CURS 1

1. Introducere

În ultimele decenii ale secolului XX, poluarea oceanelor lumii a devenit o problemă de o

importanţă internaţională deosebită. O mare parte a acestor evenimente provin din surse aflate la

uscat şi include, reziduurile industriale, utilizarea în agricultură a pesticidelor şi erbicidelor,

scurgerile şi deversările provenite din canalizările aşezărilor urbane. Produsele industriale mai pot

ajunge în mare prin intermediul râurilor (fluviilor) ca rezultat al deversărilor voluntare / involuntare

de la nave. Hidrocarburile mai pot apărea în apa mărilor şi datorită explorărilor şi exploatărilor

acestor resurse, precum şi prin infiltraţii (scurgeri, scăpări) naturale.

Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activităţile de navigaţie şi de transport

maritim. Substanţele implicate în procesul de poluare variază enorm din punct de vedere al

cantităţii transportate şi al potenţialului de a dăuna mediului marin.

Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigaţie îl const ituie

hidrocarburile. Academia Naţională de Ştiinţe (NAS) din Statele Unite estima în 1980 că mai mult

de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate în mare în fiecare an; aproape 1,5 milioane

tone din acestea rezultă din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activităţile de pe

țărm şi includ deşeurile industriale, scurgerile urbane şi infiltraţiile naturale.

Flota mondială de nave petroliere este numeric mai mică decât cea de acum câţiva ani, însă a

crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este de peste 280

milioane tdw comparabil cu 64 milioane tone în 1960. Navele în sine s-au schimbat foarte mult în

ceea ce priveşte dimensiunile. În anii 1950 navele de 30.000 de tdw erau privite ca nişte nave foarte

mari; astăzi, tancurile de 250.000 tdw sunt văzute ca nişte nave comune, iar o parte dintre ele au

fost construite la un tonaj dublu decât cel menţionat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de

poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dacă per total acestea

contribuie doar cu un sfert la totalul cantităţii de hidrocarburi din apa mării în decursul unui an,

consecinţele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriată, în special

dacă nava implicată este de mărime mare şi accidentul a avut loc în aproprierea coastei. O cantitate

mult mai mare de hidrocarburi se scurg în apele mării ca rezultat al operaţiunilor uzuale efectuate la

bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curăţarea reziduurilor din tancurile de

marfă, care au loc atunci când nava se întoarce din portul de descărcare pentru a prelua o alta

încărcătură de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversată prin spălare, reprezintă 0,4% din

capacitatea de marfă pe care o transportă tancurile (ex. 800 tone la un tanc de 200.000 tdw). În

timpul balastării şi a spălării, aproape jumătate din această cantitate poate fi pierdută peste bord,

aceasta în cazul în care reziduurile sunt reţinute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totuşi cea

mai mare sursă de poluare cu hidrocarburi de la nave – aproape 700.000 de tone/an, dar a scăzut

considerabil în ultimi ani. Alte cauze ale poluării sunt cele generate de docurile uscate (30.000

tone), santine şi combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave (300.000 tone) şi accidentelor

navelor non-tancuri (20.000 tone).

Hidrocarburile afectează mediul marin în mai multe feluri. Acestea acoperă şi izolează

suprafaţa apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apa mării şi atmosferă; compuşii săi

uşori acoperă şi distrug planctonul, se interpune astfel în dezvoltarea vieţii animalelor marine, multe

dintre elementele constituente sunt toxice şi pot intra în lanţul substanţelor hrănitoare; se interpune

de asemenea în utilizarea normală a plajelor mării.

În 1954 Marea Britanie a găzduit o Conferinţă, care a condus la adoptarea Convenţiei

Internaţionale pentru Prevenirea Poluării Mării cu Hidrocarburi (în general cunoscută sub

denumirea de OILPOL 54), care a intrat în vigoare în 1958. În textul acestei convenţii a fost făcută

o distincţie între hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul maşini al

navelor şi din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca ţiţei crud, combustibil şi

combustibil diesel greu. În această fază, convenţia pur şi simplu stabileşte zonele în care este

interzisă descărcarea mărfurilor petroliere în apele mării. Hidrocarburile provenite din

compartimentul maşini pot fi deversate în zonele interzise, în cazul în care această operaţiune a fost

făcută cât mai departe posibil de țărm. Amendamentele adoptate în 1962 nu au adus nicio

schimbare fundamentală a conceptului. Zonele interzise au fost lărgite, tonajul navelor cărora li se

aplică convenţia a scăzut şi a fost introdusă cerinţa ca la bord să fie păstrat şi completat Oil Record

Book (Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor). Abia în 1969 au fost stabilite limitele asupra

cantităţilor de petrol pe care le pot deversa în apele mării, tancurile petroliere. Au fost stabilite de

asemenea cerinţe în ceea ce priveşte calitatea apelor uzate.

Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în ianuarie 1973, an în care o altă Convenţie

care se ocupă cu prevenirea poluării mării a fost adoptată şi ea la rândul ei, cu un alt termen de

intrare în vigoare (MARPOL 73/78). Tehnicile de depoluare diferă în funcție de locul de aplicare

(în afara amplasamentului, ”ex situ” și ,,in situ,,) și de principiile tehnice de aplicare (metode fizice,

chimice, termice și biologice).

În contextul sustenabilității mediului în transportul maritim, în Uniunea Europeană, volumul

mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare este relativ scăzut, reprezentând doar 9% din

volumul total al mărfurilor transportate în Europa în comparaţie cu transportul rutier şi feroviar de

marfă care reprezintă 78%, respectiv 15% din transportul total de marfă.

Elementele transportului intermodal sunt evidenţiate în modul cel mai elocvent în activitatea

portuară, întrucât porturile reprezintă zona cu cea mai complexă activitate de tranzit a mărfurilor,

aria de maximă interferenţă a mijloacelor de transport şi manipulare, care are principalul rol în

modul de derulare a traficului de mărfuri (în lanţul de transport) de la furnizori la beneficiari. De

altfel, în port, sunt concentraţi toţi factorii care concură la transferul mărfurilor angajate în diverse

relaţii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, căi ferate, mijloace de transport (rutiere, navale,

feroviare), reprezentanţi ai furnizorilor şi beneficiarilor, agenţi, vamă, poliţie, administraţie

portuară, operatori portuari, etc. Această concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza

şi controla întreaga activitate portuară pentru a asigura un trafic fluent, printr-o îmbinare

armonioasă între toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaţii de

transfer eficiente pe întreaga linie de derulare a relaţiilor de trafic.

În cadrul analizei unui lanţ de transfer intermodal trebuie luate în considerare toate elementele

care concură la desfăşurarea transferului de mărfuri, precum şi poziţia logică pe care acestea trebuie

să-l ocupe în cadrul procesului de derulare a traficului de la origine până la destinaţie. Secvenţa din

lanţul de transport care se consumă în activitatea portuară asigură o derulare logică şi organizată a

fluxului de transfer de la sosirea mărfurilor în port, pe calea apei sau pe uscat, până la ieşire.

Operaţiunile de manipulare a mărfurilor au conexiuni interdependente care reprezintă de fapt

caracterul intermodal al activităţii de transfer.

Navele maritime pot fi operate în România în porturile maritime Constanţa, Mangalia, Midia,

iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate şi în porturile fluvio-

maritime Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, porturi situate la Dunăre. Toate porturile maritime au

conexiuni la reţeaua naţională rutieră şi feroviară, astfel că funcţia de centre intermodale este

asigurată în totalitate de aceste porturi.

Fluviul Dunărea, cu lungime totală de 2.858 km, face parte din axa prioritară nr. 18

Rin/Meuse – Main – Dunăre. Această axă fluvială interioară leagă portul Rotterdam, la Marea

Nordului, de portul Constanţa, la Marea Neagră, traversând sau formând graniţa a unsprezece ţări.

Axa prioritară nr. 18 este un coridor vital de transport şi comunicaţii între vestul şi estul Europei.

Avantajele transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare din Europa sunt:

• siguranţă ridicată (traficul pe căile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur decât

traficul rutier şi de 5 ori mai sigur decât traficul feroviar),

• fiabilitate ridicată, fiind relativ mai ieftin,

• „prietenos cu mediul”: eficienţă energetică ridicată, emisii de gaze reduse, poluare fonică

scăzută,

• costuri reduse de investiţii, întreţinere şi transport, necesitând o mentenanţă a reţelei relativ

scăzută,

• sistem eficient de urmărire a transportului de marfă,

• restricţii reduse ale traficului.

Transportul maritim este supus unor proceduri administrative complexe chiar şi atunci când

navele navighează doar între porturi ale UE (transport maritim intracomunitar), iar încărcătura

constă doar din mărfuri aflate în liberă circulaţie („mărfuri comunitare”). Drept consecinţă,

transportul maritim intracomunitar de mărfuri se confruntă cu un cost al conformităţii

administrative care îl face să devină o opţiune mai puţin atractivă pentru transportul de bunuri în

cadrul pieţei interne.

Aceste proceduri presupun un set amplu de acte legislative preponderent comunitare, alcătuit

din norme vamale şi de transport, din reglementări privind protecţia animalelor şi plantelor, precum

şi din formalităţi pentru navele care intră sau ies din porturi, care au fost identificate de către

majoritatea părţilor interesate drept un obstacol major în calea transportului maritim intracomunitar.

1.1.Cadrul legislativ pentru protecția apelor maritime navigabile împotriva poluării

MARPOL 73/78: MARPOL este o abreviaţie derivată din cuvintele “maritime polution”,

care ne dau şi indicaţii asupra obiectivului pe care convenţia şi l-a propus. Oricum termenul de

“Poluare marină”, implică mai multe aspecte, chiar dacă MARPOL este direcţionat doar asupra

aspectelor legate de poluarea marină ca rezultat al activităţii de navigaţie pe mare. Din păcate acesta

nu tratează şi problemele legate de poluarea marină prin intermediul râurilor, sau a scurgerilor de

ape menajere urbane şi de deşeuri, din zonele industriale, nici cu cele rezultate din poluarea produsă

de exploatarea solului de pe fundul mării, producţia de petrol ş.a. Astfel, MARPOL (Convenţia

Internaţională pentru Prevenirea Poluării de către nave a fost adoptată în 2 noiembrie 1973 și

modificată printr-un Protocol în 1978) tratează problemele legate de poluările cauzate de

operaţiunile de zi cu zi de la bordul navelor.

130 de state sunt contractante Convenției MARPOL 73/78, ale căror flore reprezintă 97% din

tonajul brut al flotei comerciale mondiale.

Convenția MARPOL 73/78 conține 6 anexe:

1. Anexa I privind Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (a intrat în vigoare la 2

octombrie 1983)

2. Anexa II privind Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac (6

aprilie 1987)

3. Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe

mare sub formă ambalată (1 iulie 1992)

4. Anexa IV privind Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (27 septembrie

2003)

5. Anexa V privind Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave (31 decembrie 1988)

6. Anexa VI privind Reguli pentru prevenirea poluării aerului de către nave (19 mai 2005)

Amendamente la anexele Convenției MARPOL 73/78 (selecție cu privire la protecția

mediului)

Anexa I din Convenţie: O noutate importantă introdusă de Convenţia MARPOL este

conceptul de „arii speciale”, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare şi în cadrul

cărora descărcarea de substanţe poluante este total interzisă. Zonele speciale sunt: Marea

Mediterană, Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Roşie şi zona Golfului Persic. În plus, tancurile

petroliere, construite după data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult,

trebuie să fie prevăzute, în mod obligatoriu, cu tancuri de balast separat.

Dacă un inspector sau o organizaţie recunoscută, stabileşte că starea navei sau a

echipamentului său nu corespunde caracteristicilor din certificat, sau nava nu este aptă pentru a ieşi

în mare fără a prezenta un pericol excesiv pentru mediul marin, acel inspector sau organizaţie

trebuie să se asigure imediat că se iau măsuri de remediere. Dacă nu se iau asemenea măsuri de

remediere, certificatul trebuie retras.

Anexa II la Convenţia MARPOL 1973 se referă la controlul poluării cu substanţe lichide

toxice în vrac. Această anexă detaliază criteriile de descărcare şi măsurile stricte de control

al poluării, urmare a descărcării substanţelor lichide toxice, transportate în vrac. Substanţele din

această categorie sunt cuprinse într-o listă de peste 250 de categorii diferite. În nicio situaţie nu este

permisă descărcarea reziduurilor conţinând substanţe toxice, până la limita de 12 Mm față de cel

mai apropiat ţărm.

Fiecare navă cu un tonaj brut de 150 sau mai mare, autorizată să transporte în vrac substanţe

lichide nocive, va trebui să aibă la bord un plan de urgenţă contra poluării marine cu substanţe

lichide nocive.

Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe

mare sub formă ambalată. Ambalajele vor fi adecvate pentru a se reduce la minimum riscurile

pentru mediul marin, ţinându-se seama de conţinutul lor specific.

Ambalajele vor avea un marcaj permanent cu denumirea tehnică corectă şi în plus vor avea un

marcaj sau o etichetă rezistentă care să indice că substanţa este dăunătoare. Informaţiile de pe

ambalaj trebuie să poată fi identificate și după o scufundare în apa mării timp de 3 luni.

Există la bordul navei anexe tip în care se precizează gradul de risc al substanței dăunătoare.

Amendamente privind reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (Anexa IV

MARPOL):

Ape uzate înseamnă:

1. ape şi alte deşeuri provenind de la orice tip de closete; 2. ape provenind de la lavoare, căzi de

spălat şi guri de scurgere situate în spaţiile rezervate pentru îngrijire medicală (dispensare,

infirmerii etc.); 3. ape provenind din spaţii utilizate pentru transportul animalelor vii; sau 4. alte

ape reziduale, când sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus.

În acest sens sunt urmărite:

I. instalația pentru tratarea apelor uzate satisface cerințele de exploatare (bazate pe norme

si metode de încercare elaborate de Organizație);

II. sistemul de malaxare și dezinfectare a apelor uzate este aprobat (de

Administrație).

III. tancul de colectare este de capacitate suficientă, în funcție de particularitățile navei (cu

dispozitiv de vizualizare a cantității);

IV. nava este dotată cu tubulatură de descărcare prevăzută cu racord standardizat.

Cerinţe noi ale Anexei V revizuită la MARPOL 73/78:

Evacuarea în mare a oricărui fel de gunoi este interzisă, cu excepţia cazurilor expres

prevăzute şi specificate. Evacuarea este permisă doar în marş, pentru: deşeuri alimentare, reziduuri

de marfă nedăunătoare, ape de spălare a punţilor şi suprafeţelor exterioare care conţin agenţi şi

aditivi de curăţare consideraţi nedăunători pentru mediul marin.

În cadrul Anexei V, s-au definit noi tipuri de deşeuri, precum: carcase de animale,

reziduuri de marfă, ulei de gătit, deşeuri gospodăreşti, unelte de pescuit, deşeuri alimentare, cenuşa

de incinerator, deşeuri din exploatare şi material plastic. Toate acestea sunt acum incluse în noua

descriere generală a termenului „gunoi” pentru a fi evidenţiate în Jurnalul de înregistrare al

deşeurilor la bordul navelor (Garbage Record Book).

Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în afara zonelor speciale:

- deşeuri alimentare: a). 3 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut

printr-un tocător sau concasor si pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25

mm; b). 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat dacă nu îndeplinesc aceste condiţii;

- garnituri, ambalaje, produse din hârtie, resturi de ulei alimentar, cârpe, sticlă, metal,

porţelan, precum şi alte deşeuri similare - este interzisă evacuarea în mare;

- cenuşa şi zgura provenite de la incineratoarele de la bordul navelor şi boilere se consideră

deşeuri operaţionale şi ca atare - este interzisă evacuarea lor în mare; etc.

Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în zonele speciale:

- deşeuri alimentare: 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut

printr-un tocător sau concasor şi pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25

mm, şi în plus, nu sunt contaminate cu alte tipuri de deşeuri,

- reziduurile de încărcătură care nu sunt conţinute de apele de spălare - este interzisă

evacuarea în mare; etc.

Anexa VI revizuită la MARPOL, care a intrat în vigoare pe plan internaţional la data de 1

iulie 2010. Anexa VI la MARPOL 73/78 conține un set de reguli referitoare la: controlul emisiilor

provenite de la navele maritime precum: substanțele care epuizează stratul de ozon; oxizii de azot;

oxizii de sulf; compușii organici volatili; precum și o serie de reguli privind incinerarea la bord,

instalațiile de primire a unor categorii de deșeuri în porturi, calitatea combustibililor utilizați de

nave, cerințe privind instalațiile de foraj și platformele fixe și plutitoare din largul mării, inspecția și

certificarea navelor, controlul statului portului și măsurile ce trebuie luate în cazul nerespectării

prevederilor acestei Anexe.

Procesul de modificare şi completare a reglementărilor cuprinse în Anexa VI la MARPOL a

continuat, OMI adoptând două noi rezoluţii în cadrul MEPC (Comitetului pentru Protecţia

Mediului Marin):

- Desemnarea zonei maritime Caraibe a Statelor Unite ca zonă de control al emisiilor şi

scutirea acordată anumitor nave operate în zona de control al emisiilor a Americii de Nord şi în

zona maritimă Caraibe a Statelor Unite în conformitate cu Anexa VI la MARPOL), adoptată la 15

iulie 2011;

- Includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la

MARPOL, adoptată 15 iulie 2011.

Ca și celelalte anexe ale MARPOL 73/78 și în Anexa VI există prevederea conform căreia

statele semnatare trebuie să asigure în porturile și terminalele lor, instalații corespunzătoare pentru a

prelua anumite categorii de deșeuri, substanțele care epuizează stratul de ozon și echipamentul care

conține astfel de substanțe, dezafectat de pe nave, precum și reziduurile de la epurarea gazelor arse

ce provin dintr-o instalație de epurare a gazelor arse de la bordul navelor, astfel încât să nu producă

întârzieri în programul lor.

Convenţii OMI aplicate prin legislația națională

Legea nr. 6/1993 prin care România a aderat la MARPOL 73/78, Anexele I și II, cu

amendamentele adoptate și a acceptat Anexa V.

OG nr. 38/2001 prin care Romania a acceptat Anexa nr. III, la MARPOL 73/78.

Legea nr. 305/2005 prin care România a acceptat Anexa nr. IV.

Ordin MTI nr. 1293/2012 pentru publicarea acceptării amendamentelor la Anexa V revizuită

la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin Rezoluția MEPC.201(62) a

Comitetului pentru protecția mediului marin din 15 iulie 2011.

Legea nr. 269/2006 prin care România aderă la Protocolul din 1997 privind amendarea

Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, Anexa nr. VI- "Reguli

privind prevenirea poluării atmosferei de către nave”.

Legea nr. 158/2000 de ratificare a Convenției CLC-92 - recuperarea pagubelor în caz de

poluare marină.

Legea nr. 160/2000 privind aprobarea OG nr.14/2000, pentru aderarea României la Convenția

Internațională „OPRC-1990”, privind pregătirea, răspunsul și cooperarea în cazul poluărilor marine

cu produse petroliere.

Legea nr. 108/2009 pentru aderarea României la Convenția Internațională din 2001 privind

răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele

maritime (BUNKERS), adoptată la Londra la 23 martie 2001.

Acorduri regionale la Marea Neagră

Legea nr. 98/1992 pentru ratificarea Convenției privind protecția Marii Negre împotriva

poluării, semnată la București.

Pentru scopurile acestei convenţii, referirea la Marea Neagră va include marea teritorială şi

zona economică exclusivă ale fiecărei părţi contractante în Marea Neagră.

Fiecare parte contractantă va adopta, cât mai curând posibil, legi şi regulamente şi va lua

măsuri pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului marin al Mării Negre, cauzată sau

legată de activităţi care au loc pe platoul său continental, inclusiv explorarea şi exploatarea

resurselor naturale ale platoului continental.

Cooperarea regională este, şi va rămâne, unul dintre pilonii importanţi ai arhitecturii de

securitate din zona Mării Negre. Turcia şi România deţin, în continuare, un loc aparte în controlul

navigaţiei în Marea Neagră. Turcia controlează căile de navigaţie spre sud, având controlul absolut

al strâmtorilor, iar România, prin Dunăre, căile de navigaţie fluviale spre centrul şi chiar nordul

Europei (Dunărea are, prin finalizarea canalului Rin-Dunăre, perspectiva conectării la Marea

Nordului prin căile de comunicaţie fluvială). Totodată, interesele economice legate de descoperirea

imenselor rezerve de petrol şi gaze naturale din Caucaz şi Asia Centrală au transformat Bazinul

Mării Negre într-o miză geostrategică disputată în marile capitale ale lumii.

Directive ale Uniunii Europene transpuse în legislația națională

HG nr. 20/2012 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a

reziduurilor mărfii.

HG nr. 1016/2010, pentru stabilirea Sistemului de informare și monitorizare a traficului

navelor maritime care intră/ies în/din apele naționale navigabile ale României.

HG nr. 893/2006, pentru modificarea HG 1593/2002 privind aprobarea Planului național de

pregătire, răspuns și cooperare în caz de poluare marină cu hidrocarburi.

HG nr. 1197/2010 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 470/2007

privind limitarea conținutului de sulf din combustibilii lichizi.

Directiva 2013/52/UE a Comisiei din 30 octombrie 2013 de modificare a Directivei

96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime.

Decizia 2013/638/UE a Comisiei din 12 august 2013 privind cerințele esențiale pentru

echipamentele de radiocomunicații maritime destinate utilizării pe navele care nu intră sub

incidența Convenției SOLAS (ocrotirea vieții umane pe mare) și participării la Sistemul mondial

pentru caz de sinistru și pentru siguranța navigației pe mare (GMDSS).

Decizia Consiliului din 14 aprilie 2014 privind ratificarea Convenției internaționale de la

Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor (2009) de către statele membre, sau

aderarea la aceasta, în interesul Uniunii Europene.

• Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la Codul

internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării

(Codul internaţional de management al siguranţei – Codul ISM);

• Legea nr. 412/2002 pentru adoptarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia

civilă;

• Legea nr. 224/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind

implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi

asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile

româneşti sau care navighează în apele naţionale;

• Legea nr. 14/1995 pentru ratificarea Convenţiei privind cooperarea pentru protecţia şi

utilizarea durabilă a fluviului Dunărea, Sofia 1994 (http://www.rna.ro/).

1.2. Sustenabilitatea transportului naval în UE și România

Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:

- realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul

înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;

- decuplarea creşterii economice de cererea de transport în scopul reducerii impactului asupra

mediului înconjurător;

- diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim

efectele asupra sănătăţii populaţiei şi/sau mediului înconjurător;

- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi diminuarea

emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;

- reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de atenuare, astfel

încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătăţii populaţiei;

- atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe

parcursul a 9 ani până în anul 2017;

- biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul folosit în transport, ca ţintă

reper;

- adaptarea la schimbările climatice şi atenuarea acestora ar trebui integrate în toate politicile

comunitare relevante.

Cartea Albă a politicii transporturilor a definit o serie de politici şi măsuri la nivel comunitar

şi la nivelul ţărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de

transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani. Politicile iniţiale cuprinse în Cartea Albă a

politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea şi creşterea atractivităţii modurilor de

transport cu potenţial deosebit în ceea ce priveşte capacitatea de transport şi protejarea mediului.

Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o strategie pe

termen lung. Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal: -

revitalizarea căilor ferate; - promovarea transportului naval; - realizarea unui echilibru între

dezvoltarea transportului aerian şi protejarea mediului înconjurător; - materializarea transportului

inter-modal; - construirea Reţelei trans-europene de transport (TEN-T); - utilizarea cercetării şi

tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant şi eficient; - elaborarea unor obiective pe

termen mediu şi lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.

Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile se va putea

realiza dacă un anumit număr de probleme îşi vor găsi în scurt timp soluţiile în special în domeniul:

- finanţării suficiente a infrastructurilor ca o condiţie prealabilă a reechilibrării modurilor de

transport;

- satisfacerii nevoilor utilizatorilor şi plasării acestora în centrul organizării transporturilor.

Situaţia reţelei naţionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la

diminuarea posibilităţilor de punere în valoare a oportunităţilor oferite de poziţia geo-politică a

României, respectiv:

- localizarea la intersecţia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul

Europei, precum şi amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;

- fluviul Dunărea şi deschiderea la Marea Neagră.

Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se va realiza

gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a proiectelor privind

modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E. privind distribuţia modală a

călătorilor şi mărfurilor.

Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:

- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;

- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru

încadrarea în angajamentele asumate;

- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună fiecare acţiune

unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu şi lung.

Transportul fluvial şi maritim este dominat de transportul de marfă, la nivelul anului 2011,

traficul de mărfuri pe Dunăre reprezentând 9% din volumul total al transporturilor de mărfuri pe

teritoriul României. În ceea ce priveşte tipul navelor utilizate, convoaiele de barje reprezintă 90%,

iar navele cargo doar 10%. Timpii de transport pentru mărfuri sunt lungi, ceea ce face neatractiv

acest mod de transport în comparaţie cu celelalte moduri de transport. Astfel, se estimează că

numai 4% din potenţialul de transport al fluviului Dunărea este exploatat.

În contextul dezvoltării viitoare a pieţelor de export pentru produse agricole şi alte mărfuri de

masă, Dunărea reprezintă o oportunitate de conectare a spaţiului european la Portul Constanța şi de

reducere a congestiei transportului rutier, poluator şi consumator de resurse neregenerabile, în

măsura în care prin investiţii adecvate se asigură condiţii de navigaţie corespunzătoare pe tot

parcursul anului (http://www.fonduri-ue.ro/). Infrastructura porturilor fluviale şi maritime şi a

terminalelor de transfer rutier‐fluvial şi/sau feroviar‐fluvial trebuie modernizată, pentru a susţine

astfel politicile europene de creştere a ponderii transportului naval de mărfuri.

Compatibilitatea cu mediul înconjurător

Îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul se va axa pe două direcţii:

diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce priveşte schimbarea

climatică) şi calitatea ambientală în mediul natural şi urban. În conformitate cu principiile

dezvoltării durabile, acest mediu include şi îmbunătăţirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile

în deciziile asupra politicii transportului.

Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi alţi poluanţi în

domeniul transportului conform cu directivele programului naţional de reducere progresivă a

emisiilor naţionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuşi organici volatili (COV) şi

amoniac (NH3), şi evoluţia ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România

privind Plafoanele Naţionale de Emisii.

Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depăşirilor actuale ale nivelelor limită

a calităţii aerului în oraşe (2015) şi pentru poluanţi unde transportul constituie sursa principală de

poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calităţii aerului pentru 90 % din populaţie (2020).

Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) şi

elaborarea de programe specifice de acţiune (2015).

Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a

obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii şi a sănătăţii publice în

politica de transport.

Există trei direcții de acțiune prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a

compatibilităţii sistemului naţional de transport cu politicile europene şi principiile dezvoltării

durabile, respectiv:

- 2007-2013 – acţiuni pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport; evaluarea şi

prioritizarea proiectelor de dezvoltare şi modernizare a reţelei de transport de interes naţional şi

european (TEN-T) şi a conexiunilor cu reţeaua naţională; evaluarea şi introducerea alternativelor

modale şi tehnice; evaluarea şi introducerea politicilor de mediu şi dezvoltare durabilă;

- 2014-2020 – acţiuni pentru realizarea integrării graduale a reţelei şi serviciilor; asigurarea

condiţiilor financiare şi tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de

modernizare şi dezvoltare; consolidarea tendinţelor de restructurare modală; finalizarea procesului

de liberalizare a pieţei interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu şi

dezvoltare durabilă;

- 2021-2030 – acţiuni pentru avansarea modernizării şi dezvoltării reţelelor şi serviciilor;

asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare şi

dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de

mediu şi dezvoltare durabilă.

Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)

Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 s-au axat pe

modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,

concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la

realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de transport naval

mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorităţi s-a

avut în vedere:

- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de

navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră şi

Poarta Albă - Midia Năvodari;

- atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi de

promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval şi a

serviciilor conexe activităţii de transport naval;

- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de transport

complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic „door to

door”;

- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi

includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;

- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;

- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice şi

integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare şi

concurenţă loială inter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în perspectivă al porturilor,

zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului - specializare şi diversificare - şi ale

dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele actuale şi de perspectivă ale pieţei);

- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;

- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare; implementarea prevederilor IMO în

domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);

- dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information

Services”);

- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate activităţii de

turism şi agrement;

- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de transport naval

pe căile navigabile interioare;

- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;

- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din

acordurile şi convenţiile la care România este parte;

- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;

- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din bazinul

Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună

de Transport;

- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele

principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările U.E. prin

promovarea transportului pe căile navigabile interioare;

- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile

navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor

internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenţia

STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a aderat prin Legea nr.

107/1992.

Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al

dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intra-european. Necesităţilor, din punct de

vedere al infrastructurii şi reglementărilor, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru realizarea

proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare şi consolidare de noi servicii:

suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor, coordonarea cu serviciile

feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe

europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a inter-modalităţii, realizate şi

aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de competiţie

(http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm).

Transportul intermodal de mărfuri este conceput ca un element de raţionalizare şi

îmbunătăţire a calităţii transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate

modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătăţirea costurilor din lanţul logistic,

influenţând pozitiv preţul final al mărfurilor în pieţele de destinaţie. Primul aspect are o

componentă cu pronunţat iz tehnic, fiind legată şi de dezvoltarea diferitelor administraţii în teritoriu

şi se va putea referi atât la un nod logistic, cât şi la o zonă mai mult sau mai puţin extinsă. Al doilea

aspect afectează competenţele de reglementare a serviciilor de transport şi impune o cooperare

crescută, în special în cadrul coridoarelor cu un potenţial mai mare pentru dezvoltarea inter-

modalităţii.

Priorităţile în transportul intermodal de mărfuri constau în definirea reţelei sistemului de

transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaţionale şi necesităţilor de

dezvoltare, structurarea sistemului prin susţinerea acţiunilor pentru realizarea legăturilor între

moduri şi potenţarea anumitor noduri cheie, stimularea apariţiei de noi operatori şi creşterea

gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:

- definirea reţelei sistemului de transport intermodal la nivel naţional;

- stimularea structurării teritoriale a nodurilor naţionale şi internaţionale bazate pe inter-

modalitate, în coordonare cu administraţiile judeţene şi locale; construcţia/dezvoltarea de terminale

intermodale;

- implementarea şi dezvoltarea de soluţii alternative de transport combinat;

- stimularea dezvoltării unei reţele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele

zone de producţie şi consum cu caracter autonom;

- consolidarea inter-modalităţii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul

Constanţa şi porturile dunărene care prezintă potenţial de dezvoltare economică;

- întărirea accesibilităţii feroviare în porturi;

- punerea în aplicare a unui program specific de promovare a inter-modalităţii, în coordonare

cu programul Marco Polo II al U.E.

Începând din 2014, priorităţile se orientează spre consolidarea sistemului de transport

intermodal de mărfuri şi participarea progresivă a operatorilor naţionali pe plan european. Acest

ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluţia accesibilităţii transportului rutier pe unele reţele

rutiere naţionale şi al măsurilor U.E. în acest domeniu. De asemenea, va fi nevoie de un sprijin

crescând pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru

internaţionalizarea lor.

Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de

gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile

din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.

Considerente asupra situaţiei actuale privind relaţia transport-factori de mediu

Componenta aer: Impactul transporturilor asupra calităţii aerului a crescut dată fiind

creşterea numărului de autovehicule particulare şi publice noi şi creşterea mobilităţii pasagerilor şi

mărfurilor, atât în cadrul transportului intern cât şi internaţional. Principalele emisii generate de

sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie (PM), COV dar şi metale

grele (ex. plumb).

Pentru a răspunde cerinţelor introduse prin Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului,

sunt necesare noi investiţii la nivelul Sistemului național de evaluare a calității aerului atât pentru

extinderea monitorizării spre noii poluanți care trebuie monitorizați, inclusiv extinderea reţelei de

monitorizare prin achiziţionarea de noi staţii fixe, cât şi pentru dezvoltarea sistemului de

previzionare a calităţii aerului şi a unui sistem unic și interactiv pentru inventarierea emisiilor de

poluanți în atmosferă pentru a respecta cerințele Directivei INSPIRE.

Componenta apă: afectează calitatea apei de suprafaţă şi, indirect, a apei subterane, din

cauza poluării solului. Conform obligaţiilor ce revin României în calitatea sa de stat membru,

precum şi termenelor asumate prin Tratatul de Aderare, autorităţile naţionale trebuie să asigure

epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 10.000 locuitori echivalenți până la 22

decembrie 2015 şi colectarea și epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 2000 de

locuitori echivalenţi până la 22 decembrie 2018.

Prin POIM (Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020) se va continua politica

de regionalizare în sectorul de apă şi apă uzată, demarată prin programele de finanţare anterioare şi

consolidată prin POS Mediu 2007‐2013, având ca obiectiv crearea și dezvoltarea unor companii

performante în sectorul de apă, care să poată implementa nu numai finanţarea UE, cât şi să preia

funcţionarea facilităţilor din aglomerările învecinate.

Dunărea şi Marea Neagră: Dunărea colectează apa de suprafaţă a majorităţii afluenţilor din

România şi este afectată de poluarea directă (de la transporturile pe apă şi evacuarea deşeurilor),

calitatea apei subterane şi scurgerile din sol. Apa Dunării este puternic poluată de compuşi ai

azotului şi fosforului, precum şi de alte substanţe chimice evacuate la suprafaţă, în principal în urma

activităţilor terestre de natură economică şi socială. Dunărea a primit statut ecologic clasa II de

clasificare, apa acesteia conţinând cantităţi semnificative de cloruri organice de tip pesticid,

substanţe toxice şi cancerigene, în concentraţii care uneori depăşesc limitele maxime admise. În

anul 2003, nivelul Dunării a scăzut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea ce a afectat atât

calitatea generală a apei, cât şi condiţiile de navigaţie pe fluviu.

Component sol: Poluarea solului datorată sectorului transporturi este cauzată în mare măsură

de emisiile din aer prin deversări directe (produse petroliere, carburanţi şi substanţe chimice) şi

scurgeri pe suprafeţele drumurilor care sunt spălate de ploi. Poluarea solului datorată traficului din

România este în general numai local, şi se manifestă prin efectul indirect asupra calităţii apelor de

suprafaţă şi celor subterane. Substanţele anti-îngheţ folosite pe suprafeţele carosabile în timpul

iernii reprezintă o sursă potenţială de poluare.

Eroziunea solului este cauzată de noile construcţii de infrastructură atunci când măsurile anti-

eroziune nu sunt bine planificate. Această situaţie se înregistrează în special în cazul despăduririi

unor regiuni în vederea construirii de noi artere rutiere. În astfel de cazuri în care măsurile anti-

eroziune sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol şi scurgeri de materii poluante către apele

subterane.

A treia mare sursă de emisii conţinând sulf este produsă în procesul de transport. Efectul

acesteia este acidifierea solului şi poluarea suprafeţelor de apă, impactul asupra ecosistemelor,

precum şi eroziunea clădirilor şi degradarea siturilor arheologice şi culturale.

Reţeaua ecologică Natura 2000 (component biodiversitate): În România se găsesc 5 din cele

11 regiuni biogeografice europene, ceea ce reprezintă cel mai mare număr de regiuni biogeografice

dintr-un singur stat al UE. Reţeaua Natura 2000 s-a dorit a fi finalizată în 2008, însă ulterior au mai

fost depuse cereri pentru implementarea de arii Natura 2000. Au fost identificate 149 de SPA (arii

de protecţie specială avifaunistică) şi 408 de SCI (situri de importanţă comunitară). Există regiuni

în care activităţile antropogene au avut efecte negative asupra conservării speciilor sălbatice.

Construcţia de drumuri şi coridoare de transport are un impact direct şi în general ireversibil asupra

ecosistemelor şi biodiversităţii. În acest moment, România se bucură de unul dintre cele mai mici

niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare valoare din punctul de vedere al

conservării patrimoniului natural.

România, în calitate de stat membru UE, are obligaţia să realizeze un management

corespunzător al reţelei Natura 2000 şi al speciilor şi habitatelor de interes comunitar. Pentru

îmbunătăţirea sau menţinerea stării actuale a biodiversităţii, precum şi pentru sustenabilitatea

managementului siturilor Natura 2000 este importantă implementarea planurilor de

management/seturilor de măsuri de conservare/planurilor de acţiune aprobate pentru situri/specii.

Prin programele finanţate în perioada anterioară de programare 2007‐2013 (din FEDR sau alte

surse), sunt în curs de elaborare şi aprobare 240 de Planuri de Management a ariilor protejate.

Trecerea de la măsurile propuse în planul de management/planul de acţiune la măsurile efective

aplicate in situ este esenţială pentru managementul ariilor naturale protejate, precum şi al

speciilor/habitatelor de interes comunitar.

Dezvoltarea transportului pe apă şi dezvoltarea porturilor maritime au dus la transformarea

peisajului Mării Negre.

Transportul maritim este folosit atât pentru transportul public, cât şi pentru transportul de

mărfuri industriale, el având un efect puternic asupra transformării peisajului cultural şi economic

al unor oraşe precum Constanţa, Mangalia şi Midia. Principalele porturi fluvio-maritime ale

României sunt Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, situate pe Dunăre.

Accidentele de transport au un impact major asupra mediului înconjurător deoarece provoacă

poluarea intensă a aerului şi a apei prin evacuări de substanţe nocive în aer (accidente de trafic

însoţite deseori de incendii) şi în apă (deversări pe sol şi în apă, generate de vehicule ce transportă

substanţe nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni şi natură).

Riscuri suplimentare pentru mediul înconjurător provin din spargerea conductelor de petrol,

depozitarea ilegală de deşeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergenţi şi poluanţi organici,

deversări ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.

Considerente asupra tendinţelor viitoare privind relaţia transport-factori de mediu

O dată cu creşterea transportului rutier şi pe apă, va creşte şi riscul de accidente ecologice,

care, vor afecta şi mai mult ecosistemele acvatice şi, indirect, sănătatea populaţiei. Vor fi aplicate

măsuri de ecologizare a reţelei de transport, evitarea poluării Dunării şi Mării Negre prin

diminuarea deversărilor accidentale şi/sau intenţionate de substanţe petroliere în apele de suprafaţă

şi cele marine, generate de ambarcaţiuni şi nave, iar aceste incidente vor fi limitate prin

modernizarea flotei şi instalaţiilor de servicii din porturi şi staţiile de andocare.

Prin înzestrarea personalului înalt calificat cu instrumentele şi materialele adecvate numărul

accidentelor ecologice de deversări de substanţe nocive de pe nave de mărfuri pot fi diminuate

simţitor.

Utilizarea mai frecventă a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul precum trenul,

transportul naval interior vor limita creşterea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul de

transport. Noile coridoare de transport (autostrăzi) vor genera noi fragmentări ale patrimoniului

natural şi ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea naturală atât în ceea ce priveşte

calitatea, cât şi compoziţia speciilor naturale.

Deversările de produse petroliere în zonele marine au un impact semnificativ asupra calităţii

mediului înconjurător, deoarece afectează toate aspectele ecosistemelor marine.

Impactul deversărilor accidentale poate fi catastrofic în zonele costiere, care reprezintă

deseori situri desemnate datorită valorii ecologice ridicate. Deversările pot avea, de asemenea,

repercusiuni severe în domeniul turistic, al acvaculturii şi pescuitului în regiunile afectate. Vor fi

luate măsuri de reducere a impactului asupra biodiversităţii, pădurilor şi habitatelor şi ariilor

naturale protejate, reducerea la minim a fragmentării habitatelor şi pierderea biodiversităţii.

La șase ani de la intrarea în vigoare a directivei-cadru privind strategia pentru mediul marin

(MSFD), care a reprezentat o inițiativă de pionierat a Uniunii Europene, primul studiu cuprinzător

asupra stării mărilor Europei arată că încă avem motive serioase de îngrijorare. Apele din jurul

Europei sunt departe de a avea o „stare ecologică bună” și, dacă nu se iau măsuri mai drastice, nici

măcar nu sunt orientate spre atingerea acestui obiectiv până în 2020 – termenul-limită stabilit în

directivă.

În februarie 2014, Comisia și-a publicat prima evaluare privind punerea în aplicare a

directivei, pe baza rapoartelor prezentate de statele membre. Comisia a constatat în special o lipsă a

consecvenței: de exemplu, unele țări monitorizează de 10 ori mai multe specii decât altele. Din

acest motiv, este aproape imposibil să se contureze o imagine de ansamblu și să se dezvolte un plan

de acțiune coerent.

Implementarea raportului se referă însă numai la „Runda întâi” a strategiei. Mai târziu în

cursul acestui an, statele membre trebuie să prezinte programele de monitorizare. Apoi, fapt

esențial, acestea trebuie să demareze în 2015 acțiunile planificate în vederea atingerii obiectivului

pentru 2020. Dat fiind însă faptul că mările și ecosistemele nu sunt constrânse de granițe naționale,

lipsa acțiunilor comune rămâne și ea un obstacol major. Abordarea la nivelul UE se reflectă în

directivă, în timp ce statele membre, alături de statele vecine terțe, sunt și semnatare ale unor

convenții maritime regionale care acoperă Oceanul Atlantic de Nord-Est, Marea Baltică, Marea

Mediterană și Marea Neagră.

În martie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune a experților din întreaga Europă și din afara

acesteia, la conferința intitulată „Oceane sănătoase – ecosisteme productive” (HOPE: Healthy

Oceans – Productive Ecosystems). În urma evenimentului a fost formulată „Declarația HOPE”, care

stabilește o listă de acțiuni prioritare pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru liderii politici,

sectorul privat și publicul larg.

Decizia Comisiei Europene privind criteriile referitoare la buna stare ecologică a apelor

marine se axează pe diferite aspecte ale ecosistemelor marine, printre care diversitatea biologică,

populațiile de pești, eutrofizarea, contaminanții, deșeurile și zgomotul.

Criteriile și indicatorii aferenți definiți în decizie au fost concepuți pe baza unor recomandări

științifice și tehnice formulate de experți independenți și trebuie utilizați de statele membre pentru a

determina starea ecologică a ecosistemului marin. Pe de o parte, aceste criterii și acești indicatori se

bazează pe obligațiile prevăzute in prezent de legislația UE si pe evoluțiile acesteia, iar pe de alta

parte, vizează elemente ale mediului marin încă neabordate de politicile actuale.

Cu toate acestea, deși unele criterii sunt complet elaborate și funcționale, altele mai trebuie

încă cizelate. Decizia subliniază necesitatea de a îmbunătăți înțelegerea la nivel științific, ceea ce ar

permite evaluarea bunei stări ecologice în vederea sprijinirii unei abordări bazate pe ecosistem a

gestionarii apelor marine europene. Prin urmare, va fi nevoie de o revizuire a criteriilor pentru a le

adapta la progresul științific.

Obiectivul pentru 2020 privind buna stare ecologică

Buna stare ecologică este atinsă atunci când oceanele și marile sunt, în general, sănătoase și

productive, caracterizându-se prin diversitate ecologică și dinamism. Mediul marin trebuie utilizat

în permanență în mod durabil, astfel încât să se asigure protejarea potențialelor utilizări și acțiuni

ale generațiilor actuale și viitoare. În acest scop, trebuie să se țină seama de structura, funcțiile și

procesele ecosistemelor marine în ansamblul lor, trebuie protejate speciile și habitatele marine și

trebuie evitat declinul biodiversității cauzat de intervenția omului.

Pentru realizarea obiectivului UE de a atinge buna stare ecologică a tuturor marilor până în

2020, statele membre trebuie să elaboreze strategii marine care să servească drept planuri de acțiune

vizând o abordare bazată pe ecosistem a gestionării activităților umane. Buna stare ecologică

trebuie determinată la nivelul regiunilor sau al subregiunilor marine, pe baza celor 11 descriptori

calitativi ai mediului marin menționați în Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin.

Este necesară cooperarea la nivel regional în fiecare etapă a implementării directivei.

Descriptori calitativi pentru determinarea stării ecologice bune:

1. Diversitatea biologică este conservată. Calitatea și numărul habitatelor, precum și distribuția și

abundenta speciilor sunt adaptate condițiilor fizico-grafice, geografice și climatice existente..

2. Speciile neindigene introduse în urma activităților umane sunt la un nivel la care nu perturbă

ecosistemele..

3. Populațiile tuturor peștilor și crustaceelor exploatate în scopuri comerciale sunt în limitele

securității biologice, prezentând o distribuție a populației în funcție de vârstă și mărime, care

indică starea bună a stocurilor.

4. Toate elementele ce formează rețeaua t rofică marină, în măsura în care sunt cunoscute, sunt

prezente in abundenta și diversitate normala și la un nivel, care să .asigure abundența speciilor pe

termen lung și să mențină în totalitate capacitatea lor de reproducere...

5. Eutrofizarea rezultată din activități umane, in special efectele sale negative cum ar fi pierderi

ale biodiversității, degradarea ecosistemelor, proliferarea algelor toxice și dezoxigenarea apelor

profunde, este redusă la minimum.

6. Aspectul integral al fundului marin asigură ca structura și funcțiile ecosistemului sunt

conservate, iar ecosistemele bentonice, în special, nu sunt afectate.

7. Modificarea permanentă a condițiilor hidrografice nu dăunează ecosistemelor marine.

8. Nivelul de concentrație al contaminanților nu provoacă efecte datorate poluării.

9. Concentrațiile de contaminanți prezente în pești și în alte resurse vii destinate consumului

uman, nu depășesc limitele fixate de legislația comunitară sau de alte norme aplicabile.

10 ..Proprietățile și cantitățile de deșeuri marine nu provoacă daune mediului costier și marin.

11. Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine, se face la un nivel care nu

dăunează mediului marin.

CURS 2

Instalații portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor

mărfii

2.1. Legislația relevantă privind manipularea și recepția deșeurilor de la nave (sumar)

Legea nr. 98 / 16 septembrie 1992 pentru ratificarea Convenţiei privind protecţia Mării Negre

împotriva poluării.

Legea nr. 305/2005 privind acceptarea Anexei IV revizuita la Convenția MARPOL 73/78, Reguli

pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave.

Legea apelor 107/1996 modificată şi completată prin Legea nr. 310 / 2004.

Legea 211/ 2011 privind regimul deșeurilor.

Legea 528 / 2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea

porturilor şi serviciile în porturi.

Ordonanţa Guvernului nr. 38 / 2001 privind acceptarea anexei nr. 111 - Reguli pentru

prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată - amendată,

şi a unor amendamente la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către

nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78), după

cum urmează (selecție):

- Amendamentele la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația Maritimă Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin MEPC. 84(44) la Londra la 13 martie 2000;

- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația Maritimă Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC.57(33) la Londra la 30 octombrie 1992;

- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din

1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională

prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC, 75(40) la Londra la 25

septembrie 1997;

- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din

1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională

prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC. 89(45) la Londra la 5

octombrie 2000.

Ordonanța 20/2012 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de nave şi

a reziduurilor mărfii, aprobată prin Legea 210/2013.

HG 856/2002 privind evidenţa gestiunii deşeurilor şi pentru aprobarea listei

cuprinzând deşeurile, inclusiv deşeurile periculoase.

Hotărârea Guvernului nr. 349/2005 privind depozitarea deşeurilor, cu modificările și

completările ulterioare.

OUG 195/2005 privind protecţia mediului, aprobată cu modificări și completări prin Legea

265/2006, cu modificările și completările ulterioare.

OUG 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, aprobată cu

modificări și completări prin Legea 6/2011, cu modificările și completările ulterioare.

2.2. Importanța predării adecvate a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii

Predarea adecvată a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii la facilitățile de

recepție puse la dispoziție de administrația portuară, are ca rezultat diminuarea descărcării

acestora în apele naționale navigabile, în special a descărcărilor ilegale de la navele care

utilizează porturile românești, fapt care contribuie la protejarea mediului marin.

Principiile şi cerinţele care trebuiesc îndeplinite derivă din Directiva 2000/59/EC şi Directiva

2007/71/EC de modificare a anexei II, sunt următoarele:

- se aplică tuturor navelor maritime;

- porturile maritime vor asigura instalaţii adecvate de recepţie fără a produce întârzieri nejustificate navelor;

- fiecare port maritim va întocmi şi implementa un plan corespunzător de recepţie şi manipulare;

- navele sunt obligate să notifice intenţia de utilizare a facilităţilor de recepţie portuare respectiv cantităţile şi tipul deşeului de la bord, înainte de sosirea în port;

- fiecare navă va preda tot deşeul generat de aceasta, înaintea părăsirii portului, excepţie făcând acele nave care dovedesc faptul că există suficient spaţiu destinat pentru depozitarea deşeului acumulat şi care va fi acumulat în timpul voiajului prognozat al navei până în următorul port;

- sistemele de tarifare pentru utilizarea instalaţiilor de recepţie portuare nu trebuie să constituie un motiv pentru ca navele să descarce deşeuri în mare;

- toate navele care fac escală într-un port maritim românesc vor plăti un tarif care să acopere toate costurile aferente instalațiilor de preluare a deșeurilor generate de nave, inclusiv pentru preluarea si gestionarea deșeurilor/reziduurilor.

2.2.1. Responsabilități:

Administrația portuară are obligația de a întocmi ș i implementa un plan corespunzător de

recepție și manipulare a deșeurilor și reziduurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii.

Autoritatea publică competentă pentru protecția mediului, prin structura sa organizatorică cu

competențe pentru emiterea autorizațiilor de mediu, evaluează și aprobă planurile de gestionare a

deșeurilor, monitorizează implementarea acestora prin activități de control și le reaprobă la

maximum trei ani sau atunci când intervin modificări importante în modul de operare a portului.

Autoritatea Navală Română trebuie să avizeze în prealabil planul de preluare și gestionare a

deșeurilor de la nave și a reziduurilor mărfii elaborat de administrația portuară și totodată să creeze

un sistem care:

a) să facă posibilă inspectarea oricărei nave, pentru a verifica dacă comandantul unei nave care face escala în unul dintre porturile românești a predat toate deșeurile generate de navă și reziduurile mărfii unei instalații portuare de preluare;

b) să permită efectuarea unui număr suficient de inspecții.

Pentru inspecțiile referitoare la nave, altele decât navele de pescuit și de agrement autorizate

să transporte până la 12 persoane, se va acorda o atenție deosebită:

a) navelor care nu respecta cerințele de notificare;

b) navelor la care în urma examinării notificării sunt descoperite indicii că nu se conformează

cu prevederile Ordonanței 20/2012.

Administrația portului are următoarele obligații:

a) să notifice comandanților navelor, prin agențiile acestora, operatorilor instalațiilor portuare

de preluare ș i tuturor celor interesați despre prevederile Ordonanței 20/2012;

b) să examineze în mod corespunzător notificările transmise de către comandanți;

c) să asigure dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare de preluare a

deșeurilor generate de nave și reziduurile mărfii, în conformitate cu necesitățile navelor care fac

escala în port, fără a produce întârzieri nejustificate acestora ;

d) să asigure că formalitățile referitoare la utilizarea instalațiilor de preluare sunt simple și rapide, pentru a stimula comandanții să utilizeze aceste instalații și pentru a evita cauzarea unor întârzieri inutile navelor;

e) trebuie să instituie un sistem de tarifare aplicabil navelor, care să acopere toate costurile aferente instalațiilor portuare de preluare a deșeurilor generate de nave, inclusiv pentru preluarea și gestionarea deșeurilor/reziduurilor.

Operatorii instalațiilor portuare de preluare/ operatorii care preiau deșeurile de la nave trebuie

să elibereze un document de confirmare a cantității și tipurilor de deșeuri preluate, pe care îl

vor înmâna comandantului navei.

2.2.2. Tipuri de deșeuri care pot fi generate de navele care vizitează porturile maritime

Deșeurile generate de nave reprezintă toate deșeurile, inclusiv apele uzate și alte reziduuri

decât cele ale mărfii, care sunt generate î n timpul exploatării navelor ș i care intră sub

incidența prevederilor anexelor I, IV si V la MARPOL 73/78, precum și deșeurile asociate mărfii

(tabel 1).

