Clasificarea Sumara a Navei

13
© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1 TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI CURSUL 2 1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR - CONTINUARE II. Nave maritime de transport mărfuri specializate II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) – sunt nave specializate destinate transportului de containere. Portcontainerele se clasifică după cum urmează: 1. Portcontainer tip „celular”- cele mai întâlnite în practică; containerele nu necesită manevre de deplasare după ce au fost coborâte în cală. Astfel, magaziile sunt prevăzute cu ghidaje verticale din bare de oţel pentru poziţionarea containerelor, fără ca acestea să se înţepenească, şi suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare în cazul schimbării asietei (shifting). Figura 1.6. Vedere generală a unei nave portcontainer 2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar şi marfă vrac sau alte tipuri de mărfuri generale. 3. Portcontainere parţiale, care au o mare porţiune din spaţiul de depozitare dedicat transportului de containere iar restul spaţiului destinat altor tipuri de mărfuri, ce pot fi încărcate în maniera tipică navelor RO/RO. 4. Nave cu capacitate limitată de transport containere – proiectate iniţial pentru transportul altor tipuri de marfă decât containerele, însă au fost echipate în timp şi cu mijloace de amarare specifice containerelor. Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt următoarele: D W = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd; Tranzitul de containere se execută la terminale specializate, iar mijloacele de manipulare sunt la cheu: macarale de cheu cu consolă, macarale portal. Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marfă dispuse în prova castelului, astfel încât puntea de navigaţie, compartimentul maşini sunt în pupa sau într-o poziţie apropiată de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa); Dintre avantajele containerizării mărfii amintim: Sursa: www.maersksealand.com

Transcript of Clasificarea Sumara a Navei

Page 1: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

TTEEOORRIIAA,, CCOONNSSTTRRUUCCŢŢIIAA ŞŞII VVIITTAALLIITTAATTEEAA NNAAVVEEII CCUURRSSUULL 22 1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR - CONTINUARE II. Nave maritime de transport mărfuri specializate II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) – sunt nave specializate destinate transportului de containere. Portcontainerele se clasifică după cum urmează: 1. Portcontainer tip „celular”- cele mai întâlnite în practică; containerele nu necesită manevre de deplasare după ce au fost coborâte în cală. Astfel, magaziile sunt prevăzute cu ghidaje verticale din bare de oţel pentru poziţionarea containerelor, fără ca acestea să se înţepenească, şi suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare în cazul schimbării asietei (shifting).

Figura 1.6. Vedere generală a unei nave portcontainer 2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar şi marfă vrac sau alte tipuri de mărfuri generale. 3. Portcontainere parţiale, care au o mare porţiune din spaţiul de depozitare dedicat transportului de containere iar restul spaţiului destinat altor tipuri de mărfuri, ce pot fi încărcate în maniera tipică navelor RO/RO. 4. Nave cu capacitate limitată de transport containere – proiectate iniţial pentru transportul altor tipuri de marfă decât containerele, însă au fost echipate în timp şi cu mijloace de amarare specifice containerelor. Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt următoarele: • DW = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd; • Tranzitul de containere se execută la terminale specializate, iar mijloacele de

manipulare sunt la cheu: macarale de cheu cu consolă, macarale portal. • Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marfă dispuse în prova castelului,

astfel încât puntea de navigaţie, compartimentul maşini sunt în pupa sau într-o poziţie apropiată de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa);

Dintre avantajele containerizării mărfii amintim:

Sursa: www.maersksealand.com

Page 2: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

- Reducerea semnificativă a timpului de operare şi mâna de lucru necesară, în special la navele portcontainer de tip celular;

- Mărfurile containerizate permit transportul intermodal al mărfurilor cu timp minim alocat transferului de marfă;

- Spre deosebire de marfa în vrac, marfa containerizată, dacă este bine amarată în interiorul containerelor la punctul de origine, este puţin probabil să se deterioreze pe durata tranzitului;

- De vreme ce containerele pot fi închise ermetic şi sigilate la punctul de origine, acest tip de marfă face mai puţin subiectul litigiilor;

- Containerele păstrează marfa în interior ferită de intemperii, astfel încât capacitatea de încărcare a navei poate fi mărită prin aşezarea unui număr însemnat de containere pe puntea principală.

