Cconstructia Automobile

of 258/258
  • date post

    25-Jul-2015
  • Category

    Documents

  • view

    658
  • download

    34

Embed Size (px)

Transcript of Cconstructia Automobile

Prof.dr. ing. Nicolae CORDO~

Conf. dr. ing. loan RUS

Conf. dr. ing. Nicolae BURNETE

AUTOMOBILEConstructie generaHi Uzura

.

Evaluare

Cluj-Napoca 2000

,;

Editura:

TODESCO, Cluj-Napoca Str. Meteor nr. 6/32, Tel: 064-438305 Fax: 064-198467

Tiparit la:

~s.r.l., Cluj-Napoca P-ta .Muzeului nr. 1TeVfax:064-198467 Mobil: 094-601631

.

Recenzia:

Prof. dr. ing. Nicolae Ba1aga Prof. dr. ing. Petru Branza~

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale CORDO~, NICOLAE Automobile: construcpe generala, uzura, evaluare / prof. dr. ing. Nicolae Cordo~, conf. dr. ing. loan Rus, conf. dr. ing. Nicolae Burnete. - Cluj-Napoca: Todesco, 2000 258 p.; 17x24 em. Bibliogr. ISBN 973-997779-7-9 1. Rus, loan II. Burnete, Nicolae 629.33

.

ISBN [email protected] Toate drepturile asupra acestei editii apartin autorilor.All rights reserved. Printed in Romania. No parts of this publication may be reproduced or distributed in any form or by any means, or stored in a data base or retieval system, without the prior permission of the publisher.

Toate drepturile rezervate. Tiparit Tn Rom~nia. Nici 0 parte din aceasta lucrare nu poate fi reprodusa sub nici 0 forma, prin nici un mijloc mecanic sau electronic, sau stocata Tntr-o baza de date fara acordul Tnprealabil. Tnscris, al editurii.

PREFATADinamica nemailntalnita a necesitaplor de transport ale societafii, a condus, la acest inceput al mileniului III la dezvoltarea tara precedent a industriei de automobile. Ca urmare a cerin~elor actuale privind traficul de marfuri ~icalatori, datorira avantajelor deosebite pe care Ie prezinra automobilul fata de celelalte mijloace de transport, transporturile rutiere au cunoscut 0 puternica dezvoltare. Preocuparile constructorilor de automobile sunt indreptate spre asigurarea unor condipi de securitate ~i de confort sporite, spre cre~terea performan~lor (demaraj, viteza maxima, capacitate de fdinare) ~i nu In ultimul rand spre 0 poluare minima a mediului inconjurator. De asemenea, sunt cautate tot mai des solu~ii de automatizare a conducerii automobilului, de asistare a conducatorului auto astfelincat si automobilul, tara a interveni , conducatorul auto, sa fie capabil sa reacponeze la situapile create de mediul exterior. Lucrarea de fa~ trateaza problemele de baza ale construcfiei automobilelor, fenomenele de uzare specifice pieselor cu un inalt grad de solicitare din automobil precum ~i principiile de evaluare a acestora. La inceputul lucrarii se prezinra tipurile vehiculelor rutiere, terminologia ~i parametrii principali ai automobilelor precum ~i compunerea generala a unui automobil. Intr-o ordine fireasca sunt dezvoltate principalele pa~i ale unui automobil: motorul; transmisia; sistemul de direcpe ~i sistemul de franare; sistemul de suspensie ~i rulare; carosena. o a doua parte a lucrarii trateaza fenomenele referitoare la uzarea principalelor piese ale motoarelor cu ardere interna. Astfel sunt evidenpate aspectele privind uzarea urmatoarelor piese avand rol functional important In structura motorului: pistonul; segmen~ii de piston; biela; arborele cotit; cama~ile de cilindru; arborele de distribu~ie; supapele; pompa de injec~ie ~finjectoarele.

A treia parte a lucrarii prezinrii principiile evaluarii automobile1or, fiind dczvoltate: metodele de evaluare; stabilirea valorii de Inlocuire: estimarea gradului de uzura. De asemenea, mai sunt prezentate criteriile de corectare a rezultatelor, evaluarea pagubelor la automobile, cerin~e privind evalllatorul ~i eviden~ierile din raportul de evaluare. Lucrarea se adreseaza cursan~ilor de la inva~mantul postuniycrsitar. specializarilc "Evaluarca mijloacelor fixe" ~i "Ingineria circulatiei rutiere". De asemenea, lucrarea Poate fi utila si studentilor din , , inva~mantul universitar, atat pentru cei care se specializeaza in domeniul automobilelor sau a ingineriei transporturilor cat si pentru studen~ji de la alte Sp ecializari care doresc sa-si com p leteze cunostiintele cu informatii , , , , privind automobilul.Autorii

FOREWORD

The unprecedented dynamics of the transportation necessities and the advantages of the road traffic at the beginning of the III-rd millenium determinedan unparalleled growth of the automotive industry. The objectives of the automotive researchers and constructors aim security and confort, improvement of the performances (start, speed, braking)and not at least pollution decrease. One researches sollutions for automatizedriving for making the automobile to react on the changes of the environmentwithout the interference of the driver. In the followings, one tries to treat basic problems of the structure of the automobiles, specific wear phenomena of the high stressed parts and theirevaluation principles. At the begenning one presents the classification, the terminology and the main parameters of the road vehicles and in a natural order, the general structure of the automobiles: engine, transmission, stearing, brakes, suspension and body.

The second part treats the wear phenomena of the main parts of the internal combustion engines (pistons, piston rings, crankshafts, cyllinders, connecting rods, camshefts, valves, injection pumps and injectors). The third part presents the evaluation principles of the automobiles, the evaluation methods, the replacement estimation. There are also presented: value establishing, the wear degree correction criteria of the results,

damage evaluation of the automobiles, requirements regarding evaluators and the structure of the evaluation reports. The work is directed to postgraduated students in the field of "Fixed assets evaluation" as for the students of the faculties for automobiles,

transportation and for anyone who wants to improve his know ledges in automobiles.

C uprins

Cuprins

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND AUTOMOBILELE , 1.1.VEHICULE RUTIERE. TIPURL TERMINOLOGIE 1.2.PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOMOBILELOR 1.2.1.Parametrii contructivi 1.2.1.1. Dimensiunile principale 1.2.1.2. Greutatea automobilului 1.2.1.3. Capacitatea de trecere a automobilului 1.2.2. Parametrii dinamici 1.2.3. Parametrii economici 1.3. COMPUNEREA GENERALA A AUTOMOBILELOR 2. MOTOR UL 2.1. DEFINITII. CLASIFICARE. PARTI COMPONENTE , ,

15 15 24 25 25 26 26 28 30 31 35 35

2.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR... 38 2.3. CICLUL FUNCTIONAL AL MOTORULUI 40 , 2.3.1. Functionarea MAS 41 , 2.3.2. Funcfionarea MAC 44 2.3.3. Funcfionarea motorului In doi timpi 44 2.4. MECANISMUL MOTOR 45 2.4.1. Partea mobiHi a mecanismului motor 45 2.4.2. Partea fIXaa mecanismului motor 52 2.5. SISTEMELE AUXILIARE ALE MOTORULUI 55 2.5.1. Sistemul de distribufie a gazelor 55 2.5.2. Sistemul de alimentare Cllcombustibil 61 2.5.2.1. Sistemul de alimentare al MAS prin carburafie... 62 2.5.2.2. Sistemul de alimentare al MAS prin injecfie 64 2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC 81 2.5.3. Sistemul de aprindere 91 2.5.4. Sistemul de racire 94 2.5.5. Sistemul de ungere 97 2.5.6. Sistem ul de filtrare 100 2.5.7. Sistemul de pornire ... 104 7

A LTOMOBILE 3. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR 3.1. AMB REIAJUL 3.1.1. Rolul ambreiajului. Cerin~e impuse. Clasificare 3.1.2. Construqia ambreiajelor mecanice cu friqiune 3.2. CUTIA DE VITEZE 3.2.1. Rolul cutiei de viteze. Condi~ii impuse. Clasificare 3.2.2. Construqia cutiei de viteze 3.2.2.1. Mecanismul reductor 3.2.2.2. Sistemul de ac~ionarea cutiei de viteze in trepte 3.2.2.3. Red uctor-distri buitorul 105 105 105 105 118 118 121 121 125 128

4. SISTEMELE DE CONDUCERE A UTOM 0 BILELOR 4.1. SISTEMUL DE DIRECTIE ,

ALE 129 129129 130 131 133 136 136 139 139 140 142147

4.1.1. Rolul sistemului de direc~ie. Cerin~e impuse 4.1.2. Metode de realizare a virajului 4.1.3. Parametri caracteristici ai directiei , 4.1.4. Construqia sistemului de direqie 4.2. SISTEMUL DE FRANARE 4.2.1. Rolul sistemului de franare. Cerin~e impuse. Clasi ficare. 4.2.2. Construqia sistemului de franare 4.2.2.1. Frana cu saboti , 4.2.2.2. Frana cu disc. 4.2.2.3. Sisteme de actionare a franelor ,

5. SISTEMELE

DE SUSTINERE

~I DE RULARE

5.1. SISTEMUL DE SUSPENSIE 5.1.1. Rolul sistemului de suspensie. Conditii impuse 5.1.2. Construq.ia sistemului de suspensie. Clasificare 5.2. SISTEM UL DE RULA RE 5.2.1. Rolul rofii. Cerinte impuse. Clasificare 5.2.2. Construqia rotii. Marcare 6. SUPRASTRUCTURA AUTOMOBILELOR

147 147 150 155 155 156 161

6.1. CAROSERIA AUTOMOBILELOR. DEFINITII, ROL, CONDITII IMPUSE, CLASIFICARE 6.2. CAROSERIA AUTOTURISMELOR 6.3. CAROSERIA AUTOBUZELOR 6.4. CAROSERIA AUTOCAMIOAr\ELOR8

161 165 174 174

Cuprins7. UZAREA PRINCIP ALELOR PlESE ALE MOTOARELOR CD ARDERE INTERN.A 175

7.1. UZAREA PISTONUL ill 175 7.1.1. Date tehnice privind pistonul 175 7.1.2. Factorii care influenteaza uzarea pistonului 176 7.2. UZAREA SEGMENTILOR DE PISTON 181 , 7.2.1. Date tehnice privind segmentii 181 7.2.2. Factorii care determina uzarea segmenti10r la pornirea motoarelor 182 72.3. Dependenta uzurii de presiunea segmentilor de piston... 184 7.3. UZAREA BIELEI 188 7.3.1. Date tehnice privind biela 188 7.3.2. Factorii care influenteaza uzarea cuzinetilor de bieHL 189 7.4. UZAREA ARBORELUI COTIT 190 7.4.1. Date tehnice privind arborii cotiti 190 7.4.2. Factorii care influenteaza uzarea arborelui cotit 192 7.5. UZAREA CAMA~ILOR DE CILINDRU 195 7.5.1. Date tehnice privind cama~ile de cilindru 195 7.5.2. Procese de uzare specifice cama~ii de cilindru 195 7.5.3. Factorii care influenteaza uzarea cama~ii de cilindru 200 7.5.3.1. Materialul camasii de cilindru 200 , 7.5.3.2. Impuritiiti1e din aerul aspirat 202 7.5.3.3. Racirea cama~ii de cilindru 204 7.5.3.4. Solicitiirile cama~ii de cilindru 204 7.5.3.5. Calitatea combustibililor ~i lubrifiantilor 207 7.5.3.6. Calitatea ~i precizia prelucrarii suprafetei 209 7.5.4. Uzura alezajului cam~ii de cilindru 210 7.5.5. Uzura suprafetei exterioare 215 7.6. UZAREA ARBORELUI DE DISTRIBUTIE 216 , 7.6.1. No{iuni privind arborele de distribu{ie 216 7.62. Factorii care influenteaza uzarea arborilor de distribuve 217 7.7. UZAREA SUPAPELOR 218 7.7.1. Date tehnice privind supapele 218 7.7.2. Factorii care influen{eaza uzarea supapelor 219 7.8. UZAREA POMPEI DE INJECfIE ~I A INJECTOARELOR... 220

