3

Moddd

Coala Nr.docum Semn. Data

ElaboratVerificat

Pavlinciuc C. Litera Coala Coli

26Memoriu de calcul U.T.M

F.I.M.I.T ITTF-121Aprobat Malanciuc A.

Manole Ilie.

Cuprins

1. Introducere ………………………………………………………………………………………….12. Scopul si obiectivele practicii …………………………………….....................................3

3.Caracteristici generale ale Sistemului deungere a marginjilor montate ………………………………………………………………………………………………...5

4.Descrierea amanuntita a sistemului de ungere a a marginilor osiilor montate………………………………………………………………………………………………….9

UTDT 527.2 .240.ME

UTDT 527.2 .240.ME

Introducere Transporturile reprezintă una din ramurile de bază ale economiei  i asigură deplasarea mărfurilor, a pasagerilor, legăturile de producţie .a. R. Moldova are un sistem de t ransportur i s i o reţea de căi de comunicat ie re lat iv bine dezvoltate . A v â n d   o   p o z i i e   g e o g r a f i c ă   f a v o r a b i l ă   î n   p a r t e a   c e n t r a l ă   a   E u r o p e i ,   t e r i t o r iu l republici i es te   t raversa t  de  cî teva căi de   t ransport  de  importană  Internaţ ională .  Aceste căi de tranzit duc din Europa de Vest i Centrală spre Europa de Est si Asia Centrală, din nordul Europei spre Peninsula Balcanică şi Orientul Apropiat etc Sis temul de t ransportur i din R. Moldova este reprezenta t de aproape toate tipurile principale: transport rutier (auto), feroviar, aerian, fluvial, maritime prin conducte. Rolul principal după cantitatea de mărfuri expediate revine transportuluirutier, iar după traficul de mărfuri, celui feroviar, care este cel mai important şi intraficul internaţional. În traficul de călători transportul rutier este principal.Practic, volumul de mărfuri este transporat cu două tipuri de transport: auto -35.1% i feroviar - 63,7%. T r a n s p o r t u l   f e r o v i a r   e s t e   u n u l   d i n   p r i n c i p a l e l e   t i p u r i   d e   t r a n s p o r t ,   d e i ,  importana lui se reduce. Sistemului de transporturi din R. Moldova a fost prevăzut i realizat nu ca un sistem unitar al economiei din acest teritoriu, ci ca o parte componentă a sistemuluid e   t r a n s p o r t u r i   a l   i m p e r i u l u i   R u s ,   a p o i   c e l   S o v i e t i c .   C a   r e z u l t a t ,   î n p r e z e n t republica se confruntă cu unele dificultăţi suplimentare, îndeosebi in transportulferoviar i prin conducte. Constucia căilor ferate în cadrul Imperiului  Rus a avut drept obiectiv principal interesele strategico-militare, ceea ce a determinat cîteva   p a r t i c u l a r i t ă i   a l e   a c e s t o r a : a c a r t a m e n t u l m a r e –   1 5 2 4 m m   ( c a   i   î n t o t f o s t u l  Imperiul Rus), cu 89 mm mai lat decît în majoritatea statelor europene; trasareal i n i i l o r   p r i n   s e c t o a r e   i n a d e c v a t e   d i n   p u n c t   d e   v e d e r e   a l   c o n d i i i l o r   na t u r a l e ; negli jarea în  multe cazuri a  necesi tăi lor economice a le Basarabiei   .a . Aceasta creează în prezent dificultăi suplimentare în dezvoltarea transportului feroviar.Pe teritoriul actual al R. Moldova primul sector de cale ferată a fost construitîn anul 1865 – de la localitatea Razdel'naia din Ucraina (linia pornea de la Odesa) pînă la localitatea Cuciurgan (la frontiera dintre R. Moldova cu Ucraina), peste doiani pînă la  Tiraspol .

Ul ter ior  aceasta   l inie a   fost  prelungi tă  pînă  la Chi inău  (28 august 1871, se  consideră şi  Ziua   înf i inţăr i i Căi i Ferate  a  Moldovei) ,  Cornet i (1878) i Ungeni (1879). Pentru realizarea traficului militar în anul 1877 a fost deschis sectorul de ca le fera tă Bender – Galaţ i cu lungimea de 305 km. Cătres f î r i t u l   s e c .   A l   X I X - l e a   a u   m a i   f o s t   c o n s t r u i t e   c î t e v a   s e c t o a r e d e   c a l e  f e r a t ă : T i g h i n a   –   R e n i   ( a c t u a l m e n t e   î n   U c r a i n a ) ,   R î b n i a   –   B ă l t i   –  N o u ă   S u l i t ă  (actualmente în Ucraina). Astfel, cea mai mare parte a căilor ferate (857 km) aufost construi te în sec. a l XIX-lea.

