Manevra Navei

2

Capitolul 1

Calităţile nautice şi evolutive ale navei

1.1. Calităţile nautice ale navei

Calităţile nautice ale oricărei nave sunt: 1.1.1. Flotabilitatea 1.1.2. Stabilitatea 1.1.3. Nescufundabilitatea 1.1.4. Soliditatea

1.1.1. Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale.

Asupra navei care pluteşte pe apă acţionează două forţe:

P

- greutatea navei şi

D

- greutatea volumului de apă dislocuit de corpul navei (carena acesteia)

Forţele P

şi D

sunt egale şi de sens contrar şi acţionează pe aceeaşi direcţie,

normală la planul de bază, astfel: P

are punctul de aplicaţie în G (centrul de greutate al

navei), iar D

are punctul de aplicaţie în C (centrul de greutate al carenei).

P

P

G G C C

D

D

Fig.1.1. Forţele ce acţionează asupra navei

PD

3

D = γ V = P - ecuaţia flotabilităţii

Deplasamentul (D) – reprezintă greutatea volumului de apă dislocuit P – greutatea navei, reprezintă suma tuturor greutăţilor de pe navă, inclusiv

corpul acesteia

4

1i

ip .

Se pun în discuţie: D0 – deplasamentul navei goale, greutatea navei fără combustibili, lubrefianţi, apă, balast, echipaj, provizii, marfă. D0 este o mărime constantă şi este înscrisă în documentaţia tehnică a navei. Di – deplasamentul de încărcare plină (încărcare de vară), greutatea navei încărcată cu marfă, până la linia de plutire corespunzătoare încărcării pline. Di se compune din D0 la care se adaugă combustibili, lubrefianţi, apă, balastul, echipajul, proviziile, marfa. Dmax – deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determină afundarea ei până la linia punţii principale. După această plutire, dacă se continuă încărcarea navei, aceasta îşi pierde flotabilitatea şi se scufundă. Rezerva de flotabilitate Rezerva de flotabilitate

W L

Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate

Navele se încarcă în aşa fel încât greutatea lor să nu depăşească Dmax . Volumul

din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plină încărcare se numeşte rezervă de flotabilitate, care serveşte plutirii navei şi în condiţiile inundării unui număr limitat de compartimente.

4

Capacitatea de încărcare – reprezintă masa încărcăturii utile (marfă, combustibili, apă, materiale, echipaj, etc). Se exprimă în tone deadweight (tdw). 1 tdw = 1000 kg Capacitatea de încărcare = Deadweight = Di – D0 Tonajul – reprezintă suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei Se exprimă în tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3 Există două feluri de tonaje registru: - tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate

transportului mărfurilor şi pasagerilor. - tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate

păstrării combustibilului, mărfurilor, maşinilor şi instalaţiilor, compartimentelor de locuit.

1.1.2. Stabilitatea

Reprezintă capacitatea pe care o are nava, scoasă din echilibru sub influenţa unor forţe exterioare, de a reveni în poziţia iniţială în momentul încetării acţiunii forţelor.

Forţele care acţionează asupra navei sunt: vântul, valurile, forţa centrifugă ce apare pe timpul giraţiei navei.

Stabilitatea transversală – înclinarea navei, sub acţiunea unei forţe exterioare, la

un moment dat, în jurul axului longitudinal se numeşte BANDĂ (înclinare transversală). Mişcarea oscilatorie provocată de succesiunea înclinărilor alternative

transversale se numeşte RULIU (θ). Înclinarea constantă a navei în jurul axului longitudinal pe mare liniştită, fără vânt,

se numeşte CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni în poziţia iniţială se numeşte stabilitate

transversală.

5

L1

θ W0 L0

W1

Fig.1.3. Înclinarea transversală (ruliul)

Stabilitatea longitudinală – înclinarea navei la un moment dat, sub acţiunea unei forţe exterioare, în jurul axului transversal se numeşte diferenţă de asietă.

Tpv ≠ Tpp Asietă dreaptă: Ψ0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0 Ψ1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1 Mişcarea oscilatorie provocată de înclinările longitudinale se numeşte TANGAJ. Calitatea navei de a reveni la asietă dreaptă se numeşte stabilitate longitudinală. L1

W0 Ψ L0

Ψ TPP0 TPP1 TPV0 TPV1

W1

Fig.1.4. Înclinarea longitudinală (tangajul)

1.1.3. Nescufundabilitatea

Este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea în situaţia când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă în urma producerii unor avarii la corpul navei.

6

1.1.4. Soliditatea

Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci când asupra sa acţionează forţe exterioare din toate direcţiile (vânturi, valuri, diverse greutăţi, etc). Soliditatea este o calitate tehnică ce ţine de construcţia navei. Structura de rezistenţă a osaturii navei este elementul principal în ecuaţia solidităţii.