9

AUTOMOBILE 8. EV ALUAREA AUTOMOBILELOR 8.1. CONSIDERA TII GEKERALE 8.2. TERM INOLOG IE.. 8.3. METODE DE EVALlJARE 8.3.1. Evaluarea pe baza valorii dimase 8.3.2. Evaluarea prin uzura fizidi globala 8.3.3. Evaluarea prin durata de via~ 8.3.4. Evaluarea pe baza capacita{ii benefice 8.3.5. Evaluarea pe baza valorii de dezmembrare 8.3.6. Evaluarea prin catalogare 8.4. STABILIREA VALORII DE INLOCUIRE 8.5. ESTIMAREA GRADULUI DE UZURA 8.6. CORECT AREA REZUL T ATELOR 8.6.1. Corectia valorii tehnice , 8.6.2. CorectUri datorate repara{iilor 8.6.3. Corecturi pentru 0 Intrefinere corecro 8.6.4. Corecturi datorate unor avarii ce impiedica folosirea automobil ului 8.6.5. CorectUri In funqie de degradari 8.6.6. Coreqii pentru depa~irea sau realizarea rulajului n1ediu an ual 8.6.7. Corectii Pentru autoturismele de fabricatie striiina , , 8.6.8. Corec{ii pentru echipamentele oPfionale 8.7. EVALUAREA PAGUBELOR LA AUTOMOBILE 8.7.1. Pagu be din degradari accidentale 8.7.2. Pagube datorate folosiriineautorizate a automobilului 8.7.3. Pagube datorate interzicerii sau limitiirii dreptului de folosire... 8.8. CERINTE PRIVIND EVALUATORUL 8.9. EVIDENTIERILE DIN RAPORTUL DE EVALUARE 223 223 224 227 227 228 228 229 230 231 231 234 242 244 245 246 246 247 247 247 248 248 248 249 250 251 253

BIBLIOGRAFIE

255

10

Ta ble of contents

Table of contensI. GENERAL NOTIONS REGARDING AUTOMOBILES... 1.1. ROAD VEHICLES. TYPES. TERMINOLOGy 1.2. MAIN PARAMETERS OF THE AUTOMOBILES 1.2.1. Constructive parameters 1.2.1.1. Main dimensions 1.2.1.2. Weight of the motor vehicles 1.2.1.3. Crossing capacity of automobiles 1.2.2. Dynamic parameters 1.2.3. Economic parameters 1.3. GENERAL STRUCTURE OF THE AUTOMOBILE 15 15 24 25 25 26 26 28 30 31

2. THE ENGINE.

35

2.1. DEFINITIONS. CLASSIFICATION. PARTS 35 2.2. GENERAL PARAMETERS OF THE ENGINES 38 2.3. THE FUNCTIONAL CYCLE OF THE ENGINE 40 2.3.1. Function of the Otto engines 41 2.3.2. Function of the Diesel engines 44 2.3.3. Function of the two stroke engines 44 2.4. THE DRIVING MECHANISM 45 2.4.1. The moving parts of the engine 45 2.4.2. The immobile parts of the engine 52 2.5. THE AUXILIARY SYSTEMS OF THE ENGINE 55 2.5.1. The gas distribution system 55 2.5.2. The fuel system 61 2.5.2.1. The Ottoenginefuelsupplysystemthroughcarbtnation... 62 2.5.2.2. The Otto enginefuel supplysystemthroughinjection.. 64 2.5.2.3. The Diesel engine fuel supply system 81 2.5.3. The ignition system 91 2.5.4. The cooling system 94 2.5.5. The lubricating system 97 2.5.6. The filtration system 100 2.5.7. The starting system ~ 104 11

AUTOMOBILES 3. THE POWER TRANSMISSION 3.1. THE CL UTCH 3.1.1. The aim ofthe clutch. Requirements. Classificati on 3.1.2. The structure of mechanical friction clutches 3.2. THE GEARBOX.. 3.2.1. The aim of the gearbox. Requirements. Class ificacion 3.2.2. The structUre of the gearbox 3.2.2.1. The reducer mechanism 3.2.2.2. !v1anualcontrol ofthe gearbox 3.2.2.3. The red uctor-d is tri bu tor 105 105 105 105 118 118 121 121 125 128129

4. THE CONTROLS OF THE AUTOMOBILESSTEERING DEVICE The aim of the steering device. Requirements Turning methods The parameters of the steering device The structure of the steering device BR.i\KES The aim ofthe brakes. Requirements. Classification The structure of the braking system 4.2.2.1. Drunl brakes 4.2.2.2. Disk brakes 4.2.2.3. Brake control 5. SUSPENSION AND PROPULSION SYSTEMS 5.1. THE SUSPENSION 5.1.1. Aim of the suspension. Requirements 5.1.2. Structure ofthe suspension. Classification 5.2. THE ROLLING SYSTEM 5.2.1. The aim ofthe wheels. Requirements. Classification 5.2.2. Structure of the wheels. The codification 6. SUPERSTRUCTURE OF THE AUTOMOBILES 6.1. THE BODY OF THE AUTOMOBILES. DEFINITIONS. AIM, REQUIREMENTS, CLASSIFICATION 6.2. THE BODY OF THE CARS 6.3. THE BODY OF THE BUSES 6.4. THE BODY OF THE TRCCKS lZ 4.1. THE 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. THE 4.2.1. 4.2.2.

129 129 130 131 133 136 136 139 139 140 142 147 147 147 1SO 155 155 156 161 161 165 174 174

...

Ta ble of contents 7. WEAR OF THE MAIN PARTS OF ENGINES 7.1. WEAR OF THE PISTONS 7.1.1. Parameters of the piston 7.1.2. Factors influencing wear 7.2. WEAR OF PISTON RINGS 7.2.1. Parameters of the piston rings 7.2.2. Factors influencing wear 7.2.3. Influence of the pressure on wear 7.3. WEAR OF THE CONNECTING RODS 7.3.1. Parameters of the connecting rods 7.3.2. Factors influencing wear of the connecting rod bearings.. 7.4. WEAR OF THE CRANCKSHAFT 7.4.1. Parameters of tQe cranckshaft 7.4.2. Factors influencing wear 7.5. WEAR OF THE CYLINDERS 7.5.1. Parameters of the cylinders 7.5.2. Specific wear of the cylinders 7.5.3. Factors influencing wear 7.5.3.1. Materials for cylinders 7.5.3.2. Impurities of the air 7.5.3.3. Cooling cylinders 7.5.3.4. Stresses on cylinders 7.5.3.5. Fuel and lubrificants quality 7.5.3.6. Quality and accuracy of surface machining 7.5.4. Wear of cylinder inner surface 7.5.5. Wear of cylinder outer surface 7.6. WEAR OF THE CAMSHAFT 7.6.1. Camshafts 7.6.2. Factors influencing wear 7.7. WEAR OF THE VALYES 7.7.1. Valve parameters 7.7.2. Factors influencing wear 7.8. WEAR OF THE INJECfORS AND INJECfION PUMPS 175 175 175 176 181 181 182 184 188 188 189 190 190 192 195 195 195 200 200 202 204 204 207 209 210 215 216 216 217 218 218 219 220

13

AUTOMOBILES

8. EV ALVA TION OF AUTOMOBILES 8.1. GENERALITIES 8.2. TERMINOLOGY... 8.3. EVAL UATION METHODS 8.3.1. Residual value method 8.3.2. Global physical wear method 8.3.3. Span of life method 8.3.4. Favourable capacity method 8.3.5. Dismember value method 8.3.6. Catalogue method 8.4. ESTABLISHING REPLACEMENT VALUE 8.5. ESTABLISHING WEAR DEGREE 8.6. RESULT CORRECTION 8.6.1. Correcting technical value 8.6.2. Corrections due to repairs 8.6.3. Corrections due to right maintenance 8.6.4. Corrections due to damages hindering the use of the automobile 8.6.5. Corrections as function of degradation 8.6.6. Corrections for exceeding or achieving annual main route 8.6.7. Corrections for cars made abroad 8.6.8. Corrections for optimal equipments 8.7. EVALUATION OF AUTOVEHICLE DAMAGES 8.7.1. Casual damage 8.7.2. Damages due to unauthorized use 8.7.3. Damages due to forbiding or limiting the use 8.8. REQUIREMENTS FOR EVALUATORS 8.9. RECORDS IN THE EVALUATION REPORTS

223 223 224 227 227 228 228 229 230 231 231 234 242 244 245 246 246 247 247 247 248 248 248 249 250 251 253

lJITERA TlJRE

..

255

14

8 E)

I

,

"

6'",

HC.....

'"

-;

uc:::

4Z

;:j

":;;c:::

. o0,9 0,95 t,O 1,05 1,1 Coeficicntul ). Fig. 2.32. Perfonnantele traductomlui de oxigen

:,)

0,6 0,8

1,0

t,2 1.4 1,6 Coeficientul A.

Fig. 2.33. Curba tensiunii unei sonde Ala temperatura de 6000 C

Dozajul se exprima prin coe.ficientu/ e doz.aj d ~i reprezintii calitatea amesteeului, respectiv d propor{ia de combustibil ~i aer (d=CdC., Cc fiind eantitatea de eombustibil din amestee, iar C. eantitatea de aer). Daea eantitatea de aer din amestee esre cea minima neeesara pentru arderea teoretiea, completii, a combustibilului, dozajul este numit teoreticsau stoichiometric. Ciind cantitatea de aer este In exees dozajuI se nume~te sarac, iar clnd cantitatea de aer este mai mica decat cea eorespunziitoare dozajului teoretie, dozajul se nume~te bogat. !\precierea c1,iar pentru eel bogat p/....

75

AUTOMOBILE

---I

- ---.

10

@-

Fig. 2.34. Traductorol AI - conductor electric; z- contact; 3 - buc~e ceramicl; 4 - senzor ceramic; 5 - carcasitde protec~iecu fante; 6 electrod (+); 7 electrod (-);8 - carcasit(-); 9 - carcasit metalicl; 10 - arc disc.

fantelor practicate In carcasa de protectie 5. Suprafata interioara a senzorului vine In contact cu aerul atmosferic. Se genereaza astfel In contactele 2 0 tensiune proportionala cu raportul dintre cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ~i cea din aerul atmosferic. In functie de Fig. 2.35. Constrocpa catalizatorolui valoarea acestei tensiuni, 1 - carcasa metalicli; Z- material ceramic cu substan~it UEC comanda cataliticli activa; modificarea canticatii de 3 - ~esittUrametalicl de sprijin. benzina injectaca pe ciclu. Catalizatorul3 (corp care provoaca reactii catalitice prin intermediul un or metale nobile cum ar fi platina, paladiu, rhodiu), (v. fig. 2.31), numit ~i toba catalitica, transforma combinatia unor molecule poluante (CO, HC, NOx) Intr-o noua combinatie nepoluanca (Hz, HzO ~i C02). Reducerea optima a aces tor poluanti are loc numai pentru A=1. Construqia catalizatorului este prezentaca in figura 2.35, iar modul sau de functionare este redat in figura 2.36. 76

Cap. 2. Motorul

2 CO + 02 .2c2f\, + 7 O2 2 KO + 2 CO

- 2C02- 4COz+6H20 -NZ+2COzB

!\.