Deoarece puntea trebuie să fie deschisă, gurile de magazie sunt foarte mari. După ce magaziile sunt încărcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt închise, peste acestea fiind aşezate alte containere care, prin capacitatea de încărcare câştigată, compensează de fapt utilizarea ineficientă a volumului interior. Asta pentru că, prin forma paralelipipedică a containerelor nu pot fi umplute spaţiile curbate de lângă bordaj. II.2. NAVE RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) – sunt nave specializate destinate transportului de vehicule rutiere, pe roţi sau şenile, cu încărcare-descărcare pe orizontală. În trecut erau cunoscute sub numele „trailerships”.

Figura 1.7. Vedere generală a unui RO/RO ferry cu rampă prova

Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite: • Capacitatea de încărcare variază în limita DW = 4.000....30.000 tdw, la viteze

economice de 18....24 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de staţionare în porturi pentru operaţiuni de încărcare-descărcare;

• Au de obicei mai multe punţi, distanţa între acestea fiind dată de gabaritul vehiculelor transportate;

• Datorită spaţiilor neocupate din magazii şi volumului specific mare al vehiculelor, navele RO/RO au raporturi între dimensiuni diferite de cele uzuale în cazul celorlalte nave comerciale, astfel: B/T mare (bună stabilitate şi mişcări de ruliu dure la pescaje reduse) şi H/T mare (capacitate mare de încărcare şi bord liber mare);

• Prezintă un sistem de ventilaţie eficient şi fiabil instalat în magaziile de marfă pentru înlăturarea noxelor produse de vehicule pe durata operaţiunilor de încărcare-descărcare;

• Pentru a reduce volumul de spaţiu pentru marfă care se pierde, multe din navele RO/RO moderne folosesc cărucioare pe roţi care manevrează containerele încărcate,

Page 3: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

în locul camioanelor obişnuite de pe navele trailership convenţionale. Pentru operaţiunile de încărcare-descărcare, navele RO/RO sunt dotate cu rampe articulate de navă care se sprijină cu capătul liber de cheu, dispuse la prova (etrava este rabatabilă), la pupa sau lateral pe bordaj;

• Rampele sunt reglabile astfel încât nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. În plus, sunt prevăzute la interior cu rampe fixe şi lifturi pentru deplasarea vehiculelor pe verticală;

Rampele unei nave RO/RO tipice sunt proiectate să servească tuturor punţilor navei. În caz contrar, navele RO/RO devin nave hibride sau combinate, proiectate cu un design particular, „la comandă”. Din această categorie fac parte navele: Pure Car Carriers (PCC) sau simplu Car Carriers; RO-PAX şi CON-RO. 1. NAVELE CAR CARRIER sau PCC (Pure Car Carrier) – sunt nave RO/RO specializate, cu un aspect diferit de cele convenţionale, cu formă paralelipipedică întinsă pe toată lungimea navei şi de lăţime egală cu cea a navei.

Figura 1.8. Vedere generală a unei nave PCC Figura 1.9. Rampă laterală PCC Ca trăsături caracteristice, navele de tip Car Carriers au o rampă la pupa şi una laterală pentru încărcarea simultană a autovehiculelor şi în plus un sistem automatizat performant de prevenire şi stingere a incendiilor.

Figura 1.10. Vedere axonometrică a unei nave Car carrier

Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putând ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leagă SUA de Europa şi Asia, fiind de fapt un angrenaj esenţial în procesul de producţie şi comercializare al industriei de automobile. Evoluţia recentă a acestor nave a condus la un nou design – un anumit număr de punţi proiectat şi adaptat diferitelor înălţimi ale autovehiculelor transportate – navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).

© Boris Paulien Team „Shiplovers.de”

Sursa: www.solentwaters.co.uk

Page 4: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

2. NAVELE RO-PAX - sunt nave RO/RO specializate de mare viteză, destinate transportului pe distanţe scurte atât al vehiculelor rutiere cât şi al unui număr redus de pasageri. Caracteristicile principale sunt următoarele:

• Posedă spaţiu atât pentru amplasarea cabinelor de pasageri, dar mai ales pentru serviciile adiţionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri, mall-uri etc.;

• Sunt nave de mare viteză (de obicei peste 25 noduri); • Au forma carenei fină, asemănătoare celor militare, pentru a dezvolta viteze mari în

condiţiile unei rezistenţe de val scăzute.