Tabel 1. Deșeuri generate de navă și reziduurile mărfii

Anexa

MARPOL 73/78

Categorie deșeu Cod deșeu Descriere Operator

Anexa 1

”Hidrocarburi”

Apă santină 130403 Amestec de ape de condensare, de

infiltrație și hidrocarburi

CN AMP SA

Sucursala Nave

Tehnice

Sludge 130701 Reziduuri petroliere rezultate din purificarea combustibililor sau

uleiurilor de lubrifiere precum și

de la separatorul de santină al

navei

Ulei uzat 130208 Ulei de la sala mașini: de motor,

de ungere, etc.

Amestecuri de

hidrocarburi

130899 Diverse amestecuri de reziduuri

petroliere

Slops 130703 Reziduuri lichide rezultate după

spălarea tancurilor petroliere

Nămol 130701 Reziduuri rezultate din curățarea

tancurilor petroliere

Operatori licențiați

Anexa IV ”Ape

uzate”

Ape uzate - Ape de la toalete și WC,

spălătoare băi și încăperi

medicale, de la spațiile utilizate

pentru animale vii, ape din scurgerile magaziilor de alimente

și bucătării

CN AMP SA

Sucursala Nave

Tehnice

Anexa V

”Gunoi”

Materiale plastic 200139 Tot gunoiul care este constituit

din sau care conține materiale

plastice sub orice formă, inclusiv

parâme sintetice, plase de pescuit

sintetice, saci de gunoi din

material plastic și cenușă de la

incinerarea materialelor plastice

SC CONSAL

TRADE SRL

Deșeuri alimentare 200108 Orice fel de substanțe alimentare

stricate sau intacte ce inclus

fructe, legume, produse lactate,

păsări de curte, produse de carne

și resturi alimentare produse la

bordul navei

SC CONSAL

TRADE SRL

Deșeuri

gospodărești

200301 Toate tipurile de deșeuri care nu

sunt prevăzute în alte anexe și

care sunt generate în spațiile de locuit de la bordul navei

Ulei de gătit 200125 Orice tip de ulei comestibil ori

grăsime animală utilizată sau care

se intenționează să fie folosită la

pregătirea ori prepararea mâncării

Cenuși de la

incinerator

190112 Cenușa și zgura care rezultă de la

incineratoarele de la bordul navei

utilizate pentru incinerarea

gunoiului

Deșeuri din

exploatare

200199 Deșeuri asociate mărfii care

cuprind materiale devenite deșeuri

ca urmare a utilizării lor la bordul

navei pentru legarea,

împachetarea, ambalarea,

asigurarea sau protejarea mărfii; paleți, ambalaje de carton sau de

lemn, sfoară, chingi de amarare,

sârme, cabluri, etc.

150202 Deșeuri de întreținere care

reprezintă materialele rezultate în

urma efectuării operațiunilor de

întreținere / funcționare a navei de

către compartimentul punte și

compartimentul mașini:

absorbanți, lavete, filtre de ulei

CN AMP SA

Sucursala Nave

Tehnice

200121 Tuburi fluorescente și alte deșeuri

cu conținut de mercur

SC OIL DEPOL

SERVICE SRL

160601 Baterii de plimb

150110 Ambalaje care conțin reziduuri

sau sunt contaminate cu substanțe periculoase

Reziduuri de

încărcătură

Conform

autorizației

de mediu

Resturi de orice fel de încărcătură

”vrac solid” care rămân pe punte

sau în magazii ca urmare a

operațiunilor de descărcare /

curățare

SC CONSAL

TRADE SRL

Resturi de încărcătură care intră în

apa de spălare a magaziilor /

tancurilor navei

CN AMP SA

Sucursala Nave

Tehnice

Carcase de animale 020102 Orice fel de animale care sunt

transportate la bordul navei ca

încărcătură și care mor sau sunt

eutanasiate în timpul voiajului

Operator autorizat

ANSVSA

Unelte de pescuit Orice dispozitiv fizic sau parte a

acestuia ori combinații de obiecte care pot fi amplasate pe apă sau în

apă ori pe fundul mării cu intenția

de a captura organisme marine

sau de apă dulce ori de a le

ademeni în vederea capturării sau

recoltării ulterioare.

SC CONSAL

TRADE SRL

Conform „Ghidului de bună practica pentru furnizorii facilităților portuare de recepție și

utilizatorii acestora” (Circulara 671 din 20 iulie 2009 a Comitetului pentru Protecția Mediului

Marin din cadrul OMI) aceste categorii de deșeuri sunt:

a) Reziduurile care intră sub incidența anexei I la MARPOL 73/78 - prevenirea

poluării cu hidrocarburi de la nave („Hidrocarbura” înseamnă petrol sub orice formă

incluzând țițeiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile conținând hidrocarburi și

produsele rafinate):

- petrol, amestecuri și reziduuri petroliere

- apa de santină

- șlam petrolier

- ulei uzat

- reziduuri petroliere provenite din operațiuni de curățare și spălare a tancurilor

b) Reziduurile care intră sub incidența anexei IV la MARPOL 73/78 – prevenirea

poluării cu ape uzate de la nave

- ape de la toalete si WC-uri

- ape de la spălătoare, băi și încăperi medicale

- ape de la spațiile utilizate pentru animale vii

- ape din scurgerile magaziilor de alimente, bucătării

c) Reziduurile care intră sub incidenta anexei V la MARPOL 73/78 - prevenirea

poluării cu gunoi de la nave

Conform Anexei V la MARPOL revizuită corespunzător Rezoluției MEPC. 201(62) adoptată

la data de 15 iulie 2011, „gunoi” înseamnă orice fel de deșeuri alimentare, deșeuri gospodărești și

din exploatarea navei, materiale plastice, reziduuri de încărcătura, cenușa de la incinerator, ulei de

gătit, unelte de pescuit și carcase de animale produse în timpul exploatării normale a navei și care

sunt susceptibile a fi evacuate continuu sau periodic, cu excepția acelor substanțe care sunt

enumerate în alte anexe ale Convenției.

,,Deşeuri alimentare’’ înseamnă orice fel de substanţe alimentare stricate sau intacte şi

includ fructe, legume, produse lactate, păsări de curte, produse de carne şi resturi alimentare

produse la bordul navei.

,,Deşeuri gospodăreşti și deșeuri din exploatare’’ înseamnă toate tipurile de deşeuri

care nu sunt prevăzute în alte anexe şi care sunt generate în spaţiile de locuit de la bordul

navei. În categoria deşeurilor gospodăreşti nu sunt incluse apele gri.

Conform Rezoluției MEPC 76(40) din 1997 deșeurile provenite din exploatarea navei

(deșeuri operaționale) cuprind deșeurile asociate mărfii și deșeurile de întreținere. “Deșeurile

asociate mărfii” reprezintă materialele care au devenit deșeuri ca urmare a utilizării lor la bordul

navei pentru legarea, împachetarea, ambalarea, asigurarea sau protejarea mărfii (paleți, ambalaje de

carton sau de lemn, sfoară, chingi de amarare, sirme, cabluri, etc.). “Deșeurile de întreținere”

reprezintă materialele rezultate în urma efectuării operațiunilor de întreținere/ funcționare a navei

de către compartimentul punte si compartimentul mașini.

,,Reziduuri de încărcătură” înseamnă resturi de orice fel de încărcătură care nu sunt

prevăzute în alte anexe ale prezentei convenţii şi care rămân pe punte sau în magazii ca urmare a

încărcării ori descărcării, inclusiv cele care sunt în exces sau care se scurg în cursul încărcării ori

descărcării, fie în stare uscată, fie în stare umedă sau care intră în apa de spălare, dar care nu

includ praful de la încărcătură care rămâne pe punte după măturare ori praful de pe suprafeţele

exterioare ale navei.

,,Carcasele de animale’’ înseamnă corpuri de orice fel de animale care sunt

transportate la bordul navei ca încărcătură şi care mor sau sunt eutanasiate în timpul

voiajului.

,,Ulei de gătit” înseamnă orice tip de ulei comestibil ori grăsime animală utilizată sau

care se intenţionează să fie folosită la pregătirea ori prepararea mâncării, dar nu include mâncarea

în sine care este preparată cu aceste uleiuri.

,,Unelte de pescuit’’ înseamnă orice dispozitiv fizic sau parte a acestuia ori combinaţii de

obiecte care pot fi amplasate pe apă sau în apă ori pe fundul mării cu intenţia de a captura

organisme marine sau de apă dulce ori de a le ademeni în vederea capturării sau recoltării lor

ulterioare.

,,Material plastic’’ înseamnă un material solid care conţine ca ingredient de bază unul sau

mai mulţi polimeri cu masă moleculară ridicată şi care este format în timpul fie al producerii

polimerilor, fie al fabricării ca produs finit prin încălzire şi/sau presare. Materialele plastice

au proprietăţi fizice situate într-o gamă largă, care merge de la dur şi fragil la moale şi elastic.

În sensul prezentei anexe, toate materialele plastice înseamnă tot gunoiul care este constituit din

sau care conţine materiale plastice sub orice formă, inclusiv parâme sintetice, plase de pescuit

sintetice, saci de gunoi din material plastic şi cenuşă de la incinerarea materialelor plastice.

,,Cenuşi de la incinerator’’ înseamnă cenuşa şi zgura care rezultă de la

incineratoarele de la bordul navei utilizate pentru incinerarea gunoiului.

Deșeurile menționate anterior și care intră în categoria “gunoi” sunt grupate și

evidențiate în jurnalul de înregistrare a gunoiului la navă, astfel:

- materiale plastice

- deșeuri alimentare

- deșeuri gospodărești (hârtie, cârpe, sticlă, metal, veselă, etc.)

- ulei de gătit

- cenușa de la incinerator

- deșeuri din exploatare

- reziduuri de încărcătură

- carcase de animale

- unelte de pescuit

2.2.3. Cantități de deșeuri generate de navele care vizitează porturile maritime

An Număr

nave

Hidrocarburi,

Anexa I (to)

Ape

uzate,

Anexa

IV (to)

Gunoi,

Anexa

V (to)

Reziduuri de

marfa (to)

2011 4872 8600 80 590 3400

2010 5202 8100 60 650 1500

2009 4959 8400 60 690 700

2008 5950 11200 90 890 1800

2007 5760 8200 70 1000 600

Medie

anuala

8900 72 764 1600

Media zilnică de reziduuri generate de navele care utilizează porturile maritime și pentru care

trebuie asigurate capacități de preluare:

Reziduuri petroliere: 24 to/zi

Ape uzate: 0,2 to/zi

Gunoi : 2 to/zi

Reziduuri de marfă: 4,4 to/zi

2.2.4. Realizarea serviciilor de preluare a deșeurilor generate de navă și reziduurilor mărfii

Preluarea deșeurilor generate de navă și a reziduurilor de marfă se poate executa de

administrația portuară direct sau prin intermediul unor agenți economici, în conformitate cu

legislația în vigoare și sub controlul administrației. Conform art. 4 din Ordonanța 20/2012

administrațiile portuare sunt obligate să dețină autorizație din punct de vedere al protecției

mediului emisă în condițiile legii pentru instalațiile portuare de preluare a deșeurilor.

Autoritatea portuară trebuie să asigure cadrul legal de lucru pentru operatorii deşeurilor

portuare prin eliberarea licențelor/ permiselor de lucru specifice. De asemenea, operatorii

portuari care realizează activități de preluare a deșeurilor trebuie să fie autorizaţi pentru

activităţile de salubrizare/colectare a deşeurilor de către autoritatea competentă pentru protecția

mediului.

Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei I la MARPOL 73/78

Preluarea apei de santină, șlamului, uleiului uzat, amestecurilor de hidrocarburi,

balastului murdar și apelor de spălare cu hidrocarburi (slops) se realizează de către

administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.

Reziduurile de hidrocarburi (nămol) rezultate în urma curățării tancurilor sunt colectate

de agenți economici care dețin licențe sau permise de lucru pentru efectuarea activității de

,,curățare și degazare tancuri’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu

agenții/armatorii navelor.

Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei IV la MARPOL 73/78

Preluarea apelor uzate (de la toalete și WC-uri, spălătoare și bai, scurgeri de la magaziile de

alimente și bucătarii) se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice

Port.

Preluarea gunoiului – Anexa V MARPOL 73/78

Preluarea gunoiului de tipul: materiale plastice, deșeuri alimentare, deșeuri

gospodărești, ulei de gătit, cenuși de la incinerator, deșeuri din exploatare (categoria ,,deșeuri

asociate mărfii’’), reziduuri de încărcătura, unelte de pescuit se realizează de către operatorul

economic care a încheiat cu Administrația portuară un contract de prestări servicii.

Preluarea gunoiului din categoria ,,deșeuri de întreținere’’ (absorbanți, lavete contaminate cu

substanțe periculoase, filtre de ulei) și a deșeurilor din exploatare cu proprietăți periculoase

(baterii, tuburi fluorescente, ambalaje care conțin reziduuri sau sunt contaminate cu substanțe

periculoase) se realizează de către economici care dețin autorizații/permise de lucru pentru

desfășurarea activității de ,,colectare a deșeurilor periculoase’’, în baza

contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.

Preluarea reziduurilor de orice fel de încărcătura ,,vrac solid’’ care rămân în magaziile

navelor sau pe punte în urma operațiunilor de curățare se realizează de către agenți economici care

dețin licențe sau permise de lucru pentru activități de ,,curățarea hambarelor și magaziilor

navelor’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.

Preluarea reziduurilor de încărcătură care intră în apa de spălare a magaziilor/tancurilor

navei se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.

Carcasele de animale sunt preluate de un agent economic autorizat de către ANSVSA și

Agenția pentru Protecția Mediului, în baza unui contract încheiat cu societatea care efectuează

exportul de animale vii.

2.3. Instalații de recepție a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii

Administrația portuară asigură dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare

de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii în conformitate cu

necesitățile navelor, fără a le produce întârzieri nejustificate, în toate porturile aflate sub

administrarea sa.

a) Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave (ANEXA I la MARPOL

73/78)

Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave, inclusiv a reziduurilor lichide de marfă de

la tancurile petroliere se asigură de către administraţia portuară prin Sucursala Nave Tehnice Port,

cu următoarele instalații de preluare:

- 4 șalupe de depoluare (DEPOL 3, DEPOL 5, DEPOL 9, DEPOL 10) având capacitatea de preluare 19 m

3 fiecare;

- 1 navă de preluare (CANARA) având capacitatea de 750 m3;

- 1 navă multifuncțională (Nicolae Zeicu) având capacitatea de 100 m3.

Reziduurile de hidrocarburi preluate de la nave sunt stocate temporar într-un tanc de

stocare compartimentat (Şaland nepropulsat SN 101) cu capacitatea totală de 970 m3.

Caracteristicile tehnice şi detaliile constructive ale facilităţilor de recepție a reziduurilor de

hidrocarburi sunt prezentate în Anexele de mai jos (1-6).

Anexa 1

“Equipment Technical Data” (Datele tehnice ale echipamentelor)

Appendix 1 General description of mobile equipment (Descrierea

generală a echipamentelor mobile) 1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/ Barjă : barje DEPOL Cantitate totală :

4 buc a. Length (Lungime): 17,71m b. Wide (Lăţime): 4,33 m c. Draft (Pescaj): 1,60 m d. Maximum Speed (Viteză maximă): 5 nd e. Number of Crew (număr echipaj): 4 persoane / tură f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 1 DSL4TPSEF 1 ELC Tip: IAMZ 236 Model: Putere: 135 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 40 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea

operaţiunii): a. Booms (Baraje): - b. Crane (Macara): - Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare): c. Skimmer:- d. Water Pumps (Pompe de apă):- e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu):-

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3 g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of

equipment) –

Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament): depoluează acvatoriul portuar, preia ape de santină și reziduuri petroliere, face

transfer reziduuri lichide pentru decantare la Saland 101 și Canara, face transfer reziduuri

solide la Saland 101.

Anexa 2. General description of mobile equipment (Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă: nava colectoare CANARA Cantitate totală: 1 buc

a. Length (Lungime): 55,8m

b. Wide (Lăţime): 10,02 m

c. Draft (Pescaj): 3,60 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 8 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 8 persoane/tura

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 2DSL4TPSEF8CIL 240/3602EAC Tip: 2XSKL 8NVD 36 Model:

Putere: 610 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 700 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) :

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare):

c. Skimmer:

d. Water Pumps (Pompe de apă):

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port X Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –

Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiunii executate cu acest tip de echipament):

preia ape de santina și reziduuri petroliere de la nave, face transferul acestora la SN 101.

Anexa 3. General description of mobile equipment

(Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

buc

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : nava multifuncțională Nicolae Zeicu Cantitate totală : 1

a. Length (Lungime): 24,7m

b. Wide (Lăţime): 6,0 m

c. Draft (Pescaj): 1,25 – 2,20 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 10 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 13 persoane

f. Engine characteristics: Type: Caterpillar Model: 12 C Power: 287Kw/1800 rpm

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim): 234,5 tone

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 114 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : LAMOR – gonflabil 200m

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): 1 buc. Capacity (Capacitate de ridicare): 1 to

c. Skimmer: 1 buc.

d. Water Pumps (Pompe de apă): 1 buc. Capacity: 45 m3/h

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu): tun incendiu

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 114 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante): Da

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –

Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):

recuperarea produselor petroliere de la suprafața apei, colectare ape de santină de la nave, curățare diguri și

cheiuri, intervenție în caz de poluare accidentală cu produse petroliere, intervenție în caz de incendiu.

Anexa 4. General description of storage equipment

(Descrierea generală a echipamentelor de stocare)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : Saland nepropulsat 101 Cantitate totală : 1 buc

a. Length (Lungime): 60,30 m

b. Wide (Lăţime): 11,00 m

c. Draft (Pescaj): 3,4 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): -

e. Number of Crew (număr echipaj): 3persoane/tură

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: Tip: Model: Putere:

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 970 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : -

b. Crane (Macara): Quantity (Număr):1 Capacity (Capacitate de ridicare): 8tf

c. Skimmer:-

d. Water Pumps (Pompe de apă): 2 buc. WS-90 mc/ora – 20mca

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) : -

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 970 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –

Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):

salanda nepropulsată, stochează deșeuri solide, apă de santină și reziduuri petroliere.

Anexa 5.

General description of waste treatment and storage facilities

Descriere generală a instalaţiilor de tratare şi depozitare a deşeurilor

1. Type of infrastructure: Eco-landfill/Dumping site

(Tipul de infrastructură:) (Depozit ecologic/ groapă de gunoi)

Total quantity (cantitate totală): 165 000 to

a. Volume capacity (Capacitate volumetrică) (m3): 165 000 m3

b. Planned maximum life: 5 years Current operational year: 2005

Durata activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) - Echipamentele disponibile: (pentru executarea

operaţiunii)

c. Front loaders (Încărcătoare frontale): Wheel loader liebherr-Werk Bischfshofen Gmbh

Quantity: 1 Capacity: 6 m3

d. Water sprinkler trucks (Autostropitoare): Quantity: Capacity:

e. Other caterpillars (Alte vehicule şenilate): Waste compactor Bomag Gmbh &Co. OHG

Quantity: 1 Capacity: 28 to

f. Lixiviate storage tanks (tancuri stocare lixiviat) : Quantity: Capacity:

Statie de tratare lixiviat

1 buc. 20 m3/zi

3. Operational condition: On service Out of service x

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port x Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) –

Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură):

depozitarea deșeurilor portuare.

28

Anexa 6.

General description of bilge water treatment facilities

Descriere generală a instalaţiei de tratare a apei de santină

1. Type of infrastructure: Oil residues and waste water treatment plant

Tipul de infrastructură: Instalatie de tratare reziduuri petroliere si ape uzate

Total quantity (număr total): 1

g. Volume capacity (capacitate volumetrică) (m3): 20 000 m3

h. Maximum operational capacity: per day: 22.302m3 per month: 6700m3 per year: 814000 m3

Capacitate de operare maximă: pe zi: pe lună: pe an:

i. Planned maximum life: Current operational year: 2007

Durată activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) – Echipament disponibil: (pentru executarea operaţiunii)

j. Pools (Bazine):

Tanc stocare/omogenizare ape uzate

Quantity:

2

Capacity:

10 000 m3

k. Storage tanks (Tancuri de stocare):

Tanc stocare reziduuri petroliere

Quantity:

1

Capacity:

50 m3

Tanc tampon

1 100 m3

Tanc colectare namol

1 30 m3

Tanc stocare apa epurata

1 55 m3

3. Operational condition: On service X Out of service

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port X Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) -

Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură): Procesul de tratare a reziduurilor petroliere este un proces de serie și cuprinde trei etape

tehnologice: tratament fizico-chimic, tratament biologic și tratament nămol. Un ciclu întreg de

tratare are o durată de 24 h și cuprinde fazele: separare gravitațională, și recuperarea produsului

petrolier separat, floculare și coagulare, flotație prin dizolvarea aerului sub presiune, neutralizare

nămol și tratare în filtru presă.

29

Deșeurile rezultate de la curățarea tancurilor sunt preluate de către agenți economici care

au încheiat contracte cu agenții/armatorii navelor și predate către operatori economici autorizați

din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificarea acestora.

Activitatea acestora se realizează conform ,,autorizațiilor de mediu’’ emise de către Agenția

pentru Protecția Mediului Constanța.

Datele referitoare la colectarea deșeurilor sunt prezentate în tabelul 2.

Denumire

prestator

Autorizație de

mediu

Mod de colectare deșeuri Agentul economic

care execută operația

de eliminare

SC OIL DEPOL SERVICE SRL

Nr 112 din 9.03.2011

valabilă până

la 9.03.2021

Saci de PE (deșeuri solide); habe metalice acoperite cu capac,

cubitainere

SC Lafarge Ciment SA

SC BEST NICMARINE

SRL

Nr. 370 din 30.09.2013

valabilă până

la 2023

Cisterne SC Lafarge Ciment SA

b) Preluarea apelor uzate (ANEXA IV la MARPOL 73/78) ș i a reziduurilor de marfă din apele de spălare

Preluarea apelor uzate se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave

Tehnice Port, cu ajutorul navei CANARA.

Apele uzate preluate sunt transferate în autovidanje și deversate în stația de tratare

aparținând administrației portuare și exploatată de Sucursala Servicii Port.

c) Colectarea gunoiului de la nave (ANEXA V la MARPOL 73/78)

Preluarea gunoiului se face de către SC CONSAL TRADE SRL în baza unui contract

încheiat cu administraţia portuară.

Gunoiul este colectat de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port Constanţa, în

saci de plastic, europubele şi/sau containere metalice (capacitate 2 m3) amplasate pe cheu, la

dana în care este acostată nava (în funcţie de tipul navei, perioada de staţionare şi numărului

membrilor echipajului acesteia etc.).

Transportul la locul de depozitare finală a gunoiului colectat se realizează cu mijloacele de

transport ale SC CONSAL TRADE SRL care dispune în acest scop de 5 autogunoiere

compactoare (2 buc. capacitate 12 m3, 3 buc. capacitate 14 m

3). Deșeurile colectate pe

categorii la bordul navei, vor fi preluate în aceleași condiții și de către SC CONSAL TRADE

SRL în vederea predării către agenți economici care asigură eliminarea sau valorificarea

acestora.

30

Gunoiul de la navele tehnice aflate în proprietatea/exploatarea unor agenți/armatori care au

încheiate contracte de agent/armator cu administrația portuară și care desfășoară servicii

portuare de remorcaj, pilotaj, salvare, etc. poate fi colectat și de către agenți economici care

dețin licența de lucru pentru salubrizare și colectarea deșeurilor nepericuloase. Gunoiul este

colectat în containere și pubele amplasate în locurile stabilite prin contractele/convențiile

încheiate cu agenții/armatorii navelor.

Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul 3

Colectarea ,,deșeurilor de întreținere’’ și a “deșeurilor din exploatare” cu proprietăți

periculoase se va realiza de către agenți economici care desfășoară activități de colectare deșeuri

periculoase, la solicitarea agenților navelor.

Tabel 3. Prestatori servicii de colectare deșeuri nepericuloase. Deșeuri colectate: gunoi

Denumire prestator Autorizație de

mediu

Mod de colectare deșeuri Agentul asigură operația

de eliminare

SC CONSAL

TRADE SRL

Nr 463 din

10.11.2009- 10.11.2019

Saci de plastic; containere 2

m3, pubele

SC IRIDEX GROUP

IMPORT EXPORT SRL –depozit Costinești

SC TRACON SRL

depozit Ovidiu

SC SALPORT SA Nr 306 din 17.08.2009-2019

Pubele 240 litri, containere 1,1 m

3

SC IRIDEX GROUP IMPORT EXPORT

SRL –depozit Costinești

SC TRACON SRL

depozit Ovidiu

SC IRIDEX GROUP

IMPORT EXPORT

SRL

Nr. 448 din

17.10.2011-2021

Pubele (120L, 240 L),

containere tablă galvanizată

(1.100L), container plastic (1.100L)

SC IRIDEX GROUP

IMPORT EXPORT

SRL –depozit Costinești

Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul nr. 4

Colectarea reziduurilor de încărcătură ,,vrac solid’’ rezultate din activitățile de curățare a

magaziilor și hambarele navelor se va realiza de către agenții economici care efectuează aceste

activități, în baza contractelor/convențiilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.

Tabel 4. Agenți economici care colectează deșeuri periculoase. Deșeuri colectate: deșeuri

de exploatare și de întreținere (cu proprietăți periculoase)

Denumire prestator Autorizație de mediu Mod de colectare deșeuri Agentul economic care

execută operația de eliminare

SC OIL DEPOL

SERVICE SRL

Nr 112 din

9.03.2011-2021

Saci de PE (deșeuri solide);

habe metalice acoperite cu

capac, cubitainere

SC Lafarge Ciment SA

31

Capacitățile de colectare în tabelul 5

Preluarea resturilor de încărcătura care intră în apa de spălare a magaziilor/ tancurilor

navei se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave Tehnice Port, cu ajutorul

navei CANARA. După preluare apele sunt transferate în stația de tratare a CN APM SA.

Tabel 5. Agenți economici care desfășoară activități de curățarea hambarelor și magaziilor

navelor. Deșeuri rezultate din activitate: reziduuri de încărcătură ”vrac solid” (selecție)

Denumire prestator Mod de colectare deșeuri Agentul economic care

execută operația de eliminare

SC Agigea Express Saci de polipropilenă,

containere

SC IRIDEX GROUP

IMPORT EXPORT SRL

SC Best Nicmarine

SRL

Saci folie PET sau plastic

SC DDB Ship

Services SRL

Saci de polietilenă

SC ECO Clean Ship

SRL

Saci de polietilenă

Activitatea de colectare și predare a deșeurilor către operatori economici autorizați pentru

eliminare/valorificare se va realiza conform prevederilor autorizațiilor de mediu.

Evaluarea capacitații facilităților portuare de recepție

Capacitate de preluare reziduuri petroliere: 880 tone

Capacitate stocare provizorie reziduuri petroliere : 970 tone

Capacitate preluare ape uzate : 300 tone

Capacitate preluare reziduuri de marfa : 300 tone

Capacitate preluare gunoi menajer : 66 tone

2.4. Instalații portuare de tratare a deșeurilor

Reziduurile şi amestecurile de hidrocarburi preluate de la nave cu facilitățile de recepție

aparținând administrației portuare sunt stocate temporar în șaland nepropulsat SN 101 şi

separate gravitaţional prin transferul succesiv între compartimentele tancului. Fracţia petrolieră

separata este comercializată, iar fracţia apoasă (cu reziduuri de hidrocarburi) este transferată

cu nava Canara în staţia de tratare aparținând CN Administraţia Porturilor Maritime SA

Constanta, amplasată în portul Constanta, dana 79 (vezi Anexele 1-6 de mai sus).

Ulterior deșeurile sunt predate către instalații de valorificare cu care CN APMC are

încheiate contracte.

32

Staţia de tratare are capacitatea de 814 000 m3/an și este destinată atât epurării apelor cu

reziduuri de hidrocarburi, cât și apelor uzate care intră sub incidența Anexei IV și a reziduurilor

de marfă din apele de spălare (Anexa V).

Procesul de tratare este un proces de serie şi cuprinde trei trepte tehnologice:

tratarea fizico-chimică, tratarea biologică şi tratarea nămolului.

La sfârşitul procesului de tratare, efluentul este deversat în acvatoriul portuar.

Calitatea efluentului se verifică periodic prin analize de laborator, efectuate de laboratoare

de specialitate şi se situează în limitele stabilite de legislaţia specifică.

După neutralizare si filtrare in filtru presa, nămolul este eliminat la rampa de deșeuri.

Tratarea reziduurilor de la curățarea tancurilor în vederea eliminării sau valorificării -

Deșeurile din activitățile de curățare și degazare tancuri sunt predate către instalații autorizate

din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificare deșeuri, în baza

contractelor încheiate între agenții economici care desfășoară aceste activități și deținătorii

instalațiilor, conform prevederilor din autorizațiile de mediu.

Gunoiul colectat de SC CONSAL TRADE SRL este eliminat în depozitele de deșeuri

autorizate din județul Constanta de la Ovidiu (operat de Tracon), Costinești (operat de Iridex) și

cel din incinta portului Constanta, aparținând CN APM SA și operat tot de către SC IRIDEX

GROUP IMPORT EXPORT BUCURESTI FILIALA COSTINESTI SRL. Date tehnice

referitoare la depozitul de deșeuri din incinta port Constanta sunt prezentate în anexa 5.

Deșeurile de întreținere (absorbanți, lavete contaminate cu substanțe periculoase, filtre) și

deșeurile din exploatare cu proprietăți periculoase (tuburi fluorescente, baterii, ambalaje

contaminate sau cu conținut de substanțe periculoase) se transportă, de către agenții economici

care asigură colectarea, la instalații autorizate din punct de vedere al protecției mediului pentru

valorificarea/ eliminarea acestora, în baza contractelor încheiate cu deținătorii instalațiilor.

Reziduurile de încărcătură ,,vrac solid’’ sunt predate de către agenții economici care

desfășoară activitatea de curățare magazii, conform prevederilor din autorizațiile de mediu, către

instalații de valorificare/ eliminare autorizate.

Deșeurile colectate de la agenții/ armatorii care au î n proprietate/ exploatare nave

tehnice, de către agenții economici care desfășoară activități de salubrizare și/sau colectare a

deșeurilor nepericuloase, se vor preda spre eliminare către depozite autorizate cu respectarea

prevederilor legale.

2.5. Proceduri pentru recepția și preluarea deșeului generat de navă și a reziduurilor

mărfii

a) Recepția și preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave și a apelor uzate

Reziduurile și amestecurile de hidrocarburi ș i apele uzate sunt colectate direct de la

nave de către CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța – Sucursala Nave Tehnice

Port, prin deplasarea navelor colectoare la danele în care acestea sunt acostate, în baza

33

notificărilor întocmite de către comandanții navelor ș i a solicitărilor transmise de agenții

navelor.

Nava colectoare care realizează preluarea reziduurilor eliberează navei care predă

reziduurile un document (bon de lucru) prin care se atestă în mod exact data și ora la care s-a

efectuat operațiunea, tipul și cantitatea deşeului predat. Documentul va fi contrasemnat şi

ştampilat de comandantul navei (figura 1).

Comandantul instalației de colectare va comunica Serviciului Dispecerat din cadrul

SNTP terminarea operaţiunii şi cantităţile preluate. Documentele aferente preluării vor fi

verificate şi vizate de Serviciul Dispecerat – SNTP şi Biroul Mediu al CN APM SA.

Figura 1. Management ape cu conținut de hidrocarburi

34

b) Colectarea gunoiului de la nave

Preluarea gunoiului de la nave de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port

Constanta, se realizează în baza unui contract încheiat cu Administrația. Preluarea gunoiului se

face direct de la navă și este obligatorie la un interval de 2 zile în sezonul cald (mai - octombrie)

și de 4 zile in sezonul rece (noiembrie-aprilie).

Nava este obligată să predea întreaga cantitate de gunoi existentă la bord, echipei de

salubrizare ce se prezintă la navă în acest scop.

Preluarea gunoiului se face astfel :

- In zilele lucrătoare între orele 7.00 -15.00

;

- Sâmbăta și duminica și în zilele nelucrătoare (sărbători legale) între aceleași ore, numai la navele care părăsesc portul în aceste zile;

- La navele a căror durată de staționare în port este mai mică de 24 ore, preluarea se va face și în timpul nopții;

- Comandantul navei este obligat să ia toate masurile necesare pentru asigurarea accesului la bord a echipei de salubrizare.

Societatea care preia gunoiul va elibera comandantului navei un document privind

cantitățile recepționate.

Documentul va fi confirmat si stampilat de către personalul navei cu responsabilități în

acest sens.

c) Colectarea deșeurilor generate de navă și reziduurile mărfii pot fi desfășurate în

porturile maritime numai de către persoane fizice sau juridice care dețin autorizații sau permise

de lucru emise de către administrația portuară pentru activități de:

- Curățare și degazare tancuri;

- Curățare hambare și magazii;

- Colectare deșeuri nepericuloase;

- Colectare deșeuri periculoase;

Persoanele care solicită autorizații sau permise de lucru trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute în ,,Regulamentul privind acordarea licențelor sau permiselor de lucru pentru desfășurarea activităților în porturile maritime’’, printre care se numără și deţinerea tuturor autorizaţiilor şi avizelor prevăzute de actele normative în vigoare pentru desfăşurarea activităţii și a contractelor/comenzilor ferme pentru efectuarea activităţii în incinta porturilor maritime.

Curățarea tancurilor și a hambarelor se va face numai în locurile și în condițiile convenite

cu administrația portuară, cu acordul căpităniei de port și cu avizul operatorului portuar din

zonă. Deșeurile vor fi preluate cu acceptul scris al comandantului, înlocuitorului acestuia sau

agentului navei și cu informarea prealabilă a căpităniei de port.

35

Deșeurile de întreținere și deșeurile de exploatare cu proprietăți periculoase, vor fi preluate

la solicitarea scrisă a agentului navei, societatea care le preia va elibera un document privind

cantitățile și tipul deșeurilor recepționate.

Colectarea deșeurilor nepericuloase se va realiza cu frecvența prevăzută în contractele

încheiate de agenții economici care desfășoară aceasta activitate, cu societățile care agenturează

navele tehnice pe care le au în proprietate/ exploatare. La preluarea gunoiului se eliberează un

document privind prestația efectuată, confirmat de către reprezentantul desemnat de către

beneficiar (figura 2 și 3).

Figura 2. Management deșeuri solide

36

Figura 3. Managementul deșeurilor

2.6. Descrierea modului de înregistrare a cantităților de deșeuri generate de nave și

reziduuri ale mărfii preluate cu instalațiile portuare de recepție

a) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi

Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a reziduurilor de hidrocarburi

aparținând CN APM SA (ore manevră, nava de la care se preiau reziduuri, cantități

preluate) este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord. Înregistrarea

cantităților de reziduuri de hidrocarburi preluate de la nave se realizează pe baza bonurilor de

lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.

Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri de hidrocarburi preluate de la

nave este realizată de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port care le

37

înregistrează conform modelului prevăzut în anexa nr.1 a H.G. 856/2002 privind evidența

gestiunii deșeurilor și pentru aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile

periculoase.

Datele astfel centralizate se transmit lunar Biroului Mediu din cadrul CN APM SA care le

înaintează autorității publice teritoriale pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția

Mediului Constanta) periodic și la solicitarea acesteia.

b) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea deșeurilor solide de la nave

Înregistrarea cantităților de gunoi preluat de la nave de către SC CONSAL TRADE

Sucursala Port se realizează pe baza documentelor ,,Bon de muncă prestată’’ întocmite de către

un reprezentant al echipei care a efectuat prestația. Un raport lunar privind cantitățile de gunoi

colectate de la nave este transmis către Biroul Mediu din cadrul CN APM SA și Agenția pentru

Protecția Mediului Constanta.

c) Metode de înregistrare utilizate în depozitul de deșeuri din incinta portuară

Operatorul depozitului de deșeuri are obligația de a ține evidența cantităților de deșeuri

eliminate, conform legislației în vigoare și a prevederilor din actele de reglementare a activității,

emise de autoritățile locale de mediu. Aceste date se transmit ș i către CN APM SA – Biroul

Mediu (în calitate de proprietar al depozitului) în vederea centralizării și asigurării unei baze de

date.

d) Metode de înregistrare a apelor uzate

Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a apelor uzate (nava Canara)

este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord .

Înregistrarea cantităților de ape uzate preluate de la nave se realizează pe baza

bonurilor de lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.

Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri ape uzate preluate de la nave este

realizata de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port ș i transmisă

Biroului Mediu.

e) Metode de înregistrare a cantităților de deșeuri preluate de agenți economici care

au licențe sau permise de lucru

Toți agenții economici care desfășoară activități de colectare a deșeurilor în porturile

maritime vor raporta către CN APM SA ș i Agenția de Protecția Mediului Constanța

conform prevederilor din autorizațiile de mediu, cantitățile de deșeuri colectate și predate

către instalații de valorificare/eliminare.

2.7. Sisteme de tarifare

a )Sistemul de tarifare pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi ș i a

apelor uzate (Anexa I și Anexa IV la MARPOL 73/78)

38

Pentru reziduurile de hidrocarburi ș i apele uzate î n porturile maritime românești se

aplică sistemul de taxare „indirectă” a navelor (nu există o taxă specială care să se aplice pentru

prestațiile de preluare a reziduurilor).

Costurile operaționale ș i administrative aferente preluării, stocării ș i tratării reziduurilor

de hidrocarburi și a apelor uzate în porturile maritime sunt incluse în tarifele portuare de bazin și

de cheiaj. Acestea se aplică funcție de tipul de navă, zile de staționare în port, categoria de marfă

operată.

Se aplică un tarif de 8 Euro/tonă pentru preluarea reziduurilor lichide în următoarele situații:

- prestații efectuate la nave aflate în rada exterioară, în danele șantierelor navale sau care solicită predarea reziduurilor de hidrocarburi înainte de intrarea în șantierele navale;

- nave care predau o cantitate de reziduuri care depășește 15 m3, indiferent de dana în

care se află;

- prestații de preluare a reziduurilor lichide efectuate la nave aflate în terminalul petrolier;

Solicitările nejustificate sunt taxate la tariful pe oră al navei trimisă să efectueze prestația.

În vederea asigurării faptului că tarifele sunt corecte, transparente și nediscriminatorii și reflectă cheltuielile făcute pentru instalațiile și serviciile disponibile, Administrația portuară comunică utilizatorilor portuari valoarea tarifelor aplicate și modul de calcul al acestora, pe pagina web a administrației.

b) Sistemul de tarifare pentru preluarea gunoiului (Anexa V la MARPOL 73/78)

Tariful de preluare a gunoiului stabilit prin contractul de prestări servicii încheiat de

concesionarul activității – SC CONSAL TRADE SRL Constanța cu administrația portuară, este

după cum urmează:

Pentru navele comerciale 36 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație

Pentru navele militare și/sau de pasageri 145 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație

Tariful este plătibil î n valută pentru navele sub pavilion străin ș i î n lei pentru

navele sub pavilion românesc.

SC CONSAL TRADE SRL întocmește facturile pentru prestațiile efectuate către fiecare

beneficiar în parte, direct armatorului sau prin intermediul agentului navei, administrația portuară

nefiind implicată în operațiunile de plată aferente colectării gunoiului de la nave.

Tarifele pentru activitățile de curățare tancuri și hambare, colectarea deșeurilor periculoase

și nepericuloase efectuate de către agenți economici licențiați pentru aceste activități se stabilesc

între prestator și armatorul/agentul navei.

39

CURS 3

Compendiu pentru zone maritime cu statut de protecție. Zone PSSA;

Transportul maritim în apele polare. Calitatea apei de balast; Sisteme

antifouling – impact economic și impact asupra mediului

3.1. Definirea conceptului de rețea ecologică

Instituţiile europene au preconizat o nouă formă de protecţie a naturii, prin care să se

asigure menținerea integrală a biodiversității. Condiţia ca vieţuitoarele ce populează un habitat

să poată rezista este să existe cât mai multe habitate similare, cu conexiuni între ele. A apărut

astfel a nouă modalitate de protecţie, aceea prin reţele ecologice. Acestea sunt constituite din

diferite tipuri de conexiuni între arii protejate şi rezervaţii independente, prin relee şi coridoare,

ce permit vieţuitoarelor să se afle în conexiuni largi. Ideea a stat la baza programului "Natura

2000" a Consiliului Europei, cu sprijinul Uniunii Europene.

În baza legislaţiei internaţionale, statele de coastă instituie mai multe zone marine

jurisdicţionale precum marea teritorială, zona economică exclusivă (ZEE) şi platforma

continentală. Unele state de coastă instituie alte zone în care invocă drepturi de suveranitate

exclusivă asupra resurselor naturale, precum „zone de protecţie a pescuitului”, „zone de

protecţie a mediului înconjurător”. Comunitatea Europeană a acceptat normele internaţionale

referitoare la zonele maritime adoptate în 1982 ale Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul

mării (UNCLOS).

1. Marea teritorială reprezintă zona adiacentă de mare (de până la 12 mile nautice)

asupra căreia se extinde suveranitatea unui stat de coastă, dincolo de ţărmul acestuia şi de

apele sale interioare.

2. Apele marine situate în amonte de ţărmul liniei de bază a apei teritoriale fac parte din apele

interioare ale statului. În apele interioare şi marea teritorială, jurisdicţia se extinde la

spaţiul aerian, coloana de apă, albia şi subsolul acestuia.

3. Zona economică exclusivă (ZEE) este definită de UNCLOS ca fiind zona de dincolo de

marea teritorială, adiacentă acesteia (între 12 şi 200 mile nautice) în care statul de coastă

deţine drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării, conservării şi gestionării

resurselor naturale, biologice sau non-biologice, ale apelor aflate deasupra fundului mării şi

de pe fundul mării şi asupra subsolul său. Statul de coastă deţine, de asemenea,

jurisdicţia în ceea ce priveşte cercetarea ştiinţifică marină şi protecţia şi conservarea

mediului marin în ZEE.

Platforma continentală în temeiul legislaţiei internaţionale, statele de coastă îşi

exercită, de asemenea, drepturile suverane asupra resurselor non-biologice şi asupra

organismelor vii sedentare din „platforma continentală”. În consecinţă, platforma continentală se

extinde cu cel puţin 200 mile nautice în largul mării. Aceasta nu se poate extinde cu mai mult de

40

350 mile nautice. Platforma continentală este fundul mării şi subsolul, şi nu coloana de apă

situată deasupra.

Termenul de „platformă continentală” utilizat de geologii marini cu sensul general de

parte a marginii continentale care se găseşte între linia ţărmului şi punctul de întâlnire dintre

platforma şi panta continentală sau în cazul în care nu există o pantă vizibilă, între linia ţărmului

şi punctul în care adâncimea apei aflate deasupra este de aproximativ 100 – 200 de metri.

Acest termen este definit la articolul 76 din UNCLOS în conformitate cu o formulă

complexă. Conform acestei definiţii, „platforma continentală a unui stat de coastă cuprinde

fundul mării şi subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea sa teritorială de-a

lungul prelungirii naturale a ţărmului său, până la capătul exterior al marginii

continentale, sau la o distanţă de 200 de mile nautice de la liniile de bază de la care se

măsoară lăţimea mării teritoriale, unde capătul exterior al marginii continentale nu se extinde

până la acea distanţă”.

Vom exemplifica prin 3 cazuri:

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Primul caz

Platforma continentală geologică mai mare de 350 mile nautice şi ZEE declarată de statul de coastă

41

Zona economică exclusivă

Ape teritoriale

Platforma continentală (definiţia UNCLOS)

Platforma continentală (termen geologic)

Coloană de apă jurisdicţională

Fundul mării şi subsolul jurisdicţional

Coloană de apă internaţională

Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al doilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi ZEE declarată de statul de

coastă

Zona economică exclusivă

Ape teritoriale

Platforma continentală (termen geologic)

Platforma continentală (UNCLOS)

Coloană de apă jurisdicţională

42

Fundul mării şi subsolul jurisdicţional

Coloană de apă internaţională

Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al treilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi nicio ZEE declarată de statul

de coastă

Ape teritoriale

Platforma continentală (termen geologic)

Platforma continentală (UNCLOS)

Coloană de apă jurisdicţională

Fundul mării şi subsolul jurisdicţional

Coloană de apă internaţională

Fundul mării şi subsolul internaţional

43

În urma dezbaterilor desfăşurate de-a lungul mai multor ani şi în urma discuţiilor purtate

între serviciile juridice ale Comisiei şi Consiliu, Consiliul a admis necesitatea punerii în aplicare

a directivelor privind protecţia naturii în ZEE ca fiind un element esenţial în ceea ce priveşte

protecţia ecosistemului marin (a se vedea concluziile Consiliului pentru pescuit de la

Luxemburg, 2001). Această confirmare susţine aplicarea în zona exclusiv economică care, în

cazul litoralului atlantic, se extinde până la 200 mile nautice (370,4 km) de la linia de coastă

pentru diverse state membre.

În ceea ce priveşte exploatarea şi conservarea resurselor naturale, opinia Comisiei

Europene este că recunoaşterea de către un stat de coastă a drepturilor exclusive într-o zonă

maritimă implică nu numai drepturi, ci şi obligaţii. Dreptul exclusiv de exploatare a resurselor

naturale implică o obligaţie similară de a conserva resurse naturale. În consecinţă, legislaţia

comunitară referitoare la conservarea resurselor naturale se aplică în toate zonele maritime în

care statele membre îşi exercită astfel de drepturi. Aceasta include următoarele zone maritime:

- Apele interioare şi marea teritorială,

- Zona economică exclusivă (ZEE) şi/sau alte zone în care statele membre îşi

exercită drepturi suverane echivalente (zone de protecţie a pescuitului, zone de protecţie a

mediului marin),

- Platforma continentală.

Acest principiu este în conformitate cu:

- Regulamentul 2913/92 al Consiliului „Codul vamal” (articolul 23) în care

definiţia „mărfurilor obţinute sau produse în întregime într-o ţară” include produse obţinute de

pe fundul mării sau din subsolul mării în afara apelor teritoriale, dacă respectiva ţară deţine, în

scopul exploatării, drepturi exclusive asupra acestui sol sau subsol.

În zonele care nu se află sub suveranitatea sau în jurisdicţia statelor membre, Comunitatea

va promova, acolo unde va fi posibil, măsuri care vor fi adoptate prin intermediul unor convenţii

internaţionale corespunzătoare în materie de pescuit.

Există un caz special în care platforma continentală se extinde dincolo de ZEE sau în care

nu a fost declarată o ZEE. În această situaţie, solul şi subsolul, care sunt reglementate de

legislaţia comunitară, se află sub o coloană de apă internaţională. În acest caz, obligaţia de a

proteja mediul marin de pe fundul mării trebuie să fie compatibilă cu necesitatea respectării

legislaţiei internaţionale referitoare la coloana superioară de apă (reglementată, în principal, de

cadrul UNCLOS).

Instituirea unei reţele marine de zone de conservare în baza reţelei Natura 2000 contribuie

în mod semnificativ nu doar la oprirea reducerii biodiversităţii pe teritoriul Uniunii

Europene, dar şi la atingerea obiectivelor privind conservarea la o scară mai mare a mediului

marin şi utilizarea durabilă. Până în prezent a fost identificat un număr relativ redus de situri

44

Natura 2000 pentru mediul marin din larg, aceasta reprezentând cea mai importantă lacună a

reţelei Natura (http://www.natura2000.ro). Punerea în aplicare a Directivelor „Păsări” şi

„Habitate” în mediul marin se confruntă cu provocări importante, în special în ceea ce priveşte

mediul marin din larg (în contrast cu cel de coastă) ca urmare a unei lipse de cunoştinţe

ştiinţifice privind răspândirea/abundenţa speciilor şi tipurile de habitate.

În consecinţă, se preconizează ca statele membre să propună în următorii ani siturile

necesare în vederea finalizării componentei marine a reţelei Natura 2000 prin aplicarea

Directivelor „Păsări” şi „Habitate” în cazul apelor interioare ale acestora, al mării teritoriale,

precum şi în cazul ZEE (zonei economice exclusive) sau al altor zone similare declarate, precum

şi în ceea ce priveşte platforma continentală a acestora. Întrucât conservarea tipurilor de habitate

şi a habitatelor pentru specii poate avea o dimensiune transfrontalieră, este necesară asigurarea

coerenţei siturilor de importanţă comunitară (SIC) şi a ariilor de protecţie specială (APS)

propuse, desemnate de diferite state membre pentru a fi incluse în reţeaua Natura 2000. Această

atribuţie îi va reveni Comisiei în colaborare cu statele membre vizate şi cu sprijinul ştiinţific al

Agenţiei Europene de Mediu. Marea Wadden constituie un exemplu tipic de zonă naturală de

coastă/de ţărm care prezintă o dimensiune internaţională prin adăpostirea unor specii şi tipuri de

habitate de importanţă comunitară (Figura 1). Întrucât se extinde de-a lungul coastelor

Danemarcei, Germaniei şi Ţărilor de Jos, aceasta este una dintre cele mai mari zone umede ale

Europei. Protecţia se impune, de asemenea, în cazul tipurilor de habitate menţionate în

anexa I la Directiva „Habitate”: bancuri de nisip uşor acoperite în permanenţă de apă marină,

estuare, terase mlăştinoase, mlaştini sărăturate şi dune de nisip, etc.

Figura 1. Hartă a zonei transmisă Organizaţiei Maritime Internaţionale spre a fi desemnată

drept arie maritimă deosebit de sensibilă – Marea Wadden (sursa:

http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_ro.pdf)

În prezent, doar nouă tipuri de habitate marine sunt menţionate în Anexa I l a

Directiva „Habitate” ca tipuri de habitate naturale de importanţă comunitară, a căror conservare

necesită desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC).

45

92/43 Directiva Habitate. Anexa I

Tipuri de habitate naturale din zone maritime şi zone afectate de

maree de importanţă comunitară a căror conservare necesită

desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC)

1110 Bancuri de nisip acoperite în permanenţă de apă marină puţin adâncă 1120 * Straturi cu Posidonia (Posidonion oceanicae) 1130 Estuare 1140 Terase mlăştinoase şi terase nisipoase neacoperite de apă la reflux 1150 * Lagune 1160 Fiorduri largi şi puţin adânci şi golfuri 1170 Recife 1180 „Coloane” marine provocate de scurgerile de gaze 8330 Peşteri scufundate complet sau parţial

3.2. Zone maritime deosebit de sensibile

Geneza conceptului PSSA în cadrul OMI datează de la sfârșitul anilor 1970. Ca răspuns la

o rezoluție a Conferinței Internaționale din 1978 ”Tanker Safety and Pollution Prevention”,

Comitetul pentru protecția mediului marin al OMI (MEPC) a discutat formularea principiilor și

orientărilor pentru PSSA-uri. Aceste discuții au culminat cu adoptarea de orientări pentru

desemnarea unor arii speciale și identificarea zonelor maritime deosebit de sensibile, prin

Rezoluția Adunării A.720 (17), în 1991.

O zonă sensibilă este un domeniu care necesită protecție specială prin acțiuni ale

Organizației Maritime Internaționale (OMI), datorită importanței sale recunoscută din punct de

vedere ecologic, socio-economic sau științific, și care poate fi vulnerabilă la daune legate de

activitățile maritime internaționale. La momentul desemnării unei PSSA, OMI a adoptat o măsuri

de protecție pentru a preveni, reduce, sau elimina amenințarea sau vulnerabilitățile identificate în

aceste situri. Criteriile pentru identificarea zonelor marine deosebit de sensibile și criterii pentru

desemnarea de zone speciale nu se exclud reciproc. În multe cazuri, o zonă extrem de sensibilă

poate fi identificată într-o zonă specială (cum ar fi zonă Natura 2000) și invers. Liniile directoare

privind desemnarea unei "zone deosebit de sensibilă" (PSSA) sunt cuprinse în rezoluția A.982

(24). Aceste linii directoare includ criterii care permit desemnarea unei PSSA dacă sunt

îndeplinite o serie de criterii, printre care:

- criterii ecologice, cum ar fi dacă este un ecosistem unic sau rar, criterii privind

diversitatea ecosistemului sau vulnerabilitatea față de degradarea sa ca urmare a unor evenimente

naturale sau activități umane (transport maritim internațional);

- criterii sociale, culturale și economice, cum ar fi: semnificația zonei de agrement sau

turism;

- criterii științifice și educaționale, cum ar fi cercetarea biologică sau valoare istorică.