Fig. 2.36. Modul de functionare al catalizatomlui 1 - supan de ceramicl; 2- strat interrnediar cu incluziuni; 3 - strat catalitic activo

Cu sistemul de injeqie L-Jetronic sunt echipate autoturismele BMW 318, MW 320, BMW 528, Fiat Bravo, Datsun, Porsche 924 etc. B Sistemul de injec(ieLH-Jetronic este un sistem electronic de injecfie derivat din L-Jetronic deosebirea principaHi constand In existenfa unui debitmetru de aer care funqioneaza dupa principiul termoanemometriei. Un fir cald (din platina cu diametrul de 70 J.1m),Incalzit de un curent electric,I~imodifica rezistenfa cand este racit de fluxul de aer de admisie. Mburarea In mod continuu a acestei rezistenfe ofera 0 indica~ie proporponala cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei masuratori este independent de densitatea aerului, dar dependent de temperatura ~i presiune, influenfe ce trebuie compensate pe cale electronica. Mai recent, find cald a fost Inlocuit cu 0 rezisten~ pcliculara pc supart semiconductor, care are avantajul de a nu-~i modifica propriedfile la colmatareasa, datorid impurid{ilor antrenate de aerul de admisie. Sistemul LH- Jetronic echipeaza autoturismele Porsche 928, Jaguar XJ6,Peugeot 205, SAAB 90001, Fiat Croma etc. 77

AUTOMOBILE Sistemul deinjec(ieLE-Jetronic nu mai dispune de injectorul de pornire, func~ia acestuia fjind suplinita de injectoarele individuale ale cilindrilor. tmboga~irea arnestecului la pornirea motorului rece este comandara I'n mod corespunzator de UEC ale carui funqii au fost largite prin decuplarea alirnentarii cu benzina la rnersull'n gol foqat; sistemul nu este prevazut cu reglarea debitului pentru A. onstant. c Sistemul de injeCfieMono-Jetronic (fig. 2.37) constituie un sistem de injeqie care utilizeaza un singur injector electromagnetic, cu pulverizare intermitenta ~i reglaj prin pozi~ia clapetei de accelera~ie. Regulatorul de presiune 4, injectorul de benzina 5, obturatorul 12, I'ntreruptorul obturatorului 10 ~iregulatorul pentru tura~ia de mers I'ngol13 sunt reunite I'ntr-un ansamblu unic, constituind 0 unitate compacta pentru formarea amestecului aer-benzina 11 (unitatea de injec~ie), care se rnonteaza pe colectorul de adrnisie al motorului. Injectorul se monteaza I'n centrul

Fig. 2.37. Sistemul de injectie Mono-Jetronic 1 - rezervor;2 - pompa de benzina; 3 - filtru de benzina;4 - regulatorde presiune; 5 - injector de benzina; 6 - senzor temperatura aer; 7 -rezervor cu ciirbune activ(canistra); 8 DEC; 9 electrovalva; 10 Intreruptorul obturatorului; 11 unitate de injec\ie; 12 - obturator; 13 regulator pentru tura\ia de mers In gol; 14 - sonda A.; 15 senzor temperatUra lichid de racire; 16 - ruptor-distribuitor;17- baterie de acumulatori; 18 - contact cu cheie; 19 relee; 20 priza de diagnosticare.

-

-

-

-

-

-

-

-

78

CaD. 2. Motoml

de unira{ii formare a amestecului, jetul de benzina distribuindu-se in zona ellseqiunea minima de curgere a aerului catre cilindri motorului, ceea ce asigura amestec aer-benzina destul de omogen. un Vaporii de benzina care se formeaza in instalafia de alimentare sunt eolectati n canistra (rezervorul cu carbune activ) 7. Golirea acestei canistre , i sefacein galeria de admisie ~ie comandata de UEC. Electrovalva (ventilul deregenerare) 9 se deschide la maxim numai pentru 0 anumita valoare a sarcinii otOrului. Este exclusa posibilitatea de golire a canistrei la mers in m gol,golirea realizandu-se numai dupa ce temperatura lichidului de racire a acinsemperatura de 50...70 C iar deschiderea clapetei obturatoare este de t peste 15%. Reglarea cantitafii de benzina injectata pe ciclu, pentru diferitele regimuride funcfionare ale motorului, se face in funqie de cantitatea de aeraspirat. Sislemul de injec(ieMOlronic(fig. 2.38) este sistemul cu cel mai inalt de grad sofisticareprodus de firma Bosch~icombina injeqia electronica cu aprinderea electronica~ Comanda ~i controlul debitului de benzina injectatape ciclu ~i a avansului la producerea scanteii electrice, in eoncordanfa cu regimul de funqionare al motorului, revine unitatii electronice de comanda dotata cu microprocesor. Sistemul funqioneaza pe principiul injeqiei intermitente in poarta supapei de admisie. Cantitatea de benzina injectata pe ciclu este reglata prin timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice. Acesta este calculat de microprocesor in funqie de cantitatea de aer aspirat pe ciclu ~ide celelalte informafii primite de la traductoare cu privire la regimul de funqionare al motOrului. Microprocesorul calculeaza totodata ~i avansul optim la declan~area scanteii electrice pentru toate regimurile de lucru. Pentru a evita detonatia., un trad uctor piezoelectri~ recepfioneaza sunetul (variafiile de presiune) datorat arderii intr-o anumita zona din camera de ardere ~i-l rransforma in semnal electric care este transmis UEC. Microprocesorul, dupa ce compara semnalul primit cu cel de la arderea normala (fad detonafie) stabile~te printr-un element de reglare momentul optim al declan~ariiscanteii electrice.

Detona{ia este un proces de ardere anormaHi in care, catre sfar~itUlarderii normale, inainte ca frontul de flacacl sa cuprinda amestecul in intregime, apare in zona finala 0 accelerare ';!utemica a arderii, un fenomen de autoaprindere a ultimei po~uni de amestec. 79

AUTOMOBILE

1 - pompa pentru aer secundar; 2 - ventil aer secundar; 3 - senzor de faza; 4 - bobin1i de induc~ie; 5 - regulatorelectro-hidraulic;6 - injector; 7 - regulator depresiune; 8 electrovalva; 9 obturator, 10 - robinet Inchidere; 11 rezervor cu clrbune activ (canistrli); 12 - UEC; 13 debitmetru de aer; 14 - sesizorul pozi~iei obturatorului; 15 - controler mers In gal; 16 senzor temperatura aer; 17 ventil gaze arse; 18 filtru de benzina; 19 - senzor de detona~ie; 20 senzor temperatura motor; 21 sonda A.;22 rezervor de combustibil; 23 pomp1i de benzina; 24 senzor tura~ie; 25 senzor diferen~a de presiune; 26 - mUIa de diagnoza; 27 lampa de diagnoza.

Fig. 2.38. Sistemul de injectie Motronic

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Sistemul de injec(ieHitachi (elaborat in Japonia) reprezindi un sistem de alimentare cu injec~ie monopunct, la care combustibilul este injectat pe suprafa~ interioara a unui vaporizator inelar care il disperseaza la 15...40!lm. Sistemul de injec(ieLucas (construit de firma Lucas Electrical Systems - Anglia) utilizeaza injeqia intermitendi ~i masurarea electromagnetidi a debitUIui de aer. Acest sistem este cuplat cu sistemul electronic de aprindere, care utilizeaza aceea~i unitate electronicii de comanda, aprinderea fiind deservitii de un senzor al pozi~iei arborelui cotit ~i de un etaj amplificator de putere. UEC asigura toate funcfiiIe de alimentare ~j aprindere pentru toate regimurile motorului inclusiv ~i anularea alimentarii cu benzina la mersul in gol for~t. 80

Cap. 2. Motorul

2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere pnncomprimarec rcalizcaza pc principiul injeqiei. s Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din douaparti(fig. 2.39):

- sistemul de inatd presiune sau sistemul de injeqie, prin care combustibilul ircuM la presiuni de sute de atmosfere; c - sistelpul de joasa presiune, prin care combustibilul circula la presiuni e cateva atmosfere. d Sistemu/de injec(ieeste aldhuit din pompa de injeqie 3, injcctoarele 9 ~iconductelede legatura (dintre pompa de injeqie ~i injectoare) 8, numite eonducte de inalta presiune, acest sistem trebuind sa indeplineasca urmatoarele funqiuni: - realizarea unei presiuni de injeqie ridicate (de ordinul sutelor de daN/cm2), ecesara pulverizarii fine a combustibilului in camera de ardere; n - pulverizarea dit mai fina a combustibilului ~i distribuirea acestuia Incamera de ardere in conformitate cu cerinfe1e formarii amestecului; - dozarea cantita~ii de combustibil injectata pe ciclu, in concordanta euregimut de funqionare al motorutui (doza pe ciclu fiind cuprinsa intre 25...200 mm3); - asigurarea acelea~i doze de combustibil pentru toti cilindri motorului; - declan~area injeqiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injeqie), limitarea duratei injeqiei ~i injectarea dupa 0 lege impusii. Funqiile de dozare ~i refulare a combustibilului la presiuni ridicate suntindeplinite de pompa de injeqie; funqiile de pulverizare ~idistribufie a combustibilului sunt indeplinite de injector. Celelalte funqii sunt indeplinite partial de pom pa, partial de injector. Sistemu/ dejoosa presiune are rolul de a asigura alimentarea continua cu combustibil filtrat a sistemului de injectie in timpul funqionarii motorului ~i este alcatuit din rezervorul 1, pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de com bustibil 2 ~i conductele de joasa presiune 6. Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenata de arborele de distribufie sau are corpul comun cu pompa de injeqie, fiind antrenata 81

AUTOMOBILE

2

-' 4 S 6 13 12 11

10 -bujie incandescenta;

Fig. 2.39. Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC co pompa de injectie in linie11 - relee; 12 contact cu cheie; 13 baterie de acumulatoare.

-

-

de arborele cu came al pompei de injeqie. Ea deplaseaza combustibilul de la rezervor la pompa de injectie la 0 presiune de 1...5 daN/cm2 (presiune necesara pentru invingerea rezistentei hidraulice a filtrelor). Pentru fiItrarea combustibilului se utilizeaza de obicei doua tiltre: unul ce asigura filtrarea brucl ~i unul ce asigura filtrarea fina. Filtrul fin este prevuut cu 0 supapa de siguran~ ce mentine in sistem 0 presiune constanta ~iprotejeaza filtrul de suprapresiune. Conductele de joasa presiune asigura legatura intre rezervor, pompa de alimentare, filtre ~i pompa de injeqie. Conductele 7 sunt conducte de retur ~i deplaseaza inapoi in rezervor combustibilulin exces de la pompa de injeqie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigura un debit de cateva ori mai mare decat consumul orarde combustibil al motorului) si scaparile de combustibil din injectoare. In timpuI funcfionarii, In sistemui de joasa presinne se formeaza bu/e de aer, de gaze sau vapori de combustibil care perturba san mtrerup 82

Cap. 2. Motoml aJimentarea combustibil. Din aceasta cauza. sistemul este prevazut cu 0 cu pompa de amorsare 4, ce permitc:: diminarea ac::rului din sistc::m ~i alimentareaacestuia cu motorina, ~i cu dopuri de golire. In functie de tipul pompei de injeqie, se utilizeaza trei scheme ale sistemuluide alimentare cu mai multe variante impuse de posibilitati1e componenteloracestora: -sistemul de alimentare cu pompa de injectie In linie (v. fig. 2.39); - sistemul de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ (fig. .40); 2 - sistemul de alimentare cu pompa - injector.

2

] 4

@1 -rezervor, Z- conductii de joas1( presiune; 3 filtru; 4 pompa de injecpe; 5 conductii~

Fig. 2.'10. Sistemul de alimentare cu pompa de injecpe cu distribuitor rotativde fnaltli presiune; 6 bujie incandescentii;

-

7 injector, 8 conductii de retur.