UTDT 527.2 .240.ME

La începutul sec. XX au mai fost construi te l i n i i l e   B ă l i   –   U n g h e n i ,   B a s a r a b e a s c a   –   P r u t ,   l i n i a   R e v a c a   –   Z l o t i ,  c a r e   s c u r t a  distana spre sudul Basarabiei i ocolea staia Bender. În a doua jumătate a sec. XX au fost construi te  cî teva l ini i  de importană   locală:  Prut  –  Cahul , Rediul Mare Cupcini . În 2008 a fos t dat în exploatare un nou tronson de cale ferată al l iniei C a h u l   –   G i u r g i u l e t i ,   c u   l u n g i m e a   d e   5 2   k m ,   c a r e   p e r m i t e   s ă   p r e s t e z e   s e r v icii complexe portului de pe Dunăre. Cele mai importante linii de cale ferată sînt: Razdel'naia (Ucraina) – Tighina -Chiinău – Ungheni , cu o   lungime de  272 km, care t raversează  par tea centrală a  republicii de la est la vest, trecînd prin capitală i ieind la frontierele cu Ucraina i R o m â n i a ; U n g h e n i –   B ă l i –   O c n i a –   L i p c a n i –   C e r n ă u i ( U c r a i n a ) , c a r e l e a g ă   p a r t e a   c e n t r a l ă   c u   c e a   n o r d i c ă   i   i e s e   l a   f r o n t i e r ă   c u   U c r a in a ;   T i g h i n a   –  Basarabeasca – Reni (Ucraina), care leagă partea centrală cu cea sudică, pînă la portul fluvial Reni de la Dunăre; Basarabeasca - Iargara - Prut, care traverseazăregiunea sudică spre front iera cu România. Mai sunt câ teva l ini i de importanţăsecundară: Bălţi - Rezina - Slobidka (Ucraina), Prut - Cahul, Ocniţa - Moghiliv-Podilski   (Ucraina)   i  a l te le .  Pr incipalele noduri  de cale   ferată sunt :Ungheni ,  Bender ,  Băl ţ i ,  Basarabeasca,  Ocniţa .  Legături le  externe  direc te  cu  Odesa  ( înUcraina) la Marea Neagră şi cu oraşele româneşti Iaşi şi Galaţi interconecteazăreţeaua  republicană.  Pr in  aceste  conexiuni ,   rutele   feroviare  moldoveneşt i  sediversifică şi cuprind următoarele destinaţii: Rusia (Moscova şi Sankt Petersburg),B e l a r u s   ( M i n s k ) ,   U c r a i n a   ( K i e v ,   O d e s a ,   N i k o l a e v ,   C e r n ă u ţ i ,   H e r so n ,   I v a n o - Frankovsk,  Krivoi  Rog etc . ) ,  România  (Bucureşt i ,   Iaş i ,  Braşov,  Cluj-Napoca,Constanţa etc . ) , Turcia (Is tanbul) , Bulgaria (Sofia) , Republ ica Cehă (Praga) ş iGermania (Berlin).Transportul feroviar este concentrat la întreprinderea de Stat „Calea Ferată aMoldovei" (CFM) - monopolistul natural la transportarea mărfurilor şi pasagerilor  pe că i le ferate . Structura CFM include 40 de subdiviziuni şi 105 gări ş i s ta ţ i i , numărul de angajaţi depăşeşte 11 mii de persoane. Anual, CFM încheie contractede prestare a serviciilor cu peste 40 de companii expeditoare, care furnizează 85%d i n v o l u m u l d e m ă r f u r i . L a Î n c e p u t u l a n u l u i 2 0 0 8 , C F M d i s p u n e a d e 1 5 4 d e l o c o m o t i v e d i e s e l ( p e s t e 3 5 0 C P ) , 7 9 4 0 v a g o a n e d e m ă r f ă , 4 1 6 v a g o a n e d e  pasageri. În Codul transportului feroviar nr. 309 din 17.07.2003 au fost stabilite  bazele juridice, organizatorice şi economice ale activităţii transportului feroviar.P r i n   o r d i n e l e   m i n i s t e r u l u i   d e   r a m u r ă , a u   f o s t   a c t u a l i z a t e   p e s t e 5 0 0   d e   a c t e normative care reglementează activităţile transportului feroviar

UTDT 527.2 .240.ME

Practica tehnologica reprezinta un program de stagiu la intreprinderea feroviara de reparatie a transportului feroviar ,depourilor de locomotive si de vagoane. Scopul practicii tehnologice: Practica tehnologica are ca scop aprofundarea cunostintelor teoretice prin studiul si cunoasterea metodologiei de aplicare ale acestora in activitatea practica. Obiectivele practicii tehnologice sunt :studierea activitatii de productie si economic-financiara a intreprinderii; Studierea efectuarii proceselor de trafic RT si RC al materialului rulant de cale ferata; Studierea organizarii asigurarii tehnico –materiale a intreprinderii ; Studierea organizarii protectiei muncii si a mediului ambiant la intreprindere. Studierea proceselor tehnologice de RT si RC ;cunoasterea cu utilajul si cu echipamentul respective.