Figura 1.11. Vedere axonometrică a unei nave Ro-Pax 3. NAVELE CON-RO ŞI CON-BULK

Navele Con-Ro sunt un hibrid între navele RO/RO şi portcontainere. Acest tip de nave foloseşte zona interioară de sub puntea principală pentru depozitarea vehiculelor pe punţi tip Ro/Ro, iar pe puntea superioară sunt stocate containerele.

Figura 1.12. Vedere axonometrică a unei nave Con-Ro Configuraţia unei astfel de nave prezintă o largă varietate din punctul de vedere al poziţionării şi tipurilor de rampe, dar în general toate posedă rampe şi lifturi ce permit mărfii să fie încărcată de către mijloacele de transport de lângă navă. Spre deosebire de navele portbarje ce pot încărca sau descărca şlepurile la depărtare de facilităţile portuare, diguri de larg sau radă, navele RO/RO trebuie să acosteze la dane specializate.

Sursa: www.solentwaters.co.uk

Sursa: www.solentwaters.co.uk

Page 5: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

II.3. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) – sunt nave specializate destinate transportului de şlepuri sau barje purtate, şi eventual al containerelor. Portbarjele se clasifică în 3 categorii, după tipul de încărcare/descărcare al mărfii: 1. NAVE LASH (engl. „Lighter Aboard Ship”) – încărcarea se face cu ajutorul unei

macarale mobile. 2. NAVE SeaBee (engl. „Sea Barge”) – încărcarea se face cu ajutorul unui elevator. 3. NAVE BACO (engl. „Barge Container ship”) – încărcarea se face prin inundarea

compartimentului rezervat depozitării şi împingerea barjelor pe suprafaţa apei în interior.

Caracteristici generale ale navelor portbarje:

• În general deadweight-ul acestor nave se încadrează în gama DW = 25.000....50.000 tdw, la viteze economice de 18....25 Nd;

• Pot avea de la 2 – 4 punţi.

Barjele sunt descărcate de pe nava mamă în apă sau invers. Acest tip de nave au timp redus de staţionare în porturi, iar una din principalele caracteristici se referă la separarea fizică dintre navă şi magaziile de marfă, fiecare din acestea putând să plutească şi să fie manevrate de către remorchere sau împingătoare atât în zona portuară cât şi pe rutele fluviale navigabile. Sistemul de transport operează în mod similar ca în cazul portcontainerelor (aici, marfa este stocată în şlepuri specializate cu dimensiuni standardizate). Staţionarea de scurtă durată în porturi sau avanporturi se datorează atât manevrei unui număr relativ mic de barje sau şlepuri, dar şi faptului că acest tip de navă nu necesită docuri, dane sau instalaţii de încărcare-descărcare speciale din partea portului. De aici, barjele sau şlepurile sunt remorcate sau împinse până la destinaţie. 1. Nave în sistem LASH - o macara portal mobilă (de 500 tone) asigură manipularea şlepurilor, care sunt ridicate prin pupa până la nivelul punţii principale şi deplasate apoi cu ajutorul unei platforme până în dreptul magaziilor în care se depozitează. Barjele suplimentare sunt aşezate pe punte, deasupra capacelor gurilor de magazie. Fiecare barjă sau şlep poate încărca până la 370 tone de marfă. Navele LASH au diverse mărimi, cea mai mare având o capacitate maximă de 89 de barje. Aceste nave sunt relativ mari, ajung până la 46.000 tdw şi pot atinge 22 Nd.

Figura 1.13. Vedere generală a unei nave portbarje LASH de 29.000 tdw

2. Nave în sistem Seabee – sunt proiectate să încarce barje de dimensiuni mai mari. Acestea se încarcă în pereche prin pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le ridică până la nivelul punţii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rând, prin culisare pe un cărucior cu role. Spre deosebire de Lash, navele Sea Bee au trei punţi fără

Sursa: www.globalsecurity.org

Page 6: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

deschideri, iar elevatorul are platforma de lăţimea pupei, la încărcare platforma fiind imersată pentru a permite încărcarea barjelor. Barjele încărcate în acest sistem pot cântări până la 834 tone fiecare.