-

-

~

-

Primele doua sisteme nu se deosebesc decat prin construqia ~i functionarea pompelor de injeqie ~iprin exigentele sporite impuse filtrarii combustibilului pentru sistemul cu pompa cu distribuitor rotativ. Caracteristic pentru sistemul de alimentare pompa - injector este lipsa conductelor de InaltA presiune, ceea ce Imbunatate~te sensibil injecfia. 83

AUTOMOBILEPompa de injeetie eu elemen~i in linie (fig. 2.41) estc de tipul eu aspira{ie invariabila ~i refulare paqiala ~i reprezinta Un ansamblu format din mai multe seqiuni de pompare (elemente de refulare), dispuse sueeesiv ~i echidistant tntr-un bloc unie, la care alimentarea eu motorina, antrenarea I'n cursa de refulare ~i reglarea dozei refulate sunt comune tuturor elementelor. In 2 3 4 aeest seop, se utilizeaza acela~i Fig. 2.41. Pompa de injectie cu coleetor de alimentare ~i aeela~i elementi in linie arbore eu came prccum ~i aeeea~i 1 - pompa de alimentare; Z -pomp/[ de cremaliera. Arbore1e eu came este d amorsare; 3 - POmP/[ e injec~ie; 4 - regulator de tura~ie. prevazut eu un numar de came de injectie egal eu numarul elementelor de refulare; arborele se plaseaza in eorpul pompei. Antrenarea arbore1ui eu came se face de la arbore1e eotit prin intermediul unui angrenaj demultiplieator, eu raportul de transmitere 1:2, ~i al unui euplaj montat la unut din capete1e arborelui pompei. La ee1alalt eapat, la majoritatea pompe1or de injeepe in linie, se plaseaza regulatorul de turatie. Construetia unei seepuni de pompare este prezentata I'n figura 2.42. In cilindrul 15 se deplaseaza pistonul-sertar 12, ae~ionat I'ntr-un sens de earna 2 a axului 1 iar I'n ee1alalt sens de arcul 8. Cama aetioneaza prin intermediul taehetului 4 prevazut eu rota 3. Taehetul trans mite mi~earea la tija pistonului prin intermediul ~urubului de reglare 5. Areul se reazema eu un eapat pe diseul fix 9, iar eu eeliilalt pe diseul mobil6, fixat la eapatul tijei pistonului. Pe eilindrul 15 se rote~te liber bue~a 10, prevazuta la partea inferioara eu doua degajari; la partea superioara a bue~ei rotitoare se fixeaza eoraoana dintata 21 eu ajutorul ~urubului 11. Coroana din~t3 angreneaza eu eremaliera 22, iar pistonul-sertar angreneaza eu bue~a rotitoare prin proeminente1e 7, eare se deplaseaza liber I'n lungul bue~ei, prin ee1e doua degajari. Cilindrul comunid prin orifieiile de alimentare 13 eu eoleetorul de eombustibil14, praetieat I'n eorpul16 al pompei. La partea superioara a eilindrului se plaseaza supapa de refulare 18 eu scaunul ei 17; supapa de refulare este menfinura pe sediu de areul191'nehis de racordul de presiune

84

Cap. 2. Motorul24. Supapa de refulare intra In scaunul ei eucoadacilindridi,

pe care

[email protected],ft... '::'

'

sunt practicate ~an~uri ]ongitudinale pentru trecerea combustibilului. Ea asigUli etan~area prin gulerul conie. Capul pistonului-sertar comporra opreluerare speeiaHI fiind prevazut cu: gulerul "g", canalul longirudinal "c" (care stabile~te legiitura dintre spa~iul de deasupra pistonului ~i guler) ~i 0rampa'"

.

_0

,:-

21 22

~ ::U"'

~ /I.

:18 14

'''

.

-, r, -"-

6

12

11

10

Fig. 2.54. Schema sistemuluide ungere mixta Uleiurile se noteza cu una sau mai multe litere majuscule, funqie de domeniile de utilizare, unnate de cifre care exprima clasa de viscozitate SAEprecum ~i nivelele de calitate (Extra, Super etc.). Spre exemplu, un uleimonograd M 30 Extra este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate SAE30 aditivat la nivelul de performanfe Extra. Un alt exemplu, M 20W/40 Super 1

- ulei

pentru MAS multi grad care satisface condifiile

de

viscozitateale claselor de viscozitate SAE, cuprinse in intervalul clasei 20 W~iclasei 40, aditivat la nivelul Super 1. Indepartarea gazelor care patrund, prin neetan~eiclfi, in carterul motoruluise realizeaza fie prin eliminarea direcclin atmosfera, ceea ce este contraindicat, deoarece contribuie la poluarea mediului ambiant fie se aspid in colectorul de admisie. In ultimul caz, se realizeaza 0 ventilafie pozitiva a carterului (etan~area perfeca a acestuia face ca ventilafia sa fie f0rtacl). Gazele din carter sunt obligate de catre aerul proaspat, prelevatdin filtml de aer, sa treaca printr-un separator de ulei ~i 0 supapa de reglaj ajungand apoi la galeria de admisie. 99

AUTOMOBILE

2.5.6. Sistemul de ftltrareSistemul de filtrare asigura separarea fazei solide In suspensie dintr-un amestec solid-fluid In mi~care. Aparatul cu care se realizeaza filtrarea se nume~te filtro. Opera{ia de filtrare se poate efectua pe doua cai ~i anume: 1) se trece tluidul printr-un mediu filtrant (fig. 2.55) care repne faza solida la suprafa{:i (filtrarea superficiala prin suprafa{:i poroasa) sau in masa lui (filtrarea In adancime prin' strat poros); 2) se imprima tluidului 0 m~care dirijat:i Intr-un camp de foqe centrifuge, magnetice, electrice sau gravitaponale. Combustibilul, aerul ~i uleiul care evolueaza in motor con{in impurita~i. Aceste impurita{i mic~oreaza siguranta in 2 funcfionare ~idurabilitatea motorului. Combustibilul se impurifica Cll Fig. 2.55. Principiul operapei particule de praf in timpul transportului ~i de filtrare depozitarii ~i cu alte impurita~i in urma diferitelor interven{ii la sistemul de alimentare. Aerul atmosferic contine particule solide de dimensiuni diferite, Intr-o propor{ie variat:i-. Impurita~ile din aer se Impart In doua grupe: particule de praf, provenite din sol, care au dimensiuni cuprinse Intre 1...250 llm ~i particule de funingine rezultate din arderea combustibilului, care au dimensiuni sub 1 llm. Uleiul este supus unor actiuni externe T interne care-i modifica si ' calita{ile de ungere. In timpul func{ionarii motorului are loc un proces fizicA

.

Concentratia de praf din atmosfera variaza in raport cu natura solului, grosimea stratului de praf depus pe ~sea, dimensiunile ~i masa particulelor, distanta de la sol etC. Pe ~selele asfaltate concentra{ia prafului In aer ajunge la 5 mgjm3, adicl 0,004%0, pe ~osele pietruite la 50...100 mg/m3 iar pe drumuri de ~antier pana la 1000 mgjm3, adica aproape 1%0.03u{iea puterii din transmisie se deosebesc: - ambreiaje cu un singur sens (simple);

108

Cap. 3. Transmisia automobilelor

- ambreiaje cu doua sensuri (duble). Ambreiajelenormal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul supra suprafe~elor de frecare. Pentru decuplare se aplica 0 foqa, a asupraunei pedale sau manete, care comprim a suplimentar arcurile, indepartandsuprafe~ele de frecare ale ambreiajului. Odata cu eliberarea pedaleide decuplare, discurile de friqiune revin in contact sub aqiunea areurilar. Prin urmare, aceste ambreiaje, in mod normal, sunt cuplate ~i se deeupleazanumai sub ac~iunea unei forte din exterior. Aceste am breiaje aueeamai larga raspandire la autovehiculele rutiere. Ambreiajele normal cuplate simple permit transmiterea puterii numai ntr-un singur flux la transmisia automobilului. i Ambreiajele normal cuplate duble se folosesc la traetoare ~i permit transmitereaputerii de la motor in doua fluxuri: la transmisia traetorului ~i latransmisia arborelui prizei de putere. Ambreiaje/e facu/tativ cup/ate neeesita aqiunea unei forte din exterior, atatla cuplare cat ~i la deeuplare, insa odata cuplate sau deeuplate raman inaceasta pozitie, indiferent daca aqiunea fortei s-a intrerupt sau nu. Ambreiajelecentrifuge,sub actiunea unor arcuri, sunt deeuplate cand motaml nu fune~ioneaza. Pe masura cre~terii turatiei motorului, eontragreuta~ile,cu care este prevazut ambreiajul, se deplaseaza apasand pediscul de presiune ~irealizand cuplarea. La redueerea tUratiei motorului panala mersulin gol, ambreiajul se decupleaza. La cuplarea treptelor de viteze, decuplarea aeestui ambreiaj se realizeaza action and asupra unei pedale.Aceste ambreiaje prezindi dezavantajul ca, la tUratie in termediara ~isarcina mare a motorului, pot sa patineze. Au perspective de aplicare in transmisiileautomate.3.1.2. Construetia ambreiajelor meeaniee eu frietiune

Constructiv, ambreiajul mecanic este constituit din partea eonducatoare, partea eondusa, sistemul de aqionare ~icarcasa (fig. 3.2). Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului ~i mecanismul de ambreiaj 3, euprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legaturi permanente eu arborele cotit al motorului. Partea conducatoare se afla intotdeauna in aeela~i regim de mi~eare cu arborele catit al motorului.

109

AUTOMOBILE Partea condusa, reprezentata de discul de ambreiaj 2 ~i arborele ambreiajului (dadi acesta exista ca piesa distincra), cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului 4 legate prin legaturi 5 permanente de arborele primar al cutiei de viteze, ell care se afla in acela~i regim de mi~care. Sistemul de actionare, , 6 reprezentat prin man~onul de decuplare 4, furca 5 ~i un dispozitiv extern de comanda 6, cuprinde totalitatea elementelor ee participa la stabilirea sau la Fig. 3.2. Compunerea generalS. a ambreiajului desfacerea legaturii, numira legatura de cuplare, dintre partea conducatoare ~i partea condusa. Trecerea ambreiajului din starea cuplata In starea decuplata se obtine in urma acpunii de debreiere iar trecerea din starea decuplata in starea cuplata se ob~ine in urrna aqiunii de ambreiere. Ambreiajele mecanice utilizate la automobile pot avea unul sau doua discuri de frictiune, funcpe de marimea momentului transmis. Utilizarea cea mai larga 0 au cele cu un singur disc de frictiune, datorita simplitatii constructive, greutatii reduse ~i costului mai mic. Folosirea acestui tip de ambreiaj se recomandii atunci cand marimea momentului transmis nu depa~e~te 700 - 800 Nm. Momentul maxim transmis de catre ambreiaj depinde de fOJ1adezvoltata de arcurile de apasare, de dimensiunile discurilor de fricpune, de numarul suprafete10r de frecare ~i de coeficientul de frecare asigurat de aces tea. FOJ1adezvoltata de arcuri este limitata (deoarece cre~te in mod nepermis indircarea specifica iar actionarea ambreiajului devine mai dificila), marimea diametrelor discurilor este ~i ea limitata (amt de dimensiunile volantului motorului cat ~i de necesitatea limitarii forte1or de inertie), marimea

110

Cap. 3. Transmisia automobilelor coeficientUlui e frecare nu poate depa~i limitele impuse de materialele d utilizate.Din aceste motive, pentru momente mai mari de 800 Nm, se recomandautilizarea ambreiajului cu doua discuri. La ambreiajele normal cuplate simple, f0f? de apasare necesara Intre suprafe{ele frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilor, care pot fi dispuse de centralsau periferic. Schema unui ambreiaj mecanic cu friqiune normal cuplat, cu un disc ~iarcuria~ezate pe partea frontala a discului de presiune, este prezentata In figura 3.3. Discul de fricfiune 10 (discul de ambreiaj) este fixat pe butllculll, montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8; discul de frictiune si arborele ambreia J 'ului se , , 2 3 4 5 rotescimpreuna ~i constitUie partea condusa a ambreiajului. Cand ambreiajul este cuplat, discul de friqiune 10 este presat Intre discul de presiune 3 (placa de presiune) ~i volantul1 de catre arcurile 9, care se sprijinacu un capat pe carcasa 2 fixata pevolant, ~icu celalalt capat pe discul de presiune 3. VolantUl 1, discul de 9 presiune 3 ~i carcasa 2 se rotesc ca un lO tot unitar, formand partea conduditoare a ambreiajului. Datorita Fig. 3.3. Schema ambreiajului captu~elii de friqiune cu un mecanic cu fricpune nonnal cuplat coeficient de frecare ridicat, prin monodisc cu arcuri periferice apasarearealizata de arcuri, se creeaza un moment de frecare Intre suprafe{ele aflate In contact, Incat cuplul motor este transmis de volant, prin discul de fric~iune 10, la arborele 8 al ambreiajului. Acesta se sprijina cu un capat In lagarul de rostogolire 12 (care poate fi ~i lagar de alunecare), fixat In arborele cotit 13. Decuplarea ambreiajului se realizeaza apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de parghii, se deplaseaza spre stanga man~onul 6 care, la randullui, apasa pe parghiile de decuplare 5 ~i, prin intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune 3, comprimand suplimentar arcurile 9. Cuplarea ambreiajului se realizeaza prin eliberarea pedalei 7.