1.2 Calităţile evolutive ale navei

Calităţile evolutive ale oricărei nave sunt: 1.2.1. Viteza 1.2.2. Inerţia 1.2.3. Giraţia 1.2.4. Stabilitatea de drum

1.2.1. Viteza

Viteza navei reprezintă raportul între distanţa parcursă şi timpul necesar parcurgerii distanţei respective. La nave aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele parcurse de nava intr-o oră. Viteza poate fi de mai multe feluri în funcţie de rotaţiile motorului şi a consumului de combustibil:

a) Viteza economică este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil.

b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maximă.

c) Viteza minimă este viteza la care este posibilă guvernarea navei cu toate că este cea mai mică.

d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele funcţionând la parametrii normali. Viteza aceasta mai poate fi adaptată în funcţie de acţiunea navei, adică viteza de

manevră cu numărul de rotaţii redus, sau viteza de croazieră cu turaţie normală. Această viteză de manevră, după cum arată şi numele ei, este folosită la manevre şi treceri pe canale, strâmtori.

1.2.2. Inerţia

O altă calitate a navei este inerţia care reprezintă capacitatea navei de a-şi continua deplasarea prin apă după schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în care s-a parcurs această distantă.

7

Acestea se pot determina în situaţia în care ştim momentul stopării maşinilor şi momentul opririi definitive a navei şi dacă avem momentul schimbării direcţiei de mers, urmând să determinam distanta şi timpul necesar opririi din acel moment.

1.2.3. Giraţia Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de deplasare sub

acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a acestora. Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de greutate al

navei care îşi schimbă direcţia de deplasare când este acţionată cârma şi până la încetarea acţionării cârmei. Această mişcare se face pe o curbă de giraţie, dar în condiţii de calm plat, fără valuri, vânt sau curenţi, ea trebuie să arate ca şi în desen.

Elementele curbei de giraţie sunt: a) diametrul giraţiei Dg care este distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul

longitudinal al navei după întoarcerea cu 1800; b) diametrul cercului de giraţie D; c) unghiul navei de derivă care este unghiul format de direcţia axului longitudinal al

navei cu tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei; d) durata giraţiei este timpul necesar navei pentru o întoarcere cu 1800.

Toate aceste elemente de giraţie sunt importante în ceea ce priveşte folosirea lor la căutarea şi salvarea pe mare şi la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare

1.2.4. STABILITATEA DE DRUM

Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma este în axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate este opusă giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai greu şi invers. Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului raportate la direcţia de deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină cu prova în vânt, se spune că este ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt, se numeşte navă moale. Dacă apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia cârmei ne având importanţă, avem de a face cu o navă ambardee.

8

Capitolul 2

Factorii ce influenţează manevra navei

2.1. Generalităţi

Pornind de la definiţia navei, de corp etanş care se deplasează pe apă pentru a efectua misiuni de transport, se deduce că acest corp intră în contact cu două medii: APA şi AERUL. Practic, aceste fluide cu densităţi diferite se opun deplasării navei prin apă conform principiului acţiunii şi reacţiunii. Se poate afirma că apa şi aerul influenţează manevra navei într-o anumită măsură dată de construcţia şi dotarea acesteia, adică de starea tehnică a ei. Se pune întrebarea dacă factorii de mediu şi cei tehnici sunt singurii care au influenţă asupra manevrei navei. Răspunsul este clar, că pe lângă aceşti factori, omul (specialistul în navigaţie), are un rol determinant.

De competenţa şi buna pregătire etică şi psihologică a fiecărui membru al echipajului depinde îndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.

2.2. Factorii naturali cu influenţă asupra manevrei navei

2.2.1. Curgerea apei pe lângă bordul navei

Pe timpul deplasării navei prin apă filoanele de apă se scurg de la prova spre

pupa în două moduri: - laminar de-a lungul bordajului - turbulent la pupa Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune în evidenţă prin

parametrul Reynolds:

LVRe

unde: V – viteza navei L – lungimea navei

- coeficientul de viscozitate cinematică a apei

9

strat limită

Fig.2.1. Curgerea apei pe lângă bordajul navei

Apa care aderă la corpul navei are viteza de scurgere „0”. Din experimente s-a constatat că există două valori critice ale parametrului

Reynolds şi anume: Re1 – valoare inferioară Re2 – valoare superioară Când: Re < Re1 – curgerea laminară a fluidului Re > Re2 – curgerea turbulentă a fluidului Re2 < Re < Re1 – ambele regimuri de scurgere

2.2.2. Valurile create de navă

Valurile create de navă sunt de două feluri: - valuri divergente - valuri transversale

