Course 1.1

18
ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME 17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1 © Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB).. http://www.anmb.ro Ştiinţa transportului maritim Timp mediu de studiu : 90 minute Sarcini de învăţare : Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să: definească ştiinţa economică şi principalele ramuri ale acesteia definească activitatea economică de transport, respectiv piaţa de transport explice legea generală a cererii şi ofertei de transport maritim Ştiinţa economică. Principalele ramuri Ştiinţa economică reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şi doctrine, de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor şi faptelor economice, de judecăţi de valoare asupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi de procedee de măsurare, reflectare, evaluare, gestionare şi stimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică se constituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome, cu relaţii de interdependenţă şi determinare procesuală între componente. Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt: economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală, macroeconomia, microeconomia, economia mondială, istoria gândirii economice, finanţe, contabilitate, statistica economică, cibernetica economică, marketing, management, geografia economică, analiza economico-financiară.

description

ETM

Transcript of Course 1.1

Page 1: Course 1.1

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..

http://www.anmb.ro

Ştiinţa transportului maritim Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

definească ştiinţa economică şi principalele ramuri ale acesteia

definească activitatea economică de transport, respectiv piaţa de transport

explice legea generală a cererii şi ofertei de transport maritim

Ştiinţa economică. Principalele ramuri

Ştiinţa economică reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şi doctrine,

de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor şi faptelor economice, de judecăţi de

valoare asupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi de procedee de măsurare,

reflectare, evaluare, gestionare şi stimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică se

constituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome, cu relaţii de interdependenţă şi

determinare procesuală între componente.

Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt:

economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală,

macroeconomia,

microeconomia,

economia mondială,

istoria gândirii economice,

finanţe,

contabilitate,

statistica economică,

cibernetica economică,

marketing,

management,

geografia economică,

analiza economico-financiară.

Page 2: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în

mod independent după diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de

analiză sau interferenţele cu alte ramuri de ştiinţă.

În funcţie de criteriul domeniului de cercetare pe lângă componentele consacrate -

economia politică, economia mondială, economia mediului, economia întreprinderii,

macroeconomia, economia de piaţă etc. - îşi justifică prezenţa şi componenta economiei

transporturilor nu atât din motive taxonomice cât mai ales de delimitarea unui instrumentar

teoretic şi practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.

Economia transporturilor reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect şi

finalitate interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor, actelor şi

comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuţie şi

repartiţie fizică a resurselor, mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor, prin utilizarea

capacităţilor de transport în raţiuni economice.

Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din

totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la

utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi

consumului de servicii de transport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prin

satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel

puţin două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta

de comerţ. Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate:

cu bunuri sau cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură

satisfacerea cererii pe piaţă.

Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau

prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile

economice care prin natura activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în

vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport pe piaţa

specifică).

Page 3: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport

maritim este reprezentat în figura 1.1. În prim plan producţia respectiv oferta este

repartizată prin activitatea de comercializare iar în plan secundar pentru a satisface

cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile de transport. De

multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente – producţie,

comercializare şi transport – se desfăşoară sub formă de activităţi economice

complementare ale aceleiaşi entităţi.

Figura 1.1 Circuitul economic al activităţii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor

maritime în special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile

consacrate ale economiei de piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu

particularităţile evidente impuse de specificul activităţii de transport. În analiza următoare

ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte sumare din care rezidă specificul activităţii

economice de transport maritim.

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerţ exterior Întreprinderi de comerţ regional

Întreprinderi de transport

Consumatori en-gross Consumatori detail

Consumatori externi -

străinătatea

Page 4: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 4

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp

determinată, la un nivel de preţ stabilit.

Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel :

a) creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină

scăderea cererii de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme

de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor

economici;

b) reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină

creşterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor

orientate către alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de

comercializare a agenţilor economici;

c) reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea

economică) determină cu efect întârziat dar direct proporţional

reducerea/creşterea cererii de capacitate de transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de

transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp

determinată, la un nivel de preţ stabilit.

În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de

cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului

determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi

raportul de cauzalitate între capacitate de transport şi comerţul mondial (modificarea

volumului comerţului mondial determină modificarea ofertei de capacitate de

transport).

Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor

maritime şi se află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice.

Page 5: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Factorii de producţie. Costul. Productivitatea.

Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în

transportul maritim de bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau

neofactori.

Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:

a) munca – activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de

transport maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile

personalului implicat în conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului

maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative

naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului internaţional al activităţii,

servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei vieţii pe mare.

b) natura – este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în

transportul maritim. Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie

neconvenţional utilizat de transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul

economic pentru a fi exploatată prin consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare.

Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pânză de apă, deci costul

factorului nu este de consum ci de oportunitate.

c) capitalul – reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea

prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix

este reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de

transport, respectiv: nava maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii

specifice, clădiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea

bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport (carburanţi, lubrifianţi, provizii,

materiale consumabile etc.).

Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:

a) tehnologiile – procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în

scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia

se rezumă, în lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul

tehnologic care vizează infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica,

echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor şi navelor –

strâns corelate între ele – determină de cele mai multe ori în mod decisiv rezultatele

economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea performanţelor

tehnice şi optimizarea raportului venituri /costuri.

Page 6: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 6

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport

maritim. Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi

practic specific, de procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din

utilizarea cărora, cu pricepere şi creativitate personală poate conduce activitatea cu

acelaşi capital spre rezultate superioare.

Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor

corespunzătoare consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de

transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).

a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de

volumul prestaţiei de transport) şi costurile variabile (dependente de volumul

prestaţiei de transport).

b) costul marginal reprezintă clasic sporul de cost necesar pentru transportul

unei unităţi suplimentare de marfă. În transportul maritim marginalitatea permite

două interpretări:

- din perspectiva capacităţii de transport disponibile sau din aceea a cantităţii de

marfă transportată (capacitatea de transport utilizată);

- din perspectiva capacităţii de transport, costul marginal reprezintă evoluţia costului

înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct

reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdt reprezintă capacitatea disponibilă de

transport. Exemplu de interpretare: la mărirea capacităţii de transport cu 1 t dwt costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4 USD/tonă.

Din perspectiva capacităţii de transport utilizate, costul marginal reprezintă evoluţia

costului înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport disponibilă şi utilizată

Cmg = Ct/Cdut , unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdut

reprezintă capacitatea disponibilă şi utilizată de transport.

Exemplu de interpretare: la creşterea cu 1 t dwt a cantităţii transportate, costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonă.

c) costul mediu (unitar) reprezintă costul pe unitatea de marfă transportată – cost

pe tonă/marfă transportată.

Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării

factorilor de producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum

de resurse (costuri minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul

dintre beneficiul şi costul pe tonă/marfă transportată.

Page 7: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 7

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

maritim pentru a reda eficienţa flotei întreprinderii de transport maritim prin prisma

raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determină prin raportul

dintre creşterea capitalului (K) şi creşterea veniturilor din prestări servicii de transport

(Q) şi reprezintă sporul de capital necesar pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de

venit, în condiţiile în care ceilalţi factori sunt constanţi: Km = K / Q.

Exemplu de interpretare: pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit este

necesară o investiţie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziţii) de

1.000 USD.

Noţiunile macroeconomice de piaţă, preţ, echilibru /dezechilibru, consum şi

investiţii, probleme şi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul

lucrării cu reflectarea detaliată a specificităţii acestora în transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură

de analiză este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia mondială.

Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare

internaţională a economiilor naţionale. din această perspectivă activitatea economică de

transport maritim reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic

distinct, istoric constituit, aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile

economice internaţionale ale producţiei şi prestărilor de servicii.

În comerţul mondial – rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii –

componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca

ansamblul mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta.

Transporturile maritime s-au impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale

la acest flux economic internaţional. Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi

persoanelor pe mări şi oceane, componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a

circuitului economic mondial.

Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează

prin evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor,

specificităţi ale pieţei, prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute

de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.

Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în

termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ

mai mic, mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi

comercială în momentul în care profită de toate avantajele comparative în schimburile

Page 8: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de

plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la nivelul economiei naţionale a ramurii

transporturilor maritime.

Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta

astfel: o ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are

posibilitatea realizării investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a

flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de

transport. O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de

transport maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare

sau la ocean. Însă această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului

comparativ se impun o serie de măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală,

monetară şi comercială, cadrul normativ naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-

politic, investiţiile realizate în infrastructura portuară.