111

AUTOMOBILE2 .1 Construc~ia unui ambreiaj mecanic cu fric{iune monodisc cu arcuri dispuse periferic, utilizat la 4 automobile, este prezentata in figura s 3.4, in care s-au folosit urmatoarele nota pi: I-volantul; 2-discul de 6 fric{iune; 3-discul de presiune; 4-urechile discului de presiune; 5-urechile din carcasa ambreiajului; 6-parghiile de debreiere; 7-man~onul rulmentului de presiune; 8-rulmentul de presiune; 9-arcurile de presiune; 10-garnitura termoizolanta; ll-carcasa ambreiajului; 12-orificii. La ambreiajul cu arc central de tip diafragma, rolul arcurilor de 12 11 presiune ~i al parghiilor de Fig. 3.4. Construepa ambreiajului decuplare este indeplinit de un disc mecanie eu friepune ell arcuri sub{ire din O{elde forma tronconica, dispuse periferie avand 0 serie de bra~e elastice formate din taieturi radiale. Acest arc se sprijina prin cercul bazei mari pe discul de presiune ~i,prin reazemul din zona mediana, de carcasa. Ansamblul unui astfel de ambreiaj este prezentat in figura 3.5.a. De asemenea, este prezentat modul de transmitere a momentului motor prin ambreiaj, cand acesta este cuplat (fig. 3.5.b) ~i situa~ia cand este decuplat ~ideci, momentul motor nu se mai transmite spre cutia de viteze (fig. 3.5.c). A. V olantul are ca rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotape a arborelui cotit al motorului astfel ca, forma ~i dimensiunile sale sunt determinate in mod esenpal de ripul motorului ~i de regimurile de funcponare ale acestuia. Volantul se fixeaza pe arborele corit, eu ajutorul ~uruburilor, intr-o pozipe bine definita. Pe partea exterioara a volantului se plaseaza eoroana dispozitivului de pornire a motorului (demarorul fiind flXat, de regula, pe carterul ambreiajului) precum ~i coroana traductorului de tura~ie al sistemului de alimentare, aprindere sau de diagnosticare (daca este cazul).~ I

112

Cap. 3. Transmisia automobilelor

a.

b.

c.

Fig. 3.5. Ansarnblul arnbreiajului mecanie eu frietiune nonnal euplat monodise eu arc central diafraguui 1 element elastic de legatura tntre placa de presiune ~icarcasa ambreiajului; 2 - discul de ambreiaj; 3 placa de presiune; 4 suport; 5 arc diafragmi1;6 rulment de presiune.

-

-

-

-

Zona frontaHi a volantului constituie una dintre suprafe~ele defrecare necesare ambreiajului. B. Discul de frictiune, numit ~i disc de ambreiaj (fig. 3.6), este un subansamblu constructiv al p~ir~iiconduse a ambreiajului care, sub ac?unea fOI1elor axiale dezvoltate in mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al motorului catre arborele condus alambreiajului. Cerin~ele func~ionale impuse acestui subansamblu sunt: sa transmira integral momentul motor; sa asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

-

..

Fig. 3.6. Discul de frietiune 113

AUTOMOBILEsau dupa schimbarea treptelor de viteze; sa utilizeze cu eficacitate forta furnizam de catre arcurile de presiune ale mecanismului ambreiaj; sa asigure izolarea vibrafiilor de torsiune; sa permita 0 buna ventilare. Discul de friqiune (fig. 3.7) este format din discul suport 2, pe care se fixeaza garniturile de fricfiune 1 ~i 3, butucul cu flan~a 5, izolatorul de vibrafii de torsiune, format din elementul elastic de tip arc 6 ~i inelele de frecare 4 ~i 7, discul suplimentar 9 ~i niturile de asamblare 8.

2

"

4

5

6 7 8 9

Fig. 3.7. Elementele componente ale disculuide frictiune Discul supart din componen~ discului condus al ambreiajului este realizat din ofel laminat (cu confinut mediu sau ridicat de carbon cugrosimea de 1,4 2 mm) ~i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friqiune

-

~i transmiterea momentului de torsiune intre garniturile de frecare ~i butucul discului. Pe ambele fefe ale discului 2 sunt montate, prin nituire, dire 0 garnitura de friqiune 1 ~i 3, pe sectoarele a caror curbura este indreptam spre garnitura, astfelincat, in stare libera, intre garnituri ~i disc exism un joc 0=0,5...1 mm, funcfie de marimea discului de ambreiaj. La cuplarea ambreiajului, ondulafiile se lndreapm treptat, suprafata de contact cre~te progresiv pe masura ce discul suport se apropie de forma plana, asigurand o ambreiere lina, tara socuri. , Discul suport al garniturilor se fixeaza de f1an~a butucului prin intermediul izolatorului pentru vibrafii torsionale, vibra~ii ce apar datorim rotatiei neuniforme a arborelui cotit si datorica variatiilor vitezelor , ,t unghiulare la deplasarea automobilului..

114

Cap. 3. Transmisia automobilelor Amortizooredeosci/ofiidetorsiune.Pen tru a feri transm isia de oscilatiile de torsiune specificate anterior, discul de fric~iune al am breiajului este prevazutcu un sistem de amortizoare a acestor oscila~ii, care serve~te ~i la asigurareaunei cupHiri mai line a ambreiajului. Aceste amortizoare de oscila~ii torsiune, indiferent de caracteristica elementului de amortizare de (cauciuc, capsula hidraulid, arcuri), functioneaza pe baza acelea~i scheme de principiu, espectiv, legatura dintre discul suport ~ibutucul acestuia se face cu r ajutorul nui element elastic. u Gornituri/edefricfiune. In construqia ambreiajelor se folosesc cupluri defrecare din materiale diferite, respectiv volantul ~iplaca de presiune din metal,iar garniturile discului de fric~iune din material nemetalic sau din materialemetaloceramice. Materialele din care se executa garniturile de friqiune trebuie sa satisfad urmatoarele cerin~e: sa asigure un coeficient de frecare ridicat, a ciirui aloare sa ramana stabila pana la temperaturi de 300-350 C, sa posede v rezisten~amare la uzudi, sa asigure funqionarea fara zgomot, sa posede proprieta~i mecanice ridicate (rezisten~a, elasticitate, plasticitate), sa posede conductibilitate termicii buna ~i sa se prelucreze u~or. Materialul de bad pentru garniturile de friqiune este azbestul, care are stabilitate termicii si chimicii buna. Acesta se utilizeaza sub , formade fire scurte sau texturi care, impreuna cu insertii mecanice ~i lian~i(de tipul ra~inilor sintetice), se preseaza in formele ~i dimensiunile dorite. In func~ie de inser~iile ~i lian~ii utiliza~i se deosebesc urmatoarele materiale de friqiune pe baza de azbest: raibestul, ferodoul, azbocauciucul. Raibestul (azbocartonul) este un material preparat din azbest farmi~at,imbibat cu lian~i ~i apoi presat. Ferodoul (metalazbest) este constituit dintr-o ~esatura de fire metalice ~i din azbest. Azbocauciucul, material preparat tot pe baza de azbest, folose~te ea liant cauciucul sintetic. Garniturile de frie~iune din aeest material se executa prin formare la cald sau prin val~uire. Materialele metaloceramiee, in compara~ie eu cele pe baza de azbest, au 0 rezistenta la uzura m ult mai mare, un coefieient de frecare mai ridicat, , sunt mai pu~in sensibile la cre~terile de temperatudi, admit 0 presiune de contact mai ridicata ~i poseda 0 buna conductibilitate termid.

115

AUTOMOBILE Tot mai mult in ultima perioada se utilizeaza garniturile de fricfiune din ra~ini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din stiela, nepoluante prin particulele rezultate din uzura garnitUrilor. Garniturile de fricfiune moderne pot avea grosimi de 2,7...4 mm ~i sunt elaborate pe baza de fire compuse din diferite fibre ~i impregnate ell liant, infa~urate intr-o ra~ina sintetidi. Acest procedeu tehnologic Ie confera o buna rezistenfa la forfele centrifugale. imbinarea garnitUrilor de friqiune cu discul suport se realizeaza prin mai multe procedee. imbinarea prin nituire are cea mai larga raspindire, deoarece asigura rezistenfa ~i siguranfa in funqionare ~i permite inlocuirea garnitUrilor tara prea mare greutate. NitUirea are un mare dezavantaj legat de durabilitatea relativ redusa a garniturii de friqiune (1500...2000 h, pentru materiale pe baza de azbest). Grosimea unei garnituri este de 3...5 mm, iar dupa 0 uzura de 1...2,5 mm, aceasta trebuie inlocuita. Imbinarea prin lipire inlatura acest dezavataj (durata de funqionare a discurilor lipite este de 1,5...2 ori mai mare decat in cazul precedent) ~i, in acela~i timp asigura marirea suprafefei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri. De asemenea, nu se mai slabe~te rezistenfa garniturii la eforturi tangenfiale. In schimb, aceasta metoda de fixare are ~i dezavantaje, in sensu I ca nu permite montarea arcurilor plate ~i face sa creasca rigiditatea discului. in plus, tehnologia de lipire este relativ complicata, iar calitatea imbinarii depinde de metoda acoperirii cu adeziv a suprafefelor discului suport, de presiunea, temperatUra, durata uscarii, umiditatea aerului etc. Metoda formarii garniturilor de friqiune pe discul suport consdi in formarea la cald a inelelor de frictiune direct pe disc . Materialul de friqiune, umpland gaurile (care au diametrul de 18...20 mm) din discul de 0tel, leaga garniturile de frictiune ~i im piedica rotirea lor relativa fafa de discul suport. Ca ~i in cazul precedent, durabilitatea cre~te de 1,5...2 ori, iar in cazul reparatiilor se inlocuie~te intregul disc. Prin utilizarea garnitUrilor de friqiune, sub forma de segmente de disc, care intra liberin decuparile din disc, volumul de munca al reparafiilor ori discurilor se micsoreaza de 15...20 iar durabilitatea acestor discuri , ajunge la 4000 ore. La ambreiajele cu mai multe discuri, adesea, in scopul reducerii dimensiunilor de gabarit, discurile nu se captu~esc cu materiale de

116

Cap. 3. Transmisia automobilelor friqiune. In acest caz, dadi discurile au acela~i diametru exterior, pentru a transmiteacela~i moment, numarul discurilor cre~te de 1,5 ori (pentru di auun coeficient de frecare mai mic). Grosimea totala a discurilor insa se mic~oreazade aproximativ 1,5...2 ori (lntrudt grosimea discului de ofel este mai midi decat a celui diptu~it). La ambreiajele care lucreazii in condifiilefredirii uscate, suprafefele de frecare ale discurilor sunt netede, in timp ce, la cele care funqioneaza in ulei, suprafefele de frecare au previizutecanale, care se executa In timpul formarii sau ulterior prin taiere. Rolulacestor canale este de a asigura racirea suprafefelor de frecare ~i indepiirtareaproduselor uzurii de pe aceste suprafefe. C. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigura apasarea ~ieliberarea discului de friqiune, pozifionat Intre acesta ~i volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabila ~i este realizatacu ajutorul unor elemente de centrare ~i al unor ~uruburi dispuse in zonaperiferidi. Cerinfele funcfionale principale pe care trebuie sa Ie asigure acest subansamblu sunt: sa exercite 0 presiune uniform repartizata asupra discului defricfiune;sa fie echilibrat dinamic; sa aiba gabarit axial minim. In componenfa acestui subansamblu se gasesc urmatoarele elemente principale: placa (discul) de presiune, dispozitivul elastic de apasare (presiune), carcasa ambreiajului (mecanism ului). Ploeo de presiune, confeqionata din fonta sau 0tel, se aflii In acela~i regim de mi~care cu volantul motorului ~i trebuie sa aiba posibilitatea deplasarii axiale fata de volant, mi~care necesara decuplarii ~i cuplarii ambreiajului ~i compensarii uzurilor de frecare ale discului de friqiune. Solidarizarea la rotafie a pHicii de presiune cu volantul motorului se poate realiza prin intermediul unor ~uruburi dispuse In zona periferidi ~i a unor elemente de centrare (~tifturi, proeminenfe etc.). Solidarizarea in mi~carede rotafie ~i ghidarea axialiia placii de presiune cu carcasa ambreiajului se face in mai multe moduri, dintre care cel mai frecvent se realizeaza prin intermediul unor lamele radiale. Pentru asigurarea unei apasari uniforme a discului condus pe suprafafa de frecare, placa de presiune trebuie sa fie rigida. Pentru a facilita transferul unei cantitafi dt mai mare de dildura (rezultata din procesul patinarii ambreiajului), placa de presiune trebuie sa aiba 0 masa suficient de mare sau sa fie prevazuta, pe partea opusa suprafefei de frecare, cu aripioare de racire de forma paletelor de ventilator.