Figura 1.14. Navă portbarjă Seabee şi navă portbarjă BACO

2. Nave în sistem BACO – proiectate cu sistem de încărcare prin balastare. Nava este balastată până când spaţiul de depozitare al mărfii este inundat; barja este împinsă pe suprafaţa apei în interior după care se închid porţile etanşe; la final nava debalastează spaţiul inundat. Deşi navele portbarje sunt încă populare în Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp etc.), Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialiştilor este că perioada de glorie (sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80) a trecut şi în prezent acest tip de transport naval se află într-un con de umbră, datorită în principal dominaţiei containerizării. El rămâne totuşi de actualitate deoarece reprezintă unul din cele mai ieftine mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde există limite de pescaj (şi navele maritime nu pot pătrunde), unde porturile au productivitate scăzută şi nu sunt dotate cu instalaţii de încărcare-descărcare sau în domeniu militar. III. Nave maritime de transport mărfuri în vrac III.1. Nave transport marfă uscată în vrac Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) – sunt nave destinate transportului mărfurilor uscate cu diferite greutăţi specifice în vrac, precum: minereu, cereale, bauxită, cărbuni, fosfaţi, ciment etc.

Figura 1.15. Vedere generală a unei nave vrachier

Sursa: www.globalsecurity.org Sursa: www.globalsecurity.org

Page 7: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

Dintre caracteristicile navelor vrachier pot fi menţionate: • Vrachierele au lungimi cuprinse între 130 – 300 m, iar DW = 20.000....200.000 tdw, la

viteze economice de 12....16 Nd. • Operaţiunile de încărcare-descărcare se efectuează atât cu instalaţiile de la bord cât şi

cu cele portuare (graifere). Navele vrachier pot fi clasificate în trei categorii distincte, funcţie de modalitatea de transport. Astfel există: 1. Vrachiere specializate – transportul unui anumit tip de marfă, ex.: minereu

(mineraliere), cereale (cerealiere), cărbune (carboniere) etc.; 2. Vrachiere combinate – transportul a 2 tipuri de marfă, ex.: minereu–ţiţei (O/O),

minereu-cereale, minereu-cărbune, bauxită-fosfaţi etc. 3. Vrachiere universale ce transportă orice marfă solidă în vrac, ex.: OBO –ore bulk-oil

carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc. O altă clasificare a vrachierelor este realizată în funcţie de capacitatea de încărcare:

• Handy bulk carrier (10.000 – 30.000 tdw) • Handymax BK (30.000 – 50.000 tdw) • Panamax BK (50.000 – 80.000 tdw) • Capesize BK ( > 80.000 tdw)

Vrachiere specializate - Mineraliere (engl. Ore carriers) – sunt acele nave ce transportă minereuri sau alte încărcături uscate cu greutăţi specifice foarte mari.

• DW = 20.000....100.000 tdw, la viteze economice de 14....20 Nd. • Minereurile fiind mărfuri cu densitate specifică mare rezultă o rezistenţă longitudinală

sporită a corpului şi adoptarea unor forme specifice constructive a magaziilor de marfă, care să evite deplasarea minereului la ruliu dur.

Formă specială: Mineralierele de pe Marile Lacuri (între Lake Superior şi Lakes Huron şi Erie): foarte lungi (305 m) înguste (30 m) şi cu pescaj redus (9,5 m).

Figura 1.16. Navă mineralier de pe Marile Lacuri III.2. Nave transport marfă combinată în vrac Vrachiere combinate – O/O (engl. Ore/Oil carriers) – sunt nave hibride, numite şi mineralier-petrolier, fiindcă transportă în vrac atât produse petroliere (ţiţei) cât şi minereuri. De obicei, marfa transportată are densitate mare fiind dispusă în compartimentele centrale, dacă este sub formă solidă, sau poate fi distribuită în toate compartimentele destinate mărfii, dacă este sub formă lichidă. Compartimentele de marfă sunt construite în planul diametral al navei, în aşa fel încât să cuprindă aproximativ jumătate din lăţimea navei, în timp ce tancurile laterale încorporează

© Scott Golin

Page 8: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

secţiunile principale de rezistenţă. Pentru siguranţă, navele sunt prevăzute cu dublu fund pe toată lungimea fundului, atât în CM, cât şi sib magaziile de marfă. Vrachiere universale - OBO (engl. Ore/Bulk/Oil carriers) – sunt nave hibride ce transportă o multitudine de mărfuri solide sau produse petroliere lichide în vrac. Compartimentele de marfă sunt extinse pe aproape toată lăţimea navei. Acest tip de navă dispune în plus şi de tancuri superioare, inferioare, precum şi de dublu fund. În unele situaţii de navigaţie, se permite ca mărfurile lichide să fie transportate şi în tancurile superioare care în mod normal sunt destinate balastului. IV. Nave maritime de transport produse lichide în vrac IV.1/2. Nave tancuri petroliere (ţiţei, petrol brut) (engl. Crude Oil Tankers/Product Carriers) – sunt nave destinate transportului de produse lichide (ţiţei) şi a produselor petroliere în vrac. Tancurile petroliere de transport produse lichide în vrac, se clasifică la rândul lor în tancuri transport ţiţei brut (Crude Oil Tanker) respectiv tancuri transport produse petroliere rafinate (Product Carrier). • Crude Oil Tanker – sunt în general mari, cu capacitate de încărcare mai mare de