O cerere de desemnare a unei zone PSSA ar trebui să conțină propuneri pentru măsuri de

protecție sau măsuri care vizează prevenirea, reducerea sau eliminarea pericolului sau a

vulnerabilităților identificate. Măsurile de protecție conexe pentru PSSA sunt limitate la acțiunile

46

care urmează să fie, sau au fost, aprobate și adoptate de către IMO, ca de exemplu, stabilirea

itinerariului navei, pentru ar fi evitată zona.

Ghidurile oferă consultanță guvernelor membre IMO în formularea și depunerea cererilor

de desemnare a PSSA pentru a se asigura că, în acest proces, toate interesele - cele ale statului de

coastă, statului de pavilion, a comunităților de mediu și de transport - sunt luate în considerație

pe baza unor informații științifice, tehnice, economice și de mediu relevante în ceea ce privește

zona de risc datorată activităților de transport maritim internațional.

Există de asemenea Linii directoare cu rezoluții actualizate A.927 (22), reprezentând liniile

directoare pentru desemnarea zonelor speciale prevăzute de MARPOL 73/78 și a orientărilor

pentru identificarea și desemnarea zonelor maritime deosebit de sensibile.

Prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul mării (UNCLOS) sunt, de

asemenea, relevante. Această convenție a fost adoptată în 1982 și stabilește un regim complet

de legi și ordine în oceanele și mările lumii, de stabilire a normelor care reglementează toate

utilizările oceanelor și resursele lor. De asemenea, Convenția prevede cadrul legislativ pentru

continuarea dezvoltării zonelor specifice mediului marin.

Când o zonă este aprobată ca o zonă deosebit de sensibilă, pot fi folosite măsuri specifice

pentru a controla activitățile maritime în acest domeniu, cum ar fi măsuri legate de alegerea

drumului, aplicarea strictă a cerințelor MARPOL de descărcare și echipamente pentru nave,

cazul tancurilor petroliere; și instalarea serviciilor de trafic maritim (VTS).

Câte zone PSSA există în lume și unde se găsesc?

Există paisprezece PSSA-uri, amplasate peste tot în lume (Figura 2). Unele sunt zone mari,

precum apele din Europa de Vest, iar altele protejează stânci mici precum insula Malpelo din

Oceanul Pacific.

Figura 2. Cele 14 zone de protecție specială din lume (sursa: http://pssa.imo.org/#/globe)

47

The Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)

The Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997)

Malpelo Island, Colombia (2002)

The sea around the Florida Keys, United States (2002)

The Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)

Paracas National Reserve, Peru (2003)

Western European Waters (2004)

Extension of the existing Great Barrier Reef PSSA to include the Torres Strait (proposed by

Australia and Papua New Guinea) (2005)

Canary Islands, Spain (2005)

The Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)

The Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and

Sweden (2005)

The Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States (2007)

The Strait of Bonifacio, France and Italy (2011)

The Saba Bank, in the North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012)

A) Arhipelagul Galapagos: reprezintă un grup de insule extrem de pure și virgine, și una

dintre cele mai bune locuri din lume pentru a studia evoluția și comportamentul animalelor.

Originea vulcanică a acestor insule este vizibilă în fiecare dintre trăsăturile lor, și doar intervenția

masivă și dăunătoare a omului le-a modificat, pe alocuri, caracteristicile naturale. Galapagos este

probabil cel mai bine cunoscut din PSSA datorită legăturii cu descoperirile lui Darwin (speciile

de viețuitoare nu au existat de la început așa cum le vedem azi, ci au evoluat, sub presiunea

selecției naturale, adaptându-se la medii diferite). Acest arhipelag este format din cinci insule

principale, înconjurat de zeci de roci expuse și diferite insulițe. Viața marină locală este stimulată

de poziția sa în centrul curentului Humboldt, un curent cu mișcări ascendente (up-welling) ce

antrenează apele de adâncime care sunt încărcate cu substanțe nutritive, formând astfel baza

lanțului trofic din Galapagos. Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile

de protecție aferente (Figura 3).

Figura 3. Densitatea transportului local este indicată printr-o hartă termică (Sursa:

http://pssa.imo.org/galapagos/maps.htm)

48

În 1959 97,5% din teritoriul Arhipelagului Galapagos a devenit parc național (au făcut

excepție zonele deja colonizate), iar în 1960 a început activitatea turistică în zonă.

În 1978, arhipelagul a fost inclus pe lista Patrimoniului Mondial UNESCO, iar în 1985 a

devenit Rezervație a Biosferei.

În 1986, 70.000 km2 de ocean din jurul grupului de insule au intrat sub protecția legii, ca

rezervație marină – fiind a doua ca mărime din lume, după Marea Barieră de Corali australiană.

Plasat în 2007 pe lista patrimoniului mondial aflată în pericol, Galapagos a fost scos din

această categorie în vara anului 2010, un act prin care UNESCO a recunoscut eforturile

Ecuadorului în direcția protejării naturii unice a acestor insule. Din păcate, e o sabie cu două

tăișuri: scoaterea din categoria siturilor amenințate (deși îmbucurătoare în sine) înseamnă,

totodată, pierderea accesului la finanțări acordate prioritar celor mai periclitate dintre situri.

Galapagos adăpostește specii endemice precum broasca țestoasă de Galapagos, cintezele

celebre ale lui Darwin, iguane marine și 27 de specii de păsări găsite doar în acest arhipelag.

Unul dintre efectele izolării pe o bucată de pământ înconjurată de bariere naturale

este endemismul: anumite specii se întâlnesc numai și numai pe acea bucată de pământ și

nicăieri altundeva. Iar Galapagos este un adevărat tezaur de specii endemice.

Pericolul este dat de riscul de poluare, tot mai multe nave de croazieră sosesc în Arhipelag

în fiecare an, iar industria pescuitului se extinde tot mai mult în zonă. Dezvoltarea așezărilor

umane amenință întruna acest vulnerabil paradis, nu numai din cauza turismului, ci și a imigrării

ilegale. În ultimii ani, în Galapagos s-a înregistrat o rată atât de rapidă de creștere a populației,

încât se poate vorbi de o adevărată explozie populațională. Deși numai cinci insule (Baltra,

Floreana, Isabela, San Cristobal și Santa Cruz) sunt locuite (de cca. 40.000 de oameni, după

estimările făcute în 2007), efectele intervențiilor umane, trecute și prezente, se văd și pe alte

insule.

Zona deosebit de sensibilă din Galapagos înconjoară Arhipelagul Galapagos. Această zonă

tampon are o distanță ce ține dincolo de limitele PSSA, fiind reprezentată ca un inel exterior,

desemnat ca zonă care trebuie să fie evitată. Măsurile de protecție aferente IMO au fost introduse

de către guvernul ecuadorian, iar PSSA a fost desemnată în 2006. Au fost introduse zonele care

trebuie evitate pentru a preveni dezastrele ecologice, tuturor navelor care transportă petrol sau

materiale potențial periculoase și tuturor navelor cu un tonaj brut mai mare de 500 tone. Există

două scheme de separare a traficului naval care permite navelor să ajungă la insule din vestul și

estul arhipelagului. Obligația navelor este de a raporta prin intermediul GALREP acoperind

întreaga zonă. Aceasta se aplică la toate navele care intră sau ies din PSSA, ieșirea din port sau

zona de ancoraj, sau se abat de la traseul prezentat.

B) Marea Baltică, cu excepția apelor aflate sub suveranitate rusă, este clasificată de către

Organizația Maritimă Internațională (OMI) a ONU drept o zonă maritimă deosebit

de sensibilă (Particularly Sensitive Sea Area – PSSA), ceea ce creează posibilitatea de a lua

măsuri în ceea ce privește transportul în Marea Baltică. Marea Baltică prezintă un amestec unic

de apă salină și de apă dulce, în care fauna sălbatică coabitează cu una dintre zonele cu cel mai

intens trafic de transport maritim din lume. Marea Baltică este o mare europeană, se întinde de

49

la Tornio în apropiere de Cercul Arctic la Copenhaga și Gdansk în partea de sud. Zeci de râuri

importante se varsă în Marea Baltică, iar litoralul său variază de la masive stânci de cretă la

plaje nesfârșite. La fel ca și în Marea Mediterană, mareele baltice sunt de dimensiuni foarte

mici, iar în unele zone arborii cresc aproape de marginea apei (mangrove baltice).

Turnul Mangrovelor este o structură temporară proiectată pentru a preveni fenomenul de

eutrofizare în arhipelagurile sensibile din Marea Baltică. Procesul actual de reducere a

poluanților este relativ simplu, dar este nevoie de un sistem auto-suficient de mari dimensiuni,

care poate fi mutat după ce site-ul contaminat a fost curățat. Turnul de Mangrove constă dintr-un

pachet de "ramuri de mangrove". Fiecare ramură fiind o unitate independentă, unde partea

superioară conține turbine eoliene pentru producerea de energie necesară pentru pompele de apă

situate în partea de jos. Turnul de Mangrove este un oxigenator de apă, la care pompe de apă de

suprafață complet oxigenate satisfac cu oxigen straturile inferioare ale mării. Turnurile sunt

plasate în bazine protejate de pe coastă. Structura sa morfogenetică permite adăugarea sau

eliminarea mai multor ramuri, fără pierderi de stabilitate structurală.

Plajele din zona Mării Baltice incluse ca PSSA, sunt habitate importante de reproducere

pentru păsările de apă, iar în ceea ce privește marea în sine reprezintă habitat pentru multe specii

endemice amenințate cu dispariția. Ecosistemul marin este unic, fiind caracterizat de prezenţa

apei dulci din zona septentrională care este acoperită de gheaţă aproape jumătate de an. La

răscrucea dintre Marea Nordului şi Marea Baltică, la Danish Sounds, apa este sărată. Acest

contrast puternic creează un ecosistem unic, în care specii sunt adaptate pentru a răspunde la

diversele concentraţii de sare şi numai o selecţie specifică poate supravieţui. Un asemenea

echilibru fragil face ca ecosistemul să fie foarte vulnerabil la schimbări, fie în compoziţia sa

fizică sau chimică, fie în structura reţelei trofice.

Decretarea Mării Baltice ca zonă PSSA, a impus rute bine stabilite de navigație, pentru a

evita PSSA, precum și aplicarea strictă a regulilor anti-poluare. Harta de mai jos prezintă

limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente (Figura 4).

50

Figura 4. Densitatea transportului în Marea Baltică este indicată ca o hartă termică (Sursa:

http://pssa.imo.org/baltic/maps.htm)

15% din bunurile transportate în întreaga lume tranzitează Marea Baltică şi se preconizează

că acest volum se va dubla până în 2015. Printre mărfuri se numără materiale periculoase precum

petrolul, astfel încât siguranţa trebuie să constituie o prioritate. Supravegherea maritimă este

importantă şi pentru pescuit, controlul la graniţe şi controlul vamal şi prevenirea activităţilor

infracţionale. Totodată trebuie luată în considerare și amenajarea spațiului maritim. Dacă se

doreşte respectarea obligaţiilor faţă de mediu şi protejarea speciilor şi a proceselor şi serviciilor

ecologice vitale, pe măsură ce economia creşte, atunci oamenii trebuie să ştie ce zone trebuie

protejate, pe care să le rezerve pentru turbinele eoliene, pe care pentru căile navigabile şi aşa mai

departe. Toate acestea implică o vedere generală asupra amenajării spaţiului maritim – o

cartografiere a ceea ce trebuie făcut într-un anumit loc.

Vor fi prezentate câteva modalități în care guvernele și transportatorii sunt obligați să

păstreze zona de siguranță:

Marea Baltică este înconjurată de nouă state de coastă, fiecare având interesele și

prioritățile sale. PSSA Marea Baltică a fost realizată cu succes prin intermediul IMO pentru a se

asigura că toate părțile interesate (inclusiv comunitatea de transport maritim internațional) au

avut o voce la unison și au beneficiat de conservarea acestei zone unice.

PSSA se bazează pe protecția existentă, cum ar fi rezervațiile naturale naționale și normele

europene. Aceasta introduce scheme de separare a traficului, rutele cu conținut de apă adâncă

precum și zonele care sunt de evitat.

În continuare sunt prezentate noile scheme de separare a traficului adiacent insulelor

Rügen și Bornholmsgat.

Noua schemă de separare a traficului naval în Bornholmsgat conține următoarele:

două linii de trafic de 2.7 mile lățime împărțite în trei părți egale

51

o zonă de separare a traficului intermediar de 0.8 mile lățime împărțite în trei părți

două zone de trafic de coastă asociate

o zonă de precauție între cele trei părți

Noua schemă de separare a traficului naval în nordul insulei Rügen conține:

două linii de trafic la 2 mile în larg

o zonă de separare a traficului intermediar la 1 milă în larg

Modificări în privința devierii traficului pe insula Gotland și peninsula daneza Gedser:

- mărimea maximă a pescajului unei nave care traversează zona este de 12 de metri

- toate navele cu legătură la sau din NE-ul Mării Baltice, cu o mărime a pescajului mai mare de

12 de metri se recomandă să recurgă la ruta - insulele Gotland în zona de apă adâncă.

- noua zonă de trafic costier se află între sudul zonei de separare a traficului din Gedser și coasta

Germaniei.

Amendamente la traseu în zona de apă adâncă limitrof insulei Gotland Island, și modificări

în sistemul de separare a traficului în zona sudică a peninsulei Gedser, privește: -ruta din zona de

adâncime este stabilită între peninsula Kopu și Bornholmsgat situată la sud de insula Gotland; -

pentru protecția mediului privind aceste areale sensibile, toate navele cu tonaj mai mare de 500

tone ar trebui să evite zonele desemnate din apropierea Hoburgs Bank și Norra Midsjobanken.

C) Marea barieră de corali

Întinzându-se peste 2.700 de km de la nord la sud, strâmtoarea Torres și Marea Barieră de

Corali reprezintă un complex vast de recife și insule. Marea Barieră de Corali a fost desemnată o

zonă PSSA în 1990.

Zona este importantă pentru viața marină, pentru păsări, locuri de pescuit și turismul care

sustine o mare parte din populație. Zona adăpostește o biodiversitate foarte mare, spre exemplu

balene, delfini bruni, specii de pești, precum și pășuni iarbă de mare.

Marea Bariera de Corali este alcătuită din 2.800 de recife şi numără 400 de tipuri de corali.

Este înscrisă în patrimoniul UNESCO, încă din anul 1981. Ea poate fi văzută din satelit şi se află

destul de departe de locurile populate. Scheletul coralilor de aici este vechi de milioane de ani şi

este considerat una dintre cele mai în vârstă structuri calcaroase de pe glob. Existenţa coralilor

depinde de temperatura apei care nu trebuie să coboare sub 20o C, răspândirea coralilor fiind

astfel limitată de încă două condiţii: ape bine luminate şi foarte limpezi.

Reciful de corali constituie unul din ecosistemele cu cea mai mare productivitate primară.

Existenţa acestora este condiţionată de existența luminii care ajunge în cantitate suficientă doar

până la 40 de m sub apă. În recif producţia primară este asigurată de alge filamentoase, dar în

ansamblu trebuie privită întreaga biodiversitate.

Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente

(Figura 5).

52

Figura 5. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:

http://pssa.imo.org/torres/maps.htm)

Zona Marea Barieră de Corali și strâmtoarea Torres reprezintă un ecosistem fragil și

complex, sursele de risc sunt atât de pe uscat cât și de la nave, prin poluare și zgomot. În secolul

XX, au apărut deja cicatricile lăsate de pescuitul intensiv, vânătoarea de balene, comerţul cu

melci marini şi goana după preţioasele perle. Declararea zonei ca Parc Naţional a limitat aceste

riscuri, dar turismul este atent controlat. Chiar şi în aceste condiţii, unii specialişti consideră că

reziduurile deversate de staţiunile turistice au provocat o recentă înmulţire explozivă a stelelor de

mare cu spini, şi că resturile alimentare au provocat înmulţirea peste măsură a populaţiei de

pescăruşi. Măsuri de protecție:

Protejarea Marii Bariere de Corali, prin rezervații naturale și parcuri naționale, are o istorie

lungă, iar PSSA se bazează pe inițiativele anterioare ale guvernului australian. Strâmtoarea

Torres a fost adăugată în PSSA în 2005, și a introdus un sistem bidirecțional de nave care trec

prin acest canal de mică adâncime și periculoase. Zona PSSA prezintă un sistem de pilotaj

recomandat pentru navele mari și transportul de materiale periculoase.

Astfel, un sistem de raportare obligatorie a navelor funcționează de-a lungul întregii zone

off-shore, prin intermediul unui sistem numit REEFREP. Sistemul de raportare obligatorie a

navelor pentru acest PSSA acoperă regiunea Strâmtoarea Torres și traseul interior al Marii

Bariere de corali. Acesta se aplică la nave din următoarele categorii generale:

- toate navele cu lungime totală de 50 m sau mai mari

- toate navele, indiferent de lungime, care transportă mărfuri în vrac periculoase și / sau potențial

poluante

- nave care remorchează sau împing ce se încadrează în cele două categorii de mai sus.

53

D) Ultima zonă PSSA a fost propusă în 2012 și face referire la The Saba Bank, in the

North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands.

Saba Bank este un atol foarte mare scufundat în Caraibele Olandeze, ce măsoară

aproximativ 60 km pe 40 km (Figura 6). Este o structură coraliferă impresionantă care s-a format

cu mii de ani în urmă. Este o regiune virgină cu apă cristalină, dar se află aproape de căile

maritime importante folosite de tancurile petroliere care se apropie de insula St. Eustatius.

Saba Banca este o zonă de mică adâncime unde este scufundat reciful de corali. Apele sale

calde, atrage o gamă variată de pești tropicali. De asemenea, există o varietate extraordinară de

specii de alge marine.

Figura 6. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:

http://pssa.imo.org/saba-bank/maps.htm)

Prezența terminalului petrolier local înseamnă că nave de tonaj mare frecventează zona,

creând un risc de poluare cu petrol și produse chimice, precum și pericolul de coliziune cu mici

ambarcațiuni de pescuit. Această zonă a fost propusă în 2012 ca zonă PSSA deoarece a fost

raportat că pescuitul local a suferit un prejudiciu datorită navelor care operează în zonă.

Măsuri de protecție luate în această zonă PSSA:

- PSSA stabilește zona care trebuie evitată (ATBA- Area To Be Avoided) de către navele

de peste 300 de tone și o zonă obligatoriu de ne-ancorare (ANA-No Anchoring Area), concepute

pentru a preveni deteriorarea recifilor de corali fragili situați chiar sub suprafața apei.

-O zonă care trebuie evitată de către navele de 300 tonaj brut reduce riscul de legare la

substrat și a poluării rezultate (http://pssa.imo.org/saba-bank/saba-bank.htm).

Măsuri și responsabilități în zona PSSA

Fiecare PSSA are nevoie de propriul său regim special de protecție, astfel ca măsurile

specifice de protecție sunt introduse pentru fiecare caz în parte (așa cum am relatat pentru

exemplele de mai sus).

O zonă PSSA poate fi protejată de către nave prin alegerea traseului sau (cum ar fi o zonă

de evitat: o zonă în limitele definite, în care oricare navigare este deosebit de periculoasă sau este

deosebit de important să se evite accidentele și care ar trebui să fie evitate de către toate navele,

54

sau de anumite clase de nave). În publicarea rutelor navale de către OMI sunt cuprinse dispoziții

generale privind itinerariul navelor, adoptat pentru prima dată de OMI în 1973, și a fost

modificată ulterior de-a lungul anilor, având ca scop standardizarea de proiectare, dezvoltare,

cartografiere și utilizarea unor măsuri de orientare adoptate de OMI. Comitetul pentru Protecția

mediului marin din cadrul Organizației Maritime Internaționale lucrează cu statele de coastă și

statele de pavilion pentru a identifica și de a stabili noi PSSA.

3.3. Transportul maritim în apele polare (Codul polar)

Codul Polar este destinat să funcționeze în paralel cu convențiile existente OMI, cum ar fi

SOLAS și MARPOL. Una din funcțiile sale este de a spori "valoarea inițială" de protecție a

mediului din apele polare pentru a reflecta sensibilitatea lor crescută. Organizația Maritimă

Internațională a elaborat un Cod Internațional obligatoriu de siguranță pentru navele care

operează în apele polare (numit Cod Polar), pentru a acoperi întreaga gamă direcții care privesc

transportul maritim: de proiectare, construcție, echipamente, operaționale, de formare, de căutare

/ salvare și de protecție a mediului, aspectele relevante pentru navele care operează în apele

neprimitoare din jurul celor doi poli. Tendințele și previziunile indică faptul că transportul

maritim în zonele polare va crește în următorii ani, iar aceste provocări trebuie să fie îndeplinite

fără a compromite ocrotirea vieții omenești pe mare sau în mediile polare. Navele care operează

în regiunea arctică și zona din Antarctica sunt expuse la o serie de riscuri unice. Temperaturile

scăzute pot reduce eficacitatea numeroaselor componente ale navei, variind de la motoare și

echipamente de urgență. Când gheața este prezentă, se pot impune sarcini suplimentare pe corpul

navei, pentru sistemul de propulsie etc. OMI a adoptat, de asemenea, linii directoare importante

pentru navele care operează în zone izolate, cum ar fi Ghidul de supraviețuire în apă rece în 2006

și a liniilor directoare în 2007 privind planificarea curselor pentru navele de pasageri care

operează în zone izolate.

În luna mai 2014, Comitetul pentru Siguranța Maritimă (CSM) din cadrul OMI a aprobat

introducerea și partea I (ce prevede dispoziții de siguranță) din Codul Polar, împreună cu un

proiect nou privind "măsuri de siguranță pentru navele care operează în apele polare " la

capitolul XIV-lea al Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS).

CSM va lua în considerare adoptarea modificărilor Codului Polar și SOLAS la următoarea

sesiune (MSC 94, din 17-21 noiembrie). Odată adoptat, Codul Polar și modificările MARPOL ar

putea intra în vigoare la 1 ianuarie 2017.

Membrii OMI au fost de acord că acest cod polar ar fi un instrument obligatoriu, de

stabilire a cerințelor obligatorii pe plan internațional adecvat pentru condițiile de mediu severe

ale zonelor polare, peste cele deja cuprinse în instrumentele existente, cum ar fi SOLAS și

convențiile MARPOL.

Draftul pentru Codul Polar a fost atins cu aprobarea de către Comitetul pentru protecția

mediului marin (MEPC) și al Organizației Maritime Internaționale (OMI) a prevederilor de

mediu în proiectul internațional Codul pentru navele care operează în Apele Polare (Codul

Polar).

55

În cadrul conferinței din noiembrie 2011 au fost expuse o serie de rapoarte menite să

exemplifice necesitatea Codului Polar care este destinat să fie aplicabil în egală măsură atât apele

arctice cât și antarctice. Diferențele dintre cei doi poli pot fi rezumate la următoarele:

- Arctica este o mare puțin adâncă, uneori acoperită de gheață (mai compactă, dacă e vorba

de formarea în ani) și înconjurată de mase terestre; în schimb Antarctica este un continent

acoperit de gheață, care este înconjurat de un ocean adânc.

- zona Arctică este populată de popoare indigene, în schimb Antarctica nu are o populație

permanentă.

- Arctica este în prezent mai puțin protejată de dreptul internațional, în comparație cu

Antarctica.

- nu în ultimul rând în mod evident, există multe alte diferențe, în special cu privire la flora

și fauna care populează zona Arctică și Antarctică.

Factori de impact care se aplică în apele polare: orice eliberare în mediu de materiale

(solide, lichide sau gaze, eliberate voit sau accidental), sau de energie (de exemplu, zgomot sau

lumina), are potențialul de a provoca un impact asupra mediului. Au fost observați de către

specialiști următorii factori care fac apele polare speciale în comparație cu alte ape:

Marea rece și aerul rece. Acest lucru afectează în principal ecosistemul prin

reducerea ratelor proceselor chimice și biologice, astfel circuitul proceselor naturale

are loc mai lent în comparație cu mediile calde.

Gheața plutitoare poate transporta pe distanțe mai lungi materiale sau specii non-

indigene, comparativ cu mediile fără gheață.

Variațiile sezoniere sunt mai mari în regiunile polare decât în altă regiune.

Ecosistemele din regiunea polară sunt bine adaptate la mediul polar și nu pot fi

capabile să se adapteze la schimbările de mediu (vulnerabilitate unică).

Regiunea Antarcticii este văzută ca un mediu neatins, curat, cu o foarte mică

amprentă antropică la sol.

Regiunile polare au o rată scăzută de schimbare (de variabilitate, fiind sisteme

conservative).

Influențe speciale privind accidentele și cauzele accidentelor care se aplică în Apele Polare

Factorii care ar putea afecta frecvența accidentelor în apele polare pot fi:

Zilele și nopțile polare lungi, care pot perturba somnul și influențează omul ducând la

erori umane.

Hărțile din zonele polare ar putea fi insuficient detaliate. Unele zone maritime ar putea fi

nou navigabile datorită reducerii stratului de gheață.

Cunoașterea limitată a condițiilor oceanografice locale (de exemplu, curenți).

Uneori interpretarea datelor meteorologice și previziunilor pot fi mai dificil de atins și ar

putea necesita experiență locală sau de expertiză.

Distrugerea echipamentelor din cauza vremii extrem de rece sau a gheții (probleme de

stabilitate).

56

Depărtarea sau apropierea polilor magnetici poate duce la disfuncționalități ale unor

echipamente specifice (de exemplu, busola, giroscop, fiabilitatea comunicării

INMARSAT sau viteze de descărcare reduse).

Coliziunea cu gheața ce poate cauza daune fizice la impactul navei cu gheața,

instabilitatea navei, etc.

Viteze mari ale vântului pot fi mai frecvente și mai susținute.

Zone extinse de vizibilitate redusă în regiunile arctice.

MEPC (Comitetul pentru protecția mediului marin) a aprobat partea a II-a a Codului Polar,

care include dispoziții obligatorii în capitole care acoperă următoarele subiecte:

- prevenirea poluării cu hidrocarburi, inclusiv restricțiile de evacuare care interzic orice

evacuare în mare a petrolului sau substanțe uleioase în amestecuri de la orice navă, precum și

cerințele structurale, inclusiv locația de protecție a tancurilor de combustibil, de ulei și de marfă;

- controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac, care interzic orice evacuare în mare

a substanțelor lichide nocive sau amestecuri care conțin astfel de substanțe;

- prevenirea poluării cu ape uzate de la nave, care interzice deversarea de ape uzate, cu

excepția apelor uzate dezinfectate în anumite condiții, păstrând o anumită distanță de gheață;

- prevenirea poluării cu gunoi de la nave, adăugând restricții suplimentare pentru evacuările

permise (sub anexa V MARPOL). Deșeurile alimentare nu trebuie evacuate pe gheață, iar

deversarea în mare a deșeurilor alimentare mărunțite și la sol este permisă numai în anumite

circumstanțe specifice, inclusiv la nu mai puțin de 12 mile marine de uscatul cel mai apropiat.

Numai anumite reziduuri de încărcătură, clasificate ca fiind nedăunătoare pentru mediul marin,

pot fi evacuate.

De asemenea, s-au aprobat proiectele de amendamente la MARPOL anexa I (de prevenire

a poluării cu hidrocarburi de la nave), II (substanțe lichide nocive), IV (ape uzate) și V (gunoi),

pentru a fi introduse aceste anexe în capitolele corespunzătoare din partea a II A a Codului Polar.

Recomandări din partea II-B din Codul Polar au fost aprobate, inclusiv o recomandare de a se

limita și/sau exclude transportul de păcură ca marfă sau combustibil în zona arctică, și o

recomandare de a aplica standardele prevăzute în Convenția internațională pentru controlul și

gestionarea apelor uzate și a sedimentelor navelor (Convenția de la BWM, 2004)- (acest

instrument nu a intrat încă în vigoare).

Astfel, draftul Codului Polar include măsuri obligatorii care acoperă partea de securitate

(partea IA) și prevenire a poluării (partea a II-A), precum și dispoziții de recomandare pentru

ambele părți (IB și II-B).

"Apele polare" sunt definite de către OMI în proiectul Codului Polar fiind prezentate în

imaginile de mai jos (Figura 7).

57

a b

Figura 7. Măsura maximă de aplicare a Codului în apele Arctice (a) și Antarctice (b) (sursa:

Polar Code Workshop Report, 2011)

Impactul transportului maritim în zonele polare

Datorită schimbărilor climatice și a altor activități care induc deja un stres în regiunile

polare, este imperios necesar ca orice activitate industrială suplimentară în aceste regiuni să fie

efectuată într-un mod preventiv, care asigură protecția ecosistemelor. După cum se știe,

transportul maritim industrial reprezintă o sursă principală de degradare a ecosistemelor marine

la nivel global, iar creșterea preconizată a traficului în regiunea polară are potențialul de a afecta

major aceste ecosisteme fragile. Impactul potențial include scurgeri de ulei, introducerea de

specii invazive, poluarea aerului și apei, intensificarea zgomotului etc. Studii recente din ambele

regiuni polare, subliniază importanța dezvoltării unui cod polar obligatoriu care prioritizează

protejarea acestor medii izolate și unice. După cum s-a subliniat în recenta evaluare a

Transportului maritim în apele arctice, mediul marin arctic este deosebit de vulnerabil la

impactul potențial provenit din activitatea de marină. Regiunile polare au nevoie de protecție

sporită din mai multe motive. Arctica, de exemplu, este un habitat important pentru o multitudine

de specii care, fie locuiesc acolo pe tot parcursul anului fie migrează în această regiune. Climatul

Arctic extrem a dus la formarea unei ecoregiuni, care se caracterizează prin animale care

stochează energie având straturi izolatoare cum ar fi pene, blană sau grăsime; și un grad ridicat

de migrație sezonieră în regiune, în special mamifere și păsări marine. Migrațiile sezoniere

prezintă etape critice de viață în apele arctice (legate de hrană, reproducere, împerechere, sau

hrănirea puilor), ce fac aceste specii deosebit de vulnerabile la impactul transportului maritim în

zona arctică. Mai mult decât atât, blana și penele care sunt esențiale pentru supraviețuirea în

acest climat rece, sunt în mod special expuse riscului de contaminare la deversările de petrol.

Mediile polare, și mai ales Arctica, sunt deosebit de sensibile la schimbările climatice.

Arctica se încălzește mai repede decât restul planetei, de două ori mai rapid decât media

mondială (efectul fiind topirea rapidă a terenurilor arctice și gheții pe mare) (Document

MEPC60/4/24, Reduction of emissions of black carbon from shipping in the Arctic, submitted

by Norway, Sweden and the United States, pg 2). În timp ce impactul emisiilor de CO2 pe acest

model de încălzire este incontestabil, este important să se recunoască influența altor emisii în aer,

cum ar fi negrul de fum. Negrul de fum este emis ca urmare a arderii incomplete a

combustibilului și este considerat produsul cu cel mai mare conținut de carbon. Literatura de

specialitate (Shindell D. and Faluvegi G., 2009) ia act de faptul că regiunea arctică răspunde

puternic la emisiile de negru de fum și că acesta ar putea reprezenta chiar de 50% din încălzirea

58

zonei arctice. Efecte încălzirii negrului de fum sunt amplificate atunci când depozitele de negru

de fum pe calota glaciară schimbă reflectivitatea zăpezii și gheții arctice. Transportul maritim

internațional este un factor important al emisiilor de negru de fum, reprezentând aproximativ 2%

din emisiile globale de negru de fum. Majoritatea activităților de transport maritim au loc în

emisfera nordică, iar noi rute maritime deschise în Arctica determină o crește a impactului

acestor emisii asupra mediului arctic. Un studiu recent a stabilit un inventar al emisiilor în zona

arctică pentru negru de fum, ținând cont de creșterea transportului maritim regional: de la 0.88kt

pe an în 2004, la 4.7kt pe an până în 2050 (Corbett et al., 2010). În acest sens, CSC (Clean

Shipping Coalition) consideră obligatoriu capitolul de mediu din Codul Polar și trebuie, de

asemenea, să recunoască și să reflecte importanța deosebită a emisiilor de negru de fum pentru

mediul polar. Având în vedere sensibilitatea semnificativă a ecosistemului polar, Codul Polar ar

trebui să vizeze nivelul maxim de protecție a mediului. Unele măsuri au fost deja adoptate de

OMI pentru alte circumstanțe speciale, cum ar fi zonele deosebit de sensibile (PSSA-uri) sau

zonele de control al emisiilor (ECAS), acestea ar trebui să servească drept bază pentru

dezvoltarea unor secțiuni ale capitolului de mediu din Codul Polar. Ca un exemplu, interdicția de

a transporta păcură, care a fost introdusă în Antarctica, ar trebui să fie extinsă la toate apele

polare, producând beneficii semnificative în ceea ce privește prevenirea deversărilor de petrol și

reducerea poluării aerului. De asemenea, ar putea fi luate în considerare și aspecte precum viteza

reglementată sau măsurile tehnice speciale. Deși nu există o certitudine considerabilă cu privire

la efectele sonarelor asupra vieții marine, s-a demonstrat în mod clar că anumite semnale sonar

au un impact direct asupra unor specii de balene. Utilizarea sonarelor la intensitate mare

reprezintă obiectul unei evaluări a impactului asupra mediului, care poate necesita măsuri de

diminuare a impactului care urmează să fie luate pentru a reduce efectele asupra mamiferelor

marine. În cadrul Uniunii Europene, Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin

include indicatori de Bună Stare a Mediului bazat pe sunete de frecvență puternice, mici și medii

peste benzile de frecvență de 10 Hz la 10 kHz. Sonarele care funcționează la frecvențe mai mari

nu sunt reglementate, dar cu toate acestea se suprapun cu frecvențe cunoscute pentru a fi utilizate

de către speciile de cetacee.

De asemenea, în transportul maritim în apele polare poate exista un risc de coliziune cu

mamifere marine. Comisia Internațională pentru Protecția Balenelor menține o bază de date la

nivel mondial de coliziuni între nave și cetacee, care sugerează că cele mai multe specii sunt

vulnerabile la coliziuni, iar coliziunile se pot raporta față de o mare varietate de tipuri de nave.

În unele zone polare există suficiente date cu privire la densitatea de sezon a mamiferelor marine,

pentru a identifica arealele în care ar exista un risc ridicat de coliziune, în cazul în care un număr

substanțial de nave ar fi în tranzit în zonele specificate. Totodată în Arctica, numărul de balene

gri captate de către vânătorii indigeni din Rusia și SUA este stabilit de către Comisia

Internațională pentru Vânătoarea de Balene, folosind o procedură de gestionare care echilibrează

nevoile umane cu metodele de conservare. Limitele de captură pentru aceste populații pot fi

reduse, ținând seama de mortalitatea suplimentară cauzată de impactul cu navele.

59

3.4. Calitatea apei de balast

1. Transferul speciilor prin intermediul apei de balast

Una din faţetele modelării mai mult sau mai puţin conştiente a mediului de către om este şi

fenomenul imigraţiei antropochore sau al invaziilor biologice (bioinvazii).

Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.

Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste

specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de

locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra

ecosistemelor autohtone. Imigraţia antropochoră poate fi inclusă printre fenomenele naturale- o

serie de specii vegetale sau animale „beneficiază de serviciile de transport” ale unor animale

ajungând astfel să populeze zone întinse. În cazul intervenţiei omului, prin intermediul diferitelor

sale activităţi, diferenţa o reprezintă faptul că acesta este responsabil de translocarea voită sau

inconştientă a organismelor, rezultatul final fiind uniformizarea componentei habitatelor terestre

şi acvatice.

Navele transportă circa 3 miliarde tone la 5 miliarde tone apă de balast la nivel global în

fiecare an. O problemă serioasă de mediu apare atunci când apa de balast conține viața marină.

Se estimează că în fiecare an sunt transportate în întreaga lume cel puțin 7.000 de specii diferite

în tancurile de balast ale navelor. Practic, tot ceea ce este suficient de mic pentru a trece printr-

un port de admisie a navei și pompe, pot fi găsite în apa de balast. Acestea includ bacterii și alte

microorganisme, nevertebrate mici, ouă, chisturi și larve ale diferitelor specii. Marea majoritate a

speciilor marine transportate în apa de balast nu supraviețuiesc călătoriei, ciclul precum

balastarea și de-balastarea și mediul în interiorul tancurilor de balast, pot fi prea ostile pentru un

organism pentru a supraviețui. Însă, atunci când acestea supraviețuiesc, o specie introdusă poate

deveni invazivă, concurând cu specii autohtone și se pot multiplica pentru că nu au dușmani

naturali în noua locație. Ca rezultat, ecosisteme întregi sunt schimbate drastic.

Datorită dezvoltării civilizaţiei umane, au apărut şi schimburile comerciale de pe un

continent pe altul, şi mai ales colonizarea de către europeni a unor zone noi. O trăsătură

constantă a omului a fost de a-şi transporta cu el habitatul oriunde se deplasează. Ibericul sau

anglo-saxonul ajuns pe un alt continent şi-a transportat cu el plantele şi animalele europene.

Se poate vorbi de un adevărat „imperialism ecologic european” (Crosby, 1986).

Efectuându-se o comparaţie între flora bazinului mediteranean şi flora Californiei- zone cu

condiţii similare - se constată că din 20.000 de specii de plante macrofite (plantă superioară de

talie mare) din zona Mediteranei, doar 400 (5-7%) sunt de origine alohtonă, în timp ce din 5.200

specii din California, peste 1.000 (19%) sunt specii introduse. Acest fapt se remarcă şi în alte

zone pe glob precum Australia, Noua Zeelandă, Canada, etc.

Situaţia speciilor invazive în câteva zone marine

Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.

Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste

60

specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de

locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra

ecosistemelor autohtone.

- Coastele Europei de Vest au fost printre primele zone afectate de imigraţia antropochoră.

O serie de specii exotice originare din apele continentale americane sau din zona indo-pacifică au

apărut rând pe rând în zona marilor porturi din Europa de vest odată cu intensificarea

transporturilor navale. S-au descris peste 100 de specii în Marea Nordului, iar în Marea Baltică

cca 70 de specii au apărut prin imigraţie antropochoră. Dintre acestea amintesc alge roşii ca

Dasya baillouviana originară din Atlantic. Alge brune ca Sargassum muticum (din apele

Japoniei); alge verzi precum Codium fragile (din zona indo-pacifică).

- În Marea Mediterană numărul speciilor considerate de specialişti alohtone este mai

mare, în parte datorită climatului. În Mediterana occidentală, cca 145 de specii de moluşte,

crustacei, peşti şi alge macrofite au pătruns prin intermediul transporturilor navale; în timp ce

Mediterana orientală, datorită prezenţei Canalului Suez, şi-a îmbogăţit lista de specii cu aproape

300 de specii. Una din cele mai mediatizate specii alohtone din Mediterana este alga verde

tropicală Caulerpa taxifolia care dezvoltă populaţii dinamice ce înlocuiesc asociaţiile algale

preexistente. Faptul că până la deschiderea Canalului Suez, legăturile cu Oceanul Mondial aveau

loc doar prin strâmtoarea Gibraltar, permiţând dezvoltarea unei flore şi faune specifice. În

prezent datorită intensificării transporturilor navale (speciile au pătruns fie ataşate pe coca

navelor, fie ca stadii larvare în apa de balast), precum şi prin Canalul Suez (aşa numita migraţie

lessepsiană) după cel care a construit canalul. Alga verde Caulerpa taxifolia este originară din

zona indo-pacifică şi a fost observată în anul 1984 în dreptul principatului Monaco. Provenienţa

primelor exemplare de Caulerpa care au colonizat Mediterana este oarecum surprinzătoare:

exemplarele în cauză provin din acvarii, cu o linie genetică adaptată la condiţii mai grele

comparativ cu arealul originar. Adaptarea s-a făcut într-o grădină zoologică din Germania în

1970 prin expunere la UV. Pe calea schimburilor dintre instituţii, a ajuns într-o serie de acvarii

din Franţa-1980. După golirea tancurilor acvariilor, Caulerpa a ajuns în Marea Mediterană

colonizând fundurile stâncoase la adâncimi de 25-30 m şi formând populaţii foarte dense (aspect

care nu există în zona de origine a speciei), înlocuind astfel asociaţiile de organisme bentale

autohtone. În prezent alga este monitorizată, încercându-se fără succes stăvilirea ei prin mijloace

mecanice. S-a luat în studiu introducerea unor specii de gasteropode care să consume exclusiv

Caulerpa , însă această măsură radicală nu a fost aplicată din motive de securitate.

- Apele Australiene şi Neo-zeelandeze se înscriu în acelaşi fenomen, fiind citate 172 de

specii alohtone de diverse origini. În Tasmania poate fi întâlnit crabul Carcinus maenas originar

din apele atlantice şi mediteraneene ale Europei, precum şi specii de alge microfite ca

Alexandrium minutum, Gymnodinium catenatum şi nevertebrate ca steaua de mare Asterias

amurensis din arhipelagul nipon.

61

Exemplele de mai sus demonstrează că fenomenul imigraţiei antropochore are loc în prezent

la scară mondială şi în prezent, cu toate măsurile luate de unele organisme internaţionale şi state,

este imposibil de stopat; mai ales când omenirea a început să conştientizeze conceptul de

dezvoltare durabilă şi de conservare a biodiversităţii.

Efecte grave l-a avut introducerea unor specii şi în ecosistemele dulcicole. Adesea omul a

practicat introducerea unor specii de peşti de interes economic sau sportiv fără să realizeze ce

anume ar putea decurge din astfel de acţiuni. Unul din cele mai nefericite cazuri, la constituit cea

a speciei răpitoare Lates niloticus (existent în ecosistemul fluviului Nil), specie ce poate atinge 2

m lungime şi 200 kg, introdusă în Lacul Victoria în anii 1950. ca urmare a aclimatizării aceste

specii în lacul Victoria, peste 200 de specii de peşti indigeni endemici au dispărut, acesta fiind

cel mai important fenomen de extincţie a unor specii de vertebrate înregistrat în istorie de la

sfârşitul erei glaciare.

O altă specie de data aceasta vegetală, care provoacă modificări extrem de grave în

ecosistemele dulcicole este Eichornia crassipes (zambila de apă) de origine sud-americană,

răspândită azi pe toate continentele (mai puţin Antarctica). Această specie formează populaţii

extrem de dense, fiind un factor perturbator al navigaţiei şi pescuitului; mai mult, datorită

stratului dens pe care îl formează la suprafaţa apei, împiedică oxigenarea apei şi dezvoltarea altor

specii acvatice indigene.

Problema speciilor algale toxice

Dezvoltarea în masă a algelor toxice are un efect negativ asupra organismelor marine, cu

repercusiuni şi asupra economiei umane. De exemplu, în apele australiene, înflorirea algelor

toxice a determinat pierderi în industria piscicolă, în turism şi alte ramuri economice. De aceea

specialiştii acordă un interes deosebit acestor specii care se pot dezvolta în număr foarte mare

într-un timp foarte scurt, iar efectele asupra populaţiilor autohtone sunt drastice (pe lângă

toxinele emise, aceste specii consumă şi oxigenul din apă, colorează ap în roşu, brun, verde).

Dintre speciile fitoplanctonice care pot produce înfloriri cu efect nociv asupra populaţiilor

de peşti, cele mai importante sunt speciile de (dinoflagelate): Alexandrium tamarense,

Gymnodinium impudicum, Goniaulax spinifera, Dinophysis,etc.

Cea mai mare parte a acestor specii produc aşa numitele „înfloriri toxice”; Cu ce fenomen

pot fi confundate aceste înfloriri algale?/ Neustonul ; pigmenţii pe care îi conţin colorează apa

marină în nuanţe de roşu sau brun, putând fi detectate relativ uşor. Aceste specii transportate în

apa de balast a navelor, s-au răspândit rapid pe tot globul şi au produs în unele cazuri probleme

grave. De exemplu, în 1993 cultivatorii neo-zeelandezi de stridii şi-au oprit activitatea datorită

unei înfloriri toxice cauzată de alge microscopice care au ajuns prin apa de balast a navelor.

Înfloriri ale acestor tipuri de alge microscopice au fost semnalate şi pe coastele atlantice şi

pacifice ale SUA şi Canadei,

Alga Pfiesteria piscicida, reprezintă o altă categorie, ea neavând pigmenţii speciilor

precedente, din acest motiv prezenţa ei este mult mai greu detectată. Prezenţa ei la litoralul

62

atlantic al SUA în sec XX, a provocat mai multe mortalităţi în masă ale populaţiilor de peşti

pelagici. Ciclul de dezvoltare al acestei alge presupune existenţa a cca 24 de forme, adaptate la

parazitism, incluzând chişti care pot supravieţui în sedimente marine timp de mai mulţi ani.

Aceşti chişti sunt activaţi de dejecţiile bancurilor de peşti şi sub influenţa acestor substanţe

organice din chişti, apar toxine care se ridică la suprafaţa apei şi vor anestezia în primă fază

peştii pelagici, producându-le ulterior moartea. Toxinele pot afecta indirect şi omul.

Căi de pătrundere a imigranţilor antropochori de origine acvatică

1. Rolul canalelor deschise între diferite bazine

Prin intermediul canalelor construite de om între diferite bazine marine sau dulcicole,

speciile pot pătrunde în mod direct. În acest mod pot trece nu numai câteva specii (cum se

întâmplă în cazul transporturilor navale), ci practic toate speciile prezente de o parte şi de alta a

barierei care se pot aclimatiza şi naturaliza. În acest fel se poate ajunge, cel puţin ipotetic, la o

uniformizare a florei şi faunei bazinelor. În realitate lucrurile nu stau chiar aşa, iar exemplul cel

mai concludent este însăşi Marea Neagră sau Marea Mediterană, fiecare din cele două bazine

păstrându-și particularităţile sale.

2. Transporturile aeriene-introducere de specii de interes economic

Omul a intervenit şi prin transportul unor cantităţi mari de apă pe distanţe enorme, scopul

fiind creşterea unor specii în condiţii de captivitate în noi habitate (exemplu, stridiile, unii peşti,

unele crustacee).

3. Introducere de specii în vederea contracarării unor alte vieţuitoare

Introducerea de duşmani naturali ai unor specii considerate dăunătoare reprezintă o tradiţie a

omenirii. Însă anumite acțiuni s-au dovedit a fi extrem de nefaste, efectul final fiind dezastruos

pentru ecosistemele gazdă (exemplul, introducerea speciei Gambusia affinis).

4.Cazul speciilor ornamentale

Prin practicarea acestei tehnici pot apare surprize neplăcute când peştii din acvarii ajung

în apa de canal şi de acolo în mediul ambiant, unde s-a dovedit că se pot aclimatiza cu succes

(cazul Caulerpa sp.).

Caracteristicile unei specii invazive de succes: trebuie să îndeplinească următoarele

caracteristici (Skolka și Gomoiu, 2004):

- să aibă un areal larg

- să fie abundentă în zonele de origine

- să fie o specie vagilă

- să aibă un spectru trofic larg

- să dezvolte strategii de tip r şi k

- să posede variabilitate genetică

- să aibă instinct gregar

- să aibă talia mai mare decât speciile autohtone

- să fie asociat cu omul

- să aibă o mare plasticitate ecologică

63

Imigraţia antropochoră în Marea Neagră

Fără nicio îndoială, studiile de biologie referitoare la Marea Neagră au o distribuţie inegală în

timp şi spaţiu,şi nu putem fi siguri dacă o specie considerată ca „nouă” la un moment dat, nu

cumva a fost omisă în studiile anterioare sau într-adevăr este o specie invazivă. Dificultăţi apar

mai ales în cazul speciilor de talie mică, sau a unor grupe de organisme microscopice care poate

nu sunt studiate deloc. Sau, câte specii care trebuie identificate la colectare nu mai pot fi

recunoscute după ce au fost conservate în alcool sau formol? Ca să nu mai punem în calcul

costurile mari ale unor expediţii speciale pentru studii taxonomice, sau lipsa de specialişti pentru

anumite grupe taxonomice.

Marea Neagră reprezintă un bazin marin unic în lume datorită condiţiilor sale bionomice

(biotopuri variate cu un „mozaic de forme ecologice”). Condiţiile din Marea Neagră, permit doar

unui număr restrâns de specii, dotate cu calităţi specifice şi o rezistenţă deosebită (cu mecanisme

fiziologice de adaptare) să pătrundă şi să trăiască în Marea Neagră.

Studiile specialiştilor evidenţiază faptul că specii bentale de nevertebrate din Marea Neagră

pot fi împărţite în 3 categorii:

- specii de origine marină- 84,2%

- specii autohtone, relicte de tip ponto-caspic- 5,5%

- specii autohtone, salmastre sau dulcicole de tip eurihalin- 10,3%

În categoria speciilor de origine marină intră toată fauna care trăieşte şi în Mediterana sau

Atlantic. Speciile ponto-caspicce sunt formele care au evoluat o dată cu geneza bazinului ponto-

caspic. Iar speciile salmastricole sau dulcicol-eurihaline, sunt elemente de origine limnică,

continentală ce au adaptări fiziologice la condiţii oligo sau mezohaline.

Lista speciilor exotice conţine în mod sigur erori, deoarece realizarea unui astfel de inventar

este dificilă. În general aceste erori pot avea mai multe surse.

Erorile pot proveni din determinarea incorectă a speciei; unele specii prezintă „forme”

–de vară- de iarnă, sau stadii larvare, putând fi identificate ca specii diferite, când de fapt sunt

una şi aceeaşi specie dar cu forme diferite.

O altă sursă constă în numărul mic de exemplare din probele analizate; uneori

descrierea unei specii imigrate este efectuată după un singur specimen întâlnit ocazional, ceea ce

ridică semne de întrebare legate de prezenţa unei specii exotice.

Speciile citate o singură dată, fără o confirmare ulterioară; de asemenea sunt puse

sub semnul întrebării.

Erori datorate speciilor de talie prea mică (bacterii, alge microscopice, ciuperci);

acestea sunt dificil de găsit şi de studiat în absenţa unor programe speciale, tehnici moderne, sau

specialişti experimentaţi. Creşterea numărului acestor specii menţionate în anii 90, faţă de anii

64

80, poate fi atribuită atât îmbunătăţirii metodologiei de lucru cât şi a schimbărilor dramatice

survenite în ecosistemele Mării Neagre (mă refer în primul rând la poluare, eutrofizare). Astfel

că anumite specii (care produc înfloriri, de exemplu) au putut fi descoperite cu această ocazie,

acest fapt neînsemnând că ele nu au existat şi înainte, şi să le luăm ca atare a fi specii invazive.

Speciile invazive identificate în apele pontice pot fi clasificate în funcţie de mai multe

criterii:

1. Modul de pătrundere. Unele au pătruns în mod accidental, în timp ce altele au fost

introduse intenţionat de către om pentru acvacultură, sau experimente ştiinţifice.

Speciile accidentale au pătruns în mai multe moduri:

- pe cale naturală, în procesul de extindere a arealului; proces favorizat de conexiunile

naturale sau artificiale ce asigură circulaţia apelor (ciripedele Lepas anatifera specii

mediteranean atlantice; peşti Lithognatus mormyrus; reptile Chelonia mydas; şi mamifere ca

Delphinopterus leucas).

- pe calea transporturilor maritime pasive prin intermediul navelor, în apa de balast (Mya

arenaria, Rapana venosa, Mnemiopsis leidyii, Beroe ovata, Callinectes sapidus) sau ataşate de

coca navelor (Balanus).

- pătrunderea clandestină, ca specie acompaniatoare a unor specii introduse în mod

intenţionat pentru acvacultură (bacterii, specii parazite- care reprezintă un real pericol pentru

speciile autohtone).