117

AUTOMOBILE De asemenea, placa de presiune trebuie sa aiba 0 rezistenta mare la uzura, motiv pentru care se executa de obicei din fonta perlitid, fonta cu adaosuri de nichel, mangan ~i siliciu. Duritatea acestor placi se recomandii sa fie de 170...230 HB. Dispozitivul elastic de apasare (presiune) este contituit din arcurile de presiune ~i solutia de fixare a arcurilor precomprimate intre carcasa ~iplaca de presiune. Arcurile de presiune pot fi periferice sau centrale. Cele periferice sunt de tip cilindric iar numarul lor depinde de diametrul exterior al discului de friqiune. Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau de tip diafragmii. Arcurile con ice au 0 caracteristid neliniara, ca urmare a scoaterii din funqiune a unor spire, pe masura ce cre~te deformatia lor. Arcurile diafragma au forma unui trunchi de con, cu brate elastice, formate prin decupari radiale, care servesc drept parghii de decuplare a ambreiajului. Carcasa ambreiajului este fixadi rigid pe volantul motorului prin ~uruburi, constituind un suport pentru dispozitivul elastic de apasare ~i ~Iementele de solidarizare la rotatie ~i ghidare axiala a placii de presiune. In partea centraIa carcasa are 0 deschizatura circulara, prin care trece arborele ambreiajului cu man~onul de decuplare. Carcasa este obtinuta prin ambutisare din tabla cu con~inut redus de carbon sau, in cazul unar ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fonta. Solutia realizata din tabla ambutisata ofera avantajul de a obtine 0 u~oara elasticitate axiala a carcasei, cc contribuie la progresivitatea cuplarii.

3.2. ClITIA DE VITEZE

3.2.1. Rolul cutiei Clasificare

de

viteze.

Conditii

Impuse.

Cutia de viteze este 0 componenta din lantul cinematic al transmisiei care permite largirea gamei de turatii ~i moment la roata motrid. Ea se monteaza, de obicei, intre ambreiaj ~i transmisia longitudinala (v. fig. 3.1). La automobilele construite dupa solutia "totul in fata" sau "totul in spate"

118

Cap. 3. Transmisia autOmobilelor rransmisia longitudinaHi dispare, astfellncat,Intre ambreiaj~itransmisiacentrala.

cutia de viteze se dispune

Rolul cutiei de viteze este: - de a permite modificarea fortei de tractiune In functie de rezistenta laInaintare; - de a Intrerupe lantul cinematic Intre motor ~i transmisie pentru stationareautomobilelor cu motorulln funqiune; a - de a permite mersultnapoi al automobilului ; - de a permite deplasarea automobilului cu viteze mici ce nu pot fiasigurate de motOrul cu ardere interna care are turatia minima de

funqionare stabila (nmin) relativ mare (v. fig. 1.14). Conditiile impuse cutiei de viteze sunt urmatoarele: - adaptabilitatea (calitatea prin care cutia de viteze permite deplasareaautomobilului cu diferite viteze In funqie de sarcina, starea drumuluietc.). Aceasta se realizeaza cu ajutorul a 0 serie de roti dintate de diferitedimensiuni, care se angreneaza tntre ele, la comandil sau automat. Penrrutmbuniltatirea adaptabiliratii, la autOturisme se utilizeaza tot mai multcutia cu 5 trepte In locul celei cu 4 trepte, la care ultima treapta este "supramultiplicata" (turatia arborelui de ie~ire din cutia de viteze este maimaredecat a arborelui de intrare).Cutiile de viteze ~itransmisiileautomate

(eu aqionare continua) sunt superioare din punct de vedere al adaptabilitatii; - silentiozitatea In funqionare. Aceasta depinde de sistemul de angrenare a rotilor dintate (continua sau discontinua), felul danturii pinioanelor, tipul dispozitivelor de sincronizare (egalizare) a vitezelor periferice a roti1or ce urmeaza a se angrena in cutia de viteze; -schim barea vitezelor sa se faca rapid ~i u~or; - siguranta in funqionare. Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multe criterii: a) Dupa principiul de aqionare exista: - cutii de viteze mecanice; - cutii de viteze hidraulice; - cutii de viteze electrice; - cutii de viteze combinate. b) Dupa modul de variatie a raportului de transmitcre pot fi: - cutii de viteze in trepte, la care variatia raportului de transmitere este discontinua;

119

AUTOMOBILE (progresive), care asigura intre anumite limite o varia{iecontinua a raportului de transmitere; - cutii de viteze com binate. c) Dupa modul de schim bare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi: - cu ac~ionare direcdi, la care schim barea treptelor se face, in general, manual sau cu ajutorul unui servomecanism; - semiautomate, la care numarul de opera{ii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de catre conducatorul auto, dar schimbarea se efectueaza de catre un servomecanism); - automate, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in funqie de condi~iile de deplasare. Cutiile de viteze in trepte se clasifica la randullor dupa pozitia axelor arborilor ~i dupa numarul treptelor de mers inainte. Astfel: 1) Dupa pozi{ia axelor arborilor in timpul funqionarii, cutiile de viteze in trepte pot fi: - cu arbori cu axe fixe; - planetare, la care axele unor arbori executa 0 mi~care de revolu{iein jurul unui ax central. 2) Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe trepte. Cele din prima grupa se clasifica la randullor astfel: 3) Dupa modul de realizare a raportului de transmitere pot fi: - cutii de viteze cu 0 singura pereche.de ro{i din{ate in angrenare; - cutii de viteze cu mai multe perechi de ro{i din {ate aflate simultan in angrenare. 4) Dupa modul de cuplare a unei trepte se deosebesc cutii de viteze: - cu cuplare fara sarcina; - cu cuplare sub sarcina. S) Dupa pozi~ia arborilor in raport cu axa longitudinaHl a autovehiculului exista: - cutii de viteze cu arbori longitudinali; - cutii de viteze cu arbori transversali. Dispunerea transversaHl a arborilor permite realizarea unei cutii de viteze cu acela~i numar de trepte la rnersul inainte ca ~i la mersul inapoi. 6) Dupa nurnarul de arbori se deosebesc:

- cutii de viteze continue

120

Cap. 3. Transmisia automobilelor cu doi arbori; - cutii de viteze cu trei arbori; - cutii de viteze compuse.

- cutii de viteze

3.2.2. Constructia,

cutiei de viteze

La automobile, In prezent, cele mai utilizate sunt cutiile de viteze cu variafiaIn trepte a raportului de transmisie, cu arbori cu axe fixe ~i cu aqionare mecanicii. La autOturisme, ~inu numai, se utilizeaza tot mai mult cutiilede viteze automate. Partile componente ale unei cutii de viteza In trepte sunt : 1. mecanismul reductOr (cutia de viteze propriu-zisa), care constituie parteaprincipala a cutiei de viteze ~i serve~te la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor In funqie de rezistenta la inaintare; 2. sistemul de aqionare, care serve~te la cuplarea ~i decuplarea treptelor de viteza.

3.2.2.1. Mecanismul reductorMecanismele reductoare Intalnite la automobile pot avea doi sau trei arbori.In general, la automobile de tip "totulln fata"(sau "totulln spate"), cutia de viteze are doi arbori iar la automobilele cu motor fata ~i traqiune spate (sau invers) cutia de viteze are trei arbori. Mecanismul reductor se compune din: - arborele primar (arborele de intrare), care prime~te mi~carea de rotafie de la arborele cotit al motorului, prin intermediul ambreiajului ~i include sau sustine pinioanele conduciitoare ale angrenajelor; - arborele secundar (arborele de ie~ire), ce sustine sau include rotile conduse ale angrenajelor ~i rransmite mi~carea direct sau indirect ciirre pun tea motoare; - arborele intermediar (In cazul cutiilor cu trei arbori), care este montat paralel fata de arborele primar ~i secundar ~i care sustine roata condusa a angrenajului permanent (ce prime~te mi~carea de la arborele primar) ~i rotile conduciitoare ale angrenajelor rreptelor de viteza, cu exceptia treptei de priza directa; 121

AUTOMOBILE

- arborele pentm mersullnapoi; - ro~ile dintate; - carteml cutiei de viteze.Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: intrarea ~i ie~irea se face la 0 anumira distan~a (distanta Intre axele angrenajelor) de aceea~i parte, cand In acela~i carter cu cutia de viteze se gasesc Inglobate transmisia principala ~i diferen~ialul, sau In paI1i opuse, in cazul solu~iei clasice (motor faf3.,punte m6toare spate); -la transferul fluxului de putere participa un singur angrenaj de ro~i din~te, ceea ce determina faf3. de cutia de viteze cu trei arbori un randament superior In toate treptele (cu exceppa prizei directe) ~i 0 gama de rapoarte mai restransa pentm 0 aceea~i distanf3. Intre axe; -In majoritatea cazurilor treapta de mers mapoi este nesincronizara. La cutia de viteze cu doi r l arbori prezentara In figura 3.8, I 4 3 2 1 [ momentul se transmite de la ..L ..L d o 0 o 0 ambreiaj la arborele primar d ~ide T T aici, prin una din perechile de ro~i I ffiZ 01) I dintate, la arborele secundar k. ..L .J.. , o . 0 Pinionul conic al arborelui secundar (pinionul de atae) angreneaza direct cu coroana diferen~ialului. CupHirile diferitelor trepte de viteza se fae cu ajutorul mecanismelor de Fig. 3.8. Schema cinematicS.a unei cutii cuplare ml ~i mz, precum ~i eu de viteze cu doi arbori roata mobila 8.

-

--

~

Treptele de viteza care seobtin cu aceasra cutie sunt: , - viteza I: prin cuplarea ro~ii 1 cu roata 8; - viteza a II-a: prin angrenarea ro~ii2 cu roata 7 ~icuplarea man~onului a III-a: prin angrenarea rotii 3 cu roata 6 ~i deplasarea man~onului mz spre dreapta; - viteza a IV-a: prin angrenarea ro~ii 4 cu roata 5 ~i deplasarea man~onului mz spre sclnga; - mersullnapoi: prin cuplarea roti1or 1-10-9-8.

- viteza

122

Cap. 3. Transmisia automobilelor Caracteristicilecutiei de vi[eze cu trei arbori sunt: - exisra posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu cel secundarrealizand astfel priza direcra, situape i'n care randamentulmecanicste maxim (deoarcce fluxul de putere se transmite direct, tara e inrervenpangrenajelor)iar zgomotul ansamblului este minim; a

- rapoartele de transmitere

ale tuturor treptelor, cu exceppa treptei

depriza direcra se obtin prin intermediul a doua angrenaje (angrenajul permanent~i angrenajul treptei respective); aceasta determina largirea gamei e valori pentru rapoartele de trans rnitere, i'n schimb se produce d diminuarea randamentului mecanic; - In cazul cand cutia de viteze este fIxata direct pe carterul ambreiajului,arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului. Clltiile de viteze cu 3 arbori se utilizeaza In generalla autoturisme, autocamioane,autobuze, purand fI cu trei, patru, cinci sau mai multerrepte.

directa.

Cutiile de viteze cu [rei arbori ~i cu trei trepte se utilizeaza la autoturismecu cilindree mare deoarece, avand 0 rezerva mare de putere, nunecesira numar mare de trepte. La aceste cutii. treapta V poate fi suprapriza sau priza direcra. Daca treapta V e suprapriza, treapta IV e priza __

In cazul cutiei Cll trei arbori dinfigura 3.9 apare, i'n plus fa~ de cutia Cll doi arbori, arborele II .\." I 1- \1 1.b.67 8 9 10~ 111 L intermediar i ~i posibilitatea realizarii prizei directe, prin legarea arborelui k de arborele d Fig. 3.9. Sch~macinem~ticaa ~nei cutii (cupland roata 2 cu roata 1). de Vltezecu trel arbon In figura 3.10 este prezentata 0 cutie de viteze care face corp comun cu diferentialul (i'n aceea~i carcasa fIind ~i transmisia centrala) mnd specifica autoturismelor organizate dupa solutia "totuli'n fa~" sau "totuli'n spate".

