instalaţie de distilaţie primară din rafinărie trebuie să fie cuplată cu câte o staţie de
desalinare, dacă prelucrează sorturi diferite de petrol brut. Dacă două sau mai multe instalaţii
63
prelucrează acelaşi sort de petrol brut este posibilă existenţa unei singure staţii centrale de
desalinare, automatizată, care poate alimenta simultan instalaţiile respective ;
• instalaţiile de distilare din rafinării trebuie să mai fie echipate şi în scopul valorificării
hidrocarburilor uşoare (C1—C5) care au fost menţinute în petrolul brut, datorită presiunii sub
care a fost efectuată pomparea lui (1—5 at.)
Acest sistem, cu toate avantajele sale, nu are aplicabilitate directă, decît în anumite
condiţii. Pentru a se evita greutăţile de aplicare directă ale sistemului de pompare descris, sunt
posibile următoarele două variante de pompare.
2. Sistemul SATSR (Sistem automat de transport cu stabilizare în rafinării)
In acest sistem, colectarea şi pomparea petrolului brut din schele pînă la rafinării se face
identic ca în sistemul STIP. Odată ajuns în rafinării, petrolul brut este trecut mai întîi printr-o
instalaţie de stabilizare, în care se extrag din el fracţiunile uşor volatile ce se trimit direct la locul
de utilizare. Petrolul brut astfel stabilizat, poate fi stocat în rezervoare atmosferice, deoarece a
devenit un lichid practic nevolatil şi deci posibilitatea de pierderi prin evaporare a fost, practic,
înlăturată.
Avantajele sistemului SATSR:
• Sistemul prezintă o mai mare flexibilitate la rafinărie, şi la întreprinderea de transport, fiindcă
nu mai este necesară sincronizarea perfectă între ritmul de pompare din schelă şi ritmul de
prelucrare din rafinărie, datorită existenţei rezervoarelor de depozitare în aceasta din urmă;
• nu mai sunt necesare în rafinărie staţii individuale de desalinare sub presiune pe lîngă fiecare
instalaţie de distilaţie primară, care prelucrează sorturi diferite de petrol brut, aceste staţii de
desalinare putind să fie de tipul obişnuit, care lucrează la presiunea atmosferică.
Dezavantajele sistemului SATSR:
• Unul din cele mai importante dezavantaje este acela că necesită în fiecare rafinărie atâtea
instalaţii de stabilizare a petrolului brut, câte sorturi de petrol trebuie prelucrate separate.
Sistemul STIP necesită cele mai multe lucrări, dar are şi cele mai multe avantaje. In această
ordine de idei, pe locul doi se situează sistemul SATSR, apoi sistemul SATSS.
• Din punct de vedere al aplicabilităţii, rezultă că ordinea sistemelor este inversă, avand în
vedere volumul de investiţii.
• nu reduce parcul de rezervoare pentru depozitarea petrolului brut, ȋn rafinării;
• necesită instalaţii suplimentare în rafinării pentru valorificarea hidrocarburilor uşoare
(fracţiunilor volatile) rezultate din stabilizarea petrolului
3. Sistemul SATSS (Sistem automat de transport cu stabilizare în schele)
In această variantă colectarea şi pomparea petrolului brut, de la sonde şi pînă la parcul
central al schelei, se face în condiţii identice cu cele ale sistemelor precedente.Deosebirea
esenţială este următoarea: stabilizarea petrolului brut are loc în schelă (nu in R), fie înainte fie
după ce a trecut prin staţia de dezemulsionare. De aici şi pînă la rafinării, pomparea petrolului
brut stabilizat se poate face în regim deschis, prin unul sau altul din sistemele de pompare
descrise anterior, la acest regim.
Avantajele sistemului SATSS:
• Referitor la aplicabilitate, oferă posibilităţi mai mari de aplicare directă la situaţia în care
pomparea se face în regim deschis, necesitând, în acest sens, minimum de transformări la
instalaţiile proprii acestui regim.
64
• Este necesară colectarea şi pomparea petrolului brut ȋn regim închis numai de la sonde la
parcul central
• Nu sunt necesare transformările cerute de sistemul STIP şi SATSR la staţiile iniţiale de
pompare şi nici la staţiile de repompare, fiind posibilă utilizarea, în continuare a pompelor cu
piston, existente (ȋn locul celor centrifugale) ;
• permite pomparea succesivă prin conducte;
• permite formarea de sorturi de rezervă, ca urmare, nu este obligatorie sicronizarea ritmurilor
de pompare şi de prelucrare.
Dezavantajele sistemului SATSS:
• necesită în fiecare şantier cîte o instalaţie de stabilizare, pentru fiecare sort de petrol brut care
trebuie să fie pompat în mod separat la rafinării;
• nu permite reducerea investiţiilor în rezervoare decît la parcurile de separatoare;
• nu mai permite o automatizare completă a sistemului de pompare, fără investiţii suplimentare
la staţiile de pompare iniţiale şi la cele de repompare, de pe traseul conductei, fiind nevoie pentru
aceasta de înlocuirea pompelor cu piston prin pompe centrifuge necesare pentru realizarea
pompării în sistem închis.
• din punct de vedere al aplicabilităţii, ordinea sistemelor este inversă, având în vedere volumul
de investiţii.
• pierderile de hidrocarburi uşoare, deşi reduse în raport cu cele ce se produc la pomparea în
regim deschis, vor rămîne totuşi apreciabile, date fiind distanţele mari de parcurs şi manipulările
numeroase prin staţiile de repompare şi la depozitele finale;
• necesită, pentru exploatarea instalaţiilor de stabilizare, personal calificat, care se găseşte mai
greu în şantierele de extracţie decît în apropierea rafinăriilor, care sunt amplasate, în general, în
apropierea centrelor populate.