2. Criteriul ecologic. Clasifică speciile invazive acvatice în două mari categorii:

-specii de apă dulce 38% - pe cale naturală 7%

- introduse de om pentru acvacultură 93%

-specii marine 62% (raport invers al celor dulci)

3. Criteriul originii zoogeografice- arată că majoritatea acestor specii au origine atlantico-

mediteraneeană (arealul original fiind coastele atlantice ale Europei şi Americii de Nord, sau

apele interioare nord-americane), origine asiatică şi zona indo-pacifică.

4. Criteriul succesului speciilor invazive. Acest aspect este esenţial pentru instalarea unei

specii într-un nou habitat. Imigranţii trebuie să fie capabili să folosească resursele ecologice

locale şi să formeze populaţii viabile. O specie invazivă dacă nu este capabilă să se reproducă şi

dispare după o anumită perioadă, intră în categoria speciilor „rătăcitoare” (situaţie în Marea

neagră- cazul ţestoaselor marine).

5. Criteriul taxonomic. Speciile invazive acvatice pătrunse în apele interioare ale României

şi în Marea Neagră sunt organisme vegetale 8,7% şi 91,3% animale. Dintre animale 37% sunt

vertebrate şi 63% nevertebrate.

65

Specii invazive în bazinul pontic- impact, efecte asupra biotei

Impactul speciilor invazive asupra celor autohtone în Marea Neagră este de cel mai multe ori

puţin cunoscut. Evidente sunt doar efectele pe care le-a avut pătrunderea unor specii cu impact

extrem de puternic asupra asociaţiilor autohtone- gasteropodul Rapana venosa, bivalva Mya

arenaria, ctenoforul Mnemiopsis leidyi.

Orice pătrundere a unei noi specii nu face decât să altereze şi mai mult biota Mării Negre,

indiferent de impactul ecologic major sau minor al noului imigrant.

Prima specie care a produs bulversări în ecosistemele Mării Negre şi a atras atenţia

specialiştilor, a fost gasteropodul răpitor din Extremul Orient Rapana venosa, care a determinat

colapsul populaţiilor de stridii autohtone. Această specie se consideră că s-a instalat în bazinul

pontic între anii 1930-1940. Această specie are o fertilitate foarte mare, o capacitate adaptativă

mare faţă de salinitate (eurihalină) şi o mare toleranţă faţă de apele poluate, neavând competitori

şi-a dezvoltat populaţii extrem de numeroase. Rapana se hrăneşte de regulă cu bivalve.

Dezvoltarea explozivă a acestei specii a apărut pentru prima dată în zona Anatoliei şi apoi a

Crimeii, litoralul românesc şi bulgar.

Se găseşte pe toate tipurile de substrat, în schimb talia medie este mai mare în cazul

populaţiilor de pe funduri stâncoase, comparativ cu cele de pe funduri sedimentare. Probabil că

pe funduri sedimentare Rapana cheltuie mai multă energie pentru a săpa după pradă, comparativ

cu exemplarele care trăiesc pe fundurile stâncoase. Culoarea pontei pe care o depune este alb-

lăptoasă la început , după care devine violetă. Rapana a influenţat în mod activ biocenozele de pe

fundurile sedimentare şi de substrat dur, contribuind la diminuarea stocurilor mai multor bivalve

ca: Chione gallina, Tellina tenuis, Modiolus,Mya arenaria etc.

Impactul pătrunderii bivalvei nord-americane Mya arenaria asupra biotei de pe fundurile

nisipoase, a fost mai puţin puternic faţă de cel produs de Rapana. În urma aclimatizării (a

pătruns în 1966) acestei specii, specia autohtonă Corbula mediterranea a fost înlocuită de pe

mari suprafeţe. Corbula nu a dispărut ci a intrat în declin, dar a dispărut asociaţia caracteristică a

ei de pe fundul bazinului pontic. Un alt efect nefavorabil al speciei, este faprul că datorită

mărimii şi durităţii mari a valvelor , a determinat alterarea calităţii plajelor din nordul litoralului

românesc.

Pe de altă parte există şi efecte pozitive ale aceste bivalve invazive:

-juvenilii de Mya arenaria pot fi consumaţi de o serie de peşti bentobagi (calcani, sturioni,

gobiide);

-datorită taliei mari aceasta are o capacitate de biofiltrare mult mai mare comparativ cu a

speciilor autohtone, reprezentând o importantă resursă trofică pentru populaţia umană.

Ctenoforul lobat Mnemiopsis leidyi a pătruns în Marea Neagră în 1982 prin apa de balast.

Acest ctenofor a devenit dominant în planctonul marin deoarece în bazinul pontic nu avea nici un

duşman natural şi era mult mai competitiv faţă de alte specii autohtone. Fiind un prădător

66

neselectiv, el a determinat colapsul populaţiilor de peşti (unele cu valoare economică-hamsia

Engraulis encrasicholus), afectând indirect şi populaţiile unor specii cu care a intrat în

competiţie (meduza Aurelia aurita, Pleurobrachia rhodopis). Mnemiopsis se hrăneşte atât cu

alevini de peşte cât şi cu hrana acestora.

Ctenoforul din genul Beroe sunt prădători specializaţi în consumul ctenoforelor lobate

(Mnemiopsis), prezenţa (1997) lui fiind în strânsă legătură cu prezenţa ctenoforului lobat în

bazinul pontic.

Pătrunderea în Marea Neagră a crustaceelor ciripede din genul Balanus, s-a dovedit extrem

de eficientă în cazul unei singure specii Balanus improvisus. În prezent acesta dezvoltă populaţii

mari pe substrat dur. Este considerat dăunător deoarece larvele sale consumă larvele peştilor

pelagici. Pe de altă parte este o importantă specie biofiltratoare, fiind favorizată de fenomenul de

eutrofizare.

Alte specii de moluşte marine invazive în bazinul pontic (Pecten, Teredo navalis, Scapharca

inaequivalvis, Crassostrea virginica). Scapharca şi Crassostrea şi-au dezvoltat exemplare şi s-

au integrat cu succes. Crassostrea virginica poate înlocui stridiile autohtone Ostrea taurica şi O.

sublamelossa.

Există două specii de crabi: Crabul chinezesc Eriocheir sinensis şi crabul american

Callinectes sapidus care sunt în faza niţială de aclimatizare în zona litoralului românesc.

Impactul loe este deocamdată neutru.

Bivalvele Anodonta woodiana şi Corbicula fluminea au un succes ecologic deosebit. Ele au

devenit comune în Delta Dunării şi lacurile paramarine.

Marea parte a speciilor invazive au areale extrem de vaste în prezent, încât pentru unele din

ele este dificil de identificat zona de origine.

Impactul ecologic: Consecințele asupra mediului ale speciilor invazive sunt considerabile,

mergând de la modificări profunde ale ecosistemelor și cvasi-dispariția speciilor indigene, până

la schimbări ecologice mai subtile. Speciile invazive sunt considerate a fi una din cele mai mari

amenințări la adresa biodiversității.

Impactul asupra economiei: Speciile invazive (SI) pot reduce randamentele agricole,

forestiere și piscicole. Se știe, de asemenea speciile invazive pot reduce disponibilitatea surselor

de apă și pot provoca degradarea solului prin erodarea crescândă a acestuia.

Impactul speciilor invazive (SI) asupra sănătății umane: O serie de probleme de sănătate

umană, cum ar fi alergiile și alte afecțiuni dermatologice, sunt provocate de SI, iar efectele

acestora sunt agravate de schimbările climatice.

Impactul bugetar: În 2008, o estimare inițială a evaluat costurile generate de SI în Europa la

9.600-12.700 de milioane de euro pe an. Fără îndoială această sumă este subestimată, deoarece

67

se bazează pe cheltuielile curente de eradicare și control al SI plus costul înregistrat al impactului

economic.

În ceea ce privește răspunsul politic la amenințările SI, o abordare „ierarhică în trei etape”,

convenită la nivel internațional, sprijină măsurile bazate pe 1) prevenție, 2) detectare și eradicare

timpurie și 3) control și izolare pe termen lung. Această abordare acoperă noile cazuri de

introducere a SI și gestionarea SI deja naturalizate. Ea reflectă consensul științific și politic în

privința faptului că prevenția este în general mult mai eficientă din punctul de vedere al

costurilor și reprezintă o alternativă mai avantajoasă din punctul de vedere al mediului decât

măsurile post-introducere. Într-adevăr, în cazul introducerii unei SI, detectarea și eradicarea

timpurie reprezintă (din punctul de vedere al costurilor) cele mai eficiente metode de prevenire a

naturalizării și a răspândirii ulterioare, dacă sunt sprijinite de un sistem de avertizare rapidă și

schimb de informații în timp util. Dacă eradicarea nu este fezabilă, ar trebui implementate măsuri

de control și/sau de izolare.

Regulamentele OMI privind impactul speciilor invazive introduse prin intermediul apelor

de balast, se regăsesc în Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de

Balast și Sedimentelor (adoptată în 13 February 2004). Această convenție va intra în vigoare la

12 luni după ratificarea de către 30 de state, reprezentând 35 % din tonajul navigației comerciale

mondiale. În prezent, 40 de țări, reprezentând un tonaj de 30,25% din flota comercială mondială

au ratificat convenția începând cu 12 iunie 2014. Formatorii sunt încurajați să arate cursanților

producția BBC Worldwide-IMO "invadatori din Mare", pentru a discuta despre principiile și

eficacitatea sistemelor de tratare a apei balast.

După cum am văzut, apa de balast folosită pe nave poate transporta specii marine şi

microorganisme nedorite care pot vătăma ecosistemele naturale. Aceasta poate, de asemenea, să

fie contaminată şi poate polua apele de pescuit cu sedimente şi deşeuri stagnante. Eşantionarea

apei de balast urmată de analiza detaliată este singurul mod de a se asigura că activităţile

maritime se desfăşoară într-un mod curat şi sigur.

Laboratoarele mobile pentru eşantionarea apei de balast sunt situate în porturi pe tot

cuprinsul globului şi sunt sprijinite cu locuri de testare pentru a asigura rezultate prompte. Sunt

folosite cele mai moderne dispozitive de luat probe - cum ar fi prelevatoare de probe cu cablu

portabil sau cu tambur şi sisteme izochinetice de prelevare probe la bord - garantând că gama de

echipamente este potrivită chiar şi pentru cel mai dificil loc.

Eşantionarea apei de balast se face în vederea pregătirii unei analize detaliate pentru a oferi

metode rentabile de a preveni poluarea marină. Parametrii de bază pentru eşantionare includ:

temperatură, salinitate, materii organice, clorofilă, evacuare şi sedimente, zooplancton şi

fitoplancton. Se monitorizează planctonul sănătos şi nivelurile vieţii organismelor marine

conform standardelor internaţionale privind mediul.

Rezultatele sunt afişate folosind o tehnologie avansată de prelucrare a imaginilor, iar

rapoartele pot fi folosite pentru a respecta orientările normative voluntare şi obligatorii privind

gestionarea, tratarea şi decontaminarea apei de balast.

68

Navele care efectuează managementul apei de balast, în conformitate cu reglementare D-2

trebuie să se descarce:

- mai puțin de 10 de organisme viabile per m3, mai mare sau egal cu 50 de microni

dimensiune minimă;

- mai puțin de 10 de organisme viabile per mililitru, mai puțin de 50 micrometri

dimensiune minimă și mai mare sau egal cu 10 microni dimensiune minimă;

- descărcarea de microorganisme indicatoare nu trebuie să depășească:

- specia toxicogenică Vibrio cholerae (O1 și O139), cu mai puțin de 1 colonie formatoare de

unități (UFC) per 100 mililitri sau mai puțin de 1 UFC per 1 gram (greutate umedă) probe de

zooplancton;

-specia Escherichia coli cu mai puțin de 250 UFC per 100 mililitri;

-enterococi intestinali cu mai puțin de 100 UFC per 100 mililitri.

Schimbul de apă de balast în zonele oceanice adânci sau largul mării oferă un mijloc de

limitare a probabilității ca organismele acvatice dăunătoare și agenți patogeni să fie transferate în

apa de balast a navei. Navele care efectuează schimbul de apă de balast, în conformitate cu

prezentul regulament realizează acest lucru cu un randament de cel puțin 95 % schimb

volumetric de balast de apă.

Există trei metode acceptate descrise după cum urmează:

Metoda secvențială - un proces prin care un tanc de balast destinat transportului de apă de

balast este primul golit și apoi reumplut cu apă de balast de schimb pentru a obține cel puțin un

95 % schimb volumetric;

Metoda-fluxului de debit - un proces prin care apa de balast de schimb este pompată într-

un tanc de balast destinat transportului apei de balast, permițând apei să curgă prin preaplin.

Metoda diluției - un proces prin care înlocuirea apei de balast se face prin umplerea prin

partea de sus a tancului de balast destinat transportului apei de balast cu descărcare simultană din

partea de jos, la același debit obținându-se astfel un nivel constant al apei în rezervor în timpul

operației de schimb balast.

2. Evaluare a riscurilor de mediu

Acest aspect compară condițiile de mediu, inclusiv temperatura și salinitatea între regiunile

donatoare și beneficiare. Gradul de similitudine între locațiile oferă un indiciu cu privire la

probabilitatea de supraviețuire și stabilirea speciei potențial transferate între aceste locații. Din

moment ce speciile sunt distribuite pe scară largă într-o regiune, și sunt rareori limitate la un

singur port, ar trebui să fie luate în considerare condițiile de mediu ale regiunii sursă. Aceste

regiuni sunt de obicei definite ca regiuni biogeografice. Este recunoscut faptul că sistemul de

biogeografic sugerat să nu fie necesar în anumite circumstanțe și în acest caz, ar putea avea

nevoie de alte sisteme de biogeografice recunoscute a fi luate în considerare. Prin urmare,

evaluarea de mediu ar trebui să compare condițiile de mediu între regiunea biogeografică

donatoare și portul destinatar, pentru a determina probabilitatea ca orice specie găsită în regiunea

biogeografică donator e să fie capabilă să supraviețuiască în portul destinatar dintr-o altă regiune

69

biogeografică. Condițiile de mediu care pot fi luate în considerare pentru evaluarea riscului de

mediu includ salinitatea, temperatura și alte condiții de mediu, cum ar fi nutrienții sau oxigenul.

Dificultatea în utilizarea evaluărilor de risc de mediu este identificarea condițiilor de

mediu, care sunt predictive în privința capacității speciilor dăunătoare de a se stabili cu succes și

a provoca daune în noua locație, și totodată pentru a determina dacă riscul de deversare a apelor

de balast este suficient de mic pentru a fi acceptabil. De asemenea, condițiile de mediu ar trebui

să fie comparate, între porturile donatoare și beneficiare. Similaritatea condițiilor de mediu între

cele două porturi reprezintă un indiciu puternic că speciile antrenate în apa de balast în portul

donator ar putea supraviețui atunci când sunt eliberate în apele portului destinatar.

Datele necesare pentru a permite o Evaluare a riscurilor de mediu:

-Originea apei de balast care va fi evacuată în port destinatar.

-Regiunea biogeografică a portului donator și receptor

-Media și gama condițiilor de mediu, în special salinitate și temperatura.

Aceste informații sunt utilizate pentru a determina gradul de similitudine între mediile

donatoare și beneficiare.

În multe cazuri, ar trebui să fie posibil să se utilizeze datele existente pentru o parte sau

toate aceste profiluri de mediu:

-variațiile sezoniere ale salinității și temperaturii în zona de suprafață și profunzime din

zona portului beneficiar. Sunt necesare valori de suprafață și de adâncime pentru a determina

întreaga gamă de condiții de mediu disponibile pentru un potențial invadator (de ex., apele de

suprafață au salinitate mică și permit invazia unei specii de apă dulce). Profilul de adâncime al

salinității și temperaturii nu este necesar în cazul în care datele disponibile arată că apele sunt

bine amestecate pe întregul an.

-în porturile beneficiare cu maree sau curenți puternici, variațiile temporale de salinitate

trebuie să fie determinate pe parcursul unui ciclu mareic.

-în zonele cu variații sezoniere sau de adâncime, salinitatea ar trebui să fie determinată

sezonier și / sau pe adâncime.

-se ia în calcul orice influență antropică asupra fluxului de apă dulce care ar putea modifica

temporar sau permanent regimul de salinitate al portului receptor și al apelor din jur.

-variația sezonieră de temperatură a apelor de coastă pentru regiunea biogeografică a

portului receptor. Trebuie luate în considerare atât apele de suprafață cât și modul în care

temperatura variază în funcție de adâncime.

Se iau în calcul și speciile care folosesc ambele medii dulcicole și marine pentru a finaliza

lor ciclu de viață (anadrome și catadrome); specii cu o toleranță pe o gamă largă de temperaturi

(specii euriterme) sau salinități (eurihaline).

Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor, folosind o specie biogeografică,

permit o abordare care nu poate fi limitată la:

- înregistrări ale invaziei din regiunile biogeografice donatoare și receptoare și porturi;

70

- înregistrarea speciilor native și non-indigene care ar putea fi transferate prin intermediul

apei de balast în regiunea biogeografică donatoare care au invadat alte regiuni biogeografice,

precum și numărul și natura regiunii biogeografice invadate;

- înregistrarea speciilor native din regiunea donoare, care au potențialul de a afecta

sănătatea umană sau pot duce la efecte ecologice sau economice substanțiale după introducerea

lor în regiunea receptoare prin intermediul apei de balast.

Pentru a determina speciile care au un potențial mare de invazie și dăunătoare, părțile

interesate ar trebui să identifice inițial toate speciile (inclusiv specii criptogenice - cu origine și

evoluție necunoscute) care sunt prezente în portul donor dar nu și în portul destinatar. Specii țintă

ar trebui să fie apoi selectate pe baza unor criterii care identifică speciile care au capacitatea de a

invada și de a deveni dăunătoare. Factorii luați în considerare la identificarea speciilor țintă

includ, dar nu trebuie să se limiteze la:

-dovezi de invazie anterioară;

-impactul demonstrat asupra mediului, economiei, sănătății umane, a bunurilor sau a

resurselor;

-rezistența și tipul interacțiunilor ecologice, de exemplu ingineria ecologică;

-distribuția actuală în cadrul regiunii biogeografice și în alte regiuni biogeografice;

-relația cu apa de balast ca vector.

Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor utilizând specificitatea speciei

include, dar nu se limitează la:

-regiunea biogeografică a portului donor și receptor;

-prezența tuturor speciilor non-indigene (inclusiv specii criptogenice) și a speciilor native

din portul donor, regiunea portului și regiunea biogeografică, nu sunt prezente în portul de

destinație, pentru a permite identificarea speciilor țintă;

-prezența tuturor speciilor țintă în portul destinatar, regiunea port și regiunea

biogeografică;

-diferența dintre speciile țintă în porturile donatoare și beneficiare, regiunea portului și

regiunea biogeografică;

-informații cu privire la ciclul biologic al speciilor țintă și toleranța fiziologice, în special

pentru salinitate și de temperatură, pentru fiecare etapă de viață;

-tipul de habitat preferat de către speciile țintă și disponibilitatea unui astfel de habitat în

portul destinatar (receptor).

Probabilitatea supraviețuirii fiecărei specii țintă în următoarele etape de evaluate, inclusiv:

Asimilarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în tancurile de apă de balast ale navei

în timpul operațiunilor de absorbție a apei de balast;

Transfer - probabilitatea de supraviețuire în timpul călătoriei;

Descărcarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în portul destinatar prin deversarea

apelor de balast la sosire;

Stabilirea populației - probabilitatea populației unei specii de a se auto-menține în portul de

destinație. Abilitatea adulților de a supraviețui poate fi indicată prin limite fiziologice de

71

toleranță la temperatură și salinitate care se încadrează în intervalele de mediu observate în portul

destinatar. Fiecare etapă din ciclul de viață al speciei ar trebui să fie comparată cu condițiile de

mediu în timpul sezonului de reproducere, cu remarca că aceste în aceste etape speciile pot locui

în habitate diferite pentru a finaliza ciclul lor de viață (larve pelagice în zona de coastă ale

speciilor bentale).

Pentru evaluarea riscului de mediu, se recomandă să ia în considerare estimările de la cel

puțin următorii patru factori:

1. volumul total de apă evacuată

2. volumul de apă evacuat în orice situație (călătorie)

3. numărul total de evenimente cu descărcare

4. distribuția temporală a evenimentelor de descărcare.

Propunere de proiect în România

Identificarea zonele de descărcare a apei de balast de la nave (principal vector de transfer al

speciilor marine non-indigene), este necesară în fundamentarea deciziilor ce se vor lua pe plan

naţional pentru minimizarea riscului de pătrundere a speciilor non-indigene cu potenţial invaziv.

Calitatea sedimentelor dragabile din acvatoriile portuare trebuie monitorizată în vederea

prevenirii poluării mediului generată de descărcarea materialelor dragate în mare.

Studiul va permite îndeplinirea angajamentelor României la nivel european în domeniul

politicii apei, dar şi a obligaţiilor asumate în cadrul unor convenţii internaţionale la care este

semnatară sau va deveni parte:

• Convenţia Internaţională pentru Controlul şi Managementul Apei de Balast şi

Sedimentelor de la nave (Conventia de la Londra, 2004);

• Convenţia Internatională pentru prevenirea poluării de la nave (MARPOL73/78);

• Rezoluţia A.868 a International Maritime Organization cu privire la controlul şi

managementul apelor de balast, în scopul diminuării transferului organismelor acvatice

dăunătoare sau patogene;

• Convenţia privind Protecţia Mării Negre împotriva Poluării ratificată de România prin

Legea 98 din 16 septembrie 1992;

• “Protocolul privind protecţia mediului marin al Mării Negre împortiva poluării prin

descărcare” care prevede că descărcarea în Marea Neagră a materialului dragat puternic

contaminat este interzisă, exceptând situaţia în care substanţele contaminante nu depăşesc

limitele de concentraţii stabilite.

Propunerea zonelor în care se va putea face debalastarea astfel încât să se diminueze riscul

contaminării mediului cu specii invazive

• Actualizarea listei de specii invazive

• Determinarea nivelului de contaminare cu substanţe periculoase a sedimentelor dragabile

din acvatoriilor portuare

• Aprecierea evoluţiei nivelului de acumulare a substanţelor periculoase din sedimentele

dragabile prin compararea cu datele istorice.

72

3.5. Conceptul de biofouling

Biofoulingul reprezintă acumularea nedorită a organismelor vii pe suprafețe în contact cu

lichide.

Apele de mică adâncime, apele de coastă având o abundență mai mare de nutrienți, lumină,

căldură, facilitează reproducerea prolifică a speciilor de fouling (”depunătoare”). Biofoulingul se

dezvoltă prin formarea unui strat de condiționare urmat de adeziunea celulelor bacteriene care

cresc într-o formă sesilă de dezvoltare a bacteriilor, cunoscut ca biofim. Această etapă a

procesului complex de biofouling este adesea menționată ca "microfouling", care, la rândul său,

facilitează atașarea în continuare a unor organisme mai mari, de la macroalge până la diverse

specii de nevertebrate, într-un proces denumit "macrofouling".

Cu alte cuvinte, microfoulingul este reprezentat de biofim și adeziunea bacteriană, iar

macrofoulingul de atașarea organismelor mai mari.

Se estimează că există peste 4.000 de specii cunoscute implicate în sistemul biofouling,

toate acestea având potențialul de a coloniza o suprafață scufundată. Este important să se

înțeleagă că nu specia adultă este cea care caută o suprafață adecvată pe care să se stabilească și

să o colonizeze, ci este vorba de larvele lor. Sporii de plante din zona de coastă și larvele de

animale aflate inițial în dimensiuni microscopice, fac interesul în această fază ca membri

temporari ai comunității de plancton. Ca atare, ele depind de curenți, valuri și maree pentru

deplasare. Durata de timp cât aceste larve rămân în formă planctonică, este variabilă în funcție de

cât de repede pot găsi o suprafață adecvată de fixare. Acest lucru poate varia de la aproximativ

șase săptămâni, în cazul larvelor de ciripede, la câteva ore în cazul larvelor de viermi tubicoli și

hidroizi (meduze). O astfel de existență este periculoasă (supraviețuirea ținând de hazard), astfel

pentru a asigura supraviețuirea speciile respective de animale pot produce un număr mare de

larve. De exemplu, un singur exemplar de ciriped, poate produce peste 10.000 de larve într-un

sezon. La fel se întâmplă și în cazul plantelor; un singur filament vegetativ este capabil să

producă 100 milioane spori într-un sezon. Aceste organisme de fouling se vor strădui să caute o

suprafață scufundată adecvată, și să se stabilească și să crească rapid.

Pe coca navei, tipul, gradul și severitatea foulingului (depunerilor vii) depinde de mai mulți

factori, ca de exemplu: salinitatea apei, lumină, temperatură, poluare și prezența substanțelor

nutritive. Severitatea depunerilor vii tinde să fie un fenomen sezonier reglementat de amplasarea

geografică, ca de exemplu:

- zonele polare: < 5oC, risc scăzut de fouling. Foulingul va avea loc pentru o perioadă

scurtă de timp, de obicei, în fiecare parte a mijlocul verii.

- zonele temperate: 5-20oC, risc mediu de fouling. Procesul va avea loc pe tot parcursul

anului cu accent din primăvară până toamna devreme.

- zonele tropicale/ sub-tropicale: > 20oC, risc mare de fouling. Procesul continuă pe tot

parcursul anului, cu o multitudine de specii.

Navele care tranzacționează apele tropicale sau sub-tropicale sunt supuse unui atac

”agățare” mai sever, în special navele cu cel mai mare risc sunt cele cu mișcare lentă, vasele mici

care tranzacționează apele de coastă din regiunile tropicale sau sub-tropicale. Viteza navei joacă

un rol important în densitatea și supraviețuirea asociațiilor de fouling. Viteze mari previn

73

atașarea de suprafețe a organismelor de fouling și pot, de asemenea, elimina sau ucide

organismele stabilite anterior. Atașarea organismelor este de multe ori împiedicată la navele cu

viteze circulante deoarece larvele sunt în imposibilitatea de a atașa de coca navei. Atunci când

viteza depășește în mod obișnuit 20 de noduri, depunerea pe coca navei (în special pe zonele

laminare) nu ar mai avea loc (în timp ce navele sunt în tranzit). În plus, anumiți taxoni sau forme

morfologice (de exemplu, formele de ramificare) sunt eliminate atunci când sunt expuse unor

debite mari.

Traseele generale și locația porturilor frecventate de nave vor avea o influență majoră

asupra compoziției și tipului de asociații de fouling. Durata voiajului este dependentă atât

distanța parcursă cât și de viteza navei. Variațiile fizice și disponibilitatea lanțurilor trofice pot să

difere foarte mult între zonele de coastă și oceanice, astfel parcurgerea pe perioadele lungi în

largul oceanului, poate duce la dispariția multor taxoni din zona de coastă.

Există diferite tipuri de depuneri de organisme. Organismele care creează neplăceri prin

depunerea pe coca navei sunt comunități de fouling care trăiesc în zona de maree și submaree.

Cele mai frecvente tipuri găsite pe coca navei sau structuri fixe sunt: artropode (ciripede,

amfipode, și crabi), moluște (scoici și melci de mare), spongieri, briozoare, celenterate

(hidrozoare și anemone), protozoare, anelide (viermi marini), și cordate (ascidii și pești), la fel ca

și specii de macroalge (iarba de mare). Depunerile de organisme tind să se concentreze în zonele

adăpostite ale corpul navei, cum ar fi carena navei și compartimentul cârmei, și de a dezvolta în

zonele în care au fost compromise acoperiri antivegetative. Acoperirea antifouling poate fi

ineficientă de-a lungul chilei de santină și îmbinărilor de sudură unde în unele cazuri, sunt

aplicate necorespunzător, ceea ce face aceste suprafețe sensibile la ”atacul” organismelor de

fouling.

Specii de animale implicare în procesul de biofouling:

- ciripedele sunt animalele cele mai frecvent întâlnite în fouling. Larvele de Balanus,

Lepas sunt selective în situl lor de stabilizare și par să recunoască și alte ciripede. Acestea trăiesc

în cochilii dure de calcar, care pot adera foarte bine și pot fi dificil de eliminat. Pe nave, se

practică îndepărtarea prin spălare sub apă sau răzuire mecanică lăsând în urmă un reziduu. Acest

lucru poate favoriza colonizarea în continuare, crescând problema foulingului.

- crustacei cu gât de lebădă: aceste animale sunt special adaptate la o viață atașată de

obiecte aflate în mișcare. Aceste specii sunt neobișnuite prin faptul că ele nu domină zona de

coastă sau țărm, dar se pot depune pe corpurile/coca navelor aflate în mișcare în largul oceanului.

- hidroizii: asemănătoare plantelor ca și în aparență (acestea sunt de multe ori confundate

cu alge), hidroizii trăiesc în colonii și sunt adesea găsiți pe fundul plat al navelor. Având în

vedere nivelul scăzut de lumină în zonele cu fund plat ale navei, este o presupunere sigură că

aceste filamente sunt un tip de hidroid și nu o specie de algă.

- moluște: acestea sunt animale cu cochilii tari, în perechi (bivalve) cum ar fi midii și

stridii. Adeziunea la structurile scufundate este relativ slabă și acest lucru tinde să limiteze

depunerea acestor specii pe structuri staționare de exemplu, platformele petroliere, mai degrabă

decât pe nave active.

74

- viermi tubicoli: aceste organisme trăiesc în tuburi calcaroase ușor de recunoscut, care

protejează organismele lor moi. Larvele viermilor tubicoli pot recunoaște propriile specii

rezultând astfel colonii mari în curs de instituire. Ei tind să se instaleze pe structuri staționare sau

pe nave care petrec un timp relativ lung în port. Animalele de fouling nu au nevoie de lumină

pentru creștere și pot prolifera pe orice zonă a unei nave (coca subacvatică), inclusiv în partea de

jos a zonei plate.

Cele mai frecvente plante de fouling de pe nave sunt algele brune din genul Ectocarpus

spp. și alga verde Enteromorpha spp., adesea menționată ca iarbă de mare, datorită aspectului

său asemănător și culorii. Alge pluricelulare încep atașarea prin sporii microscopici. Acești spori

se pot stabili în câteva secunde și coloniza o suprafață scufundată în câteva ore.

Participarea plantelor la fouling, se produce de obicei în cazul în care există lumină solară

disponibilă, adică în zona tensiunii superficiale de apă (zona de neuston) și la câțiva metri mai

jos. Acestea nu se vor regăsi în partea de jos, plată a navelor.

Depunerea mâzgii: mâzga pe suprafețe scufundate poate fi atribuită unei acumulări de alge

unicelulare (diatomee). De asemenea, mâzga are un profil de suprafață foarte scăzut și poate

rămâne aderentă pe coca navelor la viteze de peste 30 de noduri.

Ca un sub-vector al transportului maritim, coca de biofouling este cunoscută a fi un vector

de răspândire puternic al multora dintre aceste organisme acvatice. Dovezile provin de la mai

multe surse - inventarul speciilor invazive din anumite golfuri și estuare, precum și probe

prelevate direct de pe coca navelor. Într-un studiu realizat de Fofonoff și colab., (2003) a fost

menționat un procent de 36% specii invazive în apele SUA având ca vector coca navelor și doar

20% specii provenite prin intermediul apelor de balast. Este de remarcat faptul că testările

moderne pentru a determina timpul de reînnoire pentru acoperiri antivegetative se bazează pe

performanța navei și eficiența consumului de combustibil, mai mult decât pe examinarea directă

a acumulării biofoulingului. Deși riscul potențial al foulingului de pe coca navei este clar,

vectorul de depunere al foulingului pe corpul navei a fost, probabil, mult mai important din patru

motive (înainte de al 2-lea război mondial): predominanța navelor din lemn; vitezele mici de

deplasare a lor; timpul de rezidență portuară și al potențialului de colonizare a fost mai mare;

vopselele antivegetative eficiente erau indisponibile. Suprafața corpului navei afectează gradul

de biofouling pur și simplu prin compoziția sa, furnizând astfel o suprafață potențială de

colonizare de către organismele atașabile. Acest lucru este analog cu volumul de evacuare a apei

de balast pentru a determina magnitudinea de livrare a speciilor invazive. Este bine cunoscut

faptul că densitatea organismelor este rareori distribuită în mod egal pe coca unei nave, în primul

rând datorită adânciturilor și heterogenității generale ale zonelor de pe coca navei, cumulat cu

efectul curenților de apă. Anumite locații au fost identificate ca puncte slabe în prevenirea și

dezvoltarea stabilității biofoulingului: elicea, cârma, chila de santină etc.

75

CURS 4

Tehnici privind modul de evaluare a nivelului de poluare a mediului

contaminat (impact asupra mediului); Emisiile gazelor cu efect de seră

Emisiile produse de nave contribuie semnificativ la poluarea aerului, având rezultate

negative asupra sănătății umane și duce implicit și la deteriorarea ecosistemelor. Zona de

control al emisiilor este o zonă maritimă, care cuprinde o zonă portuară. Desemnarea unei zone

de control al emisiilor se face numai de către OMI în conformitate cu Apendicele III - Criterii şi

proceduri pentru desemnarea zonelor de control al emisiilor - la Anexa VI la MARPOL.

Zona de control a emisiilor include Marea Baltică, Marea Nordului, și orice altă zonă

maritimă desemnată de IMO. De exemplu: zona maritimă Caraibe a Statelor Unite cuprinde zona

maritimă situată în largul coastelor atlantice şi caraibiene ale statului liber asociat Porto Rico şi

ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite fiind desemnată zonă de control a emisiilor în 1

noiembrie 2012. Statele Unite ale Americii propune modificarea anexei VI la MARPOL pentru a

desemna anumite zone adiacente coastelor din Comunitatea Puerto Rico și Insulele Virgine ale

Statele Unite ale Americii (Figura 4.1), ca o zonă de control al emisiilor (CCE) pentru controlul

de oxizi de azot (NOX) , oxizi de sulf (SOX), și particule de emisii (PM).

Figura 4.1. Porto Rico şi ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite ca zonă de control a emisiilor

Procedura de solicitare în vederea desemnării unei zone de control al emisiilor în apele

naţionale navigabile maritime ale României, se va putea întocmi atunci când se va putea

demonstra că emisiile de NOX, SOX şi de particule materiale provenite de la navele maritime

contribuie la poluarea locală a atmosferei în oraşele şi zonele costiere din România, iar efectele

negative ale poluării atmosferei pentru sănătatea oamenilor şi pentru mediu sunt semnificative

asupra: mortalităţii precoce, bolilor cardio-vasculare, afecţiunilor respiratorii cronice, acidificării

atmosferei şi eutrofizării apei mării.

76

Propunerea pentru desemnarea de către OMI a unei zone de control al emisiilor

trebuie să conţină:

o delimitare precisă a zonei propusă pentru a fi desemnată, împreună cu o hartă de

referinţă pe care să fie indicată zona; limitele geografice ale zonei de control al emisiilor propuse

trebuie să ţină cont de criteriile pe care OMI le are în vedere la stabilire, printre care: emisiile şi

depunerile provenind de la navele care navighează în zona propusă, caracteristicile şi densitatea

traficului, precum şi caracteristicile vânturilor dominante;

tipul sau tipurile de emisie/emisii care este/sunt propusă/propuse pentru control

(de exemplu: NOX sau SOX şi particule materiale sau toate cele trei tipuri de emisii laolaltă);

o descriere a populaţiilor şi zonelor din mediu care sunt susceptibile de a fi

afectate de emisiile provenite de la nave;

o evaluare care arată că emisiile provenite de la navele exploatate în zona propusă

contribuie la poluarea locală a atmosferei sau la efectele nefavorabile asupra mediului (zonelor

de productivitate naturală, habitatelor critice, calităţii apei, etc.).

natura traficului maritim în zona în care se propune controlul emisiilor, incluzând

caracteristicile şi densitatea acestui trafic;

costurile aferente măsurilor care vizează reducerea emisiilor care provin de la

nave în raport cu cele aferente măsurilor de control la uscat şi consecinţele pe care aceste măsuri

le vor avea pe plan economic pentru navele care efectuează voiaje internaţionale.

Calitatea petrolului utilizat la bordul navei

Câteva cerințe prescrise în Regulamentul 18 la anexa VI MARPOL (calitatea

combustibilului):

- petrolul de combustibil trebuie să conțină amestecuri de hidrocarburi derivate din

rafinarea petrolului; acest lucru nu împiedică încorporarea de cantități mici de aditivi menite să

îmbunătățească anumite aspecte ale performanței de funcționare a echipamentelor navale;

- trebuie să nu conțină acizi anorganici;

- petrolul de combustibil nu trebuie să includă nicio substanță adăugată sau deșeuri

chimice care: pun în pericol siguranța navelor sau afectează negativ performanța echipamentului

/ sau, este dăunătoare pentru personal / sau contribuie suplimentar la poluarea aerului.

- regulamentul nu se aplică combustibililor gazoşi, precum: gaz natural lichefiat, gaz

natural comprimat sau gaz petrolier lichefiat, dar conţinutul de sulf al acestor combustibili

gazoşi, livraţi unei nave cu scopul exclusiv de combustie la bordul acelei nave, trebuie să fie

atestat de către furnizor, iar documentul care menţionează acest fapt trebuie să fi păstrat la bordul

navei.

Conținutul de sulf din combustibilul lichid utilizat la bordul navelor, este necesar pentru a

fi un maxim de 3,50 % m/m (în afara unei zone de control al emisiilor (ECA), care se încadrează

la 0,50 % m/m de la 1 ianuarie 2020. În funcție de rezultatul de un comentariu, va fi finalizat

până în 2018, cu privire la disponibilitatea tipului de păcură conformă, această cerință putând să

fie amânată pentru 1 ianuarie 2025.

77

4.1. Impactul asupra mediului datorat emisiilor de SOx, NOx, particule în

suspensie

Reducerile de emisii cerute de OMI pot fi atinse din punct de vedere realist numai dacă se

vor folosi distilate medii, o serie de combustibili cu emisii mai reduse. Însă din cauza cererii din

partea industriei transporturilor, a celei aviatice și a centralelor energetice, acestea sunt mai greu

de procurat. Cererea ar putea crește cu până la 50%, adică cu încă 600 de milioane de tone până

în 2030 față de nivelul actual, estimează compania petroliera ExxonMobil.

Atmosfera Pământului este caracterizată de o dinamica specifică. Energia solară determină

climatul planetei și încălzește suprafața Pământului care radiază o parte din această energie

înapoi în spațiu. Rezultatul activităților umane a condus la modificarea compoziției chimice a

atmosferei, mai ales prin creșterea concentrațiilor gazelor care produc efectul de seră, în primul

rând dioxidul de carbon, metanul și oxidul de azot. Deși nu se cunoaște cu precizie modul în care

climatul planetei este influențat de prezenta acestor gaze, capacitatea lor de a reține energia

calorică a radiației solare incidente este de necontestat.

A) Controlul emisiilor de SOx: Eforturile globale de a reduce emisiile sulfuroase

provenite din industria transporturilor maritime și fluviale vor fi întârziate timp de câțiva ani, în

contextul în care rafinăriile nu iau în calcul investiții pentru producerea de combustibil mai curat,

deoarece ar necesita investiții de câteva miliarde de dolari, potrivit Reuters.

În prezent, vasele folosesc mai mult petrol rezidual, cu o concentrație ridicată de sulfuri.

Industria transporturilor maritime, care transportă 90% din volumul total al bunurilor comerciale

din lume, nu are încredere că va putea fi produsă în timp util o cantitate suficientă de combustibil

cu emisii reduse pentru a alimenta cele peste 50.000 de nave. Astfel, OMI a adoptat reglementări

care cer reducerea cu peste 80% a emisiilor de sulfuri prin scăderea ponderii acestora în

combustibilii marini până la 0,5% până în 2020, față de nivelul actual de 2,7%.

Atunci când se operează în afara unei zone de control a emisiilor, conținutul de sulf din

combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească următoarele limite:

- 3,5% masă / masă înainte de 1 ianuarie 2020

- 0,5% masă / masă după 1 ianuarie 2020

Când se operează în cadrul unei zone de control a emisiilor (Marea Baltică, Marea

Nordului, etc. conținutul de sulf din combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească

următoarele limite:

- 1,5% masă / masă anterior de 1 ianuarie 2010

- 1,0% masă/masă după 1 iulie 2010

- 0,1% masă/masă după 1 ianuarie 2015

Normativele internaționale menționează și procedeul de diluare a combustibilului, astfel:

amestecarea cu un combustibil petrolier cu conținut scăzut de sulf, la raportul dorit, într-un

rezervor de sedimentare pentru a obține combustibil cu conținut de sulf care respectă normativele

descrise anterior, înainte de utilizarea sa în motoare diesel marine, caldarine, sau alte

echipamente bazate pe arderea combustibililor pe bază de petrol.

78

Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 referitoare la reducerea conținutului

de sulf din anumiți combustibili lichizi stabilește conținutul maxim permis de sulf al păcurii

grele, al motorinei și al combustibilului pentru motoare navale utilizate în Comunitate. Datorită

arderii combustibililor marini cu conținut ridicat de sulf, emisiile navelor contribuie la poluarea

aerului sub forma bioxidului de sulf și a particulelor, dăunând sănătății umane și provocând

daune mediului, proprietății publice și private și moștenirii culturale și contribuind la acidifiere.

Oamenii și mediul natural din zonele costiere și din vecinătatea porturilor sunt în mod

special afectate de poluarea produsă de navele care utilizează combustibili cu conținut ridicat de

sulf. În consecință, sunt necesare măsuri specifice în acest sens.

Reducerea conținutului de sulf al combustibililor are anumite avantaje pentru nave, în

privința eficienței operaționale și a costurilor de întreținere și facilitează utilizarea eficientă a

anumitor tehnologii de reducere a emisiilor, cum ar fi reducerea catalitică selectivă.

Adunarea OMI a invitat guvernele, în special cele din regiunile în care au fost desemnate

zone de control al emisiilor de SOx, să asigure disponibilitatea păcurii grele cu conținut redus de

sulf în zonele din cadrul jurisdicției lor și să solicite industriei petroliere și industriei navale să

faciliteze disponibilitatea și utilizarea păcurii grele cu conținut redus de sulf. Statele membre

trebuie să ia măsuri, după caz, pentru a se asigura că furnizorii locali de combustibili marini pun

la dispoziție combustibilul care respectă aceste cerințe, în cantități suficiente pentru a satisface

cererea.

Cu condiția de a nu avea efecte asupra ecosistemelor și de a fi realizate în conformitate cu

mecanismele de omologare și control corespunzătoare, tehnologiile de reducere a emisiilor pot

asigura reduceri ale emisiilor cel puțin echivalente sau chiar mai mari decât cele care pot fi

obținute prin utilizarea combustibililor cu conținut redus de sulf. Este esențial să existe condiții

corecte pentru promovarea realizării unor noi tehnologii de reducere a emisiilor.

În 2001, 12% din emisiile de sulf europene au provenit de la transportul maritim și au

crescut ulterior în 2010 la 18% și a continuat să crească. SOX în principal, sunt cunoscuți ca

provocând precipitații acide aducând daune clădirilor (în special celor din calcar), lacurilor și

zonelor de pădure. În zonele cu alcalinitate naturală scăzută, cum ar fi anumite părți din nordul

Scandinaviei, prejudiciul este mai pronunțat, suprafețe mari de teren forestier au fost distruse,

împreună cu alte efecte adverse, cum ar fi acidifierea apelor subterane și daune pentru mediul

acvatic din lacurile cu apă dulce.

În atmosferă, oxizi de sulf sunt spălați destul de repede și au o durată de viață medie de

doar două zile. SO2 poate fi transportat cu vânt pe distanțe mari și poate să fie transformat în acid

sulfuric, datorită umidității din atmosferă, și cad ca ploi, zăpadă sau ceață atunci când întâlnește

condițiile meteorologice potrivite. Ploaia normală are o valoare de pH de aproximativ 5, din

cauza unui conținut natural al acidului carbonic, însă ploaia cu acid sulfuric poate avea valori de

pH de mai mici de 3.

Sub termenul de "ploi acide" sau "precipitaţii acide" se includ toate tipurile de precipitaţii -

ploaie, zăpada, lapoviţa, ceata, al căror pH este mai mic decât pH-ul apei naturale de ploaie (care

este de obicei 5,6). Valoarea de pH slab acidă a apei de ploaie se datorează faptului că particulele

79

de ploaie înglobează şi bioxid de carbon (CO2 – anhidridă carbonică); bioxidul de carbon intră în

reacţie cu apa din precipitaţiile atmosferice: CO2+H2O→ H2CO3, dar fiind un acid foarte slab nu

poate determina reducerea semnificativă a pH-ul al apei de ploaie.

Ploaia acidă se formează ca rezultat al reacţiilor din nori în care sunt implicaţi oxizii de

azot şi de sulf. De asemenea, ozonul contribuie la oxidarea bioxidului de sulf la trioxid de sulf și

la formarea în final de ploi acide.

Astăzi, se ştie că aceste ploi:

- "spală" solul de substanţe nutritive (Ca2+

, Mg2+

, K+), vitale vegetației arboricole;

- excesul de ioni de azot, provenind din depozitările de H+NO3

-, afectează micorizele (ciupercile

ce trăiesc în simbioză cu rădăcinile coniferelor), ajutând la extragerea apei şi a elementelor

minerale din sol şi a luptei împotriva bolilor;

- ploile acide extrag o serie de nutrienţi (Mg2+

, Ca2+

, K+) din frunzele coniferelor în mai mare

măsură decât reuşesc rădăcinile.

- ozonul format distruge stratul superficial de ceară protectoare de pe ace, iar conform altei

ipoteze, ozonul provoacă denutriţia, afectând clorofila şi împiedicând procesul de fotosinteză.

Efectele ploilor acide se fac simţite, atât asupra solului, pădurilor, cât şi asupra apelor de

suprafaţă şi a vieţuitoarelor acvatice.

Din cele 85 mii de lacuri din Suedia, circa 18 mii sunt acidifiate, dintre care 4.000 grav,

2/4 din lacurile canadiene examinate (circa 4.600) sunt considerate "moarte" şi alte 12.000 au

apă puternic acidă. Aceeaşi situaţie a lacurilor a fost semnalată şi în Scoţia, Norvegia, Anglia,

Danemarca, Germania, Elveţia, iar Ţările Scandinave sunt afectate în întregime de pericolul

acidităţii crescute.

Pentru prevenirea ploilor acide au apărut și soluții tehnice. Pentru reducerea efectelor

ploilor acide s-au luat diferite măsuri în funcție de impactul pe care acestea l-au avut asupra

mediului țării respective.

În Statele Unite, multe centrale electrice de ardere a cărbunelui utilizează sisteme

desulfuralizate de evacuare pentru a elimina gazele cu conținut ridicat de sulf. În continuare apar

tot mai multe metode menite să reducă numărul ploilor acide ale căror efecte vor putea fi vizibile

și peste câteva generații.

Schimbarea nivelului pH-ului poate stimula reacții chimice în diverse surse primare de apă,

iar acestea pot provoca dispariția multor insecte și specii importante de pești. Astfel, în viitor,

toate eforturile de a restabili viața în unele ecosisteme vor fi depuse în zadar.

În vederea combaterii acestui eveniment, în ultimii ani, multe guverne au introdus legi

pentru a diminua poluarea, factorul principal care aduce asupra mediului ploile acide. Au fost

convenite o serie de tratate internaționale pe termen lung asupra transportului de poluanți

atmosferici. Un exemplu îl constituie protocolul de reducere a emisiilor de sulf, încheiat în cadrul

Convenției privind Poluarea Transfrontalieră a Aerului pe o Rază Lungă de Acțiune. Aceasta

prevede comercializarea emisiilor prin certificate de piață și a fost înființată în Statele Unite prin

adoptarea protocolului Clean Air Act Amendments, în 1990. Obiectivul general al Programului

de Ploi Acide este de a aduce însemnate beneficii pentru mediu și sănătatea publică, prin

reducerea emisiilor de dioxid de sulf și oxizi de azot, principalele cauze ale ploilor acide.

80

Agenția de Protecție a Mediului a Statelor Unite (EPA sau USEPA ) este o agenție a

guvernului federal, plătită să reglementeze produsele chimice și să protejeze mediul natural: aer,

apa și pământ. Încă din anul 1955 Canada şi S.U.A. au construit coşuri de fum înalte de 300 m la

instalaţiile industriale pentru a preveni poluarea cu sulf şi azot. Dar strategia "coşurilor înalte" nu

a dat rezultatele scontate, fenomenul poluării fiind menţinut, astfel că după 1977 în S.U.A. apar

legi de interzicere a acestor construcţii industriale neeficiente.

În țările nordice s-a recurs la alcalinizarea apei a cărei aciditate este foarte mare, datorită

ploilor acide, utilizând în acest scop varul. Varul se poate utiliza și pentru reducerea acidității

solului.

Pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf se impune înlocuirea cărbunilor cu

conținut mare de sulf; reținerea dioxidului de sulf din gaze înaintea emiterii lor în atmosferă;

echiparea coșurilor uzinelor cu injectoare care să împrăștie oxid de calciu alcalin în gazele de

evaporare.

Marii consumatori industriali de cărbune și fabricile sunt responsabile pentru 88%

din dioxidul de sulf din atmosferă. Astăzi în lume se foloseşte tot mai mult cărbune cu conţinut

scăzut de sulf, iar în turnătorii se practică tehnologia clasică de captare şi valorificare a fluxului

de SO2 şi convertirea lui în acid sulfuric. În cazul emisiilor de azot se reglează carburaţia,

căutând să se respecte cele trei trepte de calitate a aerului: calitatea dorită - acceptabilă și

tolerabilă.

Una din măsurile eficiente de combatere a ploilor acide constă în utilizarea procedurilor,

care împiedică emisia de SO2, evitând formarea ploilor acide. Impunerea standardelor Uniunii

Europene investițiilor și autovehiculelor ar putea avea ca efect reducerea emisiilor de dioxid de

sulf și oxizi de azot cu cel puțin 50%.

B) Controlul emisiilor de NOx:

Deși azotul în formă liberă (N2) este considerat în mod normal un gaz inert, acest fapt nu

mai este valabil atunci când N2 este expus la temperaturi ridicate. Deși majoritatea N2 trece prin

motor, nefiind afectat, o porțiune minoră reacționează cu O2 prezent în aer, formând oxizi de

azot. În timp ce doar o mică parte din N2 prezent în aerul ambiental reacționează cu oxigenul,

același lucru se întâmplă pentru aproape toate speciile de azot prezent în combustibil, care

reacționează fie la N2 sau NO. În păcura grea este prezent azot organic, care poate contribui la

formarea de NOX. Când azotul organic este prezent în combustibil, este de așteptat ca majoritatea

lui să fie oxidat în timpul procesului de ardere. În mod particular, HFO (combustibilul lichid

greu - heavy fuel oil) poate conține cantități semnificative de azot organic și să contribuie astfel

la formarea de NOX în timpul arderii. Oxizii de azot sunt adesea denumiți NOX pentru a exprima

faptul că acești oxizi pot constitui diferite combinații de azot și oxigen, cel mai frecvent de oxid

nitric, NO, sau dioxid de azot, NO2. La temperaturi ambientale oxigenul liber și azotul din aer nu

reacționează, dar în camera de ardere, temperatura este suficient de ridicată pentru ca o reacție să

aibă loc. Formarea NO începe de la aproximativ 1.200°C și accelerează în funcție de temperatură

așa cum este ilustrat în figura 4.2. de mai jos.

81

Figura 4.2. Formarea de NO funcție de temperatură (sursa: http://www.greenship.org)

Oxidul de azot, NO, este incolor și doar moderat toxic. Acesta este relativ repede oxidat în

dioxid de azot, NO2, care este un gaz mult mai dăunător. NO2 este un gaz toxic maroniu, care are

un miros înțepător. NOX poate reacționa cu HC și alte materiale organice prezente în atmosfera

inferioară, în prezența luminii solare și formează oxidanți fotochimici (ozonul, fiind dominant).

Motoare diesel navale trebuie să fie certificate pentru emisiile de NOx în concordanță cu

cerințele Regulamentului 13, anexa VI la MARPOL și Codul Tehnic NOx 2008. Comitetul

pentru protecția mediului marin (MEPC) al Organizației Maritime Internaționale (IMO) a luat în

considerare în aprilie 2014 proiectele de amendamente propuse la MARPOL anexa VI, regula

13, referitoare la oxizi de azot (NOX), cu privire la data punerii în aplicare a "Tier III", ca

standarde în zonele de control al emisiilor (ECAS), luând în considerare o serie de amendamente.