123

AUTOMOBILE

27

2625 20 2423222120

\\\\\\

191H 17

Fig. 3.10. Cutie de viteze pentro un autoturism Aceasu cutie de viteze nu are priza directii ~i ofera patru trepte de viteza pentru mersul lnainte, toate sincronizate, ~i 0 treapta de viteza pentru mersullnapoi nesincronizau. Carcasa cutiei de viteze 27 este compusa din doua semicarcase, asambla~e In plan vertical. La carcasa cutiei de viteze sunt asamblate carcasa ambreiajului 1 ~i capacul comenzii cutiei 15. tn interiorul ansamblului cutie - diferen~al sunt monta~i: arborele ambreiajului 2, arborele primar 8 ~i arborele secundar 21 cu pinionul de atac. Pentru ob~nerea treptelor de viteze pe arborele primar se gasesc fixate urmatoarele elemente: pinionul 7 pentru viteza I, pinionu19 pentru viteza a II-a, pinionull0 pentru viteza a III-a, pinionul12 pentru viteza a IV-a ~i pinionulll pentru mers lnapoi. Acest arbore se sprijina la capatul din fa~ pe rulmentul conic 6 iar In spate pe rulmentul conic 13 ~i este prevazut cu rondeaua de reglaj 14. tn partea citre ambreiaj, arborele primar este articulat cu arborele ambreiajului prin intermediul buc~ei candate 4 ~ia ~tiftului de siguran~ s. Pe arborele secundar cu caneluri 21 se gasesc montate liber: pinionu125 pentru viteza 1, pinionul 23 pentru viteza a II-a, pinionul 22 pentru vitezaa 124

Cap. 3. Transmisia automobilelor III-a, pinionul 19 pentru viteza a IV-a ~i sincronizatoarele 20 pentru cuplarea pinioanelor. Acest arbore se sprijina la capatul din fa~ pe rulmentul cilindric 26 iar in spate pe rulmentul conic dublu 17, prevazut cu ~aibade reglaj 14. Cutia de viteze este prevazuta cu un burduf de proteqie pentru comanda vitezelor 16. Comanda vitezelor se realizeaza prin trei furci solidarizate de axele lorprin ~tifturi. Ansam blul de furci ~iaxe este amplasat in sem icarcasa care constituie capacul cutiei de viteze. Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije. Lanturile cinematice ale treptelor de viteza se realizeaza astfel:

- viteza

I: prin reperele 2 - 4

- viteza

- 7 - 25 - 20 - 21;

a II-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 9 - 23 - 20 - 21;

- viteza a III-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 10 - 22 - 20 - 21; - viteza a IV-a:prin reperele 2 - 4 - 8 - 12 - 19 - 20 - 21. Dispozitivele de sincronizare, denumite ~i sincronizatoare, au rolul dea egalizavitezele perferice a ro~ilorce urmeaza a se angrena.3.2.2.2. Sistemul trepte de actionare a cutiei de viteze in

Sistemul de aqionare directa a cutiilor de viteze se eompune din: meeanismul propriu-zis; dispozitivul de fixare a trepteloqi dispozitivul de zavorare (blocare) a treptelor. Mecanism ul de actionare a cutiei de viteze se bazeaza pe doua manevre ~i anume: selectarea (alegerea) treptei de viteza care urmeaza sa fie cuplata ~i euplarea propriu- zisa. In Figura 3.11 se prezinta schema de principiu a meeanismului de aqionare directa a treptelor. Maneta 1 este prevazuta eu articulatia sferica 8,pentru a putea oseila in loca~ul din capacul 7 al cutiei de viteze, in scopul efeetuarii operatiilor de schimbare a treptelor. Arcul2 apasa articula~ia 8 in loca~ulsferic. In capacul 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sunt fixate furcile 4 respectiv 3, prevazute cu ni~te loca~uri in care intra eapatul inferior al manetei 1. Furcile intra in canale Ie periferice ale mufelor de cuplare sau ale rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furea poate comanda doua trepte. Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planul transversal (conform sagetilor A-A ), astfel indt capatul inferior al acesteia 125

AUTOMOBILE

Fig. 3.11. Mecanismul de actionare a treptelor cutiei de viteze

sa intre In loca~ul furcii de pe tija respectiv 6, realizandu-se in acest selectarea treptei de viteza. Apoi, p deplasarea manetei in plan longitudinal (dupa sagetile B-B), t culiseaza ~i deplaseaza odaca cu ea fu pe care 0 poarca, cupland trep cores punzatoare. Mecanismul de actiona prezentatln figura 3.12 se compune d parghia 1, care prin poqiunea sferica se monteaza in loca~ul sferic din capae carcasei cutiei de viteze, puclnd ast oscila liber. La cuplarea unei vite capatul inferior al parghiei se afIa

Spre ambreiaj

Fig. 3.12. Mecanismul de acponare a treptelor cutiei de viteze cu parghie montata in capacul cutiei de viteze

loca~urile uneia dintre furcile 6, fixate pe axele S. La deplasarea pargh in plan transversal, capatul sau inferior patrunde in loca~ul unei furci,

126

Cap. 3. Transmisia automobilelor

prindeplasarealongitudinala a parghiei, axul se deplaseaza ~i cupleaza treapta viteza corespunzatoare. de

Dispozitivul de fixare a treptelor de viteze are rolul de a menfinecutia de viteze Intr-o anumiti treapti sau la punctul mort, nepermi~nd intrarea sau ie~irea din viteza decat la interventia , conducatorului. Pentru fIxarea treptelor, fIecare tija a. culisanti are la partea superioara doua sautrei loca~uri semisferice (In funqie denumirul de trepte care se obfin eu tija respectiva)In care intra.bila 2 (fig. 3.13, a ~i b), apasati de arcul 3. Loca~urile extreme ale tijei 1 corespund celor doua b. trepte care se ob~in cu furea respectiva iareel din mijloc pozi~iei de punct mort. Distanfele I dintre lo~uri trebuie astfel alese Incat sa asigure angrenarea ro~ilor din{ate ale fiecarei trepte pe toati 3 lungimea dinFlor. In figura 3.13, c este 2 c. reprezentat un dispozitiv de fixare la 1 care, In locul bilei, se utilizeaza un bol~ conic2, men~inutapasat pe tija 1 de arcul 3.For~ arcului se alege In a~afellncat sa nu permiti deplasarea de la sine a tijei Fig. 3.13. Dipozitivulde fixare a culisante, datoriti trepida~iilor sau a treptelor cutiei de viteze foqei axiale din angrenaje. tn figura 3.12, pentru a evita euplarea sau decuplarea necomandata a vitezelor, se folose~te mecanismul format din axul 3 ~i fixatorul cu arc 4 care patrunde In una din crestiturile axului 5. Dispozitivul de zavorare (blocare) nu permite euplarea simultana a doua sau mai mutte trepte ~i nu permite euplarea unei alte trepte clnd cutia de viteze se afla Intr-o treapti oarecare. Pentru satisfacerea acestor condifii, la trecerea de la 0 treapti la alta, maneta de aqionare trebuie sa treaca prin pozi~ia neutra (punetul mort).

-

12

AUTOMOBILEIn figura 3.14 se reprezinra td.1Jt,~.t.i.'t1JJ.~ b.1~~a.1J:~t la 0 cutie de viteze prevazura eu doua tije culisante 1. Fiecare tijii are la partea interioara un l~ lateral In care patrunde bo1tul (zavorul) 2. Cand cutia de viteze se 2 2 III 1 gase~te in pozifie neutra (fig. J. I b. 3.14, a), bolru1 patrunde in loca~urile ambelor tije iar ultre Fig. 3.14. Dispozitivul de blocare a treptelor cutiei de viteze capetele boltu1ui ~i fundul loca~urilor respective existii un anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.14, b) boltu1 este scos din loea~ul acesteia ~iimpins in loca~ul eeleilalte, blocand-o.

3.2.2.3. Reductor-distribuitorulNeeesitatea asigurarii unei eapacirati de trecere cat mai mari pentru unele automobile face ca aces tea sa se construiasdi cu toate punfile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate pun tile motoare, automobilele se previid cu un distribuitor sau cu un reductor-distribuitor. Oistribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la punfile motoare fiira a-I modifica. Reductoarele - distribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la punfile motoare ~i in acela~i timp de al ~i modi fica. Oistribuitorul se utilizeaza la automobile cu capacitate mare de trecere, prevazute cu 0 curie de viteze care asigura numarul necesar de trepte ~i raportul de transmitere pentru treapta inferioara. EI se monteaza intr-un carter separat, dispus pe cutia de viteze sau pe cadrul auromobilului, caz in care prime~te mi~carea de la cutia de viteze printr-o transmisie cardanica.

128

CaD. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

4. SISTEMELE DE CONDUCERE ALE AUTOMOBILELOR

4.1. SISTEMUL

DE DlRECflE

4.1.1. Rolul sistemului de directie. Cerinte impuse.Sistemul de direqie are rolul de a asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa In direqia comandatade catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite ~i de amen~inemersul rectiliniu atUnci cand virajele nu sunt necesare. Acest sistem este unul din sistemele principale ale automobiluluicare un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales In condi~iile are

cre~terii ontinue a parcului de automobile ~i a vitezei lor de deplasare. c Sistemul de direqie trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinfe constructive ~i funqionale: - sa asigure stabilitatea automobilului la deplasarea In linie dreapta, pentru aceasta fiind necesar ca jocurile din sistem sa aiba valori cat mai mici,In a~a fellncat jocul unghiular al volanului sa nu depa~easca 10 - 15; - sa asigure stabilizarea mi~carii rectilinii (rotile de direqie dupa ce virajuls-a efectuat sa aiba tendinfa de a reveni In pozitia corespunzatoare mersului In linie dreapta); - sa asigure manevrarea u~oara a direqiei (efortul necesar pentru manevrarea direcfiei sa fie cat mai redus); - unghiurile de a~ezare ale rotilor sa se modifice cat mai putin In timpul virarii; - sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse; - sa aiba un randament cat mai ridicat;

129

AUTOMOBILEelimine oscila~iile unghiulare ale ro~ilor de direc~ie in jurul pivo~ilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de "shimmy" ~icare produce uzura articula~iilor ~i pneurilor precum ~i instabilitatea direc~iei); sa fie suficient de ireversibil, astfel indt ~ocurile provenite din neregularita~ile caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan; - sa permita 0 manevrare rapida a direc~iei (unghiurile de rota~ie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza 0 conducere sigura in raport cu viteza automobilului); - sa necesite acela~i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta) pentru aceea~i raza de viraj la stinga sau la dreapta; - sa permita tnclinarea ro~ilor in viraj astfel incit sa nu se producii alunecarea lor; sa asigure compatibilitatea direc~iei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile ro~ilor de direc~ie); - sa permita reglarea ~i intretinerea cit mai u~oare; - sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari ~i prin aceasta la mic~orarea siguran~ei conducerii; - construc~ia sa fie simpla, sa nu produci blocari ~i sa prezinte 0 durabilitate cit mai mare.

- sa

-

-

4.1.2. Metode de realizare a virajuluiPentru realizarea virajului autovehiculelor pe ro~ise folose~te una din urmatoarele metode de baza: - modificarea pozitiei rotilor de direc~ie in raport cu axa longitudinalii a autovehiculului (bracarea ro~ilor). Aceasta metoda se realizeaza in doua variante: cu roti de direc~ie numai In fa~a(fig. 4.1, a) ~i cu toate ro~ile de direc~ie (fig. 4.1, b); - modificarea pozi~iei ro~ilorde directie tn raport cu axa longitudinala a autovehiculului ~i frinarea concomitenta a ro~ii motoare din spate din partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, c); - modificarea turatiei ~i momentelor de torsiune transmise rotilor motoare din partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, d); - rotirea relativa a semiramelor autovehiculului - metoda utilizata la autovehicule 4x4 cu rama articulata (fig. 4.1, e).

130

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

a.

b.

c.

d.

e.