Caracteristica generala a intreprinderii : Intreprinderea la care am trecut stagiul de practica este amplasata in mediul urban,in orasul Chisinau,este proprietate de stat.Avind statutul de Depou de locomotive ,regimul de lucru al acesteia este strict,si personalul lucreaza aproapetoata saptamina,in afara de ultimele 3 zile vineri,simbata si duminica ,acestea considerindu-se zile libere. Vehiculele care urmeaza a fi reparate sunt divizate dupa rarci ,de exemplu: D1 , ЧМЭ 3,T10 etc . Acestea trec un strict control si o multime de lucrari de reparatie,treptat pina ajung a fi rintroduse dinnou in circulatie.Vehiculele sunt intretinute de catre personalul depoului ,in timpul reparatiei ,si sunt finisate lucrarile in dependenta de eficientsa lucrului muncitorilor,si de suportul financiar al depoului,si livrarea partenerilor a pieselor la timp. In cadrul practicii tehnologice,am studiat in profunzime cu Sistemul de ungere a marginilor osiilor montate ,acesta se repara in Sectia de montare si demontare a locomotivelor. Am facut cunostinta cu metodele de reparative si intretinere a acestui sistem.Sistema de ungere a marginilor osiilor de asa tip se intilneste la toate locomotivele ce se aflau in reparatie in sectia respective,acestea fiind locomotive de tipul : D1 , ЧМЭ 3,T10,TR1. Montarea si demontarea Sistemului de ungere a marginilor osiiilor montate se face direct pe locomotive.Aceasta trecind prin mai multe metode de prelucrare. Mai intiii se desface ,apoi are loc procesul de curatare ,apoi de spalare ,si in final se monteaza dinnou pe locomotivaq,verificindu-se eficactatea reparatiei facute anterior (sau asa numita testare).Sistemul de ungere a marginilor osiilor montate se repara foarte des,din cauza particulelor de praf care nimeresc in injectoare si in capsula si stopeaza getul de ulei .Respectiv aceasta necesitind reparative frecventa ,duce la economicitate scazuta ceea ce este dezavantaj. Mai frecvent sistemul respective se defecteaza pet imp de iarna din cauza inghetului. Sistemul de ungere a marginilor osiilor montate trece prin 3 etape de reparatie ,in dependentsa de defectiune,ca de exemplu RT3 ,aceasta este periodica la 150 mii km parcursi sau 6 luni. Aceasta se face in perioada intre reparatiile planificate,efectuindu-se ungerea totala a sistemului. Deasemenea se efectueaza o reparative usoara RT1 care la fel este periodica,si este efectuata in procesul de pregatire a locomotivelor pentru trafic. Ultima etapa de reparative este RK3 reparatia capital,care este destinata pentru restabilirea aproape deplina a resursei sistemului dat de pe locomotive,in aceasta etapa se desface pe detalii

UTDT 527.2 .240.ME

intregul sistem ,si in caz de necessitate se schimba piesele defectate,astfel de lucrari se fac o data la o luna de zile. La Sistemul de ungere a marginilor osiilor montate se defecteaza ,sau se distrug arcurile,respective acestea se schimba cel mai frecvent . Presiunea Injectoarelor cu ajutorul carora este improscat uleiul pe marginea osiilor montate variaza de la 6 la 8 bari,aceasta fiind efectuata automat la 2-3 ,minute pe prima osie montata ,cu scopul de a evita uzura. Acest sistem este dirijat de un manometru care este amplasat la sistemul de comanda din cabina masinistului ,fiind inzestrat cu citeva butoane care pun in functiune acesta sistem. Pentru reparatia Sistemului de ungere a marginilor osiilor montate este noevoie de cel mult 2 lucratori,ceea ce este destul de benefic din punct de vedere economic,deoarece sistemul dat nu este voluminos are multe avantaje printer care este si acesta. Numarul lucratorilor privind defectiuni la acest sistem se ia in dependent de tipul de reparatie,luind in consideratie lucrarile care se fac la reparatia capital,numarul lucratorilor se poate mari ,in dependent de timpul in care trebuie sa fie reparat si apoi dat in exploatare sistemul dat.