Q N

val de pupa val de prova

R

G P = mică P = mare

λ

Fig.2.2. Valurile create de navă

Valuri divergente

Valuri transversale

PN

10

λ – lungimea de undă a valului Lungimea de undă a valului are valoare mare la viteză mare a navei şi valoare

mică la viteză mică a navei. Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mică. Corpul navei, deplasându-se prin apă, intră în contact cu aceasta, care se opune

deplasării. Între corp şi apă ia naştere o rezistenţă totală de frecare care este compusă din

rezistenţa de frecare (WR) şi rezistenţa de formă (reziduală)(WF) Formula:

825,1VAqWR

în care: q – coeficient de frecare în funcţie de lungimea navei şi temperatura apei γ – greutatea specifică a apei (γ = 1000,62 kg/m3 apă dulce, γ = 1025,14 kg/m3

apă sărată) A – suprafaţa corpului navei în contact cu apa V – viteza navei (m/sec) La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF.

coeficientul FROUDE

100% REZISTENŢA DE

75 % FORMĂ

Rezistenţa totală 50%

REZISTENŢA DE FRECARE

25 %

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 gL

V

12 Nd 23 Nd 28 Nd 32 Nd

Fig.2.3. Rezistenţa de formă. Rezistenţa de frecare

11

Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori: - suprafaţa operei vii (A) - gradul de curăţire al operei vii - pătratul vitezei navei

Cum se explică factorii: - dacă suprafaţa operei vii (A) este mare, rezultă rezistenţă (R) mare - rugozitatea mare a suprafeţei carenei duce la rezistenţă (R) mare - dacă viteza navei este mare, rezultă rezistenţă mare

2.2.3. Părţile componente ale rezistenţei apei la înaintarea navei

Părţile componente ale rezistenţei ( R

) apei la înaintarea navei sunt: - rezistenţa de frecare (Rf) - rezistenţa turbionară (de formă) datorată vâscozităţii apei (Rt) - rezistenţa de val datorată mişcărilor ondulatorii ale apei (valuri de vânt) (RV) - rezistenţa proeminenţelor navei (apendicilor) dată de chilele de ruliu, spada

lochului, vibratorii sondelor ultrason, cârma navei, axele portelice cu mijloacele de susţinere (Rap)

Deci, valoarea totală a rezistenţei apei la înaintarea navei este dată de suma:

R = Rf + Rt + RV + Rap

2.2.4. Rezistenţa aerului la înaintarea navei

Este direct proporţională cu viteza de deplasare a navei şi se compune din: - rezistenţa opusă de opera moartă (emersă) a navei - rezistenţa opusă de suprastructurile navei - rezistenţa opusă de arborada şi greementul navei

Ca şi în cazul apei, rezistenţa aerului se compune din: - rezistenţa de frecare - rezistenţa turbionară

2)(2

vant

aer

aa VVFCR

unde:

Ca – coeficient adimensional (1,2 – 1,4 pentru nave) ρaer – densitatea aerului (1,206 kg/m3)

12

F – proiecţia pe planul transversal a părţii navei situată deasupra apei V – viteza navei Vvânt – viteza vântului (m/s) – pozitivă pentru vânt din prova şi negativă pentru

vânt din pupa, vântul din prova scade viteza navei, cel din pupa creşte viteza navei Expresia generală a rezistenţei totale la înaintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra unde:

Rval – rezistenţa valurilor create de vânt

2.3. Factorii tehnici cu influenţă asupra manevrei navei

a) Dimensiunile navei – lungime, lăţime, înălţime de construcţie, rapoarte

între dimensiuni (coeficienţi de fineţe), forma carenei (în special în zona pupa);

b) Înălţimea şi forma operei moarte şi a suprastructurilor; c) Tipul instalaţiei de guvernare, numărul şi gradul de auromatizare a

cârmelor; d) Existenţa (inexistenţa) mijloacelor active de guvernare şi tipul acestora; e) Tipul instalaţiei de propulsie, gradul de automatizare a propulsoarelor; f) Sensul de deplasare a navei şi regimul ei de marş (trepte de viteză);

2.4. Factorii umani

a) Competenţa tuturor marinarilor ce formează echipajul pe posturile lor;

b) Experienţa profesională, abilitate, etică, fermitate, hotărâre, decizie; c) Simţul navei şi simţul meteo-hidrologic;

13

Capitolul 3

Legăturile navei şi efectul lor asupra manevrei navei

3.1. Generalităţi

Nava de transport maritim poate staţiona în diverse locuri, cum ar fi: - cheu, acostată cu bordul sau cu pupa - lângă o altă navă acostată, ancorată sau în derivă (situaţia de dană dublă) - la una sau mai multe geamanduri