Fig. 4.1. Schemele de reaIizare a virajului la autovebicule In mod normal, Otiledin fa~ sunt Opde direcpe din urmatoarele considerapi: onducatorul are avantajul unei vizibilitip mai bune din cauza c caroatade direcpe exterioara virajului descrie cereul cu raza cea mai mare ~idec~panea de automobil care este cea mai departati de centrol de viraj estepanea din fata conducitorului; transmisia la Oplede direcpe din spate estefoarte complicati. Pentru asigurarea uneistabilitip marite ~i.penttu mi~orarea razei de viraj,~i deci, cr~terea manevrabilitipiin mod corespunzator, launele tipuride autovehicule se utilizeaza schema de viraj cu toate rople. Latractoare, in cazul intoarcerilor cu.raza minima, se aplica~i metoda de tiinare a O~iimotoare din spate interioare virajului, combinati cu modificareapozipei ro~i1ordin fa~. fnacest scop, sistemul de franareal tractoarelor pe O~ipermite actionarea independenti a franelor roplor motoaredintr-o parte ~idin alta.

4.1.3. Parametri caracteristici aidirectieiParametri caracteristici ai direcpei sunt determinapde 'pozi~ia pivo\ilor, fuzetelor ~i ro\ilor fa\i de suprafa~ cui de rolare ~ide direc\ia de deplasare a automobilului. Ace~ti parametri. sunt: unghiul de cidere sau de carosaj aI Opi(inclinarea transversali a fuzetei) ao; unghiul de convergen{i aI O~or(inclinarea longitudinaIa a fuzetei) YO; - unghiul de inclinare longitudinala.a pivotului (unghiul de fuga) Po; unghiul de inclinare transversaIa apivotului 00; - deportul d.

-

-

131

AUTOMOBILE z. /'pi\'owl Traicctoria ccntrului ro~ii b virarc

a.

-//~/

/./

Pbnlll fCI{ii

/a..

.--,b.

1-

c.

-'d.

Fig. 4.2. Parametri caracteristici ai direcfiei 132

Unghiul de cooere sau de carosaj at rotii a.o (fig. 4.2, a ~i b) reprezinti inclinarea planului ro{ii fa\1 de planullongitudinal vertical al automobilului. Acest unghi Impiedidi tendinta rotilor de a oscila In , , limita jocului din rulmenfi ~i u~ureaza manevrarea automobilului. Ca efecte negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioara ~i tendinfa de rulare divergentii a ro{ilor(tendinfa de deschidere). Marimea acestui unghi se coreleaza cu cea a unghiului de convergen \1. Unghiul de convergentii at roplor YO(fig. 4.2, a ~i c) este format de planurile ro{ilor din fata. Acest unghi se exprima, de obicei, prin diferen{a distan{elor f ~i s dintre planele mediane ale roplor respective. Convergenfa rotilor se prevede in scopul mic~orarii tendinfei de deschidere a acestora datoriti unghiului de cadere ~i este determinata in afara unghiului de cildere ~i de tipul TOfii (motoare sau nemotoare). Unghiul de inclinare longitudinaHi a pivotului (unghiul de fuga) f30(fig. 4.2, a ~i d) reprezinti inclinarea fa\1

Cap. 4. Sistemele de conducere ale amomobilelor deverticaUi axei pivotului (masurata In plan longitudinal). a Acest unghi contribuie la crearea tendin{ei ca ro{ile directoare, care aufost bracate, sa revina in mod automat catre pozi{ia de mers In linie dreaptii. nghiul de fuga da na~tere unui "moment stabilizator de viteza". U Unghiul de inclinare transversalii a pivotului 00 (fig. 4.2, a ~i b) este unghiul format de axa pivotului cu verticala, masurat in plan cransversal. olul acestui unghi este, ca ~i al celui de fuga, de readucere a R rotilor,dupa efectuarea virajului, in pozi{ia corespunzatoare mersului rectiliniu ~i de a men{ine aceasta mi~care. EI creaza un "moment stabilizatorde greutate". Unghiurile ao, (30,'Yo~i 00 se stabilesc pentru ro{ile nebracate ~i automobilul dispus pe un plan orizontal. Valorile acestor unghiuri suot corelate intre ele, putandu-se gasi combinatii care sa asigure buna stabilitatea automobilului ~i uzura minima a pneurilor. Deportul d (fig. 4.2, b) este distanta masurata perpendicular pe direc{ia mers, care exista intre centrul petei de contact a pneului cu cale de de rulare ~i punctul unde axa de pivotare a ro{ii intersecteaza calea de rulare. Datorita deportului, la manevrarea volanului pe loc roata "ruleaza" c:1teva grade, u~urand astfel efortul cerut conducatorului. Deportul impreuna cu unghiul de inclinare lateraHia axei pivotului realizeazatendin{a de revenire a direqiei la pozitia de mers in linie dreapta.

4.1.4. Constructia

sistemului de directie

Sistemul de direcfie se compune din urmatoarele doua parti principale: a) mecanismul de aqionare sau comanda a direqiei, care serve~te la transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie; b) transmisia direqiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de la levierul de direqie la fuzetele rotilor. Mecanismul de acponare a directiei este format din volan, axul volanului ~i dintr-un mecanism propriu-zis, montat intr-o carcasa Inchisa, numita caseta de direqie. Mecanismele de aqionare a direqiei trebuie, la randullor, sa indeplineasca urmatoarele cerin{e:

133

AUTOMOBILE -sa fie reversibile, adiea sa nu Impiediee redresarea ro{ilocde direqie sub aqiunea momentelor stabilizatoare; - sa nu permiu transmiterea ~oeurilor de la ro{i la volan; - sa aiba un randament ridieat In seopul u~urarii eondueerii. Este neeesar ea randamentul direct (de la volan la levierul de direetie) sa fie mai , mare, In timp ee randamentul invers (de la levierul de diree{ie la volan) sa fie mai mie, pentru ea ~oeurile provoeate r6~ilor de neregularita~ile eaii sa fie absorbite In mare masura prin freearea din meeanism ~i sa se transmira cat mai atenuat la volan. In fune{ie de eonstrue~ia elementelor de transmitere a mi~dirii de la volan la levierul de comanda, meeanismele de diree~ie se pot grupa In urmatoarele tipuri: eu ro~i din{ate; eu ~urub-melc; eu ~urub ~i piuli{il;cu ~urub ~i manivela, eu eremaliera. Transmisia directiei este formau din: levierul de diree{ie (levierul de eomanda al easetei), bara longitudinala de direetie, bratul de eomand1i , , al fuzetei ~i trapezul de direqie, toate eonstituite Intr-un ansamblu de parghi ~i bare care fae legatura einematiea Intre levierul de diree~ie ~i fuzetele ro{ilor de diree~ie ale automobilului. Prin eonstrue{ia, sa trapezul de direetie trebuie sa asigure braearea ro{ilor de direepe eu unghiuri diferite, In func~ie de raza de viraj (v. fig. 1.13).8 Y

.,10

Elementele

eomponente

11

13

13

Fig. 4.3. Sistemul de direcpe in cazul uoui automobil cu punte rigida 134

ale sistemului de direqie folosit In eazul pun~ii rigide (ro~i eu suspensie dependenra) sunt reprezentate In figura 4.3. Pentru braearea ro~ilor de direqie 13, eondueatorul va aepona, prin intermediul volanului 1 ~i al arborelui sau 2, meeanismul de diree~ie 3. Prin rotirea volanului, Intr-un sens sau altul, se ob~ine 0 mi~eare de oseila~ie a levierului de direetie 4, care va imprima barei longitudinale de direqie 5 0 miscare axiala al carei sens , depinde de sensul de rotatie al volanului. Bara longitudinala de

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor direqie fiind articulata de braful 6 al fuzetei 7 (din partea stinga a aurovehiculului) a imprima acesteia 0 rotire In jurul pivotului 8. Fuzeta se v rote~ten jurul pivotului Impreuna cu levierul 9, care, prin intermediul I bareiransversale 10 (bara de conexiune), transmite mi~carea de rotafie ~i t lamatade direqie din dreapta. Patrulaterul format din grinda 12, levierele fuzetelor ~i 11 ~i bara transversala lOse nume~te trapezul direcfiei. 9 In cazul automobilelor prevazute cu suspensie independencl pentru punfiidin fa~, bara transversalade direcfie este fraqionata In doua rofile sau maimuite parfi. La solufia din figura 4.4 bara transversala este compusa dinpartea c",entrala10 (bara de conexiune) ~i par~le laterale 6 (barele de comanda).In acest caz, mi~carea de la volanul 1 se transmite, prin intermediularborelui 2, la mecanismul de aCfionare (caseta de direqie) 3 culevierulde directie (comanda) 4, care antreneaza bara de conexiune 10. , Pentrua asigura mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este articulata levierul condus S. Barele de comanda 6, transmit miscarea la de , levierele ~i 11 ale fuzetelor 7 pe care sunt montate ro~le de direcfie 13. 9 Articulafiiledintre elementele 9, 6, 10, 4, 5, 6 ~i 11 permit oscilafia independencl a ro!ilor de direqie.

13

13

Fig. 4.4. Sistemul de direcpe in cazul unui automobil.

cu suspensieindependentiia roti1or

Clasificarea sistemelor de direcfie se face dupa mai multe criterii ~i anume:dupa locul de dispunere a mecanismului de aCfionare; dupa locul undesunt plasate rOfilede direcfie; dupa numarul rOfilorde direcfie; dupa tipulmecanismului de aCfionare; In funqie de particulariclfile transmisiei direcfiei.

135

AUTOMOBILE Dupa locul de dispunere a mecanismului de aqionarc a direqiei sunt: sisteme de direqie pe dreapta ~i sisteme de direqie pe stanga.

Volanul de direqie este montat in partea opusa partii pe care secircula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conduciitorului o vizibilitate mai buna a autovehiculelor care vin din fata. [n majoritatea tarilor. circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor iar volanul se monteaza in partea stanga. Dupa tipul mecanismului de aqionare. sistemele de direqie se clasifidi in funqie de: - raportul de transmisie. care poate fi constant sau variabil; - tipul angrenajului; - tipul comenzii, care poate fi: mecanicii, mecanidi cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) ~i hidraulicii. Dupa particularitatile transmisiei direqiei, clasificarea se face in funqie de: - pozitia trapezului de direqie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior; - construc~ia trapezului de directie. care poate fi cu bara transversaHi de direqie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.

4.2. SISTEMUL

DE FRANARE

4.2.1. Rolul sistemului Clasificare

de franare.

Cerinte

impuse.

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta 0 importanta deosebita, deoarece determina securitatea activa a automobilului ~i posibilitatea de utilizare integrala a vitezei ~iacceleratiei acestuia in timpul exploatarii. Rolul sistem ului de franare al automobilelor este de a realiza: - reducerea vitezei de deplasare a automobilului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu 0 decelera~ie cat mai mare ~i fara devierea de la traiectoria de mers;

136

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor - mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii , unor ante lungi; p - mentinerea automobilului in stationare pe teren orizontal precum ~ipe pantele pe care acesta Ie poate urca ~i cobort Sistemul de franare al automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoareleconditii: - sa asigure stabilitatea automobilului in tim pul franarii; - franarea sa fie progresiva, fara ~ocuri; - sa realizeze forte de franare egale la rotile aceleia~i punti; - sa fie capabile de deceleratiile impuse; - efortul de franare sa fie distribuit pe punti propoqional cu inciircatura; - sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru aqionare; - sa asigure evacuarea caldurii care ia na~tere in tipul franarii; - siguranta in functionare in toate conditiile de lucru; - intrarea rapida in funqiune; - reglarea jocurilor sa se faca cat mai u~or sau automat; - franarea sa nu se faca decat la interventia conducatOrului; - funqionarea sa fie silentioasa. Clasificarea sistemelor de franare se face dupa mai multe criterii ~i anume: utilizare, modul de transmitere a comenzii de actionare, structura transmisiei, construqia elementelor de franare propriu-zise. a. Dupa utilizare se deosebesc: Franade serviciu, Franaauxiliara, Frana de siguranta ~i Frana de stationare. Frono de seroiciu, denumita uzual ~i Frana de picior, constituie sistemul principal de franare al automobilului. La automobile, Frana de serviciu aqioneaza concomitent la toate rotile. La majoritatea tractoarelor pe roti, franele de serviciu aqioneaza numai pe rotile din spate. Frono ouxiliora constituie un sistem de f