Într-o succintă prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi considerată parte integrantă şi distinctă a ştiinţei

economice, impunând ca necesitate studiul propriu al legităţilor şi mecanismelor specifice

de guvernare.

Generalităţi privind expediţii internaţionale de mărfuri în sistem

intermodal

Expediţia internaţională de mărfuri în transporturile fluviale.

Importanţa creşterii traficului fluvial în comerţul exterior al unei ţări este legat de

intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.

În prezent transporturile fluviale sunt efectuate cu mijloace din ce în ce mai

perfecţionate. Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a

transporturilor fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi

(ferate sau maritime). Deocamdată însă transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura

posibilităţilor.

La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale drept cale de transport internaţional

de mărfuri trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi de

avantajele sale.

Transporturile fluviale prezintă o eficienţă ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau

aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine. Într-adevăr folosirea pentru

Page 9: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 9

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei

ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe căile ferate, ceea ce implică costuri ale

transportului mai reduse. În schimb transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o

durată mai mare decât cele feroviare. În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri

mai mici. Tocmai de aceea, dacă marfa de comerţ exterior este transportată pe cale

fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.

În cazul că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie

transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru

transbordare. În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin

nerentabile. Tocmai de aceea căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor

destinate porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.

La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri în transportul fluvial

trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume timpul de transport şi cheltuielile

de transport. Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut

decât în alte categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca, de

pildă, cărbune, cocs, minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr, etc. Transportul unei tone

de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este mai mare.

Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural,

omul a construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă,

îmbunătăţind astfel navigaţia interioară.

Pe cale fluvială se transportă atât mărfuri solide cât şi lichide. Mărfurile solide se

transportă cu şlepuri (barje) şi ceamuri.

Dacă şlepurile au hambare închise, pretându-se la transportul fluvial al unor mărfuri

cum sunt mărfurile generale, ceamurile au hambarele deschise. Din această cauză, ultimul

fel de ambarcaţiuni se utilizează pentru transportul fluvial al unor mărfuri care nu suferă de

pe urma intemperiilor, cum ar fi, de pildă, cărbunii, minereurile, etc.

Şlepurile şi ceamurile sunt nave fără propulsie proprie, fiind tractate de remorchere.

De regulă, şlepurile şi ceamurile sunt grupate în convoaie şi astfel circulă pe cursul

fluviilor. Se construiesc şlepuri pentru transportul cărbunilor, cerealelor, nisipurilor, etc.

Şlepurile au o capacitate de 500-1000 tone şi dispun de 3-4 hambare. Şlepurile de

construcţie mai recentă au o capacitate chiar şi mai mare.

Mărfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transportă, precum se ştie, cu

ajutorul navelor tanc cu 10-11 compartimente, în general fără propulsie. Tancurile

Page 10: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

petroliere au o capacitate de 500-1200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul păcurii

dispun de serpentine pentru încălzire.

Există de asemenea nave fluviale frigorifice pentru mărfurile perisabile.

Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expediţia internaţională de

mărfuri cu remorcare este avantajoasă şi rentabilă numai în cazul mărfurilor care au un

preţ ridicat.

O altă metodă utilizată în navigaţia fluvială este circulaţia prin împingere. Nava

propulsoare se aşează în spatele convoiului de şlepuri. Acestea sunt legate două câte

două, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc navele convoiului şi nu le micşorează

viteza de înaintare. Rezultatul este, prin altele, obţinerea unui spor de viteză, care variază

între 14 şi 30%. Acest sistem este eficace mai ales în navigaţia în amonte şi se foloseşte

îndeosebi la transportul mărfurilor în vrac.

Expediţia internaţională de mărfuri în transportul auto.

Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi

de transport a mărfurilor.

Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie,

eliminându-se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul

la şi de la staţia de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli,

transportul auto fiind foarte potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul.

Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport constituie o sursă importantă de

economii. De asemenea transportul auto se realizează cu o viteză comercială mare (peste

50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de

cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare

realizează doar 1,5 curse lunar.