85.000 tdw; • Product Carrier – sunt nave destinate transportului de produse rafinate: benzine,

motorine etc. Au dimensiuni mai reduse ca Crude Oil Tanker, de obicei între 25.000 – 50.000 tdw.

Există şi o altă clasificare a celor două tipuri prezentate anterior, după dimensiunile acestora. Astfel, flota mondială poate fi divizată în tancuri: 1. Handysize, cu Dw: 15.000 – 25.000 tdw 2. Panamax, cu Dw: 40.000 – 70.000 tdw 3. Aframax, cu Dw: 70.000 – 120.000 tdw 4. Suezmax, cu Dw: 120.000 – 180.000 tdw 5. VLCC, cu Dw: 180.000 – 300.000 tdw 6. ULCC, cu Dw: 300.000 – 550.000 tdw Există şi supertancuri (jumbo sau mammoth) cu DW = 500.000...1.000.000 tdw. Dintre caracteristicile navelor cisternă, pot fi amintite:

• Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de magazii mici (cu capace etanşe). Puntea e străbătută de reţele de tubulaturi pentru încărcare-descărcare şi încălzire a mărfii (cu abur). După 1990, toate tancurile sunt prevăzute cu dublu fund şi dublu bordaj;

• Toate instalaţiile de bord sunt acţionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii şi incendii la tancurile de marfă. Sunt prevăzute de asemenea şi cu instalaţii de gaz inert ce injectează în partea superioară a tancurilor de marfă gaze sărace în O2 pentru a preveni aprinderea şi explozia mărfii din tanc;

• Nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave fiindcă în cazul unei avarii la corp, densitatea apei este mai mare decât a produselor petroliere transportate, iar apa va pătrunde până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.

Page 9: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 9

Figura 1.17. Vedere generală a unei nave VLCC Crude Oil Tanker IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) – sunt nave proiectate să transporte substanţe chimice lichide periculoase, volatile şi puternic corozive în vrac. Funcţie de numărul de produse chimice transportate, se împart în trei mari categorii:

A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers) – sunt nave destinate transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate şi operate în mod individual şi deservite de instalaţii complet separate şi independente.

B. Tancuri chimice specializate (engl. Specialised Chemical Tankers) – sunt nave destinate şi proiectate ca atare transportului unui singur sortiment de marfă (produs chimic).

C. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) – sunt nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate în special în comerţul costier.

Figura 1.18. Vedere generală a unei nave tanc chimic

Indiferent de numărul de produse chimice transportate, Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) reglementează transportul pe mare al mărfurilor periculoase şi clasifică acest tip de navă în trei categorii. Astfel, există:

1. Tancuri chimice de tip I – se referă la lichidele cu gradul cel mai mare de risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt bio-degradabile (în sensul că dacă sunt deversate accindental peste bord, ele reprezintă un pericol pentru mediului înconjurător). Tancurile din această categorie posedă dublu fund la spaţiile de marfă, care în plus trebuie să fie localizate în zona centrală a navei, pentru a reduce poluarea în cazul unei coliziuni sau eşuări.

2. Tancuri chimice de tip II – trebuie să fie construite în sistem dublu corp, cu coferdamuri laterale, iar marfa tranmsportată poate fi stocată la o distanţă de 10 inch de bordaj. De asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de vedere al dublului fund.

3. Tancuri chimice de tip III – sunt folosite la transportul mărfurilor chimice lichide cu gradul cel mai scăzut de pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt

Page 10: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 10

solicitate modificări constructive sau funcţionale adiţionale. Totuşi, codul IMO dă recomandări privind localizarea spaţiilor de cazare, a ventilaţiei camerei pompelor, tancurilor de marfă, cu scopul minimizării efectelor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii echipajului.