3.2. Legăturile navei Numărul de legături ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staţionare

(cheu, ponton, altă navă), se stabilesc în funcţie de elemente cum ar fi: - lungimea navei - deplasamentul şi tonajul navei - situaţia hidrometeorologică pe timpul staţionării - suprafaţa velică a navei - specificul locului de staţionare (cheu, ponton, geamanduri, dană dublă) - poziţia de staţionare (cu bordul, cu pupa)

4 9 10 8 7 1 2 3 6 5

11 12 13 14

Fig.3.1. Legăturile navei în staţionare cu bordul la cheu

1 – parâma de etravă 2 – parâma prova 3 – traversa prova 4 – şpringul prova

14

5 – parâma de etambou 6 – parâma pupa 7 – traversa pupa 8 – şpringul pupa 9 – şpringul centru prova 10 – şpringul centru pupa 11 – şpring prova înainte 12 – şpring prova înapoi 13 – şpring pupa înainte 14 – şpring pupa înapoi Legăturile 1 – 8 sunt cele mai uzuale.

INDEPENDENTĂ

1 3 2 1 3 2

a) o ancoră fundarisită b) două ancore fundarisite

Binta

NAVA

Fig.3.2. Legăturile navei în staţionarea cu pupa la cheu, nave independente

1 – mustaţă babord 2 – mustaţă tribord 3 – dublinul pupa

15

4 4

în grup în grup

1 3 2 1 3 2 1 3 2

Fig.3.3. Legăturile navei în staţionarea cu pupa la cheu, nave în grup

1 – mustaţă babord 2 – mustaţă tribord 3 – dublinul pupa 4 – traversa prova

1 1 3

2 2 4

a) b)

Fig.3.4. Legăturile navei în staţionare la geamandură

16

a) 1 – dublin prova; 2 – dublin pupa b) 1 – dublin prova babord; 2 – dublin pupa babord; 3 – dublin prova tribord; 4 –

dublin pupa tribord

700

350 35

0

a) Single Buoy Mooring (SBM) b) Multi Buoy Mooring (MBM)

Fig.3.5. Nava tanc petrolier ancorat şi legat la baliză

3.3. Efectul legăturilor navei

Legăturile navei se utilizează în următoarele scopuri: - finalizarea manevrei de acostare - menţinerea în siguranţă a navei la locul de staţionare - manevra navei înainte şi înapoi la cheu - schimbarea danei de acostare - pregătirea plecării navei din locul de staţionare

Pe timpul staţionării navei la cheu, legăturile navei au rolul de a o menţine într-o

poziţie stabilă.

17

3.3.1. Manevra parâmei de etravă

d F’’

v

Fîv F’îv G M = Fv x d

Fv Frps F’v F

’av

Fav

PS

F’v

Fav

Fig.3.6. Manevra parâmei de etravă în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul forţei G – centrul de greutate Forţa de apropiere la virare depinde de lăţimea navei.

α0 < α1

4

α1 3 2 1

α0

Fig.3.7. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etravă pe timp calm

18

FW

WV FFR

Favw d

Fîv Fîv’ F

’’w

F’v F

’av CV

Fv Fav

dw

Fw

Fig.3.8. Manevra parâmei de etravă în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului

4 3

CV

2

G

G

CV 1

Fig.3.9. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etravă în condiţii de vânt travers dinspre cheu

M= Fw x dw

19

3.3.2. Manevra parâmei prova

d

Fîv F’îv G F

’’v

Frps

F’ F

’av

Fv Fav

PS Ff

Fav

Fig.3.10. Manevra parâmei prova în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin

1

2

3

Fig.3.11. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei prova în condiţii de calm

20

Fw

RFvFw F’avw F

”v

Fîv F’îv

F’v F

’av

Fv Fav

dw Fw

Fig.3.12. Manevra parâmei prova în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului

4

3

2

CV 1

Fw

Fig.3.13. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei prova

în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

21

3.3.3. Manevra traversei prova

F”v

d

G

Frps F’v = Fav

Fv PS

Fav

Fig.3.14. Manevra traversei prova în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin

RFvFw

Fw

F”v

G

F’v CV

Fv

d

dw Fw

Fig.3.15. Manevra traversei prova în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu Fv – forţa de virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)

22

3.3.4. Manevra şpringului prova

d F’v CT Fîv

Fîv Frps Fav F’v

PS

Fav Fv Ff Fav

Fig.3.16. Manevra şpringului prova în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin

Fig.3.17. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului prova în condiţii de calm

23

Fw

Favw

d F’’v Fîv

Fîv Fav F’v CV

Fav Fv Fw

Fig.3.18. Manevra şpringului prova în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului CV

1 2 5 4 3

CV

Fig.3.19. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului prova în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

24

3.3.5. Manevra şpringului pupa

d

F”

v

F’îv

G F’îv

F’v F

’av

Frps Fav Fv Fav

PS Ff

Fig.3.20. Manevra şpringului pupa în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin 4 3 2 1