În comerţul exterior şi deci în expediţia internaţională transportul auto este de mare

importanţă, deoarece se poate acomoda cu uşurinţă la conjunctura pieţei externe,

putându-se reorienta fără dificultate către destinaţia considerată optimă în momentul

respectiv. Transportând mărfuri direct de la producător, se contribuie la menţinerea calităţii

şi prospeţimii lor mai ales în cazul transportului internaţional de legume sau fructe

proaspete. De aceea este avantajos din punct de vedere economic, deci profitabil, să se

expedieze şi să se transporte în trafic internaţional cu mijloace auto mai ales mărfuri

perisabile. Totodată transportul auto este adecvat transportului de mic tonaj, precum şi a

mărfurilor care au un preţ mai mare şi trebuie transportate direct beneficiarului.

Page 11: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 11

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Formalităţile vamale sunt în cazu1 transportului auto mai simple ceea ce contribuie

la efectuarea rapidă a transportului.

Trebuie ştiut că transportul auto contribuie la transportul mărfurilor la termen fix,

ceea ce este de mare importanţă în comerţul exterior, de pildă, respectarea orarului unui

port pentru a putea încărca mai departe marfa la bordul unei nave.

Transportul auto, cum am văzut, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe

mai ales a mărfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri transportate cu mijloace

auto reprezintă 1-2% în timp ce în transporturile feroviare acest procent este mai ridicat

10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea

staţionărilor determinate de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf

ale exportului respectiv expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu

mare greutate vagoanele refrigerente în staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea

transportului, pagube comerţului exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.

Având în vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport relativ

ridicată; posibilitatea redirijării mărfii pe parcurs şi a realizării unei temperaturi constante în

autofrigorifere, acest mod de transport este într-adevăr adecvat transportării mărfurilor

alimentare, care precum se ştie, se alterează uşor, aşa cum sunt lactatele, păsările tăiate,

carnea, untura, fructele şi legumele proaspete, etc.

Desigur, transportul auto, prezintă şi unele dezavantaje printre care amintim

volumul redus al mărfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil şi

altele.

În expediţia internaţională cu mijloace auto a mărfurilor se folosesc autocamioane

cu o capacitate de încărcare de cel puţin l5-20 tone. Numai folosirea în trafic internaţional

a autocamioanelor mari prezintă o eficienţă mulţumitoare. Mărimea suprafeţei de încărcare

şi obţinerea unei rentabilităţi maxime sunt urmărite şi prin ataşarea unei remorci sau

semiremorci.

Desigur, la transportul internaţional auto trebuie să avem în vedere dispoziţiile în

acest sens ale autorităţilor competente din ţările prin care trece ruta de îndrumare, iar în

ceea ce priveşte mărimea autovehiculelor folosite este necesar să ţinem seama de

dimensiunile şoselelor şi ale podurilor care se traversează.

Exportatorul (predătorul) trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai

multe tipuri de autocamioane:

a. camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu

muşamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte important;

Page 12: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 12

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

b. camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii,

podeaua şi acoperişu1 izolate termic. În felul acesta marfa transportată este ferită dă

urmările oscilaţiilor mediului înconjurător;

c. camioane refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale

pentru înmagazinarea gheţii;

d. camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului. Se cunosc

trei tipuri de asemenea camioane:

tipul A, capabil să producă o temperatură între +12°C şi 0°C;

tipul B, cu o temperatură între +12°C şi -10°C;

tipul C, cu o temperatură între +12°C şi -20C°.

e. camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin

+20°C, indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de -20°C);

f. camioane - cisterne adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide cum sunt,

de pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin, etc. şi înzestrate cu

pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Există de asemenea camioane dotate cu instalaţii de aerisire, camioane pentru

transportul animalelor etc. De asemenea remorci (trailer) pentru transportul unor mărfuri

de mare gabarit sau greutate, aşa cum sunt transporturile unor utilaje şi instalaţii complexe

etc. La transportul unor astfel de încărcături trebuie să se ţină seama de dispoziţiile date

de autorităţile competente din ţara respectivă.

La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenţate într-o mare măsură

de durata transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaţional contribuie de

asemenea extinderea pe scară largă a utilizării motoarelor diesel.

În urma dotării parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, auto frigorifice,

autocisterne şi automacarale, concomitent cu îmbunătăţirea drumurilor a crescut simţitor

pondera expediţiei internaţionale de mărfuri cu mijloace auto in ansamblul expediţiei

internaţionale de mărfuri.

Expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian.

Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport.

Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare

relativ mică, dar compensează cu prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se

efectuează transportul.