MEPC, la ultima sa ședință, a fost de acord să modifice data pentru implementarea

completă a standardelor "Tier III" ca fiind 1 ianuarie 2021, cu începere de la 1 ianuarie 2016.

Nivelul I:

Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a

unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,

construite la 1 ianuarie 2000 sau după această dată, dar înainte de 1 ianuarie 2011, cu excepţia

cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de

NO2) se află în următoarele limite:

a) 17,0 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;

b) 45 x n(-0,2)

g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;

c) 9,8 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,

unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).

Nivelul II:

Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a

unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,

construite la 1 ianuarie 2011 sau după această dată, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de

azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:

a) 14,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;

b) 44 x n(-0,23)

g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;

82

c) 7,7 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,

unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).

Nivelul III:

Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, punerea în funcţiune a unui motor

diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român, construite la

1 ianuarie 2016 sau după această dată:

a)este interzisă, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca

fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:

(i) 3,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;

(ii) 9 x n(-0,2)

g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;

(iii) 2,0 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,

unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).

În graficul de mai jos este ilustrată diagrama emisiilor de NOx admisibile de la motoarele

diesel:

Diagrama de mai sus este o orientare generală, care indică pașii necesari pentru a lua în

considerare cerințele în privința NOx din anexa VI MARPOL. Diagrama privește doar cerințele

de NOx la motoarele diesel, iar acest lucru este, de asemenea, acoperit în certificatul EIAPP

(Prevenirea poluării aerului de la motoare).

Protecția mediului, care face obiectul măsurilor propuse, este reglementată în foarte mare

măsură de legislația Uniunii. UE și-a exercitat pe larg competența în domeniul politicilor privind

calitatea aerului și a apei, atât prin intermediul legislației, cât și al obiectivelor convenite în

materie de politici. Legislația actuală acoperă o gamă largă de poluanți, inclusiv oxizii de azot

(NOx) și o gamă largă de surse, inclusiv toate modurile de transport.

Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru

Europa stabilește limite și valori-țintă în ceea ce privește particulele în suspensie și ozonul,

pentru care NOx este un precursor.

Directiva 2001/81/CE privind plafoanele naționale de emisie impune cuantificarea și

raportarea emisiilor provenite din transportul maritim, recunoscând în același timp că

83

reglementarea emisiilor provenite din transportul maritim internațional (în afara căilor navigabile

interioare) cade în competența OMI.

Directiva 2008/50/CE privind limitele și valorile țintă a NOx:

- Riscul generat de poluarea atmosferică asupra vegetației și ecosistemelor naturale este cel

mai semnificativ în locurile aflate la distanță de arealele urbane. Evaluarea unor astfel de riscuri

și conformarea cu nivelurile critice pentru protecția vegetației ar trebui să se concentreze asupra

locurilor aflate la distanță de arealele construite.

- Valorile-țintă existente și obiectivele pe termen lung pentru asigurarea unei protecții

eficiente împotriva efectelor dăunătoare asupra sănătății umane, vegetației și ecosistemelor

determinate de expunerea la ozon, ar trebui să rămână neschimbate. Ar trebui să se stabilească un

prag de alertă și un prag de informare pentru ozon.

- Măsurătorile în puncte fixe ar trebui să fie obligatorii în zonele și aglomerările unde sunt

depășite obiectivele pe termen lung pentru ozon sau pragurile de evaluare pentru alți poluanți.

Sunt descrise criteriile de amplasare a punctelor de prelevare, valorile limită admise,

pragurile de alertă, nivelurile critice pentru protecția vegetației, măsurătorile substanțelor

precursoare ale ozonului (etan, etilenă, propan, butan), etc.

Totodată în Directiva 2001/81/CE: sunt specificate valorile limită de emisie pentru SO2 (la

combustibili lichizi/solizi/gazoși), valorile limită de emisie pentru NO2, pentru praf, precum și

metode de măsurare a emisiilor.

În privința oxizilor de azot, si în special a dioxidului de azot, proveniți de la motoarele

autovehiculelor se impune echiparea autovehiculelor cu convertizoare catalitice antipoluante

pentru cele care folosesc benzina cu plumb sau adoptarea combustibilului fără plumb.

Emanațiile de oxizi de azot ar putea fi reduse și prin limitarea vitezei autovehiculelor pe

autostrăzi și șosele secundare.

În Romania, concentrațiile limită ale oxizilor de azot în gazele de ardere sunt reglementate

de H.G. nr. 541/2003 privind stabilirea unor măsuri pentru limitarea emisiilor în aer ale anumitor

poluanți proveniți din instalații mari de ardere cu completările și modificările ulterioare (H.G.nr.

322/2005 și respectiv H.G. nr. 1502/2006). Astfel pentru instalații mari de ardere cu putere

termică mai mare de 500 MWt, limita este de 500 mg/Nm3, iar începând cu 01.01.2016 va fi de

200 mg/Nm3.

O altă preocupare cu privire la emisiile de NOx este contribuția lor la ploile acide. Ploaia

acidă se formează atunci când NO2 reacționează cu umiditatea din aer.

2NO2 + H2O → HNO2+ HNO3

Ploaia acidă dăunează vegetației, clădirilor și contribuie la eutrofizarea lacurilor și

mărilor (exemplu, Marea Baltică). Oxidul azotos (N2O) este considerat pe o perioadă de 100 ani,

că are de 310 ori mai mult impact pe unitatea de greutate decât CO2. Chiar dacă N2O este emis

numai în cantități mici, este al patrulea cel mai mare contribuitor la efectul de seră după CO2,

H2O și CH4.

Activitatea umană se crede că este răspunzătoare de 30% din emisiile globale de N2O. De

asemenea N2O joacă un rol important în descompunerea stratului de ozon, deoarece reacționează

84

cu ozonul. NOX în sine poate fi ușor transportat pe distanțe mari și atunci când este expus la

lumina soarelui va cauza probleme în noua locație. Transportul maritim contribuie cu 7% din

emisiile de NOx la nivel mondial.

Un caz aparte de poluare atmosferică este cel al smogului fotochimic. Smog-ul este format

atunci când NOX reacționează cu vaporii de apă și pulberile în suspensie din mediul urban, în

reacțiile fotochimice care apar atunci când straturile de aer cald expuse la lumina soarelui sunt

prinse sub straturile reci de aer. Culoarea smog-ului este adesea maronie și depinde de conținutul

de sulf și nitrat. Ozonul, oxizii de azot şi hidrocarburile sunt substanţe precursoare ale smogului

fotochimic (tip Los Angeles). Acest tip de smog se formează deasupra marilor oraşe cu circulaţie

intensă, şi cu grad mare de însorire (microclimate). Încă de la primele ore ale zilei, aerul se

îmbogățește în oxid de azot (NO și NO2) într-un amestec de numeroase hidrocarburi (alcani,

hidrocarburi aromatice), provenind din gaze de eşapament ale vehiculelor și din emisiile

instalaţiilor industriale. Din aceste gaze se formează ozonul, care se acumulează şi formează apoi

cu particulele în suspensie un smog dens, iritant, cu acţiune distrugătoarea asupra organismelor.

Acest tip de smog a fost primul tip de fenomen dăunător care a permis înţelegerea formării

poluanţilor atmosferici secundari şi a efectelor dăunătoare ale acestor poluanţi atmosferici (mai

dăunătoare decât cele ale poluanţilor atmosferici primari).

Astfel, Smogul fotochimic apare prin combinarea substanțelor primare când temperatura

aerului este mai mare de 200C, umiditatea aerului este redusă și radiația luminoasă este maximă.

Este iritant pentru căile respiratorii și reduce vizibilitatea. Se întâlnește în California, Iran, Tokio.

Este determinat în special de oxizii de azot și hidrocarburi nearse.

Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă și cu temperatura sub 40C, iar radiația

luminoasă este scăzută. Răspunzătoare de formarea smogului umed sunt monoxidul de carbon,

oxizii de sulf și funinginea. Efectele sunt asemănătoare cu cele ale smogului fotochimic. Se

întâlnește în Anglia.

Principalele mijloace de a reduce poluarea chimică presupune măsuri de reducere a

substanțelor chimice primare si secundare și anume:

folosirea benzinei fără plumb și a motorinei fără sulf;

utilizarea biocombustibililor în locul combustibililor clasici;

perfecționarea sistemelor de alimentare ale motoarelor (supraalimentare, injecție pe

benzină etc.);

utilizarea catalizatoarelor pentru tratarea gazelor arse;

menținerea motoarelor termice la parametrii tehnici optimi de funcționare prin efectuarea

operațiilor de întreținere tehnică și reparații.

creşterea suprafeţelor de spaţii verzi și reabilitarea termică a locuinţelor

C) Controlul emisiilor de pulberi în suspensie (particulare matter - PM):

Pulberile în suspensie reprezintă un amestec complex de particule microscopice solide și

lichide, ce rămân suspendate în aer mult timp, ele având atât origine organică cât și anorganică.

Poluarea atmosferei cu pulberi în suspensie este compusă două surse: naturale și antropice. Cele

naturale sunt reprezentate de: erupții vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip, dispersia

85

polenului, spori, etc. Din sursele antropice fac parte: industria metalurgică și siderurgică,

centralele termice pe combustibili solizi, fabricile de ciment, transporturile, depozitele de steril

din zonele miniere.

Aceste particule de materie (PM) sau pulberi în suspensie sunt măsurate în funcție de

diametrul lor. Dimensiunea particulelor este direct legată de potențialul de a cauza o serie de

efecte. Astfel există PM10 (cu diametrul mai mic de 10 micrometri), cel mai frecvent măsurate,

și PM 2,5 sedimentabile (cu diametrul mai mic de 2,5 micrometri).

Acestea pot conține carbon, metale, cenușă, funingine (carbon aproape pur elementar),

acizi, cum ar fi sulfați și nitrați și carbonați. Unele PM constau din material ars parțial sau non-

ars de hidrocarburi (combustibil și ulei de ungere), și există astfel o suprapunere între denumirile

de PM și HC. Cenușa din combustibil și uleiul lubrifiant reprezintă doar o componentă minoră a

emisiei de PM, acestea provin în principal din metale (vanadiu și nichel), prezente în aceste

uleiuri. Vulcanii și incendiile forestiere sunt alte surse de PM, dar emisiile de particule cauzate

de activitatea umană prin arderea combustibililor fosili reprezintă o contribuție majoră.

În figura 4.3 este ilustrat procesul de formare a PM care are loc în etape de creștere:

- prima etapă constă din particule extrem de mici de funingine în principal (carbon)

formate în zonele bogate în combustibil din camera de ardere.

- ulterior alte substanțe aderă la particulele de funingine și astfel particulele încep să

crească.

- ele se ciocnesc unele cu altele, iar numărul de particule se reduce, însă dimensiunea

particulelor crește. O parte din PM formate vor fi arse în timpul procesului de ardere. În cazul în

care sistemul de evacuare a gazelor de evacuare este răcit, vor fi mai puține substanțe volatile de

condens. SOX poate reacționa cu apa, se condensează și formează acid sulfuric care aderă de

particulele sub formă de film lichid.

Figura 4.3. Procesul de formare a PM în timpul și după procesul de ardere (sursa:

http://www.greenship.org)

Particule sunt o urmare a arderii incomplete (combustibil murdar și ungere imperfectă a

cilindrilor). La sarcini mici și tranzitorii, funinginea poate fi un factor care contribuie esențial la

emisiile totale de PM, în timp ce la sarcini mai mari fracțiunea este mult mai mică. Deoarece

86

emisia de PM depinde de încărcarea, compoziția combustibilului, și de tipul de ulei de ungere și

de dozare, este dificil să se stabilească ratele generale de emisie pentru PM. Conținutul de sulf

din combustibil are o mare influență asupra emisiilor de PM, așa cum este ilustrat în figura 4.4.

Figura 4.4. Emisia de PM ca funcție a conținutului de sulf din combustibilul lichid (sursa:

http://www.greenship.org)

Pulberile în suspensie sunt clasificate în funcție de mărimea particulelor:

Fracție Mărime

PM10 < 10 µm

PM2.5 < 2.5 µm

PM1 < 1 µm

Particule Ultra Fine s (UFP) < 0.1 µm

Particulele din combustibilul marin sunt în mod normal în capătul mic al gamei de

dimensiuni, în timp ce depozitele din camera de ardere și de la sistemul de evacuare sunt mult

mai mari. În general, mărimea particulelor din arderea combustibilului greu este mai mare

(PM10), decât de la arderea ape distilate (PM2.5 - PM1).

Dimensiunea particulelor determină gradul de periculozitate sunt pentru oameni.

Particulele care sunt mai mici de 10 µm în diametru pot fi inhalate de oameni și cele de

dimensiune mai mică pot pătrunde în plămâni. De asemenea particulele mici pot fi transportate

de vânt pe zone mai mari. PM care conțin fracții aromatice grele de mari dimensiuni

(hidrocarburi aromatice policiclice PAH și combinații de azot), prezintă un risc mai mare pentru

sănătatea umană, pentru că sunt cancerigene. Particulele mici pot fi transportate pe calea aerului

și efectele poluării cu PM pot apărea departe de sursa de poluare. Durata de viață a PM în

atmosferă este lungă în comparație cu SOX de exemplu. Concentrația de fond a PM este de

aproximativ 20 -30 micrograme / m3, dar poate fi mult mai mare în perioadele de vârf din zonele

cu trafic intens. Din punct de vedere climatic, emisiile de PM sunt de mare interes în zonele

polare, deoarece particulele carbon negru sporesc absorbția radiației infraroșii și, prin urmare,

contribuie la topirea accelerată a gheții de la poli.

87

4.2. Impactul asupra mediului datorat altor tipuri de emisii generate de

activitatea navală

A) CO2: Dioxidul de carbon este un produs al oricărui proces de ardere a combustibililor

fosili și se formează în timpul procesului de ardere. Cantitatea de CO2 din procesul de ardere

depinde de combustibil și conținutul de carbon. În secolul trecut, concentrația de CO2 și

temperatura medie de pe Pământ, au crescut în mod constant, iar CO2 își aduce o contribuție

majoră la încălzirea globală (figura 4.5).

Figura 4.5. Conținutul de CO2 în atmosferă, măsurat în ppm între 1860 – 2000 (sursa:

Administrația Națională a Atmosferei și Oceanului / NOAA)

Încă există discuții: dacă creșterea conținutului de CO2 în atmosferă se datorează în mare

parte unor cauze naturale sau este dat de activitatea umană. Cu toate acestea, este unanim

acceptat că defrișările și arderea de combustibili fosili a crescut conținutul de CO2 în atmosferă

ultimul deceniu. Concentrația de CO2 din atmosferă este de aproximativ 387 ppm2.

Concentrația de CO2 variază în timpul anului, iar în figura 4.6 este reprezentată o hartă a

concentrației de CO2 în 2003.

Figura 4.6. Cu roșu sunt reprezentate concentrațiile mari de CO2 în timp ce cu albastru sunt

concentrații mici (sursa: concentrația de CO2 la nivel mondial în atmosferă, măsurată în 2003 de

către NASA)

88

Emisiile de CO2 la nivel mondial sunt estimate la 770x109 de tone, iar circa 26x10

9 tone

sunt emise din cauze antropice. Ritmul anual de creștere este estimat la 1,9%, măsurat în 2008 cu

o creștere de 8,30x1011

de tone pe an. În afară de surse antropice de CO2, cele naturale sunt

reprezentate de o activitate solară neobișnuită, erupții vulcanice și fenomenul El Niño precum și

alte fenomene legate de interacțiunea atmosferă / ocean. Figura 4.7 ilustrează distribuția emisiei

de CO2 în lume în 2007.

Figura 4.7. Repartiția pe glob a emisiei de CO2 monitorizată în anul 2007(sursa:

www.wikimedia.org).

În 2007 s-a este estimat că industria de transport maritim a emis 1,054 milioane de tone de

CO2, ceea ce corespunde la 3,3% din emisiile globale de CO2. Totodată, transportul maritim

internațional în 2007 (din care a fost exclus transportul intern) a emis 847 milioane de tone de

CO2 care corespund la 2,7% din emisiile de CO2 la nivel mondial. În afară de efectul negativ ca

și gaz de seră, CO2 este, în general, non toxic și nu este considerat un poluant atmosferic. Gazul

în sine este incolor și inodor.

Oceanele lumii absorb cantităţi mari de dioxid de carbon (CO2), ceea ce produce creşterea

nivelului de aciditate, ameninţând supravieţuirea multor specii marine, în special calcifierea unor

organisme, cum ar fi coralii, scoicile şi fitoplanctonul.

Într-un raport care conţine concluziile Comitetului Internaţional pentru Știință în domeniul

Cercetărilor Oceanografice (SCOR), se afirmă că oceanul este unul dintre marile rezervoare

naturale de carbon ale Pământului, ce absoarbe în fiecare an aproximativ o treime din dioxidul de

carbon emis de activităţile umane.

89

Absorbţia dioxidului de carbon de către oceane este considerată un proces benefic care

reduce concentraţia de CO2, însă există o preocupare crescândă referitoare la costurile acestui

avantaj. Cercetătorii afirmă că atât organismele aflate în proces de calcifiere, precum planctonul

şi coralii sau organismele necalcifiabile nu se pot dezvolta şi reproduce în condiţii bune la nivele

prea ridicate de concentraţie ale CO2. Temperaturile tot mai mari ale oceanelor, combinate cu

creşterea nivelului de CO2 în atmosferă şi reducerea pH-ului apei, reprezintă o ameninţare reală

pentru recifele de corali, putând favoriza chiar dispariţia lor până la sfârşitul secolului 21, dar

trebuie subliniat faptul că ipoteza nu a fost încă demonstrată. Raportul semnalează nevoia unor

cercetări avansate în domeniu şi identifică priorităţile de cercetare, în încercarea de a favoriza

înţelegerea schimbărilor care se produc şi consecinţelor acestora.

Christopher Sabine afirmă că: ”Oceanele au acum concentraţii de dioxid de carbon mult

mai mari şi cel mai mic nivel de pH din ultimele milioane de ani. Aceste schimbări ar putea avea

efecte grave asupra organismelor care trăiesc în ocean, în moduri care depăşesc deocamdată

capacitatea noastră de înţelegere”. Surpriza a apărut în urma efectuării unui număr impresionant

de măsurători (conform N.O.A.A - Administraţia Oceanică şi Atmosferică Naţională., Keeling et

al., 2010):

1. Cantitatea de oxigen din atmosferă este influenţată de arderea combustibililor fosili,

indiferent dacă plantele adaugă sau nu oxigen suplimentar în urma biosintezelor.

2. Cantitatea de oxigen din atmosferă nu este influenţată dacă oceanele absorb CO2.

3. Cantitatea de CO2 fixată de plante şi sol variază masiv şi haotic de la un an la altul, de

la o emisferă la alta, de la un continent la altul, în funcţie de fluctuaţiile climatice şi a

evenimentelor majore precum El Niño.

Din cele 7 miliarde t CO2 emise de omenire (conform unei statistici din 1998), la care se

mai adaugă 1-2 miliarde t prin echivalentul defrişării pădurilor, cca. 50% rămâne în atmosferă,

90

25% se absoarbe în oceane şi restul se absoarbe, într-un anume fel, de către ecosisteme. Alte

studii, publicate în 2009 în revista Nature, au prezentat date contradictorii: oceanele au absorbit

50% din CO2-ul atmosferic de origine antropică emis în atmosferă începând cu anul 1800, iar

restul ar fi rămas în aer. Un raport publicat în anul 2010 sugerează ideea că încălzirea globală ar

favoriza descompunerea solurilor ceea ce ar elimina materia organică mai repede, iar aceasta ar

elibera mai mult CO2 şi CH4, accelerând încălzirea globală.

91

Atât cercetările paleoclimatice, cât şi simulările şi măsurătorile prezente sugerează faptul

că CO2 şi CH4 ar reprezenta un factor generator de schimbări climatice al cărui „motor” este

localizat în biosferă.

Recent studiile indică faptul că tendința actuală de încălzire globală nu este generată de

arderea combustibililor fosili, ci de un eveniment natural care a schimbat distribuția vaporilor de

apă din atmosferă. Vaporii de apă au o influență mult mai mare asupra temperaturii decât

emisiile de dioxid de carbon sau metan, care în opinia cercetătorilor sunt mai degrabă un efect al

încălzirii globale și nu o cauză, deoarece încălzirea globală pare să preceadă creșterea nivelurilor

acestora.

Efectele creșterii concentrației de CO2 și acidificării apelor oceanice sunt chimice,

biologice, socio-economice.

- efectele chimice: CO2 din atmosferă este un gaz nereactiv, însă dizolvat în apă ia parte la

o serie de reacții: chimice, fizice, biologice și geologice.

Dizolvarea CO2 în oceane: crește concentrația de H+, H2CO3, HCO

3- , scade concentrația

de carbonat. Scăderea concentrației ionului carbonat CO32-

modifică echilibrul de formare a

mineralelor carbonatice (formarea mineralelor pe bază de carbonat de calciu), modifică

concentrația de saturație a ionului CO32-

în apele marine sau oceanice.

Impactul acidificării apelor marine/oceanice asupra chimismului nutrienților și toxinelor:

nutrienții sunt substanțe esențiale pentru viață, în timp ce toxinele sunt periculoase. În cazul în

care concentrația unor nutrienți este foarte ridicată, aceștia pot acționa ca și toxine (elemente

prezente “în urme” – Cu, Zn). Scăderea valorii de pH conduce în general la creșterea

concentrației unor metale toxice dizolvate în apă, aflate în stare liberă.

Procesul de creștere a fitoplanctonului este influențat în mare măsură de concentrația de fier din

apa de suprafață. Scăderea pH-ului conduce la creșterea concentrației de fier insolubil /

diminuarea concentrației de fier solubil.

Unul din procesele cunoscute ca fiind sensibile la acidifierea oceanelor, este procesul de

bio-calcificare (fixarea Ca2+

în țesutul osos și solidificarea acestuia). Calcificarea este un proces

vital pentru unele organisme fotosintetice și animale marine, care construiesc structuri bazate pe

CaCO3 (cochiliile, schelete carbonatice), structuri care se distrug în timp dacă apele

marine/oceanice nu au o concentrație suficient de ridicată de ioni carbonat CO32-

.

Astfel, în condițiile unui pH scăzut și a unei concentrații ridicate de CO2, procesul de sintetizare

a CaCO3 de către organismele acvatice este diminuat considerabil, putând duce la distrugerea

pigmenților de culoare a unor specii de corali (anemone) care formează Marea Barieră de Corali.

Aciditatea crescută a apelor a provocat distrugerea algelor simbiotice care au provocat “albirea”

coralilor.

- efecte biologice:

-Scăderea potențialului de reproducere a organismelor și animalelor acvatice;

-Încetinirea procesului de creștere;

-Creșterea susceptibilității față de diferite boli;

92

-Efecte negative asupra lanțului trofic și structurii ecosistemului;

-Creșterea vulnerabilității și sensibilității ecosistemelor;

-Distrugerea recifurilor de corali; etc.

-efectele socio-economice:

-Diminuarea pescuitului;

-Scăderea potențialului turistic;

-Impact negativ asupra afacerilor imobiliare din zona afectată;

-Coroziunea metalelor datorate acțiunii apelor marine/oceanice.

Recomandările pentru prevenirea/diminuarea emisiilor de CO2 în atmosfera privesc:

îmbunătățirea eficientei energetice, diminuarea arderii combustibililor fosili, utilizarea energiilor

regenerabile.

Prevenirea/diminuarea procesului de acidificare a apelor prin adăugarea unor substanțe

chimice alcaline, măsură aplicată doar la nivel local. Metodă: injectarea directă a CO2 în adâncul

oceanelor. Acidificarea oceanelor este un proces inevitabil în condițiile unor emisii continue de

CO2 înspre atmosferă. Având în vedere multiplele consecințe negative ale acidificării oceanelor

se impune adoptarea de urgență a unor măsuri de diminuare/stopare a acestora.

Măsuri luate de către UE cu privire la controlul emisiei de CO2

Creșterea preconizată a emisiilor de CO2 generate de transportul maritim nu este în

concordanță cu obiectivele UE, ducând la impacturi negative asupra schimbărilor climatice

(Bruxelles, 2013).

În decembrie 2010, părțile la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor

climatice (CCONUSC) au recunoscut că încălzirea globală nu trebuie să depășească

temperaturile înregistrate înaintea revoluției industriale cu mai mult de 2°C. Pentru îndeplinirea

acestui obiectiv pe termen lung este necesară reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect

de seră la nivel mondial cu cel puțin 50 % sub nivelurile din 1990.

Potrivit Cărții albe privind transporturile publicate de Comisie în 2011, pentru a se

contribui la îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, emisiile de CO2 din UE generate de

transportul maritim ar trebui reduse până în 2050 cu 40 % (sau 50 %, dacă este fezabil) față de

nivelurile din 2005.

Potrivit estimărilor, totalul emisiilor de CO2 legate de activitățile europene de transport

maritim (inclusiv rutele din interiorul UE și călătoriile înspre și dinspre UE) în 2010 a fost de

aproximativ 180 Mt CO2. În pofida introducerii în 2011 a unor standarde minime în materie de

eficiență energetică pentru anumite categorii de nave noi („Indicele eficienței energetice de

proiectare”, EEDI) de către Organizația Maritimă Internațională (OMI), se preconizează că

emisiile vor crește. Principalul factor este creșterea (preconizată în continuare) a cererii în

domeniul transportului maritim declanșată de creșterea comerțului mondial.

Cantitatea exactă a emisiilor de CO2 și alte gaze cu efect de seră generate de transportul

maritim legat de UE nu este cunoscută în prezent din cauza faptului că aceste emisii nu sunt

93

monitorizate și raportate. Evaluarea impactului a dus la concluzia că, un sistem robust de

monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de

transportul maritim este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață sau orice standard de

eficiență, indiferent dacă este aplicat la nivelul UE sau la nivel mondial.

Se preconizează că, prin introducerea MRV, s-ar putea realiza reduceri ale emisiilor de

gaze cu efect de seră de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo și o reducere cu până la

1,2 miliarde EUR a costurilor nete agregate până în 2030.

Așadar, caracteristicile operaționale ale sistemului MRV propus ar fi următoarele:

– concentrare asupra CO2, gazul cu efect de seră emis în mod predominant de nave, și

asupra altor informații relevante pentru climă, precum cele referitoare la eficiență, scopul fiind

abordarea barierelor de pe piață în sensul adoptării unor măsuri de atenuare eficiente din punctul

de vedere al costurilor și adaptarea MRV în funcție discuțiile din cadrul OMI privind standardele

de eficiență pentru navele existente;

– calcularea emisiilor de CO2 anuale, pe baza consumului de combustibili și a tipurilor de

combustibili, precum și pe baza eficienței energetice, utilizând datele disponibile în jurnalele de

bord, în rapoartele zilnice („noon reports”) și în documentele privind operațiunea de buncheraj

(BDN – bunker delivery notes);

– utilizarea structurilor și organismelor existente în sectorul maritim, în special a

organizațiilor recunoscute, în scopul verificării rapoartelor de emisii și al eliberării de documente

de conformitate;

– [excluderea micilor poluatori (a navelor de sub 5 000 de tone (GT- tonaj brut)], care

reprezintă aproximativ 40 % din flotă, dar numai 10 % din emisii.

Abordarea MRV propusă, bazată pe documente și echipamente existente la bordul navelor,

nu ar putea fi utilizată pentru măsurarea altor emisii decât cele de CO2. Mai mult, echipamentele

de măsurare necesare pentru alte emisii decât cele de CO2 nu pot fi considerate suficient de

fiabile și disponibile pe piață pentru a fi utilizate pe mare. Prin urmare, în etapa de față, sistemul

MRV propus ar trebui aplicat doar emisiilor de CO2.

În ceea ce privește extinderea geografică a monitorizării, în principiu vor fi vizate

următoarele rute, într-o manieră nediscriminatorie, în cazul tuturor navelor, indiferent de

pavilion:

– călătoriile din interiorul UE,

– călătoriile de la ultimul port din afara UE până la primul port de escală din UE (nave care

sosesc),

– călătoriile de la un port din UE până la următorul port de escală din afara UE (nave care

pleacă).

Etapele procesului MRV sunt ilustrate în figura 4.8:

94

Figura 4.8. Etapele procesului de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor

de gaze cu efect de seră (după Reg. UE nr. 525/2013)

95

Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO2 specifice ale

navelor ar putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin

implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte

eficiente din punctul de vedere al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură

amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale.

Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de

transportul maritim la nivelul Uniunii Europene rămâne instituirea unui sistem de monitorizare,

raportare și verificare (MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor,

ca primă fază a unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul

maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

La bordul navelor ar trebui păstrat câte un document de conformitate eliberat de un

verificator, pentru a se demonstra îndeplinirea obligațiilor de monitorizare, raportare și

verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința eliberării acestor documente.

Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,

indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante

din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care

le dețin.

Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind

metodologia de monitorizare a unei anume nave per an și/sau per călătorie și conține: o descriere

a surselor de emisii de la bordul navei; metoda aleasă pentru calcularea consumului de

combustibil al fiecărei surse de emisii etc.

Prezentarea planului de monitorizare

Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,

indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante

din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care

le dețin.

Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind

metodologia de monitorizare a unei anume nave și conține cel puțin următoarele elemente:

identificarea și tipul navei, inclusiv numele navei, numărul de înregistrare OMI al navei,

portul de înmatriculare sau portul de origine al navei și numele proprietarului navei;

o descriere a surselor de emisii de la bordul navei, precum motoarele principale,

motoarele auxiliare, cazanele și generatoarele de gaze inerte, precum și tipurile de

combustibil utilizate;

o descriere a procedurilor de monitorizare a consumului de combustibil al navei, inclusiv:

- metoda aleasă în conformitate cu anexa I pentru calcularea consumului de combustibil

al fiecărei surse de emisii, inclusiv o descriere a echipamentului de măsurare utilizat;

- metoda aleasă pentru determinarea densității.

96

factorii de emisie individuali utilizați pentru fiecare tip de combustibil sau, în cazul

combustibililor alternativi, metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv

metodologia de eșantionare, metodele de analiză, o descriere a laboratoarelor utilizate și a

acreditărilor acestora (și acreditarea ISO 17025 confirmată).

Monitorizarea per călătorie

Pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru

fiecare navă și pentru fiecare călătorie înspre și dinspre un port aflat sub jurisdicția unui stat

membru, societățile monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II,

următoarele informații:

(a) portul de pornire și portul de sosire, inclusiv data și ora plecării și sosirii;

(b) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total și în

mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de

control al emisiilor;

(c) CO2 emis;

(d) distanța parcursă;

(e) timpul petrecut pe mare;

(f) marfa transportată;

(g) transportul efectuat.

Monitorizarea per an

Pe baza planului de monitorizare, pentru fiecare navă și pentru fiecare an calendaristic, societatea

monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II, următorii parametri:

(a) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per

total și în mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul

zonelor de control al emisiilor;

(b) CO2 total emis;

(c) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile între porturi aflate sub

jurisdicția unui stat membru;

(d) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile care au pornit din porturi

aflate sub jurisdicția unui stat membru;

(e) emisiile de CO2 generate în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat

membru, la dană;

(f) distanța totală parcursă;

(g) timpul total petrecut pe mare;

(h) transportul total efectuat;

(i) eficiența energetică medie.

97

ANEXA 1 –

CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

În scopul calculării consumului de combustibil, societățile respectă următoarea formulă:

consum de combustibil x factor de emisie

Consumul de combustibil include combustibilul consumat de motoarele principale, de

motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte.

Consumul de combustibil la dană în interiorul porturilor se calculează separat.

În cazul biocombustibililor și al combustibililor nefosili alternativi, se aplică factori de emisie

adecvați.

METODE PENTRU DETERMINAREA EMISIILOR

În planul de monitorizare, societatea stabilește care este metodologia de monitorizare

utilizată pentru calcularea consumului de combustibil pentru fiecare tip de navă aflat sub

responsabilitatea sa și se asigură că, după ce a fost aleasă, metodologia este aplicată în mod

consecvent.

La selectarea metodologiei de monitorizare se pun în balanță efectele pozitive ale unei

precizii mai mari și costurile suplimentare aferente.

Se utilizează consumul efectiv de combustibil în cazul fiecărei călătorii, calculat cu

ajutorul uneia dintre următoarele metode:

(a)documentul privind operațiunea de buncheraj (BDN – Bunker Fuel Delivery Note) și

inventarele periodice ale tancurilor de combustibili;

(b) monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave;

(c) debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile;

(d) măsurători ale emisiilor directe.

Metoda 1.

BDN (documentele privind operațiunea de buncheraj) și inventarele periodice ale

tancurilor de combustibil.

Această metodă se bazează pe cantitatea și tipul de combustibil, astfel cum sunt definite în

BDN, îmbinate cu inventarele periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea

tancurilor.

Combustibilul disponibil la începutul perioadei, plus livrările, minus combustibilul

disponibil la sfârșitul perioadei și combustibilul scos din tanc între începutul perioadei și sfârșitul

perioadei, împreună, constituie combustibilul consumat de-a lungul perioadei.

Perioada include timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port.

În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice

tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.

Inventarierea periodică a tancurilor de combustibil de la bord se bazează pe citirea

tancurilor. Se utilizează tabelele pentru tancuri relevante pentru fiecare tanc de combustibil

pentru a se determina volumul la momentul citirii tancului de combustibil

98

Metoda 2.

Monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave

Această metodă se bazează pe citirea tancului în cazul tuturor tancurilor de combustibil de

la bord. Citirile tancurilor se efectuează zilnic atunci când nava se află în larg și la fiecare

alimentare a navei sau scoatere de combustibil din tancuri. Variațiile cumulative ale nivelului de

combustibil din tanc între două citiri constituie consumul de combustibil din perioada respectivă.

Metoda 3. Măsurarea emisiilor directe

Dioxidul de carbon emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de

motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. În cazul navelor a căror

raportare se bazează pe această metodă, consumul de combustibil se calculează utilizând emisiile

de CO2 măsurate și factorul de emisii aplicabil combustibililor în cauză.

Această metodă se bazează pe determinarea fluxurilor emisiilor de CO2 din coșurile de fum

ale navelor prin multiplicarea concentrației de CO2 a gazului de evacuare cu debitul gazului de

evacuare.

Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea aferentă dispozitivelor utilizate se specifică

în planul de monitorizare.

ANEXA 2 –

A. Monitorizarea per călătorie

Distanța parcursă poate fi distanța corespunzătoare celei mai directe rute între portul de

pornire și portul de sosire sau distanța parcursă efectiv. Distanța parcursă se exprimă în mile

marine.

În cazul tuturor categorii de nave (cu excepția navelor de pasageri – nr pasageri), cantitatea

de marfătransportată se exprimă în tone metrice și metri cubi de marfă.

Transportul efectuat se determină prin înmulțirea cantității de marfă transportate cu distanța

parcursă.

B. Monitorizarea per an

Eficiența energetică medie se monitorizează cu ajutorul a cel puțin patru indicatori,

consumul de combustibil per distanță, consumul de combustibil per transport efectuat, emisiile

de CO2 per distanță și emisiile de CO2 per transport efectuat, acești indicatori fiind calculați după

cum urmează:

-consumul de combustibil per distanță = consumul total anual de combustibil / distanța

totală parcursă

-consumul de combustibil per transport efectuat = consumul total anual de combustibil /

transportul total efectuat

-emisiile de CO2 per distanță = emisiile de CO2 totale anuale / distanța totală parcursă

-emisiile de CO2 per transport efectuat = emisiile de CO2 totale anuale / transportul total

efectuat

99

B) CO: Chiar dacă emisiile de CO provenite de la motoarele cu aprindere prin compresie

sunt în mod normal scăzute, ele pot fi semnificativ mai mari la sarcini mici sau la relanti. Aici

amestecul aer-combustibil este deseori crescut și temperatura este relativ scăzută, ceea ce duce la

arderea incompletă. Accidental, după injectarea de combustibil sau duzei de scurgere, pot de

asemenea provoca, formarea de CO.

Sursele emitente de CO includ atât vehicule rutiere cât și non-rutiere și motoare (de

exemplu, echipamente agricole, utilaje de construcții, aeronave, nave maritime). Alte surse de

emisii de CO includ procese industriale, arderea combustibililor non-transport, precum și surse

naturale, cum ar fi incendiile de pădure. În SUA la nivel național, emisiile biogene de CO au

contribuit cu aproximativ 16 % la emisiile de CO din toate sursele pe parcursul anului 2005. 70-

90% din totalul emisiilor de monoxid de carbon se datorează transporturilor. Monoxidul de

carbon este prezent aproape în toate arterele principale de trafic intens, în special în zonele

urbane.

CO este toxic și poate fi foarte dăunător pentru oameni. Este incolor și inodor, insipid și a

provocat multe decese atât intenționat și neintenționat. CO este prezent în mod natural în

atmosferă în concentrații de aproximativ 0,2 ppm, fiind inofensiv în astfel de concentrații

scăzute. În concentrații scăzute (3 ppm) gazul provoacă amețeli și dureri de cap, iar la

concentrații mai mari (750 ppm CO) posibil decesul. Efectele CO asupra mediului nu sunt

cuantificate, deși CO este suspectat de a juca un rol minor în schimbările climatice la nivel

global. CO format în timpul arderii nu se oxidează în mod semnificativ în CO2. În schimb CO

poate reacționa cu radicalii în aer și, în anumite circumstanțe, reacționează pentru a forma ozon

la nivelul solului. Odată emis, CO contribuie la formarea ozonului troposferic, astfel înainte

moleculele sunt oxidate la CO2 prin procese naturale din atmosferă. Când navele sunt în port,

aceste emisii se pot adăuga la o calitate a aerului deja degradată. Monoxidul de carbon, de

asemenea, interacționează cu radicalul hidroxil component atmosferic major pentru emisiile de

metan, pentru a forma CO2. Prin urmare, concentrațiile atmosferice crescute de CO ar limita

numărul de molecule de hidroxil (OH-) disponibil, pentru a distruge metanul. Are, de asemenea,

efecte asupra respirației plantelor prin inhibarea fotosintezei. Deoarece monoxidul de carbon nu

este foarte stabil chimic, efectele directe la nivel mondial sunt puternic limitate (chiar

inexistente). Indirect însă, monoxidul de carbon contribuie drept catalizator la formarea gazelor

cu efect de seră. Monoxidul de carbon este, alături de aldehide, parte din seria de cicluri de

reacții chimice care formează smog fotochimic.

Monoxidul de carbon este un gaz extrem de toxic ce afectează capacitatea organismului de

a reţine oxigenul, în concentraţii foarte mari fiind letal. Provine din surse antropice sau naturale,

care implică arderi incomplete ale oricărui tip de materie combustibilă, atât în instalaţii

energetice, industriale, cât şi în instalaţii rezidenţiale (sobe, centrale termice individuale) şi mai

ales din arderi în aer liber (arderea miriştilor, deşeurilor, incendii etc.).

Concentraţiile de CO din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru

protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3) calculată ca valoare maximă zilnică a mediilor pe 8 ore

(medie mobilă).

100

În Romania, din analiza datelor semnificative statistic obţinute din monitorizarea CO în

anul 2010, se constată că valorile maxime zilnice ale mediilor concentraţiilor pe 8 ore s-au situat

mult sub valoarea limită anuală pentru protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3).

C) Compuşii Organici Volatili (benzen, toluen, xileni, cloroform, tricloroetan,

dicloretan, tetracloretilena, etilbenzen, propil benzen, stiren etc.) sunt compuşi chimici care

au o presiune a vaporilor crescută, de unde rezultă volatilitatea ridicată a acestora. Sunt

reprezentaţi de orice compus organic care are un punct de fierbere iniţial mai mic sau egal cu

250ºC, măsurat la o presiune standard de 101,3 kPa. Există aproximativ 150 compuşi cu această

proprietate, predominând hidrocarburile cu 4-12 atomi de carbon (parafine, oleine, aromatice).

Protocolul Convenţiei de la Geneva din 18 Noiembrie 1991, referitor la poluarea transfrontalieră

la distanţă, cu privire la lupta contra emisiilor de COV în fluxul lor transfrontalier dă următoarea

definiţie pentru COV: ”Toţi compuşii organici artificiali, alţii decât metanul, care pot produce

oxidanţi fotochimici în reacţie cu oxizii de azot în prezenţa luminii solare”.

Metoda tradițională de a determina dacă un compus este non-COV este de a-i compara

reactivitatea cu a etanului, care are cea mai mică reactivitate din lista inițială de compuşi. În

prezenţa luminii, COV reacționează cu alţi poluanţi (NOx), fiind precursorii primari ai formării

ozonului troposferic şi particulelor în suspensie, care reprezintă principalii componenţi ai

smogului. Principalul poluant fotochimic este ozonul care se produce în troposferă, partea din

atmosferă aflată între sol şi 7-10 km altitudine (a nu se confunda cu stratosfera situată deasupra

unde ozonul formează un strat protector contra razelor UV). În funcţie de compoziţia chimică

anumiţi solvenţi contribuie mai mult sau mai puţin la formarea ozonului troposferic. În principal

trebuie evitaţi pe cât posibil solvenţii aromatici, de exemplu toluenul.

Sursele COV sunt de trei categorii, astfel:

Surse staţionare:

- industria petrolieră şi manipularea produselor petroliere;- industria chimică;- surse de

ardere la scară mică (ex. încălzirea locuințelor și boilere industriale mici);- industria alimentară; -

industria metalurgică;- gestionarea şi tratarea deşeurilor;- agricultura, etc.

Surse mobile:

- Transportul rutier;- motoarele cu ardere internă a autovehiculelor.

Sursele interioare:

- vaporii de COV din exterior (ca rezultat al poluării atmosferice din surse antropice);-

materialele de construcţie, - fumul de ţigară;- respiraţia umană;

Alte surse:

Sursele naturale de producere a COV sunt reprezentate de vegetaţie (copacii sunt

importante surse biologice de izopren şi terpen), precum şi termitele, rumegătoarele şi culturile

(emisiile estimate sunt de 15, 75 şi respectiv 100 milioane de tone pe an).

Efecte asupra mediului

Emisiile de COV au impact asupra aerului, solului şi pânzei freatice. Anumiţi COV

reacţionează în atmosferă cu oxizii de azot, în prezenţa razelor solare, şi formează ozonul

101

troposferic. Ozonul stratosferic este însă benefic pentru că absoarbe razele ultraviolete şi

protejează astfel oamenii, plantele şi animalele de expunerea la radiațiile solare periculoase.

Benzenul este un contaminant pe termen lung al apelor din pânza freatică. Nu este un

contaminant semnificativ al apelor de suprafaţă deoarece se evaporă rapid în atmosferă. Este

adsorbit în mare măsură pe sol. Este clasificat ca un poluant atmosferic periculos. Concentraţiile

de benzen din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru protecţia sănătăţii

umane (5 μg /m3).

Toluenul este volatil, o mare parte din substanţa eliberată în apă trece în atmosferă. Are

impact asupra vieţii acvatice datorită adsorbţiei pe sedimente.

Amoniacul aduce azot (N) în mediul înconjurător, fenomen ce are efecte toxice asupra plantelor,

peştilor şi animalelor, schimbă balanţa speciilor, stimulează creşterea speciilor nedorite,

acidifiază solul prin conversia sa rapidă la nitrat (NO).

Directiva 1999/13/CE privind stabilirea unor măsuri pentru reducerea emisiilor de compuşi

organici volatili (COV) datorate utilizării solvenţilor organici în anumite activităţi şi instalaţii are

ca scop prevenirea sau reducerea efectelor, directe sau indirecte, emisiilor de compuşi organici

volatili (COV) în mediu, în principal din aer şi a potenţialelor riscuri pentru sănătatea umană,

prin măsuri şi proceduri care să fie puse în aplicare, în anumite activităţi industriale, ale căror

consumuri de solvenţi se situează la un nivel superior pragurilor stabilite.

În cazul navelor maritime acestea se supun Regulii 15 din Anexa VI la MARPOL, emisiile

de COV fiind în funcție de cantitatea de hidrocarburi nearse care trece prin motor. Această

condiție depinde de tipul de motor, tipul de combustibil și utilizarea emisiilor post-combustie de

control.

Planul de management al COV trebuie să fie propriu fiecărei nave şi trebuie să conţină

printre altele proceduri scrise pentru reducerea la minim a emisiilor de COV în timpul încărcării,

al voiajului pe mare şi al descărcării încărcăturii; să ia în consideraţie COV suplimentare produse

prin spălarea cu petrol brut, etc.

D) CH4: metanul este al doilea cel mai important gaz cu efect de seră după dioxidul de

carbon (CO2). Emisiile de metan provin dintr-o varietate de activităţi umane, inclusiv de la

forajul petrolier, rafinarea petrolului, producţia de cărbune, depozite de deşeuri şi zootehnie, care

ar putea produce de două ori mai mult acest gaz, decât volumul estimat anterior. Aproximativ

60% din emisiile de metan din lume sunt produse de activitatea umană, restul de 40% provenind

din surse naturale. Conținutul de metan al combustibilului, tipul motorului, cantitatea de

hidrocarburi non-arse care trec prin motor, și controlul emisiilor post-combustie, influențează

emisiile de metan. La motoarele necontrolate proporția emisiilor de metan este, în general, mai

mare la viteze mici și atunci când motorul este la ralanti. De asemenea, motoarele reglate

necorespunzător pot avea o emisie deosebit de mare de metan.

În 2005 revista Nature a Departamentului de Geologie și Geofizică s-a publicat un studiu

științific, precizând faptul că sursa carbonului în natură se datorează în cea mai mare parte

metanului (CH4), descoperit sub straturile de hidrați (o substanță asemănătoare cu gheața,

102

formată mai ales din apa înghețată și bule de gaz metan captive, la care se adaugă și alte

substanțe).

CH4 are un efect de seră de 60 de ori mai mare decât CO2, dar, în timp ce acesta își

păstrează efectele câteva sute de ani în atmosferă, CH4 le pierde după aproximativ 10 ani.

Hidrații de metan există în cantități uriașe pe fundul oceanelor și se estimează că el reprezintă cel

mai mare rezervor de carbon organic de pe pământ. Hornbach, Saffer și Holbrook au prezentat în

studiile lor faptul că o creștere a temperaturii oceanelor poate descompune hidrații în CH4. Timp

de mai multe decenii, climatologii au înțeles că evenimentele încălzirii globale corespund cel mai

bine cu emanațiile unor cantități mari de CH4 în atmosfera terestră. Dar abia acum s-a descoperit

răspunsul la întrebarea de ce CH4 produce schimbări atât de abrupte. Descoperirea oamenilor de

știință legată de răspândirea unor volume uriașe de CH4 provenit de sub crustele continentale,

falii și plăci tectonice, ar putea răspunde nu numai la întrebarea de unde provine CH4, ci mai ales

la întrebarea cum a ajuns el în atmosfera atât de rapid. Cercetătorii au utilizat o tehnologie de

tipul sonarelor pentru a alcătui o hartă a fundului oceanic și emanațiilor de gaze. Echipamentele

au fost scufundate în adâncime pentru a culege mostre cu emanații de CH4.

O altă descoperire presupune existența unor cantități de peste 400 Gigatone de metan

captive în tundra arctică și permafrost. Aceste materiale înghețate conțin metan în cantitate de

3.000 ori mai mare decât cel din întreaga atmosferă terestră.

Încălzirile neobișnuit de rapide ale Siberiei, la peste 0o C favorizează volatilizarea

clatratilor care mențin metanul captiv. Siberia s-a încălzit cu cca. 3oC în 40 ani, iar partea vestică

a acesteia ar conține 70 din cele 400 Gigatone de metan. Astfel, dacă procesul de încălzire va

continua, atunci cele 400 Gigatone ar putea intra în circuitul atmosferic.

Marea Neagră este singurul loc din lume unde metanul este eliberat neîntrerupt, fapt care

permite o studiere detaliată. De multe ori, emanațiile produc flăcări și explozii deasupra apei.

Cantitățile măsurate sunt cuprinse între 1.7007.000l/m2/zi, iar concentrația de metan stocată în

stratul inferior al apei este de 100% mai mare decât cea din atmosferă (cca. 96x106 t CH4).

Fluxul anual al metanului este estimat la 65.600 t. Specialiștii creează modele de simulare

a impactului emanațiilor de metan atât asupra condițiilor atmosferice (favorizarea furtunilor de

mare intensitate, precipitații masive, etc.), cât si asupra biosferei, creșterea toxicității apei,

scăderea producției pescăriilor, etc.). Există un proiect numit ”Influența infiltrațiilor gazoase de

mare intensitate din Marea Neagră asupra emanațiilor de metan în atmosferă”, scopul proiectului

constând în studierea transferului metanului de pe fundul mării prin coloane de apă ascendente

spre suprafață și apoi în atmosferă și modelarea efectelor emanațiilor acestuia asupra atmosferei.

E) Pb: este un metal toxic folosit în principal ca un agent anti-detonație în benzină (Lead

tetraethyl - Pb(C2H5)4) și în baterii (dioxid de plumb ca anod și plumb ca și catod). Este un metal

extrem de nociv. De asemenea, tetraoxidul de plumb este folosit pentru fabricarea vopselelor

rezistente la coroziune (“plumbul roşu”), monoxidul de plumb este aditiv în sticla fină (“sticla

plumbuită”), iar hidroxicarbonatul şi sulfatul de plumb au fost principalii pigmenţi albi până

când au fost înlocuiţi, în ultimii ani, de către bioxidul de titan.

103

Plumbul este fixat de către plante și animale și poate re-contamina lanțul trofic. Acesta are

un potențial ridicat de a se acumula în mediu. Plumbul poate fi transportat în atmosferă pe

distanțe mari. Plumbul este un metal care se găseşte în mediul înconjurător în stare naturală, fiind

un important poluant al mediului. El este component al minereurilor de galenă, galenită, sulfură

de plumb, cerusită, anglesită şi lancarksită, fiind un poluant al mediului deoarece se desprinde de

pe suprafaţa solului şi este purtat şi menţinut de vânt în atmosferă. Nivelul prezenţei plumbului

în scoarţa terestră este de aproximativ 0,002 %.

Sub formă de săruri simple, plumbul prezintă o toxicitate acută asupra nevertebratelor

acvatice la concentraţii cuprinse în intervalele 0,1 – 40 mg/L (în apă dulce) şi 2,5 – 500 mg/L (în

apă sărată). Sărurile de plumb sunt slab solubile în apă şi prezenţa altor săruri reduce bio-

disponibilitatea acestora din cauza precipitării. În majoritatea studiilor efectuate concentraţia

plumbului în apă este nominalizată, dar, din păcate, toxicitatea nu poate fi evaluată în totalitate

deoarece depinde de diverşi factori (pH, duritatea apei, anioni şi agenţi de complexare).

Pentru a studia absorbţia pe sedimente a plumbului s-a efectuat un experiment în care

probe din sedimente marine s-au utilizat ca sisteme model pentru a examina degradarea

nămolului şi a apei uzate în mediu marin la interfaţa sediment – apă. Plumbul adiţionat în nămol

a fost imobilizat în sediment, de unde nu a mai fost extras. Absorbţia pe sedimente are loc rapid.

Plumbul tinde să formeze săruri complexe insolubile cu diverşi anioni, anorganici, fiind astfel

fixat bine de sol. Astfel, disponibilitatea plumbului pentru plantele terestre este redusă drastic, iar

efectele asupra acestora sunt observate la concentraţii foarte mari în mediu (la 100 – 1000 mg

Pb/kg sol).

F) Ozonul (O3) nu este emis de motoare, dar este un produs de la unele emisii de nave.