Acest sistem, deşi mai uşor de realizat, nu permite o rezolvare completă a celor două
probleme esenţiale privind pompările de petrol brut :
– eliminarea pierderilor prin evaporare
– automatizarea proceselor de pompare.
El poate fi considerat doar ca o primă etapă ce s-ar putea realiza în acele şantiere şi
pentru acele sorturi de petrol brut, la care procentul mare de pierderi, datorit conţinutului mare de
hidrocarburi uşoare, ar putea asigura amortizarea cheltuielilor de investiţii în timpul unei
perioade tranzitorii, în care ar urma să se treacă treptat la sistemul STIP. STIP trebuie să
reprezinte etapa finală în acest domeniu.
Pentru a compara mai concret şi mai complet cele trei sisteme de pompare în regim
închis, în tabel sunt date principalele lucrări de executat pentru trecerea de la regimul deschis de
pompare la regimul închis (sub presiune).
Tabel.. Principalele lucrări de executat pentru trecerea de la regimul deschis de pompare la
regimul închis (sub presiune).
65
66
BIBLIOGRAFIE
1. Caraiani, G.; Botea, L. Tâncu, C.F., Ticketing, Universitatea Româno-Americană,
Bucureşti, Editura Pro-Universitaria, 2006
2. Caraiani, G.,Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001
3. Capățână O., Caracteristici ale Convenţiei de la Montreal din 1999 referitoare la
transportul aerian internaţional, în Revista de Drept Comercial, Editura Lumina Lex, nr.
7-8/2001 și nr. 6/2001
4. Gheorghe, C., Transporturile turistice aeriene şi ticketing, 2011
5. Stanciu V. , Ionescu O.C. , Cristea I., Transportul aerian de pasageri şi marfă, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1980
6. ***, Manual of Airport and Air Navigation Facility Tariffs, ICAO Journal, Montreal,
1992
7. ***, Rules of the Air and Air Traffic Services , ICAO Journal, Monreal, 1993
8. ***, Business and Aviation Regional Transport – oct. 1995
9. ***, Ground Handling International Conference, Amsterdam, 21- 23 octombrie 1997
10. ***, Aeronauthical Information Publication, AIP Romania, 2005 Edition
11. ***, Manual de Aeroport, ediţia 2005
67
ANEXA
.
Tipuri de călătorii Simple One Way (OW- călătorie doar dus) este orice călătorie efectuată în întregime cu avionul într-o singură direcţie, fără întoarcere : BUH-PAR Round trip (RT) dus-intors – este o călătorie efectuat în întregime cu avionul care începe şi se termină în acelaşi punct : BUH-IST-BUH Circle Trip (CT) – include călătoria de la un punct şi întoarcerea la acesta printr-o continuă rută în circuit, incluzând călătorii care conţin două componente tarifare dar care nu îndeplinesc condiţiile de RT. Originea şi destinaţia finală a CT sunt aceleaşi dar tarifele aplicabile pe puncte nu sunt egale. Bilet open- jaw - Bilet dus-intors care da posibilitatea calatorului da a efectua la intoarcere un alt traseu decat la dus, incluzând şi un sector de suprataţă (Single Open Jaw - SOJ), sau două sectoare de suprafaţă (DOJ) punctele de plecare si de sosire fiind fixate la dorinta sa, in intelegere cu transportatorul.
BUH-CHI……….JMO-BUH Puncte intermediare (puncte de transfer) : STOPOVER – oraşul în care un pasager întrerupe călătoria şi nu plecă în mai putin de 24 de ore PUNCT DE CONEXIUNE (ESCALĂ) – oraşul inde pasagerul soseşte şi plecă în mai puţin de 24 de ore Tipuri de zboruri Zbor non-stop - Un zbor care opereaza intre doua orase, fara opriri intermediare, pastrand acelaşi numar de zbor si acelaşi tip de aeronava. Zbor direct Un zbor on-line (al aceleiasi companii) care opereaza intre doua orase, are una sau mai multe opriri pe parcursul calatoriei, pastrand acelaşi numar de zbor si tip de aeronava Zbor de conexiune - Un zbor care opereaza intre doua orase si efectueaza o schimbare on-line sau interline, intr-unul sau mai multe orase din ruta (se schimba compania, numarul de zbor, tipul de aeronava). Exemplu: Conexiune on-line: ( aceeaşi companie- OS) Din punct de vedere al contractelor de marketing dintre doua companii aeriene, zborurile se impart in mai multe categorii, cel mai des reflectate in afisajele de disponibilitate fiind : _ Zboruri “code-share” _ Zboruri cu locuri inchiriate Zborul Code-share: este marcat in afisajul de disponibilitate prin caracterul “ * ”și este un zbor care apare in afisajul de disponibilitate ca apartinand unei companii, dar care de fapt este operat cu aeronava si echipajul altei companii. In afisajul de disponibilitate, codul companiei care inchiriaza altei companii aeronava si echipajul, apare inaintea caracterului “ * ” Zbor cu locuri inchiriate este marcat in afisajul de disponibilitate prin doua puncte ( : ) și este zborul unei companii aeriene care inchiriaza locuri altei companii care opereaza pe aceeasi ruta, iar ambele companii isi vand locurile folosind codul propriu de doua caractere. Compania care apare inaintea celor doua puncte, este compania care inchiriaza locuri celeilalte companii (se observa ca orele de operare ale celor doua zboruri sunt identice). Zborurile sunt afisate intotdeauna in ordinea urmatoare:_ zborurile non-stop; _ zborurile directe; zborurile de conexiune.