Page 13: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 13

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi celelalte moduri de transport)

îndeosebi siguranţa. Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât

la alte mijloace de transport. Numai creşterea continuă a siguranţei acestui mod de

transport a făcut ca transportul aerian să fie din ce în ce mai larg răspândit.

Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei de a putea fi

adaptată, fără modificări majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele

avioane de transport civil au fost obţinute din adaptarea avioanelor militare. În condiţiile

actuale, versatilitatea unei aeronave reprezintă o caracteristică impusă de operativitate şi

considerate economice. Astfel, avioanele demodate pot fi încă utilizate la transportul de

marfă, prospecţiuni geologice, cercetări ştiinţifice, iar cele moderne pot fi uşor schimbabile

în mai multe variante de utilizare (pentru pasageri în mai multe clase, marfă, mixt,

amenajări de lux, pentru scopuri speciale).

Un avantaj pe care-1 are aeronava faţă de celelalte mijloace ce de transport în

direcţia adaptabilităţii este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine

instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente în timpul zborului,

astfel că, în detrimentul timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite,

se poate îndeplini misiunea de zbor.

Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă

transportul de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun.

Având în vedere rapiditatea sa, transportul aerian se pretează la transportul în

condiţii foarte bune a unor mărfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori, etc.), a mărfurilor

de mare preţ şi volum mic (ca, de pildă, produse farmaceutice, ceasuri, aparate foto şi alte

aparate de precizie, etc.) şi a celor care necesită rapiditate de transport (poştă, presă,

filme, etc.). Ponderea acestor mărfuri în transportul aerian a depăşit pe cea a persoanelor.

În ce priveşte transportul pe cale aeriană a mărfurilor perisabile, este necesar să

subliniem că se constată o creştere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete , ceea

ce influenţează pozitiv transportul acestor mărfuri pe calea aeriană.

Deoarece taxele de transport aeriene sunt destul de ridicate, acest mod de

transport nu este adecvat pentru toate grupele de mărfuri care fac obiectul comerţului

exterior. Este oportun să transportăm pe cale aeriană în anumite relaţii mai ales fructe şi

legume proaspete, pentru a fi la timp prezenţi pe pieţe străine cu mărfuri proaspete şi,

dacă este posibil, chiar în orele cel mai potrivite ale zilei, crescând în acest fel eficienţa

valorificării la export a acestor mărfuri.

Page 14: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

De asemenea transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mărfuri care

prezintă un grad mare de perisabilitate în alte mijloace de transport, cum ar fi, de pildă,

transportul de fazani vii, legume de seră, trufandale, etc.

Cele mai multe avioane comerciale aparţin categoriei "curselor regulate", dar unele

sunt avioane "charter" (închiriate). Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o

manipulare atentă, reducerea primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se

limitează la anumite localităţi. Ele exclud însă elasticitatea de a transporta mărfurile acolo

unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al avioanelor de "curse regulate" fiind

înlăturat de avioanele charter.

Avioanele charter sunt închiriate de clienţi în schimbul unei sume de bani pentru o

anumită călătorie sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabilă mai ales în cazul

în care marfa este asigurată şi pentru călătoria de întoarcere a avionului.

Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în

care evoluţia aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare,

aeronava să se poată întoarce în punctul iniţial al zborului.

Aerodromurile Bunt de fapt terenuri speciale pentru zbor, etimologia cuvântului

avându-şi originea în cuvintele greceşti "aeros" (aer) şi dromos (drum).

Aerodromurile s-au perfecţionat rapid astfel că în perioada 1919 - l920 apar deja

clădiri şi hangare speciale pentru transportul de mărfuri.

În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele

evoluează pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie

în altul, unde există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă,

aerodromurile pe care se poate desfăşura o activitate asemănătoare - au fost denumite

aeroporturi.

Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom locul pe uscat sau apă,

de unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează

distincţia dintre locul propriu-zis destinat decolării şi aterizării aeronavelor, şi celelalte

amenajări adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.

În consecinţă există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport, şi

anume: aerodromul este locul de decolare şi aterizare al aeronavelor fără activitate

comercială, iar aeroportul aste locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit

cuprinde şi o nouă noţiune , aceea de aerogară. Deci un aeroport se compune dintr-un

aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii de la sol.