Fig.3.21. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului pupa în condiţii de calm

25

Fw

R d

F”

v

F’îv G

Cv F’v

F’V F

’av Frps

PS Ff

Fav Fv Fav

Fw

dw

Fig.3.22. Manevra şpringului pupa în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)

5

4

2

3

1 CV

Fw

Fig.3.23. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului pupa în condiţii de vânt

de travers dinspre cheu

26

3.3.6. Manevra traversei pupa

dFM v

F”

v

d

G Frps

F’v

PS

Fv

Fv = Fav

Fig.3.24. Manevra traversei pupa în condiţii de calm

Fv – forţa de virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin

2

1

Fig.3.25. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de calm

27

RFvFw

d

F”

v

G CV

F’v

Fv

Fw

Fig.3.26. Manevra traversei pupa în condiţii de vânt

de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) 4

3

2

1

dw

Fw

Fig.3.27. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de vânt

de travers dinspre cheu

28

3.3.7. Manevra parâmei pupa

d

F”

v

G Fîv Frps

Fav F’v Fîv

PS Fav

Fv

Ff Fav

Fig.3.28. Manevra parâmei pupa în condiţii de calm Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin PS – punctul de sprijin

3

2

1

Fig.3.29. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei pupa în condiţii de calm

29

d

Fw

RFvFw

F”

v Favw

G

CV Fîv

F’v

Fv

Fw Fav

dw

Fig.3.30. Manevra parâmei pupa în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului

3 4

2

1

Fig.3.31. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei pupa în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

30

3.3.7. Manevra parâmei de etambou

d

G

F”

v Fîv Fîv

Fav F’v

Frps

Ff Fav Fv

Fav

Fig.3.32. Manevra parâmei de etambou în condiţii de calm Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare d – braţul momentului Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin

1 2 3

Fig.3.33. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etambou în condiţii de calm

31

Fw

F”

v Favw RFvFw

G Fîv Fîv

F’av Fv CV

Frps Fav Fv

Fav Fw dw

Fig.3.34. Manevra parâmei de etambou în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

Fv – forţa de virare Fîv – forţa de înaintare la virare Fav – forţa de apropiere la virare Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV) Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului

Fig.3.35. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etambou în condiţii de vânt de travers dinspre cheu

32

CONCLUZIE:

La efectuarea manevrei navei pe parâme – indiferent de starea vremii – pe măsură ce legăturile ce produc deplasarea navei în sensul dorit se virează, celelalte legături care se opun deplasării, se filează sau doar se molează (se reduc).

Nu se rămâne niciodată numai în parâma care se manevrează.

Pentru deplasarea înainte sau înapoi, parâma trebuie dată prin bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei în apropierea etravei sau etamboului.

3.4. Efectul legăturilor navei

Factorii care determină efortul în legături pe timpul staţionării navei sunt: - direcţia şi tăria vântului - orientarea navei staţionate în raport cu vântul dominant - poziţia centrului velic al suprafeţei emerse în raport cu centrul de greutate - specificul locului de staţionare (în radă, la cheu) Echilibrul şi elasticitatea legăturilor navei depind de stadiul operaţiunilor mărfii

efectuate la bord: - la încărcare scad tensiunile în legături (creşte pescajul) - la descărcare cresc tensiunile în legături (scade pescajul) - mărimea tensiunilor variază funcţie de factorii vânt şi curent NOTĂ: - Comandantul navei prin ofiţerii de la bord va asigura permanent echilibrul

sistemului de legături pentru staţionarea navei în siguranţă (filare, virare). - Situaţia meteo-hidrologică va fi ţinută la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate

la întărirea legăturilor navei când vremea se strică.

3.5. Manevra pe parâme

Se va efectua sub permanenta îndrumare a comandantului navei, ofiţerului secund, ofiţerului de gardă/cart, astfel:

a) Pentru deplasarea navei spre „înainte”, se execută următoarele operaţiuni:

- vira parâma de etravă şi şpringul pupa - vira parâma prova şi şpringul pupa b) Pentru deplasarea navei spre „înapoi”, se execută următoarele

operaţiuni: - vira parâma de etambou şi şpringul prova - vira parâma pupa şi şpringul prova

33

c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execută următoarele

operaţiuni : - vira (simultan) traversele prova şi pupa - vira (simultan) parâmele prova şi pupa d) Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execută următoarele

operaţiuni: - vira parâma pupa, ţinându-se şpringul pupa - vira şpringul pupa, ţinându-se parâma pupa - vira şpringul pupa, ţinându-se traversa pupa e) Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execută următoarele

operaţiuni: - vira parâma prova, ţinându-se şpringul prova - vira şpringul prova, ţinându-se parâma prova - vira şpringul prova, ţinându-se traversa prova

34

Capitolul 4

Efectul combinat al cârmei şi elicei la marş înainte şi la marş înapoi

4.1. Efectul cârmei

4.1.1. Generalităţi

Ca subansamblu al instalaţiei de guvernare, cârma are rolul de a menţine nava pe

un anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei.