Ozonul se găsește în mod natural atât în stratosferă cât și în troposferă. Stratosferă este al 2-lea

strat al atmosferei văzut de la nivelul solului. Aceasta este mai sus de troposferă și sub

mezosfera, situată între aproximativ 10 km și 50 km, un pic mai mică la poli. Atmosfera, funcție

de caracteristicile și densitatea aerului este împărțită în 5 straturi :

- troposfera - 0 ÷ 18 km;

- stratosfera - 18 ÷ 32 km;

- mezosfera - 32 ÷ 80 km;

- termosfera - 80 ÷ 1000 km;

- exosfera - 1000 ÷ 3000 km.

Troposfera este partea inferioară a atmosferei și conține aproximativ 75% din masa totală a

atmosferei, și 99% din toți vaporii de apă (nori) în atmosferă. Grosimea medie a troposferei este

de aproximativ 20 km de la Ecuator, 17 km de la latitudini medii și 7 km la poli. Aproximativ

90% din ozonul atmosferic este găsit în stratosferă. În așa-numitul strat de ozon radiațiile

ultraviolete B sunt parțial filtrate de cantitatea de lumină solară care ajunge la suprafața

Pământului. Radiațiile B sunt razele solare mai severe care rezultă în arsurile solare. Stratul de

ozon este foarte important pentru viața de pe Pământ. Stratul de ozon este în permanență distrus

și reconstruit prin diferite procese chimice.

Ozonul din stratul de ozon stratosferic este distrus de substanțe care epuizează stratul de

ozon, cum ar fi clorul conținut în agenți frigorifici halogenați, substanțe ignifuge, unele gaze

propulsoare și N2O. Ozonul troposferic se formează prin reacții fotochimice între NOX și

104

substanțe organice prezente în atmosfera inferioară. Reacția are loc în prezența luminii solare iar

ozonul este produsul principal al procesului fotochimic. Ozonul format în acest mod se mai

numește și ozon la nivelul solului și din motive evidente, are un impact mult mai negativ asupra

sănătății umane, decât ozonul stratosferic. Ozonul contribuie în plus la formarea smogului.

În concluzie, ozonul este un poluant secundar deoarece, spre deosebire de alţi poluanţi, el

nu este emis direct de vreo sursă de emisie, ci se formează sub influenţa radiaţiilor ultraviolete,

prin reacţii fotochimice în lanţ între o serie de poluanţi primari (precursori ai ozonului), şi

anume: oxizii de azot (NOx), compuşii organici volatili (COV), monoxidul de carbon (CO).

Precursorii O3 provin atât din surse antropice (arderea combustibililor, traficul rutier,

diferite activităţi industriale) cât şi din surse naturale (COV biogeni emişi de plante şi sol, în

principal izoprenul emis de păduri, care, deşi dificil de cuantificat, pot contribui substanţial la

formarea O3). O altă sursă naturală de ozon în atmosfera joasă este reprezentată de mici cantităţi

de O3 din stratosferă care migrează ocazional, în anumite condiţii meteorologice, către suprafaţa

pământului.

Formarea fotochimică a O3 depinde în principal de factorii meteorologici şi de

concentraţiile de precursori, NOx şi COV. În atmosferă au loc reacţii în lanţ complexe, multe

dintre acestea concurente, în care O3 se formează şi se consumă, astfel încât concentraţia O3 la un

moment dat depinde de o multitudine de factori, precum raportul dintre NO şi NO2 din

atmosferă, prezenţa COV necesari iniţierii reacţiilor, dar şi de factori meteorologici, de la

temperaturile ridicate şi intensitatea crescută a luminii solare, care favorizează reacţiile de

formare a O3, şi până la precipitaţii, care contribuie la scăderea concentraţiilor de O3 din aer.

Ca urmare, concentraţiile ozonului în atmosfera localităţilor urbane cu emisii ridicate de

NOx sunt în general mai mici decât în zonele suburbane şi rurale, datorită distrugerii O3 prin

reacţia cu NO. Aceasta explică de ce în zonele rurale, departe de sursele de emisie ale oxizilor de

azot, unde traficul este redus şi emisiile din arderi mai scăzute, concentraţiile de ozon sunt în

general mai mari decât în mediul urban.

Concentraţiile de ozon din aerul înconjurător se evaluează folosind pragul de alertă

(240µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare (valoare ce trebuie măsurată timp de 3 ore

consecutiv), pragul de informare (180µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare şi valoarea

ţintă pentru protecţia sănătăţii umane (120 µg /m3) calculată ca valoare maximă zilnică a

mediilor pe 8 ore (medie mobilă), pentru care sunt permise un număr de 25 de depăşiri pe an

calendaristic.

În privința măsurilor luate la navele maritime, substanțele care epuizează ozonul și

echipamentele care conțin astfel de substanțe, vor fi livrate la instalațiile de primire adecvate,

atunci când sunt scoase de pe o navă.

Instalaţiile care conţin substanţe care epuizează stratul de ozon, altele decât

hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise la bordul tuturor navelor maritime care arborează

pavilionul român astfel:

a) la bordul navelor construite la 19 mai 2005 sau după această dată; sau

105

b) în cazul navelor construite înainte de 19 mai 2005, instalaţiile care au data contractuală

de livrare a echipamentelor către navă la 19 mai 2005.

Instalaţiile care conţin hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise:

a) la bordul tuturor navelor maritime care arborează pavilionul român construite la 1

ianuarie 2020 sau după această dată;

b) în cazul navelor maritime care arborează pavilionul român construite înainte de 1

ianuarie 2020, instalaţiile care au data contractuală de livrare a echipamentelor către navă la 1

ianuarie 2020 sau după această dată.

Pentru navele maritime în conformitate cu Regulamentul 12 din anexa VI la MARPOL, se va

menține o listă a echipamentelor care conțin substanțe care diminuează stratul de ozon și în cazul

în care o navă va avea sisteme reîncărcabile care conțin substanțe ce diminuează stratul de ozon,

trebuie să fie menținut la bord un registrul.

Utilizarea de haloni (haloalcani / gaz inergen are 75% azot, restul alte gaze inerte - CO2,

O2- 10%) în sistemele de stingere a incendiului, este deja interzisă pentru clădirile noi.

Studiile au scos în evidență că pe lângă cloroflorocarburi (CFC) alte substanțe cu efect

similar sunt CFC hidrogenate, tetraclorura de carbon, brom-metilul, metil-cloroformul și

halogenii. Tetraclorura de carbon și metil-cloroformul sunt solvenți cu utilizări esențiale în

anumite industrii. După ce s-a dovedit în mod științific impactul CFC asupra concentrației

ozonului stratosferic, SUA care erau în mod tradițional cel mai mare producător pe plan mondial

de astfel de substanțe au început să reducă din ce în ce mai mult producția proprie de CFC

precum și utilizarea acestor compuși chimici.

Unele substanțe cum sunt HCFC-22 (un cloroflorocarbonat hidrogenat) sau metil-

cloroformul sunt mult mai reactivi în troposferă, astfel încât o cantitate mai mică din clorul

înglobat în ele ajunge în stratosferă unde afectează ozonul. Alți compuși ai clorului și ai

bromului au același comportament, dar bromul, de exemplu, odată ajuns în stratosferă este de 40

de ori mai activ în distrugerea ozonului decât clorul.

De aceea, o atenție crescută se acordă în ultimul timp brom-metilului ca substanță cu un

efect foarte important asupra reducerii concentrației de ozon atmosferic. Această substanță are

trei surse majore: este eliberată prin procese naturale ale solului, arderea biomasei, gazele de

ardere evacuate de motoarele cu combustie internă.

Începând cu ultima parte a anilor ‘70 "gaura" de ozon s-a format deasupra Antarcticii în

fiecare primăvară australă în lunile septembrie și octombrie când 66% din ozonul total a fost

distrus. Cele mai mici niveluri ale concentrației ozonului au fost înregistrate în anii 1992 și 1993.

În figura 4.9 zonele de culoare neagră și gri închis situate deasupra Antarcticii delimitează

"gaura" de ozon.

106

Figura 4.9. Nivelul ozonului deasupra Antarcticii în primăvara anului 2001 în unități Dobson

(DU). Sursa: Agenția Națională Americană pentru Administrarea Oceanelor și Atmosferei

(NOAA)

Se consideră "gaură de ozon" zonele care au mai puțin de 220 unități Dobson (DU),

conform scării de culoare de la baza figurii. Gaura de ozon reprezintă de fapt distrugerea pe scară

largă a stratului de ozon, fenomen care se produce cu o intensitate mai mare sau mai redusă în

fiecare primăvară deasupra continentului Antarctic. Folosirea termenului de gaură în stratul de

ozon este impropriu utilizată, deoarece în realitate ceea ce se întâmplă este o reducere severă de

până la 70% a concentrației ozonului din atmosfera înaltă a Pământului, deasupra Antarcticii.

În prezent evoluția concentrației de ozon este monitorizată de două organizații: Organizația

Britanică de Supraveghere a Antarcticii (BAS) și Organizația Mondială pentru Meteorologie

(WMO).

Legătura dintre scăderea concentrației ozonului stratosferic și creșterea intensității

radiațiilor ultraviolete (UV) la suprafața Pământului, a fost evidențiată în ultimii ani prin

măsurători simultane ale concentrației de ozon și radiației UV în Antarctica (Fig.4.10) și zonele

sudice ale Americii de Sud în timpul manifestării sezoniere a "găurii" de ozon. Măsurătorile

(Fig.4.11) arată că în mod cert ca atunci când concentrația de ozon scade, intensitatea radiației

UV crește.

107

Fig. 4.10 Concentrația ozonului deasupra Antarcticii, Fig.4.11 Evoluția concentrației de ozon

valori medii pentru luna Octombrie la stația Halley deasupra Antarcticii în perioada 1956-

2001(după J.D. Shanklin)

Ca o reacție la pericolul scăderii concentrației ozonul stratosferic, națiunile lumii au ajuns

la un acord global în această privință ca urmare a Convenției de la Viena pentru protecția

stratului de ozon, care a intrat în vigoare în 1988, urmată de Protocolul de la Montreal cu privire

la substanțele responsabile de reducerea stratului de ozon din 1989.

În acest context, peste 180 de țări un program de reducere și în final de stopare a producției

și utilizării a unui număr de 8 astfel de substanțe. Totodată, țările semnatare au decis să faciliteze

în acest scop transferul de tehnologie și fonduri de la țările dezvoltate către statele în curs de

dezvoltare.

Din punct de vedere ecologic, reducerea stratului de ozon are efecte mult mai grave asupra

fitoplanctonului și zooplanctonului. Viețuitoarele din oceane contribuie în cea mai mare măsură

la reciclarea carbonului și oxigenului (circa 90%). Dacă algele marine ar fi distruse de

radiația ultravioletă, ciclurile acestea ar fi grav compromise (ceea ce ar însemna și dispariția

organismelor de la nivelele trofice superioare). Efectele asupra multor specii de animale vor fi

severe ca și efectele asupra ciclului de viață al plantelor, determinând întreruperi ale lanțurilor

trofice.

Măsuri de ameliorare a mediului

Pentru limitarea distrugerii stratului de ozon se impun o serie de măsuri:

. înlocuirea cărbunilor sau a păcurii cu alți carburanți;

. înlocuirea treptată a producției și consumului de freoni;

. înlocuirea îngrășămintelor pe bază de azot cu îngrășăminte naturale;

. valorificarea gazelor reziduale.

Convenția de la Viena, intrată în vigoare în anul 1985, are ca obiective principale găsirea

de substanțe și tehnologii alternative, efectuarea de cercetări privind substanțele dăunătoare

ozonului.

Protocolul de la Montreal "Substanțe care diminuează stratul de ozon" intrat în vigoare

în 1989 stabilește pentru așa-numitele "substanțe controlate" - freonii și halonii - limitele

admisibile care nu trebuie depășite.

108

Efectul de seră a luat o amploare deosebită și constituie o preocupare majoră la nivelul

întregii planete.

Cercetătorii consideră că este aproape imposibil să se ia măsuri eficiente pentru a opri

încălzirea globală a Pământului.

O serie de măsuri ce urmează a fi luate pot doar să încetinească acest fenomen.

Soluțiile propuse se referă la stabilizarea concentrațiilor substanțelor nocive la nivelul

actual (al dioxidului de carbon ar trebui redus cu circa 60%, iar al metanului cu 15-20%).

Pentru oprirea creșterii cantității de dioxid de carbon ar trebui oprite despăduririle,

replantate pădurile și încetinit ritmul de ardere a combustibililor fosili.

Reducerea consumului de combustibili fosili impune dezvoltarea surselor de energie

nepoluante, cum ar fi: energia nucleară, energia termică, energia eoliană s.a.

Țările care potențial sunt în pericol, datorită efectelor încălzirii globale, ar trebui să treacă

urgent la luarea unor măsuri care să preîntâmpine eventualele dezastre la nivel internațional.

Programul Națiunilor Unite pentru Mediu - UNEP (United Nation Environment

Program) care se bazează pe Sistemul de Monitoring Global al Mediului - GFMS (Global

Environment Monitoring System) studiază influențele creșterii temperaturii globului în viitor.

Reducerea emisiilor de dioxid de carbon și alte gaze care produc efectul de seră poate fi

realizată prin colectarea gazelor asociate cu produsele petrolului, prin diminuarea scăpărilor de

gaze naturale din sistemele de transport și distribuție și prin instalarea de compresoare mai

eficiente în conductele de gaze.

109

CURS 5

Compendiu de tehnologii de tratare a apelor poluate cu petrol; Tehnologii

utilizate pentru intervenția în caz de poluare a apelor marine cu petrol

5.1.Tehnologii de remediere a mediului marin

5.1.1.Descrierea procesului de bioremediere

Bioremedierea este o tehnologie modernă de tratare a poluanţilor care utilizează factori

biologici (microorganisme) pentru transformarea anumitor substanţe chimice în forme finale mai

puţin nocive/periculoase, la modul ideal, şi , sunt netoxice şi sunt eliberate în mediu

fără a modifica substanţial echilibrul ecosistemelor. Bioremedierea se bazează pe capacitatea

unor compuşi chimici de a fi biodegradaţi; conceptul de biodegradare este unanim acceptat ca o

însumare a proceselor de descompunere a unor constituenţi naturali sau sintetici, prin activarea

unor tulpi de microorganisme specializate având drept rezultat produşi finali utili sau acceptabili

din punct de vedere al impactului asupra mediului.

În general biodegradarea se referă la:

monitorizarea procesului natural de biodegradare;

accelerarea proceselor de degradare naturală prin alimentarea zonelor poluate cu oxigen –

prin aerare sau oxigenare cu , , , sau alţi acceptori de electroni, şi cu nutrienţi

necesari factorilor biologici în procesele de biodegradare;

adăugarea în zonele poluate de microorganisme testate ca având eficacitatea în

transformarea poluanţilor chimici.

Spre deosebire de alte tehnici, prin bioremediere, poluantul este distrus parţial sau total,

nemaifiind necesară recuperarea şi depozitarea sa.

În continuare am să relatez un caz particular al necesității implementării procesului de

bioremediere, realizat de către SUA.

USGS este serviciul de prospectare geologică al Statelor Unite care furnizează hărţi,

rapoarte, precum şi informaţii care îi ajută pe oamenii să-şi satisfacă nevoile de a gestiona,

dezvolta şi proteja apa, energia şi resursele terestre ale SUA. Aceasta ajută în căutarea resurselor

naturale și ne ajută să întelegem ştiinţific nevoia de a minimiza sau atenua efectele hazardelor

naturale sau deteriorarea mediului înconjurător cauzate de activităţile umane. Rezultatele acestui

serviciu influenţează viaţa de zi cu zi a aproape a oricărui american.

În martie 1990, Biroul de Evaluare a Tehnologiei (OTA) din SUA a publicat lucrarea

”Confruntarea poluării cu țiței: O analiză a tehnologiilor ca răspuns la scurgerile de petrol”,

studiu publicat datorită celei mai mari scurgeri de petrol existente până în prezent, cea din Prince

William Sound, Alaska, unde s-au deversat milioane de litri de petrol datorită tancului petrolier

Exxon Valdez.

În acest studiu, OTA a vorbit despre o nouă tehnologie, bioremedierea, care foloseşte

microorganismele pentru a accelera degradarea uleiului sau a altor contaminanţi din mediu.

110

Degradarea uleiului de către microorganisme este unul dintre cele mai importante procese

naturale pe termen lung pentru eliminarea uleiului din mediul marin.

Biodegradarea este o un proces natural şi nu există niciun dubiu că, microorganismele pot

elimina majoritatea elementelor hidrocarburilor din mediu. Preocuparea centrală a acestui studiu

este, dacă tehnologiile de bioremediere pot accelera acest proces natural astfel încât să fie

considerat practic, şi în caz afirmativ, dacă s-ar putea găsi înlocuitori la alte tehnologii de

răspuns a deversărilor de petrol.

Bioremedierea este o metodă rapidă de depoluare datorită ritmului ridicat al

transformărilor realizate de microorganismele din apă. Costul aplicării acestei metode este

puternic influenţat de cantitatea de substanţe nutritive necesare şi de debitul la care acestea pot fi

injectate în mediul respectiv. Aplicarea acestei metode împreună cu alte tehnici (recuperarea

poluanţilor în fază pură înainte de începerea bioremedierii, pomparea şi tratarea apei poluate la

suprafaţa, barbotarea cu aer, ventilarea mediului acvatic) conduce la creşterea eficienţei soluţiei

de remediere.

Biodegradabilitatea compuşilor chimici poluanţi este foarte importantă în aplicarea cu

succes a bioremedierii in situ. Acest parametru se stabileşte prin raportul între oxigenul biologic

şi oxigenul chimic necesar degradării poluanţilor din apă şi trebuie să aibă o valoare mai mare de

0,1. Prin bioremedierea in situ se pretează a fi depoluate zonele afectate de hidrocarburi

petroliere (motorină, pentaclorfenolul), solvenţi (acetone, cetone, alcooli), compuşi aromatici

(benzina, toluenul, fenolul). De asemenea, compuşii cu solubilitate mai mare de 1000 mg/L sunt

uşor biodegradabili.

Evoluția procesului de biodegradare microbiană a țițeiului

Procesul de biodegradare a hidrocarburilor din petrol și de restabilire a echilibrului ecologic în

zonele afectate de acest tip de polare evoluează corespunzător următoarelor 3 faze consecutive:

Faza 1= Faza critică, având o durată de câteva ore la câteva zile, este corespunzătoare etalării

rapide a țițeiului pe o suprafață mare a mediului marin, fiind asociată cu procese fizice

(evaporare, dizolvare, emulsionare) cu importanță esențială pentru evoluția procesului de

biodegradare. În aceste condiții, evaporarea în atmosferă variază în funcție de particularitățile

poluantului (densitate, vâscozitate, tensiune superficială, proporția hidrocarburilor volatile, etc),

precum și de condițiile de mediu (vânt, valuri, curenți de aer, temperatura aerului și a apei, etc).

Datorită acestor factori, cantitatea evaporată variază între 10% pentru petrolul „greu” și până la

75% pentru cel ușor.

În această fază poluantul se separă în două structuri diferite din punct de vedere fizico-chimic:

țițeiul din stratul superficial și cel din coloana de apă.

1. Stratul superficial de țiței conține fracțiunile cele mai ușoare și formează o peliculă

lucioasă la suprafața apei, având o serie de efecte negative asupra mediului marin, prin

faptul că încetinește evapoarerea, modifică acțiunea valurilor, reține și concentrează

poluanți chimici și chiar unele microorganisme. În foarte multe cazuri, concentrația

substanțelor toxice este extrem de dăunătoare micoorganismelor (ex. Concentrația Hg în

111

stratul superficial poate să fie de trei sute de mii de ori mai mare decât cea din coloana de

apă).

Un alt inconvenient, determinat de prezența stratului superficial de țiței, este legat de

posibilitatea fragmentării și transportului acestuia la distanțe foarte mari, în timp ce sub

acțiunea vântului se pot forma aerosoli care pot fi purtați pe distanțe de sute de km și depuși

pe suprafața solului și a plantelor.

2. Țițeiul din coloana de apă este supus unui proces de emulsionare, caracteristic

ecosistemelor acvatice. Acest proces a fost descris de Gutnick și Rosenberg în 1975, ca

fiind o „pseudosolubilizare”, ce se poate realiza sub două forme:

a. Emulsia de ulei în apă, care se produce la suprafață și este dispersată de valuri și de

curenți de aer la distanțe mari. Emulsionarea naturală este determinată de compuși cu

proprietăți tensioactive marcate, care formează o fracțiune nesemnificativă cantitativ

în compoziția țițeiului. Diferite particule fine, aflate în suspensie în apa marină (oxizi,

hidroxizi, săruri, etc) favorizează stabilizarea emulsiilor.

b. Emulsia de apă în ulei determină producerea efectului numit „spumă de ciocolată” –

engl. Chocolate mousse effect, care constă în formarea unei spume eterogene din

punct de vedere fizic și chimic, ce conține hidrocarburi cu greutate moleculară mare

și o însemnată cantitate de apă de mare (până la 80%). Formarea spumei este

determinată de mecanisme biotice și abiotice, respectiv de intervenția unor fenomene

de fotooxidare. În unele cazuri, spuma poate forma, prin emulsionare fină, picături

foarte mici, sensibile la degradarea bacteriană. În altele, însă, această spumă poate

produce mari acumulări de ulei emulsionat sub forma unor agregate globulare, care

pot avea până la 1 m diametru. Hidrocarburile prezente în interiorul lor sunt apărate

de acțiunea micoorganismelor, astfel încât aceste acumulări masive de spumă pot

rămâne nemodificate timp de mai mulți ani de la formarea lor.

Faza 2= Faza de degradare a hidrocarburilor se realizează pe două căi diferite:

1. Biodegradarea, care se produce în ecosistemele acvatice datorită acțiunii unor

microorganisme, în special bacterii, dar și a unor specii de fungi și alge unicelulare.

Anumite organisme planctonice înmagazinează temporar hidrocarburi sub forma unor

picături, pe care le elimină netransformate din mediu, iar unele organisme animale

(anelide, polichete, pești, păsări) pot degrada o parte din hidrocarburile absorbite, prin

activitatea unei enzime de detoxificare numită aril-hidrocarbon-hidrolază;

2. Degradarea chimică (abiotică), ce se realizează atât prin fenomene de autooxidare, în

absența luminii, care au o importanță redusă, din cauza temperaturii scăzute a mediului

oceanic, cât și prin fotooxidare respectiv prin fotoliză, cu ajutorul radicalilor liberi foarte

reactivi, a căror combinare rapidă conduce la formarea unui număr foarte mare de

compuși chimici (polimeri, produși aromatici oxidați, etc). Acești compuși sunt uneori

mai toxici decât cei din care provin, dar sunt de regulă mult mai solubili și mult mai ușor

accesibili atacului micoorganismelor.

112

Degradarea prin fotooxidare este destul de semnificativă prin rezultatul său final, deoarece ea

contribuie, în decurs de numai opt zile însorite, la degradarea unui strat de țiței cu o grosime de

2,5 mm, echivalent cu 2.000 kg țiței/km2. De altfel, conform unor calcule efectuate de un grup de

cercetători, fotooxidarea ar putea degrada, în opt ore de expunere la soare aproximativ 0,2 tone

de țiței/km2.

În această fază se poate observa prezența unor agregate de gudron, care conțin hidrocarburi cu

greutate moleculară mare, oxigenate, azotate sau sulfuriase, precum și compuși minerali, în

special oxizi de fier, care sunt nedegradabili de către microorganismele prezente în mediul

marin.

Faza 3= Faza de restabilire a echilibrului ecologic are o durată variabilă în funcție de

intensitatea poluării și de condițiile în care a evoluat biodegradarea și corespunde situației în care

majoritatea hidrocarburilor au fost degradate și îndepărtate, cantitățile minore rămase fiind

regăsite în diferite compartimente ale mediului marin, respectiv depuse în sediment sau

acumulate temporar în unele organisme vii.

Construcția de bacterii cu proprietăți degradative superioare

Înțelegerea rolului bacteriilor în procesele de biodegradare a țițeiului în natură a avut, la

scurt timp, drept urmare ideea utilizării unor sușe cu activități biologice superioare.

Teoretic, microorganismele ideale pentru acest scop trebui să îndeplinească următoarele condiții:

a) Să degradeze intens și rapid o gamă cât mai mare de compuși din petrol;

b) Să se reproducă rapid;

c) Să se multiplice și în mediile naturale;

d) Să fie stabile din punct de vedere genetic și să poată fi cultivate și conservate fără a suferi

modificări esențiale;

e) Să nu producă efecte toxice și să nu fie patogene;

f) Să poată fi utilizate în asociere cu alte microorganisme active, pentru a asigura

degradarea diferitelor tipuri de hidrocarburi.

Perspectivele utilizării tehnicilor genetice convenționale și a celor de inginerie genetică

sunt deosebit de mari, deoarece genele care codifică enzimele cu activitate biodegradativă sunt

localizate pe anumite tipuri de plasmide. Tehnicile de inginerie genetică permit construirea unor

tulpini bacteriene care cumulează un număr mare de plasmide diferite, putând astfel să degradeze

o gamă cât mai largă de hidrocarburi. Sușele astfel construite au două utilizări potențiale:

1. Combaterea „mareelor negre”, determinate de deversarea accidentală în mări și oceane a

unor cantități mari de țiței din vapoare; răspândite din avion deasupra zonei calamitate,

bacteriile multiplasmidice proliferează rapid și transformă țițeiul în proteine asimilabile

de zooplancton, realizând depoluarea mării și transformarea hidrocarburilor în hrană

pentru fauna marină;

2. În aplicațiile biotehnologice, pentru debarasarea țițeiului brut de diferite hidrocarburi

ciclice, aromatice sau policiclice, înainte de utilizarea lui pentru producerea de drojdii

furajere.

113

Utilizarea bacteriilor reprogramate genetic în natură prezintă următoarele inconveniente, care pot

influența eficiența lor:

1. Competiția cu microbiota oceanică normală, mai bine adaptată la mediul respectiv;

2. Existența unor compuși rezistenți sau „recalcitranți” la degradare, din categoria

hidrocarburilor cu greutate moleculară mare, cu catene ramificate sau aromatice cu

cicluri;

3. Diferențele de compoziție chimică dintre diferitele sortimente de petrol, provenite din

regiuni variate ale globului;

4. Utilizarea bacteriilor hidrocarbonoclastice reprogramate genetic este în mod particular

indicată pentru sistemele închise sau relativ închise, cum sunt rezervoarele de țiței ale

navelor petroliere și stațiile de tratare a apelor reziduale de la rafinării.

Efectele negative ale microorganismelor care degradează hidrocarburile

Acțiunea de biodegradare a hidrocarburilor poate avea o serie de efecte nocive, cu unele

consecințe grave din punct de vedere economic și anume:

1. Alterarea țițeiului brut din rezervoare, asociată cu diminuarea densității normale și cu alte

modificări nedorite;

2. Decolorarea produșilor de rafinare;

3. Modificarea proprietăților fizico-chimice ale uleiurilor minerale utilizate ca lubrefianți

sau agenți de răcire a motoarelor cu ardere internă;

4. Scăderea cifrei octanice a kerosenului și a gazolinelor utilizate în aeronautică;

5. Producerea de amestecuri explozive în tancurile de stocare a benzinelor superioare de

tipul kerosenului sau gazolinei, prin formarea unui amestec de metan și hidrogen.

Capacitatea de a utiliza hidrocarburi este larg răspândită în lumea microorganismelor, fiind

întâlnită atât la bacterii, inclusiv actinomicete, la levuri, la fungi filamentoși, cât și la unele specii

de alge. Deversarea de țiței brut în sol are drept rezultat o creștere numerică a populațiilor de

bacterii, cu o reducere concomitentă a diversității lor, respectiv cu predominanța speciilor care

degradează hidrocarburile la compuși mai simpli, determinând dispariția lor treptată.

Numărul microorganismelor care degradează hidrocarburile crește foarte mult după

poluare, cu câteva ordine de mărime și se menține ca atare uneori chiar mai mult de un an.

Prezente în sol, în ape dulci și marine, precum și în unele sedimente, într-o gamă largă de

condiții de mediu, aceste microorgansime au capacitatea de a sintetiza un spectru larg de enzime

care asigură degradarea hidrocarburilor individuale, datorită potențialului lor de conversie a

reziduurilor de țiței.

Factorii de mediu care influenţează biodegradarea hidrocarburilor din petrol

Printre aceşti factori abiotici care influenţează viteza de creştere a microorganismelor, precum şi

activitatea enzimelor produse de acestea, se pot enumera:

Factori fizici:

-prezenţa oxigenului

-umiditatea relativă

-temperatura

114

-pH, Eh

-aderenţa poluantului la particulele de sedimente

- presiunea hidrostatică a mediului

Factori chimici:

-natura şi concentraţia poluantului

-toxicitatea poluantului

-concentraţia compuşilor toxici ai poluantului

-gradul de dispersie şi solubilitatea poluantului

-biaccesibilitatea poluantului

-prezenţa sau absenţa unui co-substrat

-salinitatea

-prezenţa nutrienților specifici microorganismelor degradative.

Persistenţa unor fenomene de poluare cu petrol depinde nu numai de cantitatea şi

calitatea amestecului de hidrocarburi, ci şi de proprietăţile ecosistemului afectat. Ca urmare, în

anumite condiţii, hidrocarburile din petrol pot persista numai câteva ore sau câteva zile, în timp

ce altele pot să persiste timp îndelungat.

În continuare se vor evidenţia câteva caracteristici ale principalilor factori fizico-chimici

ce influenţează biodegradarea microbiană a hidrocarburilor petroliere.

a) Temperatura

Ca regulă generală, temperaturile mici întârzie viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu

greutate moleculară mică. Intervalul de temperaturi optime pentru activitatea microorganismelor

hidrocarbonoclastice se situează între 25 și 37oC. În general temperaturile relativ scăzute întârzie

viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu greutate moleculară mică, dintre care unele sunt toxice

pentru microorganisme. Totodată, în regiunile reci, vitezele de degradare sunt mult mai mici și,

în consecință, mai puțin adecvate îndepărtării țițeiului din mediu. De asemenea, există unele

microorganisme marine care oxidează la 55oC cu mult mai multe parafine decât la 22

oC.

b) Gradul de dispersie a țițeiului în procesul de biodegradare

În general starea fizică a poluantului are un rol esențial în procesul de biodegradare a

acestuia.

Emulsionarea hidrocarburilor mărește suprafața de atac a microorganismelor și

accesibilitatea enzimelor la acești compuși organici. Pentru aceeași cantitate de țiței, gradul de

dispersie determină mărimea suprafeței care poate fi colonizată de microorganismele specifice

care acționează numai la interfața apă/țiței. În ecosistemele acvatice, adsorbția

microorganismelor pe particule fine favorizează degradarea, în timp ce legarea de particulele

mari determină sedimentarea.

c) Salinitatea și presiunea hidrostatică

În mediile hipersaline, viteza metabolismului microorganismelor active este mult

diminuată și, în consecință, biodegradarea hidrocarburilor este redusă la limite imperceptibile.

115

În mod asemănător, presiunile mari încetinesc foarte mult viteza de degradare a

hidrocarburilor, ceea ce determină acumularea lor în sedimente și menținerea lor ca atare timp

îndelungat.

Astfel, în timp ce la presiunea de 1 bar, peste 90% din cantitatea de hexadecan expusă

acțiunii microorganismelor este degradată în numai 8 săptămâni, la presiunea de 500 de bari,

același proces necesită 40 de săptămâni. Acest fenomen este deosebit de important, deoarece

hidrocarburile care poluează apele oceanului au tendița de a se depune în sedimente, consecința

directă fiind persistența lor îndelungată în aceste formațiuni.

d) Oxigenul

Biodegradarea țițeiului este foarte activă în prezența oxigenului (aerobioză) fapt explicabil,

deoarece toate căile biochimice cunoscute funcționează cu participarea oxigenazelor în prezența

oxigenului molecular. În bazinele acvatice anoxice și în hipolimnionul lacurilor stratificate, ca și

în sedimentele bentonice, lipsa oxigenului limitează foarte mult biodegradarea. În anumite

sedimente anoxice, rata biodegradării este atât de redusă, încât petrolul poate persista indefinit ca

un contaminant. Activitatea anumitor specii de nevertebrate, cum sunt unele nematode, la nivelul

unor sedimente anaerobe, poate să determine creșterea vitezei de biodegradare a hidrocarburilor,

prin introducerea de oxigen molecular.

e) Nutrienții

În general, se consideră că, în situația poluării cu hidrocarburi solubile, elementele azot și

fosfor nu au un caracter limitant. În cazul marilor deversări de țiței, cum sunt cele determinate de

accidentele supertancurilor petroliere, cantitățile de azot și fosfor din apa de mare sunt limitante

pentru procesul de biodegradare. În asemenea situații, adăugarea unor cantități corespunzătoare

de azot și fosfor în apa de mare (sub formă de fertilizatori) exercită rol stimulator asupra

biodegradării.

5.1.2 Stimularea cu agenți tensioactivi

Stimularea cu agenţi tensioactivi reprezintă o biotehnologie bazată pe capacitatea unor

tulpini bacteriene de a genera bioproduşi (produşi de metabolism) de tipul biosurfactanţilor

(substanţe tensioactive) cu rol de emulsionanţi. Biotehnologia este aplicabilă pentru

decontaminarea apelor poluate cu hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului

contribuie la o mai bună aderenţă microbiană la interfaţa celor două faze (apă/ţiţei), favorizând

astfel metabolizarea contaminantului.

116

Fig 1 Implementarea solutiilor de remediere, Sursa

[http://rtpime.files.wordpress.com/2010]

În consideraţiile actuale de evaluare ecologică a surfactanţilor, biodegrabilitatea şi

toxicitatea ecologică sunt deosebit de importante. Biodegrabilitatea este chiar mai importantă

decât eficienţa de utilizare sau costul său de fabricaţie. Ea se bazează pe capacitatea

microorganismelor de a distruge prin oxidare în condiţii naturale a surfactantului, care trebuie să

117

fie suficient de mare pentru a se elimina proprietăţile nedorite cum ar fi spumarea şi toxicitatea

pentru fauna subacvatică.

Biodegrabilitatea se măsoară prin cantitatea de dizolvat consumată în digestia aerobă

a unui produs organic de o cultură de microorganisme. Din punct de vedere al evaluării practice

a biodegradării succesive, surfactanţii se împart în trei categorii:

Total biodegradabili (degradare 100%), cu transformarea lor în materiale minerale

( inofensive pentru mediul ambiant

Biodegradabili (degradare > 80%)

Nebiodegradabili (degradare < 80%)

Biodegradabilitatea este puternic influenţată de structură. Atacul enzimatic care conduce

la biodegradarea surfactanţilor are loc la gruparea hidrofobă. În consecinţă, pentru surfactanţii

ionici natura grupării hidrofile are o importanţă minoră asupra vitezei de biodegradare. În ceea ce

priveşte surfactanţii neionici de tip etoxilat, viteza de biodegradare scade cu creşterea lungimii

grupării hidrofile. Şi în acest caz determinanta pentru caracteristica de biodegradabilitate este tot

gruparea hidrofobă. Ramificarea catenei alifatice determină scăderea rapidă a vitezei de

biodegradre. Acizii graşi naturali şi sărurile lor, precum şi esterii lor glicerina, sorbitol sau

zaharide sunt uşor biodegradabili, deşi în cazul esterilor se observă o oarecare scădere a vitezei

de biodegradare datorită faptului că apare ca necesară şi o etapă de hidroliză.

Numeroşi surfactanţi care sunt utilizaţi în scopuri comerciale sunt produşi de sinteză

chimică. În prezent există un interes crescut în utilizarea biosurfactanţilor mai ales în domeniul

protecţiei mediului unde biodegradarea constituie o condiţie esenţială.

Biosurfactanţii sunt folosiţi pentru emulsifiere, umezire şi dispersia fazelor ca şi pentru

solubilizare, proprietăţi esenţiale în bioremediere şi recuperarea ţiţeiului.

Majoritatea biosurfactanţilor microbieni sunt glicolipide care prezintă regiuni hidrofobe

şi regiuni hidrofile dar structura finală şi caracteristicile lor depind de condiţiilor speciale de

creştere şi de sursa de carbon folosită. Dintre cele mai cunoscute specii sunt de menţionat

Pseudomonas aeruginosa (sintetizează ramnolipidul R3- este un biosurfactant gliocolipidic) şi

B.subtilis (produce surfactin).

6.2. Cauzele și consecinţele poluării mediului marin cu hidrocarburi

Sursele şi cauzele poluării s-au multiplicat an de an. Incidentele apărute în activităţile de

foraj, extracţie, transport, operaţiuni de transfer, încărcare – descărcare, rafinare, depozitare etc.

au generat riscuri iminente, date fiind proprietăţile periculoase ale petrolului şi produselor

petroliere.

Poluarea cu hidrocarburi a devenit o caracteristică a rutelor de navigaţie a petrolierelor.

Ea îmbracă două forme:

Poluarea accidentală: naufragii, eşuări, coliziuni, incendii, explozii etc., în urma cărora

sunt deversate în mare cantităţi însemnate de hidrocarburi. Accidentele petroliere provoacă o

poluare masivă numită „mareea neagră” care se manifestă pe arii întinse şi care afectează în mod

negativ ecosistemele marine în regiunile în care se produc, pe o perioadă lungă de timp. Aceste

timpuri de poluări însumează aproximativ 6% din totalul poluării cu hidrocarburi din petrol.

Poluarea operaţională: încărcarea/descărcarea tancurilor petroliere la terminalele de petrol

sau la navele de stocaj care deservesc platformele marine de extracţie; operaţiilor de bunkerare;

evacuarea balastului şi a apei de santină fără o epurare suficientă; pe timpul staţionării în porturi,

118

etc. Toate aceste modalități de poluare însumează peste 90% din cantitățile de hidrocarburi

deversate în mediul marin.

Din 1974 şi până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a

deversărilor operaţionale şi accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,

majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 tone.

Procentul deversărilor de peste 700 tone reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigaţie deţin

o pondere de 46,6% din total.

Din analiza factorilor de risc care au stat la originea accidentelor de navigaţie putem

evidenţia contribuţia majoră a cinci mari categorii de factori:

riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vânturi foarte

puternice şi mare dezlănţuită, uragane, tsunami etc.);

riscurile determinate de acte de război, terorism şi piraterie;

riscurile generate de proprietăţile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri

transportate, inclusiv petrolul şi produsele petroliere;

riscurile provocate de viciile ascunse ale navei;

riscurile cauzate de eroare umană.

Consecințele poluării cu hidrocarburi sunt legate de suprafeţe considerabile care afectează

grav calitatea apei şi viaţa marină. Experimentele şi observaţiile efectuate în cadrul unor

deversări accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse

petroliere, cum ar fi ţiţeiul sau chiar şi produsele finite, au efecte foarte diferite asupra

organismelor marine. Studiile întreprinse în cazul mareelor negre arată că impactul poluării cu

petrol asupra organismelor bentale şi pelagice este considerabil. Cauzele morţii păsărilor marine

sunt atribuite unor efecte ca: pierderea penajului, îngreuierea aripilor, imposibilitatea de mişcare,

dereglarea funcţiilor intestinale şi glandulare prin care păsările obţin apa dulce din apa de mare,

pierderea calităţii hidrofuge a penajului, ceea ce duce la imposibilitatea menţinerii căldurii

corpului în contactul cu apa. În timpul clocitului, petrolul care acoperă penajul păsărilor adulte

contaminează ouăle şi provoacă moartea embrionilor.

Efectele poluării cu hidrocarburi au decimat populaţii diferite de floră şi faună marină,

atât ca genuri cât şi ca specii; efectele se resimt și în cazul speciilor de peşti bentali şi pelagici,

stridii şi midii, gasteropode, crustacee, delfini, foci, vidre de mare, pinguini, fitoplancton şi

zooplancton, colonii de corali, alge marine etc. S-a demonstrat că doze moderate de petrol

diminuează activitatea de fotosinteză a algelor şi a fitoplanctonului. Totodată, peştii care trăiesc

în zone contaminate acumulează hidrocarburi în ţesuturile musculare, ceea ce îi face

neconsumabili. Unele specii ale faunei marine din rândul bivalvelor, peştilor, crustaceelor,

zooplanctonul, diverse microorganisme şi bacterii etc., pot consuma sau absorbi anumite cantităţi

de hidrocarburi din zonele poluate.

Științific este dovedit faptul că mortalitatea la peștii adulți este foarte rară în cazul

poluărilor cu petrol; în schimb larvele sunt cele mai expuse. În anumite cazuri au fost observate

efecte negative în ceea ce privește procesele de reproducere, incluzând comportamentul,

119

fertilitatea și succesul fertilizării icrelor. Efectele poluării cu hidrocarburi asupra mamiferelor se

traduc prin depunerea unui strat poluant pe blană sau piele. Animalele a căror protecție termică

este asigurată de piele sau blană, sunt vulnerabile la contactul direct urmat de depunerea

poluantului pe acestea.

La nivel internaţional există multe programe software care pot simula o deversare de

hidrocarburi sau substanțe toxice dintr-un mediu acvatic, pe baza unor date referitoare la vânt,

curenţi, temperatură, cantitatea de poluant, tipul acestuia etc. Aceste programe au o importanţă

mare deoarece, nu puţine sunt cazurile unor deversări accidentale de petrol pe mare, unde

pagubele sunt foarte mari. Aceste accidente au un impact foarte mare atât asupra oamenilor cât şi

asupra viețuitoarelor care trăiesc în zona respectivă. Dacă hidrocarbura ajunge în zona costieră,

impactul acesteia asupra populaţiei este şi mai mare. Astfel, pentru a se putea interveni eficient

în locul unde s-a realizat accidentul, se apelează deseori la aceste programe care au capacitatea

de a simula traiectoria peliculei de hidrocarbură. Astfel, echipajele navale şi cele aeriene menite

să oprească avansarea poluantului spre țărm şi să cureţe zona pot şti exact zona spre care să se

îndrepte pentru a fi mult mai eficienţi şi pentru a nu risipi timpul căutând zona în care a ajuns

pelicula de hidrocarbură. În aceste condiţii, orice autoritate navală ar trebui să posede un astfel

de program pentru ca, în cazul uni accident de acest tip, să se ştie unde să se intervină pentru a

eficientiza procesul de recuperare a zonei şi pentru a nu se produce şi alte accidente.

5.3. Metode de intervenție în situri acvatice poluate cu hidrocarburi

5.3.1. Managementul siturilor contaminate

După R. Allan Freeze şi John A. Cherry, un contaminant este orice substanţă introdusă în

mediu ca urmare a activității umane şi care generează sau nu degradarea semnificativă a calității

acestuia. În Legea Protecţiei Apei în SUA, acesta este definit ca fiind orice substanţă sau materie

fizică, chimică, biologică sau radiologică în apă.

O zonă contaminată este: „Un amplasament contiguu (teren sau strat acvifer) pe care

activităţile antropice au determinat prezenţa unor substanţe poluante în concentraţii care prezintă

sau pot prezenta un risc imediat sau pe termen lung pentru sănătatea umană sau mediu”.

Managementul zonelor contaminate reprezintă un instrument prin care se poate preveni şi

micşora posibilele efecte generate de acestea asupra mediului. Acesta trebuie să furnizeze date

asupra următoarelor aspecte:

istoricul zonei;

condiţiile zonei, inclusiv referitoare la contaminanţii importanţi;

impactul asupra receptorilor interni şi externi (populaţie şi mediu);

Planul de management al siturilor contaminate presupune un document operațional

sintetic şi constă în cinci etape principale:

1. Identificarea amplasamentului potenţial contaminat și înregistrarea într-o bază de date.

Prioritizarea investigării siturilor aflate în baza de date.

2. Investigarea preliminară pentru identificarea surselor potenţiale de contaminare, a căilor de

transmitere şi receptorilor pe baza istoricului zonei, amplasamentului și activitaţilor

desfășurate de-a lungul timpului.

120

3. Investigarea detaliată necesară pentru caracterizarea hidrogeologică și geochimică a

amplasamentului, confirmarea surselor de contaminare, a căilor de transmitere, receptorilor

și evaluarea extinderii contaminării.

4. Evaluarea riscului la care receptorii sunt expuși la contaminarea confirmată pe

amplasament.

5. Opţiuni/măsuri de remediere: limitarea contaminării, eliminarea/reducerea contaminării

sau doar atenuare naturală şi monitorizare însoţită de modificarea comportamentului

receptorilor.

Principalele opţiuni de management ale siturilor contaminate constau în reducerea/

controlul riscului prezentat de acestea asupra mediului și sănătaţii umane, prin:

Inlăturarea sau tratarea sursei de poluare;

Inlăturarea sau modificarea căilor de poluare;

Inlăturarea sau modificarea comportamentului receptorului (rilor).

Riscurile asociate legăturilor de contaminare surse-căi-receptori trebuie reduse/controlate

prin metodele cele mai corespunzatoare, ținând cont de constrângerile sitului contaminat, care

poate fi atins prin diferite opţiuni:

1. Atenuarea naturală (degradarea contaminanților prin procese fizice și bio-chimice naturale)

şi monitorizare, însoţite de măsuri de modificare a comportamentului receptorilor.

2. Modificarea/Intreruperea căilor de transmitere.

3. Înlăturarea/tratarea sursei de contaminare.

Obiectivele Strategiei Naţionale ale managementul siturilor contaminate

Obiective generale:

Protejarea sănătăţii oamenilor şi a mediului de efectele contaminanţilor rezultaţi din

activităţi antropice.

Protecţia solului şi apelor în contextual respectării principiilor de dezvoltare durabilă.

Obiective specifice de mediu:

Dezvoltarea, armonizarea şi punerea în aplicare a cadrului legislativ pentru remedierea

siturilor contaminate şi încurajarea reutilizării acestora cu prioritate.

Reducerea suprafeţei ocupate de situri contaminate istoric.

Îmbunătăţirea calităţii factorilor de mediu din zonele de amplasare şi implementarea

managementului naţional al acestora.

Obiective de intervenție:

- Protejarea țărmului, limitarea pe cât posibil a poluării zonelor sensibile (economice, turistice,

poluarii zonelor sensibile (economice, turistice, rezervatiilor etc.).

- Recuperarea poluantului și a celorlalte deșeuri provenite în urma poluării.

- Reabilitarea zonelor poluate astfel încât din punct de vedere ecologic acestea să revină la faza

initială.

Etapele procesului de management

În abordarea pas cu pas au fost identificate mai multe etape ale procesului. Aceste etape

sunt necesare pentru a determina dacă pe un amplasament există legături de poluare, dacă acestea

sunt confirmate şi pentru a stabili ce amplasamente necesită acţiuni corective urgente, astfel încât

să poată fi prioritizate şi investigate.

Aceste etape sunt:

Etapa 1 Identificarea terenurilor ce ar putea fi terenuri potenţial contaminate

121

Etapa 2 Evaluarea preliminară a amplasamentului

Etapa 3 Identificarea legăturilor de poluare

Etapa 4 Evaluarea cantitativă detaliată a riscurilor

Etapa 5 Confirmarea legăturilor de poluare sursa-cale-receptor

Etapa 6 Determinarea suprafetelor contaminate de pe amplasamentul studiat

Prin caracterizarea cât mai corectă a siturilor contaminate se va putea răspunde la

următoarele întrebări:

- sunt necesare investigaţii suplimentare pentru clasificarea situaţiilor siturilor

contaminate?

- Care este amplitudinea şi cât de necesară este înlăturarea contaminării?

- Amplasamentul sitului poate fi eliberat de suspiciuna de sit contaminat?

Fig. 14. Etapele de caracterizare ale unui amplasament investigat

Obiectivul investigaţiilor preliminare şi detaliate este de a caracteriza geographic,

hidrogeologic şi geochimic amplasamentul şi de a colecta informaţii necesare pentru a forma un

Model Conceptual al Amplasamentului sunt apoi utilizate pentru evaluarea riscului, selectarea

opţiunilor de remediere şi implementarea acţiunilor de diminuare a riscului.

Evaluarea riscului

Riscul este probabilitatea apariţiei unui efect negativ într-o perioadă de timp specificată.

Evaluarea riscului implică o estimare (incluzând identificarea pericolelor, mărimea efectelor şi

probabilitatea unei manifestări) şi calcularea riscului (incluzând cuantificarea importanţei

pericolelor şi consecinţele pentru persoane şi/sau pentru mediul afectat).

Obiectivul general al evaluării riscului este de a controla riscurile provenite de la un

amplasament, prin identificarea:

agenţilor poluanţi sau a pericolelor cele mai importante;

resurselor şi receptorilor expuşi riscului;

mecanismelor prin care se realizează riscul;

riscurilor importante care apar pe amplasament;

măsurilor generale necesare pentru a reduce gradul de risc la un "nivel acceptabil".

Evaluările de risc cuprind următoarele elemente:

riscul chimic;

riscul carcinogen;

riscul epidemiologic;

riscul contaminării nucleare;

riscul apariţiei fenomenelor naturale.

Ca rezultat al evaluării riscului este posibil să se identifice şi să se prioritizeze acele

riscuri care nu se pot accepta. În aceste cazuri, atunci când este posibil, pot fi propuse măsuri de

remediere şi/sau de implementare a monitorizării adecvate. Managementul riscului se referă la

procesul de luare a deciziilor şi implementarea acestuia privitor la riscurile acceptabile sau

122

tolerabile, şi minimizarea sau modificarea acestora ca parte a unui ciclu repetitiv. Riscuri diferite

pot fi estimate şi comparate folosind evaluarea riscului. În consecinţă, evaluarea riscului poate

servi la stabilirea clasificării după prioritate a problemelor de poluare, pe baza mărimii riscului

pe care îl prezintă fie pentru fiinţele umane, fie pentru sistemele ecologice. Acest proces poate fi

apoi folosit ca bază pentru managementul riscului.

Analiza relaţiei sursă-cale-receptor

Scopul principal al evaluării riscului este de a ajuta la stabilirea priorităţilor controlului

riscului. Acest lucru se poate realiza prin evaluarea fie calitativă, fie cantitativă a riscului.

Evaluarea riscului implică identificarea pericolelor şi apoi aprecierea riscului pe care

acestea îl prezintă, prin examinarea probabilităţii şi consecinţelor (gravităţii) pagubelor care pot

să apăra din aceste pericole.

Sursa de contaminare se referă la poluanţii specifici care sunt identificaţi sau presupuşi a

exista pe un amplasament, nivelul lor de toxicitate şi efectele particulare ale acestora. Poate fi

definită ca fiind:

Substanţă chimică artificială sau naturală (aflată în afara mediului său natural);

Un organism biologic

Un element radioactiv.

Receptorul reprezintă obiectivele asupra cărora acţionează efectele dăunătoare ale

anumitor substanţe toxice de pe amplasament. Acesta poate fi:

Populația;

Resursele de apă (ex. râuri, lacuri, mări);

Un habitat sau o specie care cuprinde în întregime sau parţial un ecosistem;

Terenul utilizat pentru activități agricole/transport/agreement.

Identificarea factorilor critici care influenţează relaţia sursă-cale-receptor presupune

caracterizarea detaliată a amplasamentului din punct de vedere fizic şi chimic. În general,

evaluarea cantitativă a riscului cuprinde cinci etape:

descrierea intenţiei;

identificarea pericolului;

identificarea consecinţelor;

estimarea mărimii consecinţelor;

estimarea probabilităţii consecinţelor.

Identificarea factorilor sursă-cale-receptor pe un amplasament contaminat

Se ţine cont de:

a. Sursa şi natura poluantului

- solidă, lichidă, gazoasă, organică, anorganică

- concentraţia agenţilor poluanţi şi mobilitatea, solubilitatea lor, disponibilitatea şi retenţia

în plante:

- în matrice de sediment, apă de suprafaţă

- distribuţie spaţială şi volumul total al materialului poluat

b. Natura pericolului

- toxic, carcinogen, iritant dermatologic sau respirator, asfixiant

- inflamabil, exploziv

- fitotoxic

c. Ţinte/Receptori: Includ următoarele categorii principale:

123

- sisteme de apă subterană

- cursuri de apă de suprafaţă: - în afara amplasamentului şi pe amplasament

- receptori umani: - ocupanţi/utilizatori/vecini existenţi şi viitori ai amplasamentului

- dezvoltări viitoare

- ecosisteme naturale: - faună şi floră

- rezervaţii naturale etc.

d. Căi

- migrarea agenţilor poluanţi prin: - straturi permeabile sau fisurate

- apă subterană, apă de suprafaţă şi deversare

- servicii şi infrastructură

e. Informaţii privind:

- efectele poluanţilor şi calea de expunere prin care se produc aceste efecte

- efectele specifice asupra oamenilor, factori de mediu naturali sau antropici.