Page 15: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură., care se

compune din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile),

instalaţiile speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.

Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare, reprezintă elementul de

primă importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.

Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi în număr de

una sau mai multe, dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu

aerogara, piste încrucişate).

Lungimea pistei de decolare este variabilă în funcţie de mărimea şi importanţa

aeroportului pe care-1 deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat

în primul rând de lungimea pistelor; lungimi de piste de 3500 metri, 4000 metri şi peste

4000 metri sunt frecvent întâlnite la aeroporturile cu trafic internaţional.

Greutatea unui avion, de asemenea, un factor care condiţionează accesul pe o

pistă. Criteriul după care un avion poate

utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singură roată în parte, care trebuie să fie

suportată, fără deformare de către învelişul pistei. Capacitatea învelişului de preluare a

sarcinii se numeşte portanţa pistei. Învelişul pistei poate fi din beton (numită şi pistă rigidă)

sau beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material

sintetic (tartan).

Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară

şi pista şi între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor

şi mărfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste are amenajată o

reţea complexă de asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora

depăşesc suprafaţa şi lungimea pistei.

Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a

avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de

decolare-aterizare.

Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată

îmbarcării-debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.

Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată pe care aeronavele pot

aştepta sau sunt retrase pentru a nu stingeri circulaţia pe sol.

Page 16: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 16

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Aerogara este clădirea cea mai importantă a unui aeroport unde se desfăşoară

activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securităţii zborului şi

servirii fluxului de pasageri,bagaje şi marfă.

În unele aerogări, aceeaşi clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât şi pentru

marfă. Pe marile aeroporturi însă, undeaceste fluxuri sunt de mari proporţii, aerogara de

pasageri este separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar

pentru mărfuri clădirile sunt special concepute.

În aerogară, denumită şi terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene

şi au sediul şi îşi desfăşoară activitatea următoarele servicii: conducerea aeroportului şi

serviciile aferente, organele de dirijare şi control al circulaţiei aeriene (în turnul de control

denumit şi vigia); organul de dirijare la sol a aeronavelor pentru şi a utilajelor care le

deservesc, organul de informare aeronautic pentru echipaje; serviciul meteorologic;

serviciu1 sanitar, organul de pază şi ordine publică, grănicerii şi vama. În afară de acestea

în aerogară funcţionează şi alte servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii,

etc.

Turnul de control (vigia) este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă în

imediata apropiere e acesteia.

Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a

avioanelor aflate în spaţiu1 aerian al aeroportului precum şi a celor aflate la sol şi pregătite

pentru zbor. Turnul de control este conceput în aşa fel încât să supraveghea orice mişcare

a aeronavelor pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control

aerian este în permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.

Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie

a aeronavelor şi a diferitelor agregate de la.bordu1 acestora. Utilitatea hangarelor este de

primă importanţă în regiunile cu climă excesiv de reci, deoarece unele lucrări de calitate

pentru întreţinere se pot efectua numai în încăperi climatizate.

Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia

navigaţiei aeriene, pentru îmbarcarea - debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor,

pentru pregătirea la sol a aeronavei înainte ţi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii

cu destinaţii speciale (deszăpezire, antiincendiare, antideturnare, etc.).

Page 17: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 17

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Exerciţii – Probleme

1. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;

b. condiţiile tehnico-constructive şi economice;

c. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;

d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;

b. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;

c. cererea şi oferta de transport maritim;

d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor

prin arbitrarea volumului de marfă:

a. starea fizică a mărfurilor;

b. cantitatea şi regularitatea pe anumite relaţii de transport;

c. durata relativ lungă a voiajelor;

d. calitatea, diversitatea şi caracteristicile de manipulare şi stivuire.

4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;

a. principiul maximului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului

determină realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi

de transport date;

b. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin

minimizarea cheltuielilor de transport;

c. principiul maximului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi a

navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;

d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de

navlu.

Page 18: Course 1.1

Aspecte generale privind transporturile maritime

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 18

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;

a. principiul minimului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determină

realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport

date;

b. principiul minimului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de

transport şi a navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;

c. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin

minimizarea cheltuielilor de transport;

d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de

navlu.

6. Ce reprezintă costul?

7. Câte tipuri de expediţii internaţionale de mărfuri există şi enumeraţi

caracteristicile specifice fiecăreia.