Cârma profilată hidrodinamic se comportă astfel: 1) La unghiuri α = 0 nu produce schimbarea direcţiei navei indiferent de

sensul de marş. filoane de apă

P1

plan

cârma

diametral

P2

P1

P2

Fig.4.1. Cârma profilată hidrodinamic la unghi α = 0

P1 = P2 – presiuni

2) La unghiuri α > 0, se produce schimbarea direcţiei navei ca urmare a

apariţiei diferenţelor între forţele de presiune P1, P2 care acţionează pe feţele cârmei.

35

d α

P1 P2

+ C Fy -

A M

O

Ft Fn

R

Fx F

α N

Fig.4.2. Cârma profilată hidrodinamic la unghi α > 0

C – centrul de presiune P1 >> P2 R – forţa rezultantă

2222

ntyx FFFFR

cossin yxn FFF

sincos yxt FFF

4.1.2. Momentele cârmei

Forţa utilă (Fn), determină:

4.1.2.1 Moment de giraţie principal (evolutiv) DF

4.1.2.2. Moment de redresare a cârmei dFM red

Observaţie: Centrul de presiune pe safran ocupă poziţii diferite în funcţie de sensul

de deplasare a navei, astfel: - la marş înainte se află în vecinătatea axului cârmei.

- la marş înapoi este la distanţă mai mare faţă de axul cârmei (spre bordul de fugă al safranului).

36

Concluzii: La marş înapoi, navele cu viteză mare nu trebuie să execute manevre cu viteză mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de cârmă pentru înlăturarea riscului de avariere a instalaţiei de guvernare.

F’

Fy G

D

F” Fx

d

C

F

α

Fig.4.3. Momentele cârmei la marş înapoi

Fy – bandează nava în bordul opus celui în care s-a pus cârma Fx – reduce viteza navei şi este proporţională cu unghiul α

dFM red

37

4.1.2.3. Momentul de giraţie secundar

Este relativ, fapt pentru care se neglijează în practică.

dFM xgir

sec

d = GC PD

F’x

C’

F”

y F’y

F”x d

Fy C

F Fx

Fig.4.4. Momentul de giraţie secundar

4.1.2.4. Momentul de înclinare longitudinală a navei

Dacă G se află deasupra lui C rezultă aprovarea navei. Dacă G se află sub C rezultă apuparea navei.

F” G F’

L”

W h Ψ L

F C’

C

W”

Fig.4.5. Momentul de înclinare longitudinală a navei

38

hFM

- având valoare mică nu se ia în considerare

4.1.3. Efectul de guvernare al cârmei asupra navei

4.1.3.2. Marş înainte

A. Nava merge înainte, cârma „0”

21 PP

punctul giratoriu g se află în G la α = 0 P1 g G P2

Fig.4.6. Nava merge înainte, cârma „0”

39

B. Nava merge înainte, cârma „DREAPTA” - punctul g se - punctul g stabilizat deplasează înainte

g” F’ F’

fd fd g - valoarea finală G - braţul cuplului de fv D1 a braţului

F” fv D0 forţe creşte F” G D0 cuplului de forţe F’ - F - fd produce deriva - fv micşoreză viteza C navei

F F α α

Fig.4.7. Nava merge înainte, cârma „DREAPTA”

C. Nava merge înainte, cârma „STÂNGA”

F’ F’

g

G fd g fd

D0 fv F” D1 fv F”

D0

C

α F α F

Fig.4.8. Nava merge înainte, cârma „STÂNGA”

40

4.1.3.3. Marş înapoi

A. Nava merge înapoi, cârma „0”

21 PP

punctul giratoriu g se află în G la α = 0 P1 g G P2

Fig.4.9. Nava merge înapoi, cârma „0”

B. Nava merge înapoi, cârma „DREAPTA” fv F” G fd fv G F” F’ g g fd F’ F F D0 D0 D1 α α

Fig.4.10. Nava merge înapoi, cârma „DREAPTA”

41

C. Nava merge înapoi, cârma „STÂNGA”

F” fv

G G fd D0 F” fv g F’ fd g D0 D1 F’ F F α α

Fig.4.11. Nava merge înapoi, cârma „STÂNGA”

4.2. Efectul de guvernare al elicei

4.2.1. Generalităţi

Elice sens dreapta, pas constant.