A. Tancuri multiparcelate (Chemical Parcel Tankers) Sunt tancuri desemnate să transporte simultan o largă gamă de produse chimice lichide în vrac, în cantităţi mici. Navele sunt proiectate cu o multitudine de tancuri individuale, pentru a transporta cantităţi reduse de ordinul 2000 – 6000 tone. Produsele chimice transportate în mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale, soda caustică, melasa precum şi o largă gamă de produse chimice speciale. Caracteristici generale:

• Capacitatea de încărcare la aceste nave este relativ mică (în comparaţie cu deplasamentul altor tancuri petroliere), fiind în general cuprinsă în gama 5.000 – 40.000 tdw, datorită produselor specializate transportate şi restricţiilor de mărime impuse de terminalele portuare.

• Curăţarea tancului de marfă după descărcarea mărfii este o operaţiune importantă în cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curăţate adecvat de reziduuri pot afecta negativ puritatea următorului sort de marfă încărcat. Ca regulă, înainte de curăţarea tancului, acesta se ventilează şi se verifică să fie degazat.

Deoarece tancurile de marfă sunt numeroase şi de diferite dimensiuni, sistemul de operare al acestora trebuie să fie eficient şi flexibil, cu posibilitatea de operare a conţinutului fiecărui tanc în mod separat. Aceasta se realizează de obicei cu ajutorul pompelor submersibile montate individual în fiecare tanc de marfă. B. Tancuri chimice specializate (Specialised Chemical Tankers) Din această categorie menţionăm existenţa următoarelor:

1. Tancurilor chimice ce transportă solvenţi (engl. solvents’ carriers) – sunt de fapt primele şi cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele dintre ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenţii transportaţi de aceste nave sunt în mare parte produse rafinate cum ar fi: nafta benzen, toluen, xilen, alcool şi derivatele lor.

2. Tancuri chimice specializate – sunt special proiectate pentru transportul unor produse precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.

3. Tancuri de transport sulf topit (engl. molten sulphur carriers) - sunt nave specializate folosite numai la transportul sulfului, marfă ce necesită menţinerea constantă la valoarea de cel puţin 80 °C a temperaturii pe timpul întregului voiaj.

Figura 1.19. Vedere generală a unei nave tanc chimic de tip III

© Arne Jürgens

Page 11: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 11

Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de încălzire (prin care circulă abur supraîncălzit), tancuri şi tubulaturi din oţel inox, valvule speciale şi sisteme de gaz inert care să prevină exploziile ce se pot produce pe durata operaţiunilor de încărcare-descărcare (datorită atmosferei explozive din tancurile de marfă). V. Transport gaze lichefiate V.1. Tancuri gaze lichefiate (engl. Gas tankers or Gas Carriers) - sunt nave destinate transportului în vrac, în stare lichefiată, a gazelor naturale sau de rafinărie. Reglementările internaţionale, numite Gas Carrier Codes, referitoare la construcţia şi exploatarea acestor nave sunt următoarele:

1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite până în 1977; 2. Gas Code, care se referă la navele construite în perioada de după 1976 şi până în

iunie 1986; 3. IMO Gas Carrier Code, care se aplică navelor noi, construite după iulie 1986.

Clasificarea navelor gaze lichefiate se face în general după două criterii: A. După codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care împarte navele după gradul de pericol

pe care îl reprezintă marfa transportată. Astfel, navele pot fi:

• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta numai unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor, oxid etilenic, bromură de metil şi dioxid de sulf;

• Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase (ex. NG, PG, EG etc.);

• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen şi gaze refrigerante.

B. După tipul/natura gazelor transportate se clasifică în:

1. Nave LPG (Liquefied petroleum gas) - sunt nave care transportă gaze petroliere „grele”, de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată.

2. Nave LNG (Liquefied natural gas) - sunt nave care transportă gaze naturale „uşoare” (metan) lichefiate, în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii criogenice necesare lichefierii acestui gaz (-162,2°C), construcţia acestui tip de navă este cea mai complexă dintre navele ce transportă gaze lichefiate.

3. Nave LEG (Liquefied ethylene gas) - sunt nave specializate ale industriei petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă) în stare lichidă, la temperatura de fierbere de aprox. -104°C, în condiţii de refrigerare totală.

4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile să transporte în stare lichidă simultan atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă), cât şi gaze LPG (propan, butan) în condiţii de semipresurizare.