- date despre reacţia la doza de expunere, aspecte toxicologice, concentraţii acceptabile şi

durate de expunere.

Soluţii pentru înlăturarea contaminanţilor

Soluţiile propuse pentru înlăturarea contaminanţilor se vor aplica după ce au fost

analizate şi evaluate următoarele aspecte:

tipul şi natura contaminanţilor;

proprietăţile fizice şi chimice ale contaminanţilor;

geologia şi hidrogeologia specifice zonei;

extinderea laterală şi pe adâncime a contaminării;

potenţialul de migrare, identificarea căilor preferenţiale de migrare şi a potenţialilor

receptori;

resursele şi acordurile necesare;

posibila utilizare în viitor a zonei şi nivelurile de remediere impuse;

costurile anticipate ale proiectului de remediere şi timpul necesar;

infrastructura regională şi natională de remediere şi depozitare.

mediul înconjurător şi populaţia din vecinătatea zonei pe perioada implementării şi după

aplicarea soluţiilor de management sau de remediere;

viitorii utilizatori ai zonei;

riscurile generate asupra populatiei şi asupra mediului de depozitarea contaminanţilor în

afara zonei.

În concluzie, elementele esențiale care stau la baza intervenției în caz de poluare marină cu

cu hidrocarburi se concretizează în:

- existența unui organism de coordonare și de organizare national (legal);

- personal specializat și antrenat;

- echipamente specializate și fiabile;

- plan de contingență + o strategie de intervenție.

Pentru limitarea impactului ecologic:

- supravegherea evoluției poluantului;

- planificarea operațiunilor de intervenție;

- alegerea echipamentului și cantitatea lor;

- formarea echipelor de intervenție.

124

CURS 6

Compendiu de tehnologii de tratare a solului poluat. Surse de poluare a

solului; tipuri de poluanţi. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea

poluării solului. Tehnici de remediere a zonelor poluate. Resurse

convenţionale vs. resurse neconvenţionale(sistemul de fracturare hidraulică)

6.1 Mediul geologic

Mediul geologic este definit ca „ansamblul structurilor geologice de la suprafaţa

pământului în adâncime: sol, ape subterane, formaţiuni geologice”. Structurile geologice

generale de la nivelul suprafeţei până la adâncimile la care se desfăşoară activităţile umane sau

până la adâncimile de la care acestea influenţează semnificativ şi direct dezvoltarea umană, întră

în preocupările de cunoaştere a calităţii şi de protecţie a mediului geologic.

Învelişul extern al globului are o importanţă deosebită cantonând numeroase substanţe

minerale utile. Scoarţa continentală prezintă grosime mare în dreptul lanţurilor muntoase,

grosime medie în dreptul scuturilor continentale rigide şi o grosime redusă în dreptul mărilor

interne.

Fig. Secţiune prin scoarţa terestră: 1.crusta granitică, 2.crusta bazaltică, 3.mantaua

Referindu-ne la extinderea în suprafaţă, litosfera este alcătuită predominant din roci

sedimentare şi metasedimentare (75%), în vreme ce rocile magmatice şi metamagmatice

reprezintă 25%. Volumetric însă rocile sedimentare constituie numai 5%, restul de 95% revenind

rocilor magmatice.

A. volumul litosferei, B.suprafaţa litosferei

125

În cadrul rocilor sedimentare predomină argilele şi marnele (70-82%), urmează gresiile

(12-16%) şi calcarele (6-14%).

Grosimea formaţiunilor sedimentare este maximă în regiunile muntoase, cutate unde poate

atinge 20-30 km.

Sub stratul de roci sedimentare crusta continentală este formată din două pături: granitică şi

bazaltică.

Pătura granitică (Sial): este alcătuită din granite, gnaise, micaşisturi. Grosimea sa este

mai mare în regiunile tinere de cutare, unde atinge până la 70 km. Pătura granitică împreună cu

învelişul de roci sedimentare, formează tectonosfera fiind susceptibilă la modificări structurale

sub acţiunea forţelor tectonice.. scoarţa superioară conţine cantitatea cea mai mare de substanţe

radioactive.

Pătura bazaltică (Sima): se află sub pătura granitică, având o grosime de 10-15 km în

dreptul scuturilor continentale .

Scoarţa oceanică: sub Oceanul Planetar, este mult mai subţire, de cca 5 km de la fundul

oceanului, fiind formată numai din pătura bazaltică şi din roci sedimentare.

Solul, este format dintr-o succesiune de straturi sau orizonturi care s-au format şi se

formează permanent prin transformarea rocilor şi a materialelor organice, sub acţiunea conjugată

a factorilor fizici, chimici şi biologici, la zona de contact dintre atmosferă şi litosferă.

Solul reprezintă pătura superficială de la suprafaţa litosferei, în grosime variabilă de la

câţiva cm până la 2-3 m. Este format din trei faze: solidă, lichidă şi gazoasă. Faza soIidă este

constituită dintr-o componentă minerală şi o componentă organică formată din materie organică

(humus), care conţine viaţa şi constituie, de fapt, orizontul superior al solurilor urmat de un

orizont de acumulare a argilei şi un orizont format din material parental.

În funcţie de condiţiile genetice şi de evoluţia proceselor geochimice şi biogeochimice s-au

format diferite tipuri de soluri. Solurile care apar pe teritoriul României sunt grupate în 10 clase

şi 39 tipuri.

Textura reflectă proporţia dintre particulele minerale cu diferite dimensiuni (de la 0,002

la 200 mm, respectiv: argilă = 0-0,002 mm, praf = 0,002-0,02 mm, nisip fin =0,02-0,20 mm,

nisip mijlociu = 0,20-0,50 mm, nisip grosier = 0,50-2 mm, pietriş = 2-20 mm, bolovăniş = 20-

200 mm). De obicei, la definirea texturii unui sol se iau în considerare numai ponderea argilei

(pelitului), prafului (aleuritului) şi nisipului (psamitului). Din combinarea acestor trei categorii

de particule rezultă diferite clase texturale în care, pe baza analizei, se încadrează solurile.

Structura solului reprezintă proprietatea acestuia de a se desface în agregate/fragmente

de diferite forme şi dimensiuni la o anumită umiditate, sub acţiunea unei forţe moderate.

Structura solului (forma, dimensiunile şi modul de aranjare a agregatelor) determină în mod

direct porozitatea solului şi indirect viteza de pătrundere a apei, aerului şi poluanţilor în sol.

126

Porozitatea solului reprezintă totalitatea spaţiilor libere dintre agregate şi din interiorul

agregatelor de sol. Porii capilari au dimensiuni de 10 – 50 µ şi favorizează reţinerea apei şi a

poluanţilor. Porozitatea influenţează viteza de infiltraţie a fluidelor şi capacitatea de

înmagazinare a acestora în sol.

Permeabilitatea solului reprezintă proprietatea acestora de a permite circulaţia fluidelor

printre golurile particulelor solide.

Materia organică sau humusul, reprezintă componenta principală a solului cu rol în

asigurarea unei rezerve de elemente nutritive, rezultate prin mineralizarea ei sau prin fenomenele

de adsorbţie la nivel coloidal. Materia organică împreună cu argila sunt componente de bază ale

complexului coloidal argilo-humic, depozitarul tuturor proceselor de schimb cationic. Aprecierea

conţinutului de humus se face în funcţie de textură . Materia organică conţine şi organisme vii.

Scoarţa terestră este formată dintr-o varietate mare de tipuri de minerale şi roci. În marea

lor majoritate, mineralele sunt cristalizate şi puţine sunt amorfe sau necristalizate comprimate în

structura şi textura lor.

Rocile sedimentare sunt depozite de substanţe cristalizate sau amorfe, rezultate din

distrugerea fizică şi chimică a scoarţei, a altor roci preexistente şi a activităţii vieţuitoarelor. Iau

naştere în majoritatea cazurilor în domeniul marin sau lacustru unde sunt transformate de factorii

exogeni. Se întâlnesc şi depozite sedimentare de origine continentală în zone aride şi semiaride.

În general, rocile sedimentare sunt cele mai friabile şi mai puţin rezistente la efectele agenţilor

externi în comparaţie cu cele magmatice şi metamorfice, mai ales marnele, argilele, nisipurile şi

loessurile.

Rocile magmatice (eruptive) s-au format prin solidificarea unei topituri magmatice

alcătuite dintr-o soluţie intratelurică de silicaţi cu compoziţie foarte complexă. Acestea sunt cele

mai răspândite roci din interiorul scoarţei terestre şi reprezintă circa 90% din materialul

litosferei.

Mineralele constitutive principale ale rocilor magmatice sunt: feldspaţi, piroxeni, amfiboli,

cuarţ şi mice. Din punct de vedere al structurii, dintre rocile eruptive, rocile fin cristalizate sunt

mai rezistente la acţiunea factorilor exogeni decât cele cu cristale mari care sunt mai expuse

alterării chimice şi eroziunii.

Rocile metamorfice (cristalofiliene) s-au format prin transformarea fizico-chimică a

rocilor preexistente (sedimentare şi eruptive) datorită schimbării condiţiilor de temperatură,

presiune şi a chimismului din interiorul scoarţei sub zona superficială de alteraţie şi diageneză,

provocate de mişcările tectonice (metamorfism regional sau de geosinclinal), fie de ascensiunea

magmelor spre suprafaţa pământului (metamorfism de contact termic).

127

O serie de alte categorii de metamorfism cum sunt metasomatoza, metamorfismul termic,

metamorfismul dinamic, pirometamorfismul, metamorfismul hidrotermal, metamorfismul

magmatic s. a., generează roci care şi-au desăvârşit caracterele chimice, mineralogice şi

structurale în urma proceselor de adaptare petrecute în stare solidă.

6.2 Surse / tipuri de poluare a solului

Pe baza datelor furnizate de sistemul de monitoring al calităţii solurilor agricole din

Romania se apreciază că aproximativ 900 mii ha de sol sunt poluate chimic, din care 200 mii ha

sunt excesiv poluate.

Sursele de poluare a mediului geologic pot fi localizate:

- la suprafaţa solului/terenului;

- în subteran: deasupra nivelelor apelor subterane sau sub nivelele apelor subterane.

Pornind de la clasificare riguroasă a surselor de poluare a mediului geologic şi în special

a apei subterane realizată de Oficiul de Evaluări Tehnologice al Statelor Unite (US-OTA),

sursele de poluare a mediului geologic se pot grupa în următoarele categorii principale:

1) Surse de poluare datorate evacuării anumitor substanţe în mediul geologic:

- infiltraţii de substanţe periculoase în subteran din fosele septice,

- infiltrarea din puţurile de injecţie folosite pentru descărcarea apelor uzate,

- infiltrarea apelor din irigaţii la care s-a folosit apă uzată.

2) Surse de poluare datorate stocării, tratării, transferului, sortării sau depozitării

deşeurilor solide sau lichide:

- instalaţii de tratare, stocare, transfer, sortare

- depozite de deşeuri municipale/industriale,

- depozite de materiale rezultate în urma excavaţiilor din construcţii sau din activităţi

miniere,

- rezervoare de stocare subterane sau supraterane (deversare, fisurare, deteriorarea

conductelor de legătură),

- descărcarea în gropile de excavaţii a deşeurilor de orice fel.

3) Surse de poluare datorate transportului unor substanţe:

- conducte deteriorate/fisurate destinate transportului substanţelor chimice sau apelor

uzate,

- deteriorarea ambalajelor unor produse chimice şi împrăştierea conţinutului acestora pe

sol în timpul transportului.

4) Surse de poluare datorate utilizării necontrolate a îngrăşămintelor chimice,

fitohormonilor sintetici, produselor fitosanitare:

- îngrăşăminte cu azot,

- îngrăşăminte de potasiu,

- îngrăşăminte complexe şi mixte,

- fitohormoni sintetici ( acetilenă, cycocel, etilenă, hidrazida meleică, izopropil-fenil

carbamat),

128

- erbicide,

- insecticide,

- fungicide, bactericide,

-insecticide.

5) Surse indirecte:

- irigaţii,

- aplicarea produselor fitosanitare/ îngrăşămintelor chimice,

- depozite de deşeuri/reziduuri animaliere/avicole,

- apele provenite din precipitaţii pot polua solul prin spălarea şoselelor (sare, pulberi cu

metale grele),

- spălarea şi dizolvarea poluanţilor atmosferici,

- poluare urbană,

- drenajul în zonele miniere/apele de mină.

6) Surse de poluare datorate unor lucrări care favorizează descărcarea poluanţilor în

subteran:

- lucrări de foraj executate necorespunzător,

- excavaţiile la suprafaţa solului sau subterane care pot colecta ape uzate provenite din

zonele urbane sau industriale.

7) Surse naturale de poluare a căror provenienţă este provocată de activităţi umane:

- interacţiunea dintre apele de suprafaţă şi cele subterane (când calitatea naturală a apelor

de suprafaţă este modificată de om, necorespunzător),

- scurgeri naturale care transportă minerale dizolvate,

- intruziunea apelor sărate în acvifere în vecinătatea mărilor, datorată unor lucrări de

pompare efectuate necorespunzător.

8) Surse de poluare datorate unor accidente industriale sau/si accidente de mediu.

Tipuri de poluanți:

1.Poluanţi organici

Grupa de poluanţi Principalii poluanţi Proprietăţi comune

Hidrocarburi

petroliere curente

Benzină, motorină,

combustibil pentru

încălzire, carburanţi pentru aviaţie, petrol brut

- mai uşori decât apa

- biodegradabili

- in general puţin solubili - volatili sau deţinători ai unei fracţii volatile

- vâscozitate şi absorbţie variabile

Hidrocarburi grele Combustibil greu, gudroane

de huilă, gudroane de petrol, creozot

- densitate variabilă

- biodegradabilitate redusă - solubilitate mică

- volatilitate mică

- vâscozitate - capacitate de absorbţie, în general, ridicată

Hidrocarburi

halogenate alifatice

Triclor etilenă, tetraclor

etilenă, diclormetan,

cloroform, bromoform

- densitate ridicată

- biodegradabilitate redusă

- relativ solubili

129

- volatili

- vâscozitate mică - capacitate de absorbţie, în general, slabă

Hidrocarburi

oxigenate

Glicoli, alcooli, cetone,

fenoli, furani, aditivi pentru

carburanţi

- foarte solubili

- biodegradabili

- alte proprietăţi variabile specifice

Halogenaţi ciclici Multe pesticide, PCB-uri,

pentaclorfenol

- volatilitate redusă

- nebiodegradabili sau foarte puţin biodegradabili

2.Poluanți anorganici

Grupa de poluanţi Principalii poluanţi /complex Proprietăţi comune

Metale grele Cr, Co, Ni, Cu, Zn, As, Mo, Cd, Ba, Hg, Pb

- capacitatea de absorbţie - capacitatea de complexare

- capacitatea de precipitare

Alte sustanţe minerale Acizi, baze, săruri, cloruri, nitraţi - capacitatea de absorbţie - capacitatea de complexare

- capacitatea de precipitare

Cianuri complexe ale

fierului

Hexacianoferit (fericianura),

hexacianoferat (ferocianura)

- în general, au stabilitate mare

- ionul de ferocianură este aproape inert, motiv pentru care este netoxic,

spre deosebire de fericianură

Alte cianuri Ag(CN)-2, Cu(CN)

2-3, Cd(CN)

2-4,

Zn(CN)2-

4

- disocire

- concentraţie de CN- liber

Compuşii azotului

Amoniac, azotiţi, azotaţi - capacitate de reţinere în sol

- poate trece în amoniu în contact cu

apa - poate fi oxidat de bacterii şi

transformat în azotiţi şi apoi azotaţi,

care sunt substanţe uşor solubile în

apă, cu proprietăţi oxidante

Tipuri de poluare:

Funcţie de natura ei, poluarea mediului geologic poate fi:

- fizică, poluare termică (ape sau afluenţi calzi sau reci), poluare cu materiale minerale

sau organice în suspensie,

- chimică, poluare cu sustanţe minerale (acizi, baze, săruri: cloruri, nitraţi, metale grele

etc.) şi poluare cu sustanţe organice naturale şi sintetice (toţi compuşii chimici aprox.

100 000 mentionaţi în literatura de specialitate),

- biologică, poluarea cu germeni patogeni: microorganisme, viruşi, bacterii.

Funcţie de originea ei, poluarea mediului geologic poate fi:

- punctiformă sau localizată, datorată deversării şi depozitării necontrolate a unor

substanţe poluante, precum şi exploatării defectuoase a instalaţiilor,

130

- lineară, care se manifestă de-a lungul căilor terestre de transport, cursurilor de apă,

canalelor de evacuare a apelor uzate etc.,

- difuză, care rezultă în urma aplicării îngrăşămintelor şi produselor fitosanitare sau

prin poluarea masivă a atmosferei.

Funcţie de caracterul ei/timp, poluarea mediului geologic poate fi:

- permanentă, întreţinută permament prin deversări sau desfăşurarea activităţilor

poluatoare, depozitarea necontrolată a deşeurilor

- accidentală, datorată fisurării, spargerii conductelor de transport a

substanţelor/hidrocarburilor, deversărilor accidentale,

- istorică, dacă dateaza de mai mulţi ani,

- actuală, dacă este rezultatul unei activităţi recente.

Funcţie de sectorul economic care generează poluarea mediului geologic pot fi

identificate:

- poluare domestică, depozitarea deşeurilor domestice, rezultate din servicii, depozite

necontrolate de deşeuri menajere, neetanşeitatea reţelei de canalizare, infiltraţii din

fosele septice, nămolurile provenite de la staţiile de epurare orăşeneşti, apele pluviale

care spală căile de transport, platformele industriale poluate, scurgerea necontrolată în

sol a combustibului din rezervoarele îngropate precum şi a uleiurilor uzate etc.,

- poluare industrială, care poate avea multe cauze, cele mai frecvente fiind legate de

depozitarea deşeurilor industriale, de apele uzate industriale şi de mină, de

redepunerile din atmosferă,

- poluarea agricolă, formă de poluare difuză, datorată în special utilizării

necorespunzătoare a sustanţelor chimice de sinteză în agricultură, respectiv

îngrăşăminte, fitohormoni, produse fitisanitare,

- poluarea prin transport, care se manifestă de-a lungul căilor de transport şi

comunicaţie terestre, navale şi aeriene.

6.3. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea poluării solului

Din ansamblul acestora, investigatorul mediului geologic selectează metodele,

tehnicile şi tehnologiile considerate de el ca cele mai eficiente pentru structura geologică care

urmează a fi investigată şi natura poluanţilor urmăriţi.

Responsabilitatea aplicării programelor de investigare revine titularului de activitate

sau deţinătorului de teren prin modul în care sunt stabilite cu investigatorul mediului geologic

(prestator de servicii) condiţiile de realizare a lucrărilor de investigare şi evaluare.

Metodele componente ale pachetului minimal obligatoriu sunt:

131

- metode pedologice,

- metode geologice,

- metode hidrogeologice,

- metode geochimice,

- metode geofizice.

Praguri de alertă şi praguri de intervenţie

- pragul de alertă reprezintă concentraţii de poluanţi în aer, apă, sol sau în

emisii/evacuări, care au rolul de a avertiza autorităţile competente asupra unui impact potenţial

asupra mediului şi care determină declanşarea unei monitorizări suplimentare şi/sau reducerea

concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.

- pragul de intervenţie reprezintă concentraţii de poluanţi în aer, apă, sol sau în

emisii/evacuări, la care autorităţile competente vor dispune executarea studiilor de evaluare a

riscului şi reducerea concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.

Dispoziţiile referitoare la pragurile de alertă sunt următoarele:

a) pragurile de alertă avertizează autorităţile competente asupra existenţei, într-o anumită

situaţie, a unei poluări potenţiale în aer, apă sau sol;

b) când concentraţia unuia sau mai multor poluanţi depăşeşte un prag de alertă,

autorităţile competente pot dispune, dacă se consideră necesar, o monitorizare suplimentară

asigurată de către titularii activităţilor potenţial responsabile de poluare, fie prin sisteme proprii,

fie prin unităţi specializate. În acelaşi timp, autorităţile competente vor solicita şi vor urmări

introducerea unor măsuri de reducere a concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.

Pragurile de intervenţie sunt pragurile de poluare la care autorităţile competente:

a) apreciază oportunitatea şi solicită, dacă este necesar, executarea studiilor de evaluare

a riscului;

b) investighează consecinţele poluării asupra mediului;

c) impun reducerea poluării, astfel încât concentraţiile de poluanţi în emisii/evacuări să

scadă la valorile prevăzute de reglementările în vigoare.

Situațiile în care se realizează investigarea și evaluarea mediului geologic sunt

următoarele:

1. la constatarea unei poluări potențial periculoase pentru sănătatea oamenilor și pentru

mediu

132

Aceasta constatare trebuie făcută sau însușiită de către autoritatea competentă pentru

protecția mediului pe baza unor informații preliminare care să conducă la ipoteza sau

certitudinea că poluarea în cauză este cantonată și în / în sol și subsol.

Autoritatea pentru protectia mediului va dispune si conduce o investigare și o evaluare

graduala conform etapizărilor prevăzute.

2. la elaborarea bilanțului de mediu

La realizarea bilanțului de mediu nivel I, conținutul cadru al Raportului cu privire la

bilanțul de mediu nivel I, va fi adaptat cerințelor din recomandările etapei de analiză

documentară a investigării și evaluării.

Pentru realizarea bilanțului de mediu nivel II prevederile Ordinului nr 184/1997 al

MAPM din 21.09.1997, anexa A3, cap 2 recomandari privind prelevarea probelor, 2.1 Probe de

sol, 2.2 Prelevarea probelor din ape subterane, 2.3. Studiul gazelor si al vaporilor din sol, 2.4.

colectarea de probe din ape de suprafata – referirile la probe de sedimente, precum si Anexa A

3.1. se abrogă.Investigarea solului și subsolului în cadrul bilanțului de nivel II se realizează în

conformitate cu prevederile de conținut ale etapei de investigare și evaluare preliminare.Pentru

evaluarea poluării mediului, prevederile Ordinului nr 756/1997 al MAPPM din 3.11.1997,

Anexa 1, cap 3, art 10, art 11, art 12, Cap 5, art 19 se abrogă.Investigarea poluării solului,

subsolului și a apelor subterane se realizează în conformitate cu prevederile HG 1408/2007.

6.4 Tehnici de remediere a zonelor poluate

Metodele de remediere a acviferelor contaminate sunt încă într-o fază de dezvoltare,

determinată de numărul mare de parametrii care influențează procesele implicate în comportarea

poluanților în mediul subteran.

Din punct de vedere managerial, măsurile care pot fi aplicate pentru decontaminarea

acviferelor sunt limitate:

ăsuri de limitare a creșterii ariei poluate;

ăsuri de refacere a zonei subterane poluate;

ăsuri, mizându-se pe autoepurarea mediului subteran.

133

Figura 1. Măsuri aplicate pentru decontaminarea acviferelor

Metode de remediere in-situ

a) Pomparea și tratarea apei la suprafață: constă în pomparea apei subterane poluate din

subteran și tratarea ei la suprafață utilizând procedeele utilizate în epurarea apelor de suprafață.

Apa depoluată poate fi apoi reinjectată în acvifer sau descarcată într-un emisar de suprafață.

Reinjectarea este o parte importantă a acestei metode deoarece ea contribuie la creșterea

eficienței sistemului și reduce timpul necesar decontaminării prin mărirea debitului curentului

subteran spre puțurile de extracție.

Dificultatea decontaminăii apei subterane prin utilizarea acestei metode este dependentă

de:

șarea poluării până la realizarea măsurilor de remediere.

La proiectarea sistemului de pompare se urmărește asigurarea unor debite de pompare cât

mai mari, pentru ca remedierea să se realizeze cât mai rapid.

b) Metode termice de tratare: constă în încălzirea mediului contaminat la diferite

temperaturi, în vederea extracției, neutralizării, distrugerii sau imobilizării poluanților. Prin

utilizarea metodelor termice de tratare se urmărește remobilizarea unor poluanți și transformarea

acestora într-o formă mai ușor de recuperat. Această metodă a fost utilizată cu succes la

recuperarea secundară și terțiara a petrolului din zăcământ.

134

Cele mai importante metode de decontaminare termică a solurilor sunt, injectarea aburului

și vitrificarea.

Injectarea aburului. Se urmărește remobilizarea unor poluanți și transformarea acestora

într-o formă mai ușor de recuperat. Prin injectarea aburului compușii organici volatili

vaporizează, accelerând astfel recuperarea lor. Această tehnologie cuprinde:

ția de generare a aburului;

țurile de injecție a aburului;

țurile de colectare;

ția de tratare a condensului.

Figura 2. Injectarea aburului.

Vitrificarea - constă în topirea solului la temperaturi înalte și transformarea acestuia, după

racire, într-un material vitros, inert și stabil din punct de vederechimic. Vitrificarea este un

procedeu termic, dar poate fi încadrat și în rândul procedeelor de stabilizare și inertare, dacă este

privit prin prisma obiectivului urmărit.

Vitrificarea solului se obține prin introducerea în zona contaminată a patru electrozi dispuși

în careu și alimentați la o sursă de curent electric. Deoarece solul în stare uscată nu este un

conducător de electricitate, între electrozi se pune la suprafață un strat de foite de grafit și sticlă

friata. Acest strat are rolul de a demara și activa reacția termică din sol. Zona contaminată este

supusă unor temperaturi de cca 2000oC, datorate efectului termic al curentului electric. La astfel

de temperaturi, solul, format preponderent din alumino-silicați se transformă într-o sticlă în care

toți compușii prezenți sunt topiți sau vaporizați. Pe măsură ce zona topită se extinde,

încorporează elementele nevolatile, în timp ce produșii organici sunt distruși prin piroliză.

Avantajele conferite de aplicarea in situ a procedeului de vitrificare sunt contrabalansate de

câteva inconveniente marcante:

-o roca sterilă, impermeabilă, fără valoare agricolă;

temperaturilor ridicate, utilizate în proces,

ării, generat de necesitatea asigurării unui important

potențial energetic.

c) Barbotarea cu aer: presupune injectarea aerului în sol, în zona saturată, cu scopul de a

determina antrenarea compusilor chimici poluanti si transportul acestora la suprafață. În timpul

135

procesului de barbotare, bulele de aer introduse în subteran, în zona saturată, determină

transferarea poluanților din faza dizolvată sau adsorbită, în faza de vapori. Curentul de aer va

trebui apoi captat printr-un sistem de aspirație a vaporilor și introdus într-o instalație de tratare.

Metoda de depoluare prin barbotare nu conduce la rezultate satisfacatoare, în unele situatii,

datorita difuziei lente a poluantilor adsorbiti, compușilor reținuți în stratele mai puțin permeabile

și în porii închisi, respectiv dificultății în recuperarea compușilor formați din amestecuri de

substanțe.

d) Metodele de tratare chimică in situ sunt bazate pe transformarea și imobilizarea

poluanților la locul contaminării, cum ar fi oxidarea sau reducerea chimică a poluanților din

mediul subteran în forme netoxice.

Metodele care se bazează pe oxidare chimică sunt concepute să distrugă contaminanții

organici (cum ar fi anumite pesticide) dizolvați în apa subterană, ad/absorbiți pe matricea solidă

a acviferului, sau prezenți în faza liberă (cum ar fi benzina). Agenții oxidanți cel mai frecvent

utilizații în metodele bazate pe oxidare chimică includ peroxidul de hidrogen (H2O2),

permanganatul de potasiu (KMnO), ozonul (O3) și persulfatul (Na2O8S). De asemenea, mai este

folosit și peroxonul, care este o combinație de ozon și peroxid de hidrogen.

Metoda este aplicată în principal în situațiile în care este vorba despre poluanți cu

solubilitate redusă în apa: pungi de NAPL (non aqueous phase liquids – lichide nemiscibile cu

apa), poluanți adsorbiți etc.

Figura 3. Schema tehnologiei de spălare a mediului subteran

Cantitatea de poluanți extrasă/recuperată și eficiența spălării mediului subteran depind în

principal de structura chimică a detergenților și cosolventilor folosiți, concentrația de injecție a

acestora în subteran, condițiile hidrogeochimice locale, proprietățile fizico-chimice ale

poluantului, 135emperature etc.

e) Stimularea cu agenti tensioactivi reprezintă o biotehnologie bazată pe capacitatea unor

tulpini bacteriene de a genera bioproduși (produși de metabolism) de tipul biosurfactanților

(substanțe tensioactive) cu rol de emulsionanți.

Biotehnologia este aplicabilă pentru decontaminarea solurilor și apelor poluate cu

hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului contribuie la o mai bună aderență

136

microbiană la interfața celor două faze (apa/tiței), favorizând astfel metabolizarea

contaminantului.

Metode ex-situ de remediere

Tehnicile de remediere ex-situ au toate un element comun și anume excavarea pământului

poluat, pomparea apei din zona penei poluate, transportul acestora într-un alt loc, unde urmează

să fie depozitate sau tratate pentru îndepărtarea poluanților. Excavarea și depozitarea pământului

poluat într-un alt loc este folosită pentru volume relativ mici ale poluării (mai mici de 100 m3) și

pentru care concentrația poluantului este mare. Pământul depozitat nu este tratat, ceea ce impune

o serie de restricții în alegerea locului și soluției de depozitare. Metoda poate fi aplicată, în

principiu, pentru toate tipurile de produse petroliere.

Avantaje:

ărtarea rapidă și relativ completă a componentelor poluate;

ării activității pe amplasament și eficiența ridicata de depoluare,

conferită prin tratare în centrele specializate.

Dezavantaje:

ării parțiale a poluanților în timpul lucrărilor de evacuare, încărcare,

transport și descarcăre;

ții în poluanți, înainte de tratare.

Incinerarea - presupune utilizarea temperaturilor înalte pentru distrugerea poluanților de

tip hidrocarburi care sunt transformați în dioxid de carbon și apă.

Din punct de vedere tehnic, există mai multe sisteme de incinerare a solurilor, diferențiate

în special după tipul utilajului de incinerare (cuptoare cu strat fluidizat, cuptoare cu încălzire

indirectă, cuptoare cu tambur rotativ s.a.). Dintre aceste procedee cele care folosesc cuptoare cu

tambur rotativ au aplicabilitatea cea mai mare.

Avantajele unei astfel de instalații sunt randamentele ridicate de depoluare, iar ca

dezavantaje se menționează:

ă posibilitatea transformării unui sol poluat cu produse organice,

într-un sol poluat cu metale. De exemplu, dacă solul conține în mod natural sulfat de plumb, care

este un produs inofensiv, prin incinerare sulfatul de plumb se poate transforma în oxid de plumb,

care este un produs nociv;

ății, din cauza pierderii

totale a materiei organice;

ării prin incinerare sunt relativ ridicate.

Desorbția termică - se recomandă ca metodă de depoluare în cazul solurilor contaminate

cu compuși volatili sau semivolatili. În principiu, procesul de decontaminare prin desorbție

termică are două etape distincte. Prima etapă constă în volatilizarea poluanților prin încălzirea

solului contaminat, iar cea de-a doua etapă presupune tratarea gazelor rezultate, în scopul

separării și concentrării poluanților. Volatilizarea poluanților din sol se realizează la temperaturi

cuprinse între 200 - 450oC, în uscătoare ce cuprind o gamă constructivă variată. Cele mai uzuale

sunt uscătoarele cu tambur rotativ. Gazele încărcate cu poluanți volatilizați în faza de uscare,

sunt vehiculate la unitatea de epurare a gazelor, compusă din separatoare umede și din

condensatoare. Rolul acestor utilaje în tehnologie este dublu: captarea umedă a prafului și răcirea

primară a gazelor. În continuare, gazele sunt vehiculate la condensatoare, în care compușii

137

organici sunt concentrați în faza lichidă, prin condensare și răcire. Astfel, aproximativ 90% din

poluanți sunt separați din faza vapori. Restul poluanților necondensați (rămași în fluxul de gaze)

sunt adsorbiți pe cărbune activ, iar gazelle purtătoare sunt recirculate la uscător.

Avantajele desorbției cu microunde în comparație cu incinerarea sunt:

ție de 11 ori mai mici, iar costurile de exploatare de 4 ori mai mari;

ă a solurilor rămâne intactă în urma decontaminării;

ții din sol nu sunt distrusi, ci recuperați sub o formă care permite revalorificarea

lor.

6.5. Fracturarea hidraulică (avantaje și dezavantaje)

Gazul natural de şist este o resursă neconvenţională

Gazul de şist (shale gas) este un gaz natural produs din şisturi. El aparţine surselor

neconvenţionale de gaze naturale. Sursele neconvenţionale sunt:

Gazele care se găsesc în roca în care s-au și format prin descompunerea materiei organice

(source rock) - din aceasta categorie fac parte:

o Gazul de șist - Gazul stocat în roca unde s-a format, rocă conținând materie

organică (shale gas)

o Gazul care se găsește în zăcămintele de cărbune, în mine, galerii, caverne (coal

gas)

Gazele cantonate în sedimente anorganice cu permeabilitate mică (curg foarte greu) (tight

gas)

Hidrații de metan (gazul sub formă solidă, gazul înghețat)

Gazul de şist este extras din formaţiuni de rocă. Aceasta acţionează atât ca sursă, cât şi ca

rezervor pentru gazul natural în sine. Gazul de șist poate fi privit ca o sursă de gaze în general

"difuză", adică se întinde pe o arie teritorială mare, prin contrast cu gazul convenţional, care este

disponibil într-un mod mai concentrat. Trebuie să fie forate şi analizate numeroase puţuri pentru

a determina în mod suficient potenţialul formațiunii de şist. (“Final report on unconventional

gas in Europe” - 2011).

Sursele neconvenționale de gaze naturale sunt cele blocate în subteran, în roci

impermeabile sau puternic compactate, cum ar fi cărbunele, gresia, calcarele și șisturile

argiloase. Există trei tipuri de gaze neconvenționale: gaz din șisturi bituminoase (“shale gas” sau

gaz de şist), metan din zăcăminte de cărbune (“coal bed methane” sau CBM), de asemenea

cunoscut sub numele de gaz din zăcăminte de cărbune (CSG) în Australia (extras din zăcămintele

de cărbuni), și gaz etanș (“tight gas”) blocat în subteran în formațiuni de rocă compactă cum ar

fi calcarele sau gresiile.

138

Nu este nicio diferență între gazul de șist și gazul natural. Gazul de șist este gazul natural

care provine din formațiunile de șist în loc de alte tipuri de straturi de rocă, cum ar fi calcarul sau

gresia. Ele au aceeaşi origine, formate în aceleaşi roci, numai că unele au migrat şi s-au acumulat

în roci poros-permeabile, iar altele au rămas captive în roca “mamă”. Lichidul de fracturare -

99,5%, apă și nisip cu cantități foarte mici de aditivi - este injectat sub presiune în stratele de roci

aflate la mai multe mii de metri adâncime. Forța apei creează o rețea de fisuri mici în rocă și

debitul de apă acționează ca un mecanism de livrare a nisipului, care își găsește drum în aceste

fisuri nou create pentru a le menține deschise. Acest lucru creează căi de trecere prin care gazele

naturale pot călători pentru a ajunge la gaura de sondă. Procesul de fracturare hidraulică se

realizează, de obicei, la începutul vieții unei sonde. În medie, procesul durează între trei până la

cinci zile pentru a se finaliza.

Fracturarea hidraulică este o metodă obişnuită în exploatarea petrolului şi gazelor, pentru

stimularea suplimentară a curgerii hidrocarburilor spre sondă. Metoda a fost utilizată de peste 60

de ani şi se utilizează şi în prezent la foarte multe zăcăminte de petrol şi gaze. De asemenea

fracturări hidraulice se efectuează şi pentru alte activităţi: exploatarea resurselor geotermale,

injecţia apelor uzate sau a reziduurilor petroliere în stratele geologice adânci şi altele. Fracturarea

hidraulică pentru gazele de şist are particularitatea că fluidul de injecţie (apa) conţine nisip şi

aditivi chimici care cresc eficienţa fracturării şi permit curgerea mai uşoara şi în cantitate mai

mare a gazelor spre sondă.

Fluidele de fracturare hidraulică au o proporție nesemnificativă de aditivi chimici care

îndeplinesc scopuri foarte specifice, cum ar fi reducerea bacteriilor, îmbunătățirea productivității

de ansamblu a sondei.

O tratare tipică pentru fracturare va utiliza concentrații foarte scăzute de la trei la 12

substanțe chimice aditive, în funcție de caracteristicile apei și formațiunile de șist fracturat. În

cadrul procesului de fracturare hidraulică sunt luate toate măsurile pentru a preveni orice

eliberare de aditivi chimici în apele de suprafață, apele subterane, terenuri sau aer. Toți aditivii

utilizați sunt conformi cu normele europene corespunzătoare.

Compoziția chimică:

139

Există îngrijorări cu privire la impactul exploatării gazelor neconvenționale asupra mediului, în

special în ceea ce privește:

utilizarea terenurilor,

utilizarea apei

potențialul de contaminare a apei potabile

generarea de cutremure

metanul şi alte emisii în aer

impactul asupra peisajului

impactul asupra transportului

Exploatarea gazelor de șist va împiedica aprovizionarea cu apă proaspătă?

Operatorii se angajează să asigure că utilizarea apei proaspete este menținută la un nivel minim.

În plus, ori de câte ori este posibil, industria reciclează sau reutilizează apa care se întoarce la

suprafaţă după utilizare la fracturare micșorând cantitatea totală de apă folosită. Obiectivul este

de a recicla în cele din urmă 100% din toată apa flowback. Producția de gaze naturale prin

fracturare hidraulică utilizează mult mai puțină apă decât alte forme de generare a energiei, cum

ar fi cea pe bază de cărbune sau nucleară.

Care este cadrul de reglementare înRomania?

Un număr considerabil de legislaţii naţionale sunt rezultatul implementării Directivelor EU, care

utilizează mecanisme flexibile ce ne permit să reglementăm mult mai curat activităţile de

explorare şi exploatare a gazelor de şist. Activităţile legate de explorare/exploatarea gazelor de

şist sunt supuse legilor şi reglementărilor EU şi naţionale precum:

140

o autorizaţiile pentru explorare/exploatare a gazelor de şist sunt acoperite de

Directiva pentru Hidrocarburi şi în particular de Legea Petrolului 238/2004;

o protecţia apelor este acoperită de Directiva cadru a apei, Directiva apei subterane

şi Directiva deşeurilor miniere;

o utilizarea chimicalelor este acoperită de REACH şi administrată de ECHA;

o protecţia ariilor Natura 2000 pentru protecţia şi salvarea biodiversităţii în UE şi

care se aplică şi în România, este reglementată de Directiva Habitat şi Directiva

păsărilor sălbatice;

o în caz de accidente ecologice operatorii sunt supuşi the Environmental Liability

Directive and the Mining Waste Directive.

Explorarea/exploatarea gazelor de şist necesită reglementări a numeroase aspecte în domeniul

protecţiei mediului, tipurile de chimicale utilizate, legi civile, legi privind securitatea şi sănătatea

muncitorilor etc. cu aplicabilitate pe plan naţional sau local.

Impactul fracturării hidraulice asupra resurselor de apă

Dacă la început, în secolul al XIX-lea, fracturarea sondelor de țiței și gaze nu se făcea cu

apă, din 1953 situația s-a schimbat: apa a devenit principalul fluidul de fracturare. Iar din 1998,

când compania Mitchell Energy a aplicat așa-numita fracturare masivă (High Volume Hydraulic

Fracturing – HVHF), cantitățile de apă folosite au crescut semnificativ față de perioada

anterioară. Actualmente, fracturarea masivă a unui foraj are loc în mai multe etape (multi-stage).

Fiecare etapă, la rândul ei, are sub-etape (sub-stages), când se pompează diferite volume de fluid

de fracturare cu aditivi chimici specializați și cu cantități de propant (nisip) bine calculate.

Tabelul 2 prezintă, defalcat pe principalele formațiuni geologice în care se exploatează

gazele de șist, consumul total de apă (foraj + fracturare).

Tabel 2. Cantitatea estimată de apă necesară pentru săparea și fracturarea forajelor în

câteva formațiuni cu argile gazoase (sursa: U. S. Department of Energy, Office of Fossil

Energy, National Energy Technology Laboratory, „Modern Shale Gas Development in the

United States: A Primer”, Aprilie 2009)

De unde se obține apa necesară pentru foraj și fracturare? Cel mai adesea, apa este

pompată din surse de suprafață, cum ar fi râuri și lacuri, dar poate fi extrasă și din acumulări

subterane, surse de apă private, apă municipală și apă de zăcământ re-utilizată. Majoritatea

bazinelor geologice unde se extrag gazele de șist se găsesc în zone cu precipitații anuale

moderate sau ridicate (între 63 și 510 cm/an). Totuși, chiar și în zonele cu precipitații ridicate,

datorită creșterii populației, altor cereri de apă din partea industriei sau variațiilor climatice ale

141

precipitațiilor, poate fi dificil uneori să fie acoperit necesarul de apă al industriei extractive a

gazelor de șist și, în același timp, să fie satisfăcute cererile locale de apă.

Specialiștii au raportat că în 2011 cantitatea totală de apă folosită pentru fracturarea argilei

Barnett (cel mai important zăcământ din Texas) a fost de circa 9% din consumul total de apă al

orașului Dallas. Ei mai specifică, de asemenea, că consumul total de apă pentru toate forajele de

gaze de șist din statul Texas este mai puțin de 1% din toată apa potabilă extrasă din subsol. Cu

alte cuvinte, chiar și într-un stat lovit de secetă perenă, precum Texasul, unde probabil se află

cele mai aride zone pentru fracturarea hidraulică, forajele pentru gaze de șist folosesc o cantitate

de apă relativ mică prin comparație cu alte activități – apă municipală, agricultură, termocentrale

– care sunt de fapt consumatorii majori de apă.

Chiar dacă, la prima vedere, volumele de apă necesare pentru forajul și extracția gazelor de

șist par mari, ele reprezintă în general un mic procentaj din volumul total de apă existent în

bazinele geologice cu argile gazoase.

Legat de consumul de apă în industria gazelor de șist, a apărut recent pe internet o întrebare

despre posibila legătură dintre fracturarea hidraulică și seceta prelungită din California, cel mai

important producător agricol al continentului nord american. Nu cred că seceta prelungită și

rezervele de apă din California sunt influențate de fracturarea hidraulică pentru că acolo

operațiunea de fracturare necesită mult mai puțină apă decât în alte state. Mult mai probabile sunt

cauze naturale legate de variațiile climatice și meteorologice din acea parte a continentului.

Climatologii estimează că următorul eveniment El Niño din a doua parte a anului 2014 va aduce

suficiente precipitații, mai ales în sudul Californiei unde se manifestă acum seceta.

O altă analiză sugestivă compară beneficiile pentru public și consumatori legate de

utilizarea apei pentru producerea diferitelor forme de energie. Din datele de mai jos rezultă că

gazele de șist sunt forma de energie care consumă cel mai mic volum de apă pentru a produce 1

milion BTU (= 293 kWh):

- Gaze de șist: 2 – 7 litri

- Energie nucleară: 454 – 1,136 litri

- Petrol: 4 – 235 litri

- Cărbune: 4 – 30 litri

- Etanol produs din porumb: peste 4,000 litri

Utilizând numerele de mai sus, rezultă că procentajul de apă economisită în cazul înlocuirii

termocentralelor pe cărbune cu termocentrale pe gaze ajunge până la 80%.

Conform datelor publicate de ConocoPhillips, gazul natural utilizează cu 60% mai puțină

apă decât cărbunele (termocentrale) și cu 75% mai puțin decât energia nucleară.

Pentru a produce echivalentul energetic a 1 milion BTU din gazele de șist, compania

Chesapeake (al doilea producător de gaz natural din SUA, după Exxon) consumă între 3 și 6 litri

de apă.

Referitor la impactul ecologic al fracturării hidraulice, cu atentie specială acordată

resurselor de apă, merită menționat un raport publicat în 2011 de un grup de profesori și

cercetători de la Massachusetts Institut of Technology (MIT). Raportul a găsit că exploatarea

gazelor de șist are, în general, o reputație ecologică bună. Această constatare și concluzie a

142

bucurat desigur industria americană care pretinde că fracturarea hidraulică are loc la mii de metri

sub pânza de apă freatică și că aditivii chimici pe care îi folosește sunt izolați de apa potabilă prin

strate groase de roci impermeabile.

Fracturarea hidraulică și „energia verde”

Fracturarea hidraulică este utilizată pentru a produce o anumită formă de „energie verde”,

anume energia geotermală. Iar cercetările legate de operațiunile de fracturare ajută la

dezvoltarea mai eficientă a acestei surse de „energie verde”.

Alături de cea eoliană, solară sau mareică, energia geotermală se regenerează în timp, fără

să producă deșeuri radioactive sau tipurile de poluare asociate de regulă cu folosirea

combustibililor fosili (cărbune, țiței sau gaze). Această energie este produsă în interiorul planetei

de fenomene precum dezintegrarea naturală a unor elemente radioactive (uraniu, toriu, potasiu)

sau activitatea magmatică asociată cu zonele vulcanice, dorsalele medio-oceanice, zonele de

subsidență a plăcilor tectonice ori hot-spot-urile de tip Hawai.

Geologii disting două tipuri de energie geotermală: hidrotermală și petrotermală.

Prima formă (hidrotermală) este și cea mai răspândită, fiind reprezentată de surse de

căldură situate în roci sedimentare care produc apă fierbinte stocată în rezervoare hidrotermale.

Apa aceasta este pompată prin foraje de la adâncimi de 3-4 kilometri și este folosită ca sursă de

căldură pentru consumatorii locali. După ce este transformată în abur, utilizând un schimbător de

căldură, se poate utiliza la producerea de electricitate în termocentrale. După răcire, apa se

reinjectează în rezervor.

O manifestare extremă a energiei hidrotermale o reprezintă gheizerele – erupții

intermitente de apă fierbinte cu diverse volume și diverse înălțimi ale coloanei de apă. În Islanda,

27,3% din producția de electricitate se obține din energia hidrotermală, iar restul din

hidroenergie. În SUA, Parcul Național Yellowstone este cea mai mare zonă de gheizere de pe

planetă, cu mii de izvoare termale și aproximativ 300-500 de gheizere. Cele nouă bazine ale

parcului adăpostesc jumătate din numărul total de gheizere din lume.

A doua formă – energia petrotermală- este căldura „uscată” aflată, de exemplu, în roci de

tip granitic (în vestul Statelor Unite, în nordul Dobrogei -zona Tulcea) sau roci cristaline din

vestul munților Erzgebirge din Saxonia (Germania). Pe scurt, extragerea energiei petrotermale

este un proces invers față de procesul hidrotermal. Apa rece este injectată printr-un foraj până la

o adâncime unde se întâlnesc stratele uscate și fierbinți; acolo, apa se încălzește până la

temperaturi care depășesc 100◦C (pentru a putea produce electricitate) și apoi este pompată la

suprafață printr-o altă gaură de sondă. Procesul nu este pe deplin dezvoltat pentru a fi utilizat la

scara deja existentă a energiei hidrotermale, dar rezervoarele petrotermale oferă un potențial

energetic mult mai mare decât rezervoarele hidrotermale convenționale, care sunt limitate la arii

relativ mici.

Ce este un Sistem Geotermal Îmbunătățit (EGS)?

Un sistem geotermal natural, numit și hidrotermal, se definește prin trei elemente

importante: căldura, prezența unui fluid și permeabilitatea rocilor din adâncime.

Un Sistem Geotermal Îmbunătățit (EGS) reprezintă un rezervor artificial, creat acolo unde

există o rocă fierbinte dar cu o permeabilitate mică sau insuficientă pentru curgerea fluidului.

143

Deja regăsim aici descrierea argilelor gazeifere prin care gazul de șist nu poate curge natural din

cauza aceleiași probleme (permeabilitate insuficientă).

Exploatarea energiei dintr-un EGS se face prin pomparea de la suprafață (printr-o sondă de

injecție) a unui fluid (de regulă, apă rece) sub presiune moderată, care va produce re-deschiderea

unor fracturi pre-existente, creând astfel permeabilitate (regăsim aici procedeul de fracturare

hidraulică, dar cu o presiune mai mică). O permeabilitate crescută va permite fluidului să circule

prin fracturile nou create în rocă și să se încălzească prin fenomenul de conducție termică.

Fluidul încălzit va fi pompat la suprafață printr-o sondă de extracție și va servi ca sursă de

energie geotermală.

Detalii despre funcționarea unui EGS sunt prezentate în figura de mai jos:

Diagrama unui proces EGS: Fluidul este injectat sub presiune moderată pentru a fractura

roca uscată și fierbinte (temperaturile sunt, de regulă, > 200◦C); apoi, fluidul trece prin rezervor

și iese prin sonda de extracție pentru a produce electricitate la suprafață. După răcire, apa este

reciclată în sistem pentru a re-începe procesul (Sursa: DOE GTO).

Producția convențională de energie geotermală utilizează, cum am scris mai sus, fluide

fierbinți care circulă prin sisteme naturale permeabile localizate la adâncimi accesibile. Aceste

condiții restrâng dezvoltarea convențională a geotermiei din SUA la zonele active tectonic din

partea de vest a țării. Avantajul teoretic al EGS derivă din abilitatea sa de a accesa rezerve de

căldură inepuizabile disponibile în subsol dincolo de condițiile naturale favorabile menționate.

În timp ce metodele de extragere a gazelor și țițeiului de șist necesită pompări scumpe și

depozitarea apelor uzate care pot fi contaminate uneori cu lubrefianți și minerale rezultate din

fracturarea hidraulică, operațiunile geotermale reciclează apa într-un sistem de tip „circuit

închis”.

144

Reciclarea apei păstrează constantă presiunea rezervorului, permițând o menținere mai

precisă a fracturilor. Operatorii industriali pot modifica mărimea acestor fracturi astfel încât să

mărească sau să reducă volumele de fluid circulant prin rezervor.

În timp ce forajele orizontale din industria de petrol și gaze valorifică natura orizontală a

argilelor gazeifere/petrolifere pentru a oferi un contact extins între găurile de sondă și rezervoare,

forajele EGS ar putea folosi săparea orizontală pentru a obține un contact maxim cu roca

fierbinte, permițând o generare mai eficientă a fracturilor datorită naturii înclinate a majorității

fracturilor din adâncime.

Care sunt dezavantajele producerii „energiei verzi” din Sistemelor Geotermale

Îmbunătățite (EGS)?

Producerea „energiei verzi” din EGS este însoțită de o serie de dezavantaje, cu grade

diferite de severitate și de manifestare: poluarea aerului, poluarea apelor de suprafață, poluarea

apelor subterane, subsidența (scufundarea) terenului, poluare sonoră ridicată, erupția forajelor,

poluare chimică sau termică, depozitarea deșeurilor, probleme socio-economice etc. Dar

principalul dezavantaj este seismicitatea indusă.

În timpul creării și stimulării unui EGS rocile pot aluneca de-a lungul unor falii pre-

existente și pot produce micro-seisme. Acest fenomen a fost observat de peste treizeci de ani în

multe locuri din SUA și alte țări. Zone precum Indonezia, Filipine, America de Sud, Noua

Zeelandă și Coso (California) au o lungă istorie de producție geotermală și un interval de

seismicitate indusă. În cele mai proeminente cazuri, mii de cutremure sunt induse în fiecare an.

Acestea sunt predominant microseisme care nu sunt simțite de oameni, dar includ și cutremure

cu magnitudini până la 4,o. Localități precum Basel (Elveția), Landau (Germania) și Soultz

(Franța) au fost recent prezente în mass-media pentru că au experimentat o seismicitate moderată

datorată activităților EGS. Deși această activitate seismică a fost de scurtă durată, ea a atras

atenția comunităților locale datorită apropierii de forajele EGS.