ω curent respins curent aspirat

Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant

42

a) Nava marş înainte, cârma „0”

P curent respins P” ω G D P’ curent aspirat Fig.4.13. Nava marş înainte, cârma „0”

b) Nava marş înapoi, cârma „0” curent respins curent aspirat P’ G P” ω P

Fig.4.14. Nava marş înapoi, cârma „0”

43

4.2.1. Efectul forţelor de presiune ale apei produse pe timpul funcţionării elicei

Elice sens dreapta, pas constant.

P1 P1

P P P2 P2

ÎNAINTE ÎNAPOI

Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant Concluzii: La o navă fără viteză prin apă, cu elice sens dreapta, pas constant şi

maşina stopată:

- la poziţia în ax a cârmei şi maşina pe marş înainte, rezultă efectul propulsorului, pupa vine la dreapta;

- prin punerea cârmei câteva grade (puncte) spre dreapta se anulează efectul de guvernare al propulsorului;

- prin punerea mai întâi a cârmei 200-300 într-un bord şi apoi maşina pe „ÎNAINTE”, se face simţit mai întâi efectul propulsorului până să înceapă deplasarea navei; avantaj la manevra navei fără asistenţa remorcherelor, întoarcerea navelor în porturi, pe canale;

- la marş înapoi, nava trebuie să aibă o viteză suficient de mare pentru a putea fi guvernată cu cârma – Atenţie la manevra în spaţii limitate!

44

4.3. Efectul combinat al cârmei şi elicei

Pentru exemplificarea efectului combinat al cârmei şi elicei asupra manevrei navei, se vor studia cazurile de mai jos.

4.3.1. Nava stă pe loc

4.3.1.1. Marş înainte

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

4.3.1.2. Marş înapoi

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

P’ P” G P

Fig.4.16. Marş înainte, cârma în ax

45

F’ g g fd

P’ P” F’ P’ G F” fv D1 f P” D0 F” fv P P F F

α α

Fig.4.17. Marş înainte, cârma dreapta

F’ F’ P’ g P” fd

G P” fd fv F” G D0 P’ fv F” D1

P P α F α F

Fig.4.18. Marş înainte, cârma stânga

46

4.3.2. Nava şi elicea în marş înainte

Pentru condiţia nava şi elicea marş înainte, se studiază următoarele cazuri:

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

P’ P” P + + + + + +

Fig.4.19. Nava şi elicea în marş înainte, cârma în ax

- La creşterea progresivă a vitezei navei, efectul de guvernare al propulsorului devine neglijabil;

- La schimbarea regimului de viteză se dezechilibrează presiunile de pe suprafeţele cârmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul manevrei);

47

F’ P’ P” fd F’ fv fd P’ G P” F” G D1

fv D0 D0 F” P P F F

Fig.4.20. Nava şi elicea în marş înainte, cârma dreapta

48

F’ P’ g P” fd

F’ G fd P” D1 fv F” D0 P’ D0

fv F” P P F F

Fig.4.21. Nava şi elicea în marş înainte, cârma stânga

49

4.3.3. Nava şi elicea în marş înapoi

Pentru condiţia nava şi elicea marş înapoi, se studiază următoarele cazuri:

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

G P” g P’ P

Fig.4.22. Nava şi elicea în marş înapoi, cârma în ax

Efectul de guvernare al elicei determină deplasarea pupei spre stânga.

50

Fig.4.23. Nava şi elicea în marş înapoi, cârma dreapta

Fig. 4.24. Nava şi elicea în marş înapoi, cârma stânga

F” F”

G G

fv

fv Fd

Fd

F F

D0 D0

D1

p”

P’

p p

D0>D1

G G

F”

F”

F’

F’

p p

P” P’

fd P”

fd

D0 P’

D0

D1

fv

fv

D0>D1

F F

51

4.3.4. Nava merge înainte, maşina înapoi

Pentru condiţia nava marş înainte, maşina înapoi, se studiază următoarele cazuri:

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

Fig. 4.25. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma în ax

- nava se deplasează din inerţie înainte; - pupa se abate spre stânga, iar prova spre dreapta.

p

P’ P”

G

52

Fig. 4.26. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma dreapta

G G

P” P’

P

Efectul

elicei

C1

C2 F1

F2

F1 g

F’

F” fv

fd

D

F

C

Efectul cârmei

după punerea

maşinii înapoi

Efectul

cârmei

înainte de

punerea

maşinii

înapoi

53

Fig. 4.27. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma dreapta: efectul combinat al cârmei

şi elicei F1 şi F2 au devenit egale

G G P”

P’

P

g

F2’

F2”

fv2

fd2

D

F2

C

P”

P’

P

F1

F2

C1

C2

D

fd2 fd1

fv1

fv2 F2” F1’

F1”

F2’

g

F2

Efectul combinat al

cârmei şi elicei la

finalul manevrei

54

Fig. 4.28. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma stânga

G

P” P’

P

F1

F2

F1

F1’