B.1. Nave LPG (Liquefied Petroleum Gas) – sunt nave ce transportă gaze de sondă grele în stare lichidă, în trei condiţii de stocare:

• LPG refrigerate complet, • LPG semi-presurizate (numită uneori şi „semirefrigerate”), • LPG presurizate, în funcţie de tipul mărfii transportate.

Page 12: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 12

Figura 1.20. Vedere generală a unei nave LPG presurizate Caracteristicile generale ale acestui tip de navă:

• Vitezele economice sunt în gama 16 – 19 noduri; • Gama de variaţie a deplasamentului volumetric la navele LPG este foarte mare, fiind

cuprinsă între 1.000 – 100.000 m3, funcţie de natura şi condiţia de transport; • Navele LPG refrigerate sunt cele mai mari, cu o capacitate de transport de 30.000 -

100.000 m3. Cele cuprinse în gama 30.000 – 60.000 m3 se referă de obicei la transportul produselor butan, propilenă şi pot fi echipate şi cu mijloace necesare transportului produselor chimice (amoniac);

• Navele LPG refrigerate cu capacitate de transport peste 70.000 m3 sunt numite VLGC (Very Large Gas Carrier);

• Tipic, marfa transportată de o navă LPG refrigerate este constituită din propan sau butan, stocată în condiţii de refrigerare (butanul la -5°C, respectiv propanul la -42°C) şi la presiune apropiată de cea atmosferică (0,2 – 0,3 bari);

• Navele LPG semipresurizate, ca şi cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2 bari, ceea ce permite gazelor lichefiate din tancuri să vaporizeze (boil-off). În scopul menţinerii constante a temperaturii şi presiunii mărfii, precum şi pentru retransformarea în lichid a vaporilor creaţi, aceste nave sunt echipate cu instalaţie de relichefiere;

• Navele LPG semipresurizate se caracterizează prin forma constructivă a tancurilor (semi-lobi în secţiune transversală). Capacitatea acestora de transport nu depăşeşte 20.000 m3;

• Navele LPG presurizate sunt nave mici (1.000 - 4.000 m3), cabotiere, ce transportă pe distanţe scurte gaze lichefiate la temperatura ambientului şi la presiuni de max. 20 bari (pentru propan 19,6 bari). Se disting prin forma constructivă a tancurilor de marfă (cilindrici sau sferici), ce sunt proeminenţi peste puntea principală.

B.2. Nave LNG (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transportă produse gazoase naturale lichefiate (în special metan).

Figura 1.21. Vedere generală a unei nave LNG

Sursa: www.nyk.com

Sursa: www.ngl.co.jp

Page 13: Clasificarea Sumara a Navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 13

• Navele au capacitate de transport situată în jurul valorii de 125.000 m3 şi viteze de serviciu în gama 16 -20 noduri. Siunt nave mari, echivalente cu tancurile petroliere de 100.000 tdw;

• Tancurile de marfă pot fi independente sau cu membrană, forma acestora fiind sferică sau prismatică şi purtând numele persoanei sau companiei ce le-a proiectat (Kvaerner-Moss, IHI SPB, Technigaz, Gaz Transport);

• Navele LNG se caracterizează prin transportul metanului în stare lichidă la presiune atmosferică şi în condiţii de refrigerare completă - temperatură criogenică (-162,2°C).

• Avantajul transportului pe apă al metanului lichefiat îl constituie factorul de 1/600 de reducere al volumului acestuia din volumul normal ocupat în stare gazoasă.

• O altă trăsătură caracteristică navelor LNG se referă la posibilitatea captării vaporilor de gaze din tancurile de marfă (boil-off control) şi folosirea lor pentru propulsia navei. Marea majoritate a navelor LNG nu sunt echipate cu instalaţie de relichefiere, existenţa acesteia implicând dificultăţi tehnice şi costuri nejustificate.

B.4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave moderne care transportă în condiţii de semipresurizare mai multe sorturi de gaze lichefiate precum etan, LPG (propan, butan), amoniac, butadienă etc. • Au mai multe sisteme de operare a mărfii independente, pentru a se evita

contaminarea sorturilor, în special în procesul de relichefiere; • Sunt nave reduse ca număr în flota mondială, cu deplasament volumetric cuprins în

general între 1.000 – 15.000 m3; • Fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesită personal instruit şi cu mare

experienţă.