Ipotezele care încearcă să explice apariția cutremurelor induse în zonele geotermale

(creșterea presiunii fluidelor din porii rocilor, schimbările de temperatură, schimbările de volum

datorate injectării/extragerii fluidului geotermal, alterarea chimică a suprafeței fracturilor) sunt

similare cu cele folosite pentru explicarea seismelor de mică magnitudine declanșate de

injectarea apelor reziduale rezultate din operațiunile de fracturare hidraulică.

De aceea, studiile mult mai numeroase și mai avansate, efectuate în zonele unde fracturarea

hidraulică este intens folosită, pot ajuta la explicarea seismelor induse de activitățile EGS.

Forajele verticale și orizontale utilizate în explorarea și exploatarea gazelor de șist

După anii 2000, progresele din domeniul forajului au condus la creșterea importanței și

eficienței economice în exploatarea gazelor de șist utilizând tehnica forajului orizontal.

Cu sondele verticale nu se poate produce o permeabilitate suficientă a șisturilor care cantonează

gazele, în așa fel încât exploatarea să fie economică. Cu cât suprafața rocii este mai mult

deschisă, prin penetrare orizontală în raport cu cea vertical și pe suprafețele fracturilor provocate,

cu atât cantitatea de gaze captive în rocă este mai mult eliberată și conduce la creșterea eficienței

exploatării.

De exemplu (figura 7), o sondă verticală care deschide o formațiune pe 30 m grosime va genera

145

o suprafață de contact de numai 15 m2, în timp ce o sondă orizontală care penetrează 610m prin

șisturi va avea o suprafață de contact de 298 m2 (de 20 de ori mai mare), iar dacă are 10 fracturi

de 46 m fiecare deschide o suprafață de contact de 14,233 m2 (de 973 ori mai mare decât sonda

verticală). Consecința acestei situații este creșterea cantității de gaze eliberate de rocă. Un foraj

orizontal înlocuiește cu succes mai multe foraje verticale (8 – 10 foraje), costurile fiind mult

reduse. O ilustrare convingătoare este în figura 7.

Figura 7. Suprafața deschisă de o sondă verticală în raport cu o sondă orizontală și suprafața de

aproape 1000 de ori mai mare. ( Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea,

tubarea şi cimentarea - Dep. Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012)

Pentru a deschide formațiunea geologică cu gaze de șist pe aceeași distanță este nevoie de mai

multe foraje pe vertical și numai un singur foraj orizontal (figura 8).

Figura 8. Comparație între folosirea forajului vertical și a forajului orizontal

146

Forajul orizontal poate fi echipat cu packere, care izolează diverse intervale care sunt

fracturate succesiv, pentru a nu se influența unele pe altele în situația fracturării simultane a

acestor interval (figura 9).

Figura 9. Echipări orizontale cu pachere mecanice – permit multiple stimulări de-a lungul

intervalului orizontal

Tehnicile actuale permit săparea mai multor sonde din aceeași locație (până la 30), dispuse

radiar, ceea ce conduce la o eficiență ridicată, în special prin reducerea importanței amenajărilor

de la suprafața terenului. Sunt mai multe moduri de a dispune în spațiu sondele de exploatare

astfel încât să crească eficiența exploatării și anume:

Sistem Pad drilling Se utilizează o singură locație de foraj vertical din care se vor dezvolta mai multe sonde

orizontale după o geometrie care să corespundă cel mai bine cu dezvoltarea formațiunii cu gaze

de șist. În acest mod crește eficiența operațional. Se reduc costurile de infrastructură și utilizare a

terenului și se reduce considerabil riscul de afectare a mediului (fig.10).

Figura 10. Sisteme de dispunere a forajelor orizontale. Source: Chesapeake-Water Use Fact

Sheet, in 3 LEGS Resources – An introduction to shale gas, 2011.

Sistem Multilateral Drilling

Acest sistem presupune o singură sondă verticală din care pornesc două sau mai multe

(până la 30) sonde orizontale la aceeași adâncime dar cu orientări diferite. Cu acest sistem, ratele

de producție cresc semnificativ și se reduc costurile de exploatare.

147

Sistem Stacked Well

Acest sistem presupune săparea mai multor sonde orizontale sau puternic deviate dintr-o

singură locație verticală, suprapuse pe verticală, una în capul celeilalte. Sistemul este propice

dacă formațiunea de interes este groasă încât să permit săparea sondelor la diverse nivele în

interiorul ei, deci la diverse adâncimi. Și în acest caz se reduc considerabil costurile de săpare,

cheltuielile cu facilitățile de suprafață. De asemenea, se diminuează riscurile de producere a

poluării prin utilizarea unei suprafețe de teren mai reduse.

Stached drilling

Figura 11 – Sistemul de foraje orizontale și puternic deviate denumit stached drilling. Sursa:

Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea, tubarea şi cimentarea- Dep.

Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012.

Echiparea unui foraj pentru protecția acviferelor

Pentru a evita contaminarea stratelor acvifere de mică adâncime, potențiale surse de apă pentru

populație, este necesar să luăm o serie de măsuri de protecție:

Caracterizarea geologică a părții superioare a scoarței terestre pentru a determina

adâncimea stratului acvifer și poziția acestuia în raport cu primul nivel cu gaze, posibil a

fi exploatat;

Efectuarea de analize asupra calității apei din acvifer și a nivelului inițial;

Echiparea forajului în partea superioară care să asigure etanșarea stratului acvifer și

verificarea acestei etansietati prin diagrafii geofizice;

Asigurarea că există o grosime considerabilă de roci între stratul acvifer și șisturile ce vor

fi exploatate, între straturi fiind și unele impermeabile suficient de groase care să nu

permită sub nicio formă circulația pe verticală a fluidelor sau gazelor;

Exemple de echipări corespunzătoare ale forajelor sunt prezentate în figura 13 din

zăcămintele de gaz Marcellus și Bakken, SUA.

Controlul asupra lungimii fracturilor ce se dezvoltă în pachetele de roci în așa fel încât să

nu fie posibilă propagarea acestora spre suprafață și implicit spre stratul acvifer.

148

Echiparea eficientă a unui foraj care va proteja sistemul acvifer, presupune executarea unei

coloane tubate care să depășească stratul acvifer și să se oprească într-un strat impermeabil (fig.

12).

Între stratul acvifer și zona fracturată sunt mii de metri de sediment între care sunt mai multe

strate impermeabile. Fluidul de fracturare nu poate penetra prin această succesiune de roci și să

ajungă la stratul acvifer.

Figura 12. Schema de echipare a unui foraj vertical cu coloane de diverse diametre, descrescătoare cu

adâncimea, evidențiind construirea unei coloane speciale, perfect etanșe pentru protejarea stratelor

acvifere. (Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea, tubarea şi cimentarea- Dep.

Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012)

Hidrații gazoși

Hidrații gazoși (aka hidrații de metan sau clatrații de metan), substanțe solide, de culoare

albă, în care moleculele de gheață formează o colivie (clatrat) în care sunt prinse predominant

molecule de metan (urmat de etan, propan și alte gaze). Aceste substanțe se formează în condiții

de temperaturi joase (de regulă sub 5 oC) și presiuni ridicate (în general, peste 50 atm). Sursa de

metan o reprezintă descompunerea microbiană a materiei organice de pe fundul oceanelor sau

degradarea termică a zăcămintelor de petrol (de ex., Golful Mexic). Zonele în care se găsesc

hidrații gazoși sunt cele de permafrost (Siberia, Alaska sau nordul Canadei) și unele margini

continentale (zonele de lângă țărm unde adâncimea apei depășește 500 m). O hartă cu distribuția

hidraților gazoși din întreaga lume, compilată de USGS Woods Hole Oceanographic Institution-

figura 13.

149

Figura 13. Known and inferred locations of gas hydrate occurrence. Map compiled by the

USGS.

Stabilitatea hidraților de metan este controlată în principal de relația temperatură-presiune:

o creștere a temperaturii sau o scădere a presiunii litostatice (sau amândouă simultan) pot

declanșa o topire a zăcământului de metan înghețat, ceea ce va aduce cu sine emanația naturală

de gaz. Există, de asemenea, și inhibitori de hidrați, care produc topirea lor fără modificări

termice sau de presiune. De altfel, hidrații erau cunoscuți de industria petrolieră pentru că ei

formează dopuri de gheață pe țevile de extracție și transport al gazului metan, ducând în final la

blocarea acestora. Pentru a topi hidrații din acele țevi, gazul extras se amestecă cu o substanță

care inhibă formarea gheții de metan. La început, s-a folosit metanolul, similar la gust cu

etanolul, dar care, băut, produce orbirea. În prezent, cel mai popular inhibitor de hidrați din

industrie este etilen glicolul, cel care este folosit și în exploatarea gazelor de șist ca să împiedice

formarea crustei minerale pe țevi.

Există trei aspecte legate de existența hidraților gazoși:

1. Emisia necontrolată de metan din hidrați reprezintă o sursă majoră de geo-

hazarduri: accidente tehnologice majore (gen Deep Horizon), cutremure de tip tsunami,

dez-oxigenare și creșterea pH-ului apelor oceanice etc.

2. Există, de asemenea, suficiente dovezi care converg către ideea că aceleași

emisii necontrolate, în trecutul geologic, au avut efecte catastrofale asupra climei, prin

declanșarea unor episoade bruște de încălzire globală, care au produs câteva extincții ale

unor specii de viețuitoare.

3. Pe de altă parte, hidrații gazoși pot fi o foarte bogată sursă de combustibili

fosili neconvenționali, la un loc cu gazele și țițeiul din șisturi și roci compactate și gazele

din cărbuni (coal bed methane). În viitor, când hidrocarburile convenționale și gazele de

șist vor fi fost epuizate, exploatarea hidraților de metan va oferi omenirii un nou răgaz

pentru a face trecerea la energii „verzi”.

Hidrații gazoși ca sursă de geo-hazarduri

Stabilitatea depozitelor de hidrați gazoși aflați la adâncimi relativ mici (câteva sute de

metri) sub fundul oceanelor poate fi compromisă prin modificări climatice (încălzirea apei, aport

150

de apă dulce) sau prin cutremure submarine. Consecința imediată a de-stabilizării stratelor de

metan înghețat sunt alunecările de teren submarine de-a lungul pantei continentale, care

generează apoi tsunami.

Atunci când se forează prin depozitele de hidrați de metan, poate apărea o schimbare în

temperatură și presiune care va produce instabilitatea și topirea (disocierea) hidraților. Când

apare o astfel de situație, noroiul de foraj își micșorează densitatea, iar sedimentele din jurul

găurii de sondă își măresc permeabilitatea. Consecințe: gaura de sondă se lărgește sau chiar se

prăbușește, iar sedimentele care înconjoară sonda își reduc coeziunea mecanică. Când gazul

dizolvat în noroiul de foraj curge către suprafață, hidrații de metan se pot forma din nou. De data

aceasta, hidrații vor bloca (ca dopuri de gheață-figura 14) țevile de circulație a noroiului și alte

conducte și vor face imposibilă funcționarea prevenitorului de erupție (blowout preventer), un

dispozitiv de cea mai mare importanță pentru siguranța forajului.

Figura 14. Hidrați gazoși recuperați din Golful Mexic de către United States Geological

Survey

1 m3 hidrat de metan poate produce 164 m

3 gaz metan

În condiții de presiune și temperatură standard (STP), descompunerea (topirea) unui metru

cub de hidrat va produce teoretic 164 m3 de gaz metan și 0,8 m

3 de apă. Prin urmare, hidrații de

metan se profilează ca o sursă de energie importantă în secolul al XXI-lea. Țări care tradițional s-

au bazat pe importuri de petrol și gaze pentru nevoile lor energetice (Japonia, India, Coreea de

Sud, China, Malaiezia și altele) și-ar putea satisface o mare parte din aceste nevoi prin

exploatarea vastelor rezerve de hidrați de metan aflate în pantele lor continentale. La fel,

America de Nord nu are motive de îngrijorare legate de energie pentru că hidrații vor putea

înlocui resursele convenționale și, de ce nu, și gazele de șist.

Tehnologiile de extragere a metanului din hidrați

Practic, există patru tehnologii propuse pentru exploatarea eficientă a depozitelor de hidrați

de metan: stimularea termică, de-presurizarea, injecția de inhibitori și schimbul de gaze. Fiecare

din aceste metode are avantaje și dezavantaje.

Stimularea termică presupune injectarea în rocă a unui flux termic sub formă de apă

fierbinte, abur, căldură electrică sau microunde. Dezavantajele metodei sunt legate de

eficiență (apa sau aburul se răcesc pe drumul de la suprafață până la stratul cu hidrați) sau de

dificultăți tehnice (introducerea unei surse de căldură electrică/microunde).

151

De-presurizarea implică eliberarea controlată a gazului liber aflat sub zona de hidrați solizi

în scopul destabilizării acestora. Metoda a fost folosită pentru prima dată în mod experimental ca

o parte a cercetărilor efectuate cu ocazia săpării sondei Mallik în permafrostul din nordul

Canadei în 2002. Deși de-presurizarea este aparent mai eficientă în comparație cu celelalte

metode, însă procedeul nu poate fi aplicat pe perioade lungi de timp, fiind endotermic. Cu alte

cuvinte, de-presurizarea consumă energie din mediul adiacent depozitelor de hidrați și poate re-

întoarce sedimentele în starea lor originală de „gheață care arde”.

Injecția de inhibitori exploatează faptul că stabilitatea hidraților de metan este inhibată în

prezența unor compuși organici (e.g., etanol, glicol, metanol) sau ionici (apă de mare sau

saramuri). Apa de mare sau alți inhibitori ar putea fi necesari în timpul unor stagii de producție a

gazului din hidrați, dar nu poate reprezenta metoda primară de disociere a hidraților sau nu poate

fi folosită pe suprafețe mari și în perioade extinse.

Schimbul de gaze implică introducerea dioxidului de carbon în depozitele de clatrați (aka

hidrați) în formă gazoasă sau lichidă. Metanul ocupă spațiile mici și mari din structura clatratică,

dar CO2 ocupă numai spațiile largi , forțând metanul să iasă afară. Se estimează că în acest mod,

fără a se dezintegra structura depozitelor de clatrați, circa 64% din metanul prezent în roci poate

fi extras. În primăvara lui 2011, Department of Energy, Japonia și ConocoPhillips au efectuat o

încercare reușită de extragere a metanului prin această metodă. Metoda schimbului de gaze are

un dublu avantaj: extragerea gazului metan și sechestrarea dioxidului de carbon.

Prima exploatare comercială a metanului din depozitele de hidrați

Pe 12 martie 2013, Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) a anunțat

că efectuat cu succes primul test de exploatare comercială a depozitelor de hidrați de metan din

Nankin Trough (Oceanul Pacific, figura 15). Metoda folosită a fost de-presurizarea. Testul a

durat 6 zile și s-au produs 120.000 m3

de gaz metan. Această realizare a specialiștilor japonezi

vine și ca o urmare a numeroaselor lor participări la proiecte comune cu SUA și Canada.

Figura 15. Flacără de gaz metan arzând în timpul testului de exploatare a hidraților de

metan făcut de Japonia în Oceanul Pacific, 12 martie 2013.

Japonia importă circa 84% din energia de care are nevoie. După dezastrul de la Fukushima

și regândirea opțiunii nucleare, această cifră ar putea fi mai mare. De aceea, știrea primei

exploatări comerciale de gaz din hidrații marini a stârnit reacții admirative sau de îngrijorare

pentru viitorul climei planetare.

Rezervele in situ estimate întregul bazin al Mării Negre ar putea conține între 20.000 –

25.000 miliarde m3 de gaz metan. „Ce metodă de exploatare ar merge cel mai bine în Marea

152

Neagră? Profesorul Constantin Cranganu studiind intens avantajele și dezavantajele metodelor

descrise în literatura de specialitate, a conceput o variantă mai eficientă de stimulare termică a

depozitelor de hidrați pe care a numit-o „In situ thermal stimulation of gas hydrates”.

Extragerea metanului din depozitele de hidrați implică costuri mai ridicate decât în cazul

exploatărilor convenționale. De aceea, devine foarte important să se dovedească fie că ratele de

producție din hidrați sunt mai mari decât cele convenționale (ceea ce este probabil imposibil), fie

să se localizeze zăcăminte de hidrați de metan în apropierea unor piețe energetice mari care nu

pot fi alimentate cu gazul necesar din alte surse (d. ex., prin import de gaz natural lichefiat,

GNL). Astfel de piețe pot fi alimentate cu gaz de la distanțe mari și pot, de asemenea, să aibă

infrastructura necesară (rețele de conducte, compresoare etc.) deja funcțională.

Este improbabil ca o conductă de mare diametru pentru transportul gazului metan din

hidrați să fie construită înainte ca tehnologia de exploatare să fie dovedită la scară mică. Dacă

proiectele pilot vor reuși, diametrul probabil al conductei va fi unul mic. De aceea, având prețuri

mai mari la gura sondei, metanul produs din hidrați va fi inițial competitiv numai dacă va fi

produs la o distanță mică de piețe de gaz bine stabilite, aprovizionate actualmente cu gaz de la

mari distanțe, sau dacă este co-produs și transportat împreună cu gazul convențional. În jurul

lumii, există numai două regiuni unde există atât hidrați de metan, cît și piețe de gaz mature, cu

sisteme de conducte bine ramificate și interconectate: Statele Unite și Europa. În Statele Unite,

hidrații (interesanți economic) se găsesc în aria Blake Ridge (Oceanul Atlantic), Golful Mexic și

off-shore California. În fine, în cazul lui North Slope (Alaska) și Mackenzie Delta (Canada),

metanul din hidrați va trebui pompat împreună cu gazul convențional pentru a justifica

construcția unei conducte de 1.200 km, cel puțin la început. Metanul din hidrați trebuie să fie mai

ieftin decât cel din sursele convenționale, transportat ca GNL pe distanțe mari (uneori, de peste

10.000 km).

Din motivele expuse mai sus, zonele cu hidrați de metan din Marea Neagră merită a fi

considerate. Piețele de gaz din jurul Mării Negre sunt respectabile: în 2012, Turcia consuma 38,

3 miliarde m3 (mmc); România, 13, 38 mmc; Ungaria, 11,9 mmc; Bulgaria, 2,54 mmc; Grecia,

4,2 mmc; Ucraina, 56,3 mmc (cifră din 2010). România și Bulgaria au sisteme de conducte bine

conectate cu restul țărilor vecine, iar prin sistemul ungar se poate ajunge direct la piețele din

Europa Centrală și de Vest. Distanțele de transport prin conducte sunt relativ mici (sub 1.000

km).

În 1998 Guvernul României a desemnat Institutul National de Cercetare-Dezvoltare pentru

Geologie si Geoecologie Marină (GeoEcoMar) ca participant la consorțiul de la Oklahoma.

S-au finanțat o serie de proiecte, cunoscut fiind Proiectul intitulat Resource Appraisal and

Technology Development for the Production of Natural Gas –Methane- from Gas Hydrates in

the Black Sea finanțat de către NATO Science for Peace Programme. Datorită unor neînțelegeri,

România ulterior a fost înlăturată din consorțiu, care a funcționat prin coaptarea Turciei, care

deja raportase extragerea unor carote conținând hidrați de metan în zona lor din Marea Neagră,

iar Georgia a fost contactată pentru o posibilă participare la consorțiu. Japonia a demonstrat că

poate a sosit timpul pentru producerea metanului din depozitele de hidrați.

153

CURS 7

Etica mediului; Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială

Corporativă; Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor

oceanului și a mediului

7.1. Generalități

Etica sau își pune problema justificării modurilor de comportare și acțiune care determină

practica vieții umane în domeniul individual și social. De cele mai multe ori, aceste situații

aparțin practicii cotidiene concrete, în care devin vizibile atitudini morale. Acțiunea umană

reprezintă un concept mai restrâns decât cel de „comportament”, care circumscrie orice activitate

a unui organism în raport cu mediul său înconjurător. Organismele sunt dotate cu mecanisme de

autoreglare. De exemplu, se poate afirma despre un animal că este legat prin instinct de mediul

său înconjurător. Acțiunea umană este un caz special al comportării. Acest lucru devine evident

atunci când ne gândim la diferitele posibilități de interpretare ale uneia și aceleiași acțiuni

umane.

Etica se află în căutarea răspunsului la întrebarea cum trebuie să acționeze individul în

raport cu sine însuși, cu semenii săi și cu lumea din jur. O multitudine de proiecte teoretice

tratează problematica unui principiu general valabil, obligatoriu pentru totalitatea lumii vii. Însă,

dacă în ceea ce privește raporturile ființei umane cu sine însăși și cu semenii săi au existat

răspunsuri numeroase și elaborate, în ceea ce privește raporturile acesteia cu celelalte ființe vii și

cu lumea înconjurătoare au existat tăceri semnificative sau, în cel mai bun caz, doar tentative de

răspunsuri.

Problema raporturilor omului cu celelalte ființe vii și cu natura în general poate fi privită și

dintr-un alt punct de vedere: putem într-adevăr afirma că acțiunile umane ce ating într-un fel sau

altul natura împreună cu toate elementele sale componente au o încărcătură etică? Cu alte

cuvinte, are ființa umană vreo responsabilitate sau datorie de tip etic față de natură? Atacul intens

asupra mediului înconjurător este un caz tipic de subevaluare a sferei de acțiune a deciziilor

etice. Omul modern nu este încă pregătit pentru a înțelege efectele rațiunii sale orientate asupra

naturii. Nu este vorba doar de o problemă cognitivă, și anume că natura are un sistem ecologic

propriu în care nu se poate interveni fără a da naștere unor anumite pericole, ci și de o problemă

etică: numai o etică care acceptă că față de natură trebuie să existe anumite obligații de acest tip

poate să înțeleagă “natură” ca un sistem ce se autoreglează, și nu doar ca un material pentru

autorealizarea omului (http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm).

Distrugerea pădurilor, eroziunea solului, dispariția unor specii, perforarea stratului de ozon,

efectul de seră, eliminarea în atmosferă a substanțelor toxice și radioactive, deșeurile, poluarea

apei, a aerului și a alimentelor, explozia demografică – cu diverse ocazii, aceste probleme

pătrund în conștiința publică prin tratarea lor intensă de către mass-media.

Etica mediului este construită în mod explicit pentru depăşirea crizei de mediu actuale; nu

este o etică apărută organic, ca o formă de viaţă, cel puţin în civilizaţia occidentală. Conceptul

cheie este cel de valoare intrinsecă; el este aplicat fie unor entităţi individuale (animale, oameni)

fie unor întregi (ecosisteme, societăţi) în diferite variante, după care se deduc consecinţe morale

154

cu privire la atitudinea faţă de animale/ecosisteme, fie care resurse (instrumental, în care caz

avem de a face cu un antropocentrism), fie ca având valoare intrinsecă (în care caz avem de a

face cu un ecocentrism). Majoritatea argumentelor contra ecocentrismului sunt prin consecinţele

teoretice ale presupoziţiilor eticii mediului. Unele argumente pot veni pornind de la consecinţele

instituţionale ale eticii mediului în unele variante ale ei. De exemplu, unii autori cu presupoziţii

holiste (acceptând valoarea intrinsecă a naturii şi prioritatea ei ontologică în faţa omului) afirmă

că doar puţini (o elită) sunt cei care ar fi conştienţi de soluţia rezolvării problemelor de mediu şi

oferă şi soluţii practice pentru implementarea sistemelor sociale ecocentrate. Alţi autori, de data

aceasta cu presupoziţii individualiste, găsesc soluţia protejării mediului la polul opus celui etatist,

şi anume prin desființarea statelor. Se pare că atât etica mediului antropocentrică (pentru

promovarea intereselor generaţiilor viitoare) cât şi cea ecocentrică sunt produse economice (în

acest sens natural) în vederea satisfacerii preferinţei de a face bine oamenilor a celor care au

produs etica mediului şi a celor care sunt consumatorii acestui produs economic (pe care îl

utilizează pentru a induce asumarea unor opinii în vederea influențării comportamentului).

Formele acestor etici sunt foarte diverse în funcţie de materia primă culturală folosită în

construcţie la nivel de presupoziţii.

Valoarea naturii din punct de vedere politic acceptat, inclusiv la nivelul ONU, este una

relaţională, nu intrinsecă, pentru că valoarea relaţională, antropocentrică, este de interes inclusiv

pentru cei care, deşi nu iubesc natura, o folosesc. Dacă obţinerea bazei de cunoştinţe ştiinţifice

necesare pentru această gestionare este job-ul ecologiei, promovarea ei politică poate fi făcută în

mod legitim şi de ecologişti, pentru care natura are o valoare intrinsecă, atâta vreme cât ţin seama

de faptul că agenda publică nu se reduce la conservarea naturii. Cel mai rezonabil ecologism,

dacă o astfel de formulare are vreun sens, va fi un ecologism care să aibă o infrastructură

conceptuală ontologico-etică aflată în armonie cu valorile societăţii deschise. Probabil un

ecologism privat multinivelar, recunoscând structurarea naturii şi societăţii, dar conservând

autonomia ontologică a fiecărui nivel, un ecologism pentru care statul furnizează servicii publice,

unele dintre ele fiind de mediu, atunci când rezolvarea problemelor de interes ecologist nu se

poate face la nivel privat.

Chestiunea prioritizării diferitelor obiective publice, de conservare a naturii, sociale sau

economice, se rezolvă la nivel local şi regional printr-o zonare managerială inter- sau intra-

organizaţională. Vor exista zone în care obiectivele de conservare sunt pe primul loc în agendă,

cu diferite grade de stricteţe, şi zone în care obiectivele economice sau sociale sunt pe primul loc,

obiectivul de conservare acţionând în aceste cazuri doar ca o constrângere asupra primelor.

Managementul capitalului natural se referă la toate aceste situaţii şi are ca subtip managementul

diversităţii biologice, care se referă doar la situaţiile în care obiectivul prioritar este

conservarea. Ce interesează la nivelul ONU este managementul capitalului natural. O situaţie

particulară o reprezintă managementul capitalului natural de nivel global: aici nu se mai poate

face o zonare, pentru că entitatea care ne interesează este unică, iar serviciile, climatice de

exemplu, depind de funcţionalitatea ei integrală. Nu cunoaştem care este soluţia instituţională

pentru rezolvarea problemelor dependente de funcţionarea sistemului global, uneori nici măcar a

155

celor de nivel regional, şi atunci rămâne loc suficient pentru lupta politică acerbă între grupurile

cu preferinţe diferite. Este adevărat că maximizarea ofertei de resurse şi servicii naturale,

inclusiv a serviciilor climatice, este un scop public oarecum altruist, pentru că nu lucrează

conform principiului „după mine potopul”. Totuşi el este un scop legitim. Atingerea acestui scop

presupune politici aflate în conflict cu unele interese private şi care sunt într-o bună măsură

deturnate către agendele personale ale celor care îl promovează, după cum demonstrează în mod

convingător argumentele antiecologiste. Totuşi problema nu este una a scopului, ci a calităţii

persoanelor publice şi a contextelor culturale în care ele acţionează.

În concluzie, ca orice opţiune valorică existenţială, ecologismul nu poate fi

decât fundamental, pentru propria persoană, dar nu neapărat fundamentalist, cu pretenţii de a fi

asumat de către toate persoanele.

7.2. Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială Corporativă

Responsabilitatea socială corporativă (RSC) nu este un termen nou. Mai mult, reprezintă o

valoare morală existentă de secole, de a face bine altora.

Responsabilitatea socială corporativă presupune că, dincolo de datoria morală minimală de

a face profit legal, o companie trebuie să îşi asume: 1) în primul rând, obligaţia de a nu face rău

prin produsele şi activitatea sa; atunci când răul este necesar, compania trebuie să îl recunoască

public şi să îl minimalizeze; 2) în al doilea rând, obligaţia de a preveni un rău, atunci când e

posibil, atunci când se găseşte în proximitatea răului şi, mai ales, când este singura organizaţie

care poate face acest lucru; 3) abia în cele din urmă, obligaţia de a face bine, cea mai slabă dintre

toate.

Compania americană Nielsen Company în luna septembrie 2008 a efectuat un studiu global

cu privire la atitudinea consumatorilor faţă de Responsabilitatea Socială Corporativă şi etica

acţiunilor corporative. S-a constatat că aproape 9 din 10 consumatori aşteaptă de la companii

îmbunătăţirea politicilor de mediu.

Responsabilitatea socială a devenit mult mai mult decât o ecuaţie de profit, în conformitate

cu legea şi filantropia: nevoia de a înţelege comunităţile în cadrul cărora îşi desfăşoară activitatea

tinde să devină o nevoie vitală pentru companii. Managerii se confruntă acum cu o diversitate de

probleme, incluzând răspunderea sporită pentru acţiunile companiei, încălcările drepturilor

omului, codurile de guvernare corporatiste, conduita la locul de muncă, nevoia de a consulta

acţionariatul şi, nu în ultimul rând, strategiile de durabilitate.

Responsabilităţile sociale ale companiilor diferă în funcţie de profilul lor. Un producător de

tutun poate susţine un program de cercetare în domeniul prevenirii cancerului la plămâni, un

constructor în dezvoltarea unor materiale ecologice, iar o companie auto în modalităţi de creştere

a siguranţei rutiere.

În ciuda multitudinii de abordări ale conceptului de RSC, există un consens larg asupra

caracteristicilor sale principale:

156

•RSC presupune că organizaţiile adoptă voluntar măsuri prin care să contribuie la

soluţionarea problemelor sociale şi ecologice;

• RSC este legat, în mod esenţial, de conceptul de dezvoltare durabilă: afacerile trebuie să

includă impactul economic, social şi de mediu în operaţiunile lor, etc.

Domeniile Responsabilității Sociale Corporative:

Principiile care definesc partea de mediu înconjurător sunt:

- să susţină o abordare precaută a problemelor ecologice;

- să lanseze iniţiative ce promovează o responsabilitate ecologică mai mare;

- să încurajeze dezvoltarea şi promovarea tehnologiilor compatibile cu mediul înconjurător.

7.3. Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor oceanului și a mediului

După cum recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OMI, industria

transportului maritim este „primul domeniu industrial cu adevărat mondial” care „necesită un

răspuns legislativ internaţional, articulat în mod corespunzător - standarde mondiale aplicabile

întregului domeniu”.

Comisia Europeană a adoptat Strategia Tematică pentru Mediul Marin (Thematic Strategy

for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul părții legate de protecția mediului din

oricare viitoare politică maritimă. Evaluarea detaliată a stării mediului marin care va fi oferită de

Strategia Marină va fi foarte valoroasă pentru elaborarea principiilor de bază care să ducă la

reglementarea integrală a folosirii oceanelor. Scopul principal este obținerea unui stări bune

a mediului marin al Uniunii Europene până în 2021. Această strategie introduce principiul

planificării spațiale bazate pe ecosistem. Fără aceasta, vom fi în curând incapabili să ne

descurcăm cu diferitele și uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Această evaluare ar putea

157

duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea și va asigura

tranziția rapidă la niveluri de pescuit ce pot fi menținute.

Luarea eficientă a deciziilor trebuie să includă în politicile maritime și problemele

mediului și să ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici

maritime trebuie să stea înțelegerea reciprocă și viziunea comună a tuturor factorilor de decizie,

incluzând transportul maritim și porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coastă,

politica regională, politica energetică și politicile tehnologice. Aceasta înseamnă unificarea unor

politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care

este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime.

Politica de siguranță maritimă are de asemenea un rol important pentru protejarea mediului

marin. Legislația, măsurile și controalele comunitare au fost întărite după dezastrele petrolierelor

Erika și Prestige din 1999 și 2002. Interzicerea și retragerea treptată a petrolierelor cu o

singură cocă, monitorizarea și aplicarea strictă a legislației existente, mai multe controale în

apele teritoriale ale UE și inspecția porturilor, armonizarea parțială a sancțiunilor penale pentru

poluarea marină și crearea unei Agenții Europene de Siguranță Maritimă (European Maritime

Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului uriaș făcut pentru îmbunătățirea siguranței

maritime în UE.

Comisia Europeană a prezentat de curând Al Treilea Pachet de propuneri în acest domeniu

care va întări legislația existentă, în special în domeniul societăților de clasificare, controlul

portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al căror

pavilion se află navele, investigațiile accidentelor maritime și răspunderea armatorilor.

Pentru a continua acest progres, este necesară utilizarea potențialului deplin al evaluării de

risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un efort concertat din

partea instituțiilor UE pentru a obține reacțiile porturilor și ale navelor, pentru a dezvolta procese

și metode care să ofere informații mai bune despre incidentele și traficul maritim și pentru a

reduce nesiguranța impactului și scalei practicilor neprietenoase mediului înconjurător prin

evaluarea riscurilor.

Legislația poate fi de asemenea sprijinită prin alte tipuri de acțiune. Așa cum considera

Cooperarea Subregională a Statelor Mării Baltice (Baltic Sea States Subregional Cooperation-

BSSSC): "Participarea imediată a peste 40 de autorități regionale la proiectul "Baltic Master",

sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de creștere a cunoștințelor despre managementul

siguranței maritime și a accidentelor la acest nivel." Aceasta este un exemplu al modului în care

fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.

Două exemple de convenții internaționale a căror ratificare va aduce contribuții la

sănătatea mediului marin sunt Convenția Internațională pentru Controlul Sistemelor Anti

Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on

Ships-AFS) și Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de Balast și

158

Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship's Ballast Water and

Sediments-BWM).

Mai multe State Membre au realizat importanța luptei împotriva speciilor invadatoare care

afectează mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare

pentru tratarea apei de balast ar trebui încurajată. Comisia a contribuit (de exemplu prin

proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratării Apelor de Balast) la eforturile

Organizației Maritime Internaționale (IMO) de implementare a Programului Global de

Management al Apelor de Balast, care va ajuta țările în curs de dezvoltare să înțeleagă problema,

să monitorizeze situația și să se pregătească să implementeze convenția BWM. Aceste eforturi

trebuie continuate.

Cercetarea și tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menține Europa în topul

produselor avansate, ci și pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate și pentru a

preveni degradarea mediului marin.

Declarația de la Galway aprobată de Conferința Euroceans 2004 a identificat contribuția

industriilor marine în atingerea obiectivelor de la Lisabona și rolul științei și tehnologiei marine

în cel de al șaptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare și Dezvoltare Tehnologică (FP7)

privind dezvoltarea într-o manieră desăvârșită a științei și tehnologiei marine. Conferința

Euroceans 2004 a accentuat faptul că, pe lângă cercetarea marină și cea maritimă, există nevoia

urgentă de sprijinire a colectării coordonate și susținute, de arhivare a seturilor de

informații maritime ușor de înțeles și de asigurare a accesului la acestea.

Asociația Europeană de Dragaj (EuDA) sugerează înființarea "unui Centru de Excelență

European pentru cunoașterea mării și oceanelor care să se ocupe cu problemele legate de

resursele marine, efectele schimbării climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvoltării

infrastructurii, legătura relațională între dezvoltare și ecologie pe o perioade lungi.". Această

propunere evidențiază natura multiplă a cercetării marine. Ținând cont de acest aspect, se poate

facilita schimbul de informații între sectoare și organizațiile de cercetare. Opțiunile ar putea

include o conferință organizată regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetării marine și

obținerea feedback-ului din partea participanților industriali. Ar trebui avută în vedere înființarea

unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare și înlocuirea paginilor de

internet care oferă informații fragmentate existente în momentul de față.

WATERBORNE a stabilit, împreună cu participanții și Statele Membre în cadrul

transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluzând o agendă de cercetare strategică.

Aceasta viziune include o navă cu un impact foarte redus asupra aerului și mediului marin.

Pentru ca aceasta să se poată realiza, cercetarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante,

inclusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast și petrol va fi consolidată de FP7.

Cercetarea științifică marină este o activitate ce se desfășoară în întreaga lume. În timp ce

sprijină implementarea politicilor generale și planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie să

se adreseze de asemenea dificultăților globale cum ar fi impactul schimbării climatice. Regiunile

159

maritime exterioare Uniunii Europene au un loc bine stabilit în observarea sistemului oceanic,

ciclurilor de anotimpuri, biodiversității etc. Acest potențial poate fi luat în considerare în

planificarea viitoare a cercetării și dezvoltării de programe în acest domeniu. Cercetarea în

interesul public poate fi necesară și în ceea ce privește ZEE (Zonele Economice Exclusive)

și treptele continentale. În cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu țări terțe

poate fi inclus consimțământul mutual necesar pentru cercetare, în acest mod facilitându-se și

promovându-se cercetarea fundamentală, bazată pe interesul public general.

Statele Membre pot include în foile de parcurs pentru implementarea Planului de Acțiune

privind Tehnologiile de Mediu Înconjurător (ETAP) o secțiune privind tehnologiile marine și

inovațiile.

Activitățile maritime trebuie să atragă personal calificat. Totuși, per ansamblu, angajarea

forței de muncă este stabilă în Europa, dar numărul de marinari este în scădere. Criza actuală

privește în mod special ofițerii din marină comercială, dar nu afectează toate Statele Membre în

aceeași măsură.

Recrutarea de echipaje bine pregătite și competente și a altor profesioniști într-un număr

suficient este esențială pentru supraviețuirea industriei maritime și pentru a menține Europa în

fruntea concurenței. Multe sectoare, cum ar fi autoritățile de control ale Statului și societățile de

clasificare necesită un flux regulat de foști marinari, în principal ofițeri, piloți, ingineri, manageri

de șantier, inspectori de siguranță și instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate

de personal din țări terțe. Acest aspect este atribuit constrângerilor legate de carieră, izolarea pe

care o implică aceste profesii, statutul inferior atașat acestei slujbe și slaba remunerare a

navigatorilor din țări terțe.

Evidența arată faptul că acele cauze care au determinat declinul se regăsesc atât în cererea

cât și în furnizarea de locuri de muncă. În navigație, concurența reduce dorința angajatorilor de a

oferi un nivel mărit de salarizare care să atragă europenii. Combinată cu impresia că aceste slujbe

nu sunt sigure și condițiile de muncă sunt proaste, a dus la reducerea numărului candidaților

pentru aceste profesii, deși se declară că "nu există motive pentru a se fundamenta ideea că tinerii

din UE nu își doresc o carieră în activitatea maritimă."

Într-un raport prezentat în octombrie 2008, Comisia Europeană a făcut propuneri pentru

inversarea trendului negativ al marinarilor europeni și pentru atragerea persoanelor către

profesiile maritime. Concluziile Consiliului Transportului Maritim indică un progres în acest

domeniu.

Un factor cheie pentru inversarea trendului este încurajarea mobilității locurilor de muncă

între sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunoașterea și implementarea conceptului

de grup maritim.

Mobilitatea joacă un rol special în furnizarea de alternative de angajare pentru pescari și

femei. Educația și pregătirea profesională ar trebui proiectate astfel încât să furnizeze potențiali

recruți de cea mai înaltă calitate, cu abilități care să permită multiple posibilități de angajare.

160

Barierele legislative cum ar fi recunoașterea mutuală a calificărilor sau a cerințelor naționale

pentru ofițeri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoașterea mutuală a

certificatelor de marinar emisă de Statele Membre ar trebui să înlăture aceste obstacole.

Fondurile Comunității ar trebui folosite pentru a sprijini managementul schimbării, pentru

a facilita reinstruirea și reorientarea profesională, incluzând și cazurile restructurării sau pierderii

locului de muncă. Trebuie acordată atenție discuțiilor din cadrul grupării maritime pentru

stabilirea unui sistem care să permită și altor sectoare să contribuie financiar la pregătirea

profesională în navigație. Acest lucru ar facilita ca potențialii viitori angajați să obțină experiența

necesară pentru o slujbă ulterioară.

Pregătirea profesională pentru navigație și sectoarele aferente, dar și pentru ingineria

maritimă și pescuit ar trebui revizuite. Confederația Societăților Tehnologice Maritime din

Europa a sugerat în acest context să fie stabilit un inventar al calităților dorite. Consiliul a

solicitat Comisiei să pregătească "o supraveghere structurată a motivației cadetului de-a lungul

timpului" pentru a rezolva problema studenților ce nu își termină pregătirea profesională. Scopul

trebuie să fie de a se asigura că toți recruții din UE sunt pregătiți la standarde internaționale, cum

ar fi cele prescrise în Standardele de Instruire, Certificare și Supraveghere "Standards for

Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention), și de asemenea că aceștia au

gama de abilități suplimentare, care să corespundă cu nevoile industriei și care să le permită

îmbunătățirea posibilității angajării și a creșterii competitivității flotei UE. În ceea ce privește

pescuitul, slaba ratificare a Convenției STCW-F împiedică intrarea în vigoare certificarea

standardelor pentru pregătirea profesională convenite, și astfel de a fi aplicate.

Acțiunile UE ar trebui să se canalizeze asupra cerințelor minime privind calificarea,

instruirea, condițiile de muncă și intrării în vigoare. În industria transportului maritim,

navigatorii sunt uneori plătiți conform așa-numitelor ,,condiții de acasă". Aceste practici pot

ridica probleme în situațiile în care se aplică legea europeană privind libertatea de mișcare sau

acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri cu privire la salarii.

Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion și existența pavilioanelor de

complezență care aplică în foarte mică măsură reglementările naționale și internaționale, adaugă

încă un element de complexitate acestei probleme. În cazurile în care se aplică condițiile de plată

ale statului de pavilion și partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri pentru o

cotă mai mare de salarizare a navigatorilor decât cele stabilite în statul de pavilion, unii armatori

pot înlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesită o atenție

deosebită la nivel european, în strânsa cooperare cu partenerii sociali.

Acțiunile UE ar trebui de asemenea să identifice și să promoveze implementarea celor mai

bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academică și Pregătire pentru Susținerea Inovațiilor în

Industria Maritimă Europeană (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordări.

Superioritatea recruților depinde de atragerea celor mai buni tineri, bărbați și femei în

pregătirea și instruirea în domeniul maritim. Ar trebui să se lucreze aici la imaginea slabă a

161

acestui sector. Este esențial să se asigure condiții corespunzătoare de muncă și trai pentru

navigatori, atât pentru bărbați cât și pentru femei, standard la care europenii au dreptul să se

aștepte. Ratificarea Convenției Consolidate a Muncii în sectorul Maritim, care a fost adoptată de

Organizația Internațională a Muncii (ILO) în februarie 2006 este esențială în acest sens. Comisia

intenționează să prezinte în februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru

muncă, referindu-se la implementarea Convenției consolidate ILO în cadrul legal comunitar,

probabil prin încheierea unui acord între partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde

controlul statului portului și asupra standardelor de muncă de la bordul navelor care ajung în

porturile europene, indiferent de pavilion și de naționalitatea navigatorilor. Statele membre ar

trebui să ratifice Convenția ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, întrucât

aceasta este atât în avantajul navigatorilor care ajung la țărm sau tranzitează, cât și pentru

întărirea măsurilor de securitate.

Activitatea de pescuit este, după cum se știe, o activitate mult mai predispusă la accidente

decât celelalte activități maritime. Condițiile de muncă sunt în majoritatea cazurilor mult mai rele

decât în orice alta profesie. Reforma și îmbunătățirea reglementarilor ILO și UE privind

condițiile de muncă la bord ar trebui să acorde o atenție specială sectorului de pescuit. Aceasta s-

a realizat în cadrul operațiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) și în cadrul acțiunilor

instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG).

Există destule exemple de companii și chiar acorduri colective pentru a sugera ideea că

aceste probleme: salarii mai mari, condiții mai bune, o eficiență operațională îmbunătățită,

întărirea măsurilor de siguranță, pot fi tratate laolaltă.

Ca o concluzie finală, personalul navigant trebuie încurajat pentru a fi preocupat față de

menținerea calității vieții, implicit a mediului. Trebuie pus accent pe rolul fiecărui om aflat la

bordul navei, de a participa activ la măsurile de prevenire a unor accidente cu impact asupra

mediului înconjurător. Acest lucru necesită cunoașterea mecanismelor de funcționare a

echipamentelor și de gestionare a deșeurilor de orice tip de pe navă.

162

BIBLIOGRAFIE

1. Agogué H., Casamayor E. O., Joux F., Obernosterer I., Dupuy C., Lantoine F., Catala P.,

Weinbauer M. G.Reinthaler T., Herndl G. J. and Lebaron P., (2004). Comparison of

samples for the biological characterization of the sea surface microlayer, Limnology and

Oceanography: Methods, 2, pp. 213–225.

2. Bakun A., Field D. B., Redondo-Rodriguez A., Scarla J., (2010). Greenhouse gas,

upwelling-favorable winds, and the future of coastal ocean ,upwelling ecosystems, Glob.

Change Biol., Vol. 16, pp: 1213–1228.

3. Barlow R. G., Aiken J., Moore G. F., Holligan P. M., Lavender S., (2004). Pigment

adaptations in surface phytoplankton along the eastern boundary of the Atlantic Ocean,

Mar. Ecol. Prog.-Ser., Vol. 281, pp: 13–26.

4. Barton, B.H. and Moran, E. (2013). Measuring diversity on the Supreme Court with

biodiversity statistics. Journal of Empirical Legal Studies, Vol.10, pp: 1-34.

5. Brown L.R., (2001). Eco-Economie. Ed. Tehnică Bucureşti.

6. Chase C., Reilly C., and Pederson J., Marine bioinvasions fact sheet: ballast water

treatment option. Sea Grant.

7. Chongdar S., Gunasekaran G., Kumar P., (2005). Corrosion inhibition of mild steel by

aerobic biofi lm. Elecrtrochim Acta, 50: 4655–4665.

8. Cleland, E. E., (2011). "Biodiversity and Ecosystem Stability". Nature Education Knowledge,

Vol. 2, pp: 2.

9. Corbett et al. (2010). Arctic shipping emissions inventories and future scenarios, 10

Atmos. Chem. And Phys. 9689-9704.

10. Coutts A.D.M., (1999). Hull fouling as a modern vector for marine biological invasions:

investigation of merchant vessels visiting northern Tasmania. M.S. Thesis. Faculty of

Fisheries and Marine Environment, Australian Maritime College.

11. Cunliffe M., Salter M., Mann P. J., Whiteley A. S., Upstill - Goddard R. C. and Murrell

J. C., (2009). Dissolved organic carbon and bacterial populations in the gelatinous surface

microlayer of a Norwegian fjord mesocosm, FEMS Microbiol Letters, 299, pp. 248 –254.

12. Donlan R. M. and Costerton J. W., (2002). Biofilms: survival mechanisms of clinically

relevant microorganisms,Clinical Microbiology Reviews, 15, pp. 167-193.

13. Drever J.E., (2005). Surface and ground water, weathering and soils. Elsevier.

14. Ducrotoy J.P., (2010). The use of biotopes in assessing the environmental quality of tidal

estuaries in Europe. Estuarine, Coastal and Shelf Science 86, 317–321.

15. Dutkiewicz S., Follows M. J., Bragg J. G., (2009). Modeling the coupling of ocean

ecology and biogeochemistry. Global Biogeochem. Cycles, Vol. 23, pp: 1-15.

16. Enache M., Popescu G., Itoh T., Kamekura M. (2011). Halophilic microorganisms from

man-made and natural hypersaline environments: physiology, ecology and

biotechnological potential. In adaptation of microbial life, eds, Springer Verlag Berlin.

163

17. Fofonoff P.W., Ruiz G.M., Steves B., Carlton J.T., (2003). In ships or on ships?

Mechanisms of transfer and invasion for nonnative species to the coasts of North

America. In: Ruiz, G.M. & Carlton, J.T. (eds) Invasive species: vectors and management

strategies. Washington DC: Island Press. p. 152-182.

18. Ghiţă S., (2007). Curs de ecologie generală. Ed. Nautica.

19. Helbling E.W. and Villafane V.E., (2010). Phytoplankton and primary production.

Fisheries and aquaculture, Vol.5, pp: 1-9.

20. Hinrichsen E., (2011). Effect of Temperature on Salinity, The Hub for bright minds,

Marine Engineering, pp. 1 –3.

21. Hnatiuc B, Ghita S., Sabau A., Hnatiuc M., Dumitrache L.-C., Wartel M., (2014).

Treatment with activated water by GlidArc technology of bacteria producing Biofouling.

ATOM-N 2014-08-21 The 7th

edition of the International Conference ”Advanced Topics

in Optoelectronics Microelectronics and Nanotechnologies”Proceedings of SPIE Vol.

9258. ISBN 9781628413250.

22. Hnatiuc E., (2002). Proce´de´s base´s sur les de´charges e´lectriques, p. 219–291.In E.

Hnatiuc (ed.), Proce´de´s e´lectriques de mesure et de traitement des polluants. Tech &

Doc, Paris, France.

23. Ignatova T. and Ivanov R., (2013). Anticorrosion effect of biofilm forming by

Lactobacillus strains on metal surfaces. Bulgarian Journal of Agricultural Science. 19,

pp: 83-85.

24. Lake J.L, McKinney R.A, Osterman F.A, Pruell R.J, Kiddon J., Ryba S.A, Libby A.D.

(2001). Stable nitrogen isotopes as indicators of anthropogenic activities in small

freshwater catchments. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, Vol. 58, pp:

870–878.

25. Lazar V., (2003). Aderenta microbiana, Editura Academiei Române, Bucuresti, pp. 1 –

216.

26. MARPOL 73/78, consolidated 2006 editionParticularly Sensitive Sea Area, 2007.

27. Shindell D. and Faluvegi G., (2009). Climate response to regional radiative forcing

during the twentieth century, Nature Geoscience, Vol. 2, APRIL 2009, pp: 294-300.

28. Skolka M și Gomoiu M.T, 2004. Specii invasive în Marea Neagră. Impactul ecologic al

pătrunderii de noi specii în ecosistemele acvatice. Ovidius University Press. pp: 130-142.

29. Smith L. D., Wonham M. J., McCann L. D., Reid D. M., Carlton J. T., Ruiz G. M.,

(1996). Shipping Study II: Biological Invasions by Nonindigenous Species in Unites

States Waters: Quantifying the Role of Ballast Water and Sediments, Parts I and II.

Report No. CG-D-02-97, U. S. Coast Guard, Groton CT, and U. S. Department of

Transportation, Washington, D. C.

30. Stefanov S., Panaiotova P., Beschkov V., (2014). Influence of temperature and initial

concentration on the oxidation rate of sulfide from sea water in a fuel cell. Journal of

Chemical Technology and Metallurgy, 49, pp: 455-458.

164

31. Tharme R. E., (2003). A global perspective on environmental flow assessment: emerging

trends in the development and application of environmental flow methodologies for

rivers. River Research and Applications, Vol. 19, pp: 397-441.

32. Tilstone G., Smyth T., Poulton A., and Hutson R. (2009). Measured and remotely sensed

estimates of primary production in the Atlantic Ocean from 1998 to 2005, Deep Sea Res.

Pt II, Vol. 56, pp: 918–930.

33. Zamora L. M., Oschlies A., Bange H. W., Huebert K. B., Craig J. D., Kock A., and

Loscher C. R. (2012). Nitrous oxide dynamics in low oxygen regions of the Pacific:

insights from the MEMENTO database, Biogeosciences, Vol. 9, pp: 5007–5022.

34. CO2, CH4, N2O Emissions from Transportation-Water-borne Navigation (2009). Good

Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas

Inventories, pp: 71-92.

35. Ecological Networks in Europe: Current Status of Implementation ECNC-European

Centre for Nature Conservation. November 2010.

36. Report for International Maritime Organisation (IMO) Report No: v1, 2011.

37. Directiva 1999/32/CE privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili

lichizi.

38. Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea

și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de

modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013

39. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32005L0033

40. http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx

41. http://www.asrm.ro/pdf/noutati_legislative-iulie-

2011/Hot.%20635_2011%20modif%20anexa%20HG1105_2007%20norme%20aplicare

%20Reguli%20prevenire%20pol%20atm%20de%20catre%20nave.doc.pdf).

42. http://www.rna.ro/

43. http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_du

rabila_noua_ultima_forma.pdf

44. http://www.fonduri-ue.ro

45. http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm

46. http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm

47. http://www.natura2000.ro

48. http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PSSAs/Pages/Default.as

px

49. http://www.hellenicshippingnews.com/draft-polar-code-approved-by-imos-marine-

environment-protection-committee/