UTDT 527.2 .240.ME

UTDT 527.2 .240.ME

UTDT 527.2 .240.ME

Descrierea Sistemului de ungere a marginilor osiilor montate Sistemul de ungere a bandajului rotii locomotive,este destinata pentru ungerea optimala cu material de tip "Азмол-Рельсол" ТУУ 000152365.089-01,, pe buza bandajului rotilor locomotive,cu scopul scaderii intensitatii uzurii osiilor montate si a sinelor pe partile laterale,economisirea energiei electrice p-u la tractiunea fortata a locomotive,scaderea riscului de deraiere a materialului rulant de pe sine in timpul deplasarii cu viteza mica datorita coeficientului de frecare. In timpul miscarii uleiul de locomotive se improasca pe buza bandajului primilor osii montate in dependent de deplasarea locomotivei,si de pe marginile osiilor se pransmite ulei pe partile laterale a capului sinei. Apoi se transmite ungerea uniforma la urmatoarele perechi de osii montate .Sistemul lucrul :  Sistemul de lubrifiere a creste osie care este prezentată în hidro-pneumatic Diagrama (Fig. 1) se stabile te la două sec iuni locomotive pentru fiecare sec iune relative ș ț țseparat i func ionează independent. Într-o serie de locomotive TEM i CHMe 3 se aplică acest ș ț șsistemsubiect, pentru alimentarea lubrifiant cu primul sau cu al aselea osiile.ș

Pe locomotivele magistrale semnalul de comanda vine de la vitezometru cu atingerea a 10 km /h a locomotivei. Pe locomotivele de manevra semnalul de comanda vine de la controlorul masinistului si functioneaza in toate pozitiile controlorului cu exceptia de pozitia zero.   Dacă viteza este mai mica de 10 km / oră sistemul nu functioneaza. Dupa primirea semnalului de comanda ,,upr,, pe blocul comenzii BUG,blocul dupa o pauza de 3-4 secunde blocul transmite current la electropneumoventiliul BB si aerul din sistema pneumatic al locomotivei cu presiunea 0,5-0,9MPa prin HV supapă de re inere (Fig. 1) este furnizată pompă N i injectoare D MZ.ț ș Din N Pompă lubrifiantului sub presiune 3 - 5 MPa, prin Filtru F este furnizată duzele, i apoi șaplicate la crestele osiile (operarea pompei, injectoare, filtru stabilite în sec iunile 1.4.1, 1.4.2, ț1.4.3).

Lubrifiantul se aplica pe marginea primilor osii montate in comformitate cu miscarea sau deplasarea locomotivei. Apoi urmeaza o pauza cind blocul BUG deconecteaza alimentarea electropneumosupapa BB.Timpul pauzei se fixeaza in comformitate cu viteza locomotivei care trebuie sa fie in intervalul 10-20 km/h.

In acest timp al doilea sistem dind spate al locomotivei nu functioneaza.Sistema deungere a marginilor osiilor montate a locomotivei se aplica pe locomotivele cu o singura sectie si la locomotivele de manevra . In prezenta utilajului hidroseparatoarelor ЭГР lucrul sistemului seincepe cu transmiterea semnaluilui ,,+upr1,, la blocul BUG. Blocul transmite alimentarea la la electropneumosupapa BB1 inainte,si aerul din pneumosistemul locomotivei duza BH la injectoarele primelor osii montate

UTDT 527.2 .240.ME

Si prin pneumovalele duble PK la pompa H. In acelasi timp de la versorul locomotivei se transmite alimentarea la electromagnet ЭГР si lubrifiant de la pompa H prin succesiunea A ,filtrul F,se transmite la injectoarele D3 a perechii din fata de osii montate. La modificarea pozitiei miscarii ,la blocul de comanda BUG se transmite un semnal de comanda adaugator ,,+upr2,, in rezultatul caruia se pune in functiune electropneumosupapa BB2, inapoi . In rezultatul caruia aerul din pneumosistema locomotivei se transmite la injectoarele D3 a perechii de osii montate din spate ,astfel schimbinduse pneumovalva cu doua cai PK,care nu permite patrunderea aerului la perechea din fata a osiilor montate si transmiteaerul la pompa H. Concomitent de la rezervorul locomotivei se transmite alimentare la electromagnetul ЭГР si materialul de ungere de la pompa H,prin sectiunea B ,filtul F la injectoarele D3 a perechii din spate de osii montate . Lucrul celor mai importante noduri care intra in sistem sunt instalate pe pozitii bine determinate.

Organizarea tehnico-materiala a depoului din pacate este nesatisfacatoare,din cauza insuficientei de piese,acestea insa sunt confectionate uneori chir de lucratorii depoului.Protectia muncii si mediul ambiant la intreprindere,este satisfacator.

UTDT 527.2 .240.ME

UTDT 527.2 .240.ME