F1” fv

fd

D

F1

Efectul cârmei

după punerea

maşinii înapoi

Efectul

cârmei

înainte de

punerea

maşinii

55

Fig. 4.29. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma stânga

F1

F2

F1

F2

F2 C1

C2

p

fv1

fv2

fd1 fd2

F2” F1’

F1”

F2’

P”

P’

D

F2”

F2’

C2

P’

P”

fd

fv

G

g D

D

p F2

56

4.3.5. Nava merge înapoi, maşina înainte

Pentru condiţia nava marş înapoi, maşina înainte, se studiază următoarele cazuri:

- cârma în ax; - cârma dreapta; - cârma stânga;

Fig. 4.30. Nava merge înapoi, maşina înainte, cârma în ax

p

P’ P”

G

57

Fig. 4.31. Nava merge înapoi, maşina înainte, cârma dreapta

G G

G

F1

F1

F1’

F1’

F1”

F1”

F2”

F2”

F1

F2’

F2’

F2

F2

F2

F2

g

g

p

p

p

P’

P’

P”

P”

fv

fd

fd1

fd2

fv1

fv2

D2

D0

58

Fig. 4.32. Nava merge înapoi, maşina înainte, cârma stânga

G

G

G

F1

F1

F1’ F1’

F1”

F1”

F2”

F2”

F2’

F2’ F2

F2

g

g

p

p

p

P’

P”

fv

fd

fd1

fd2

fv1

fv2

D0

F1

fd1

fv1

59

Capitolul 5

Manevra de ancorare şi de plecare de la ancoră a navei

5.1. Generalităţi

În general o navă poate staţiona la ancoră fie într-un loc stabilit de autorităţi, fie

într-un loc recomandat de cărţile pilot, fie într-un loc ales de comandant. Locul de ancorare poate fi: - rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu); - adăpost la un ţărm sub vântul unei furtuni; - staţionare fortuită pentru reparaţii vitale pentru navă.

5.2. Condiţiile ce trebuie îndeplinite de un loc bun de ancorare

Un loc bun de ancorare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: - să aibă adâncimi suficient de mari în raport cu pescajul maxim al navei; - fundul apei să fie favorabil fixării (smulgerii) ancorei; - panta fundului apei să fie corespunzătoare pentru a nu se produce graparea

ancorei (ancorelor); - să permită o uşoară aterizare la coastă şi o plecare sigură în condiţiile

existenţei vântului dominant şi a agitaţiei mării; - să constituie un bun adăpost în condiţiile de vreme rea; - să existe spaţiu suficient de derivă în condiţiile grapării ancorei; - să dispună de amenajări de navigaţie.

5.2.1. Adăncimea apei

În practica marinărească s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea adâncimii optime a apei.

a. adâncimea minimă

Hmin = Tmax + h + 3m

unde: h – înălţimea maximă a valului Tmax – pescajul maxim 3m – rezerva sub chilă

60

b. adâncimea foarte bună

Hfb = Tmax + 20m

c. adâncimea bună

Hb = Tmax + 75m

d. adâncimea maximă

Hmax = (0,5 – 0,7)l <m> unde: l – lungimea totală a lanţului <m>

Se va ancora la Hmax numai în cazuri deosebite, de forţă majoră.

5.2.2. Natura fundului apei

a. funduri optime pentru ancorare

- argilă vâscoasă, nămol vâscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.

b. funduri acceptabile ancorării

- nisip fin, prundiş, scoici sfărâmate, nămol moale.

c. funduri nefavorabile

- pietriş mărunt şi mare, stânci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei

Panta fundului apei trebuie să fie optimă, fără denivelări şi fără variaţii mari de adâncime.

61

5.2.4. Facilitarea aterizării

Să permită o aterizare uşoară la locul de ancoraj pe orice vreme.

Fig. 5.1. Configuraţie zonă de ancoraj ce permite o aterizare uşoară

5.2.5. Constituirea unui adăpost bun

Să constituie un adăpost bun pentru navă indiferent cât timp aceasta va staţiona în raport cu vânturile dominante ce determină valuri puternice şi curenţii puternici.

5.2.6. Asigurarea spaţiului necesar mişcării navei

Să existe suficient spaţiu pentru ca nava să se poată roti în jurul ancorei în funcţie de direcţia vântului fără a fi în pericol de coliziune cu alte nave sau de eşuare.

Astfel raza cercului de siguranţă a navei la ancoră se calculează empiric:

R = L + l + ΔS + f

unde: L – lungimea maximă a navei

22 hal , h – adâncimea apei, a – lungimea lanţului

ΔS – spaţiul de siguranţă în caz de grapare a ancorei f – spaţiul legat de eroarea din determinarea poziţiei navei la ancoră

baliză

Zonă de

ancorare

Intrare

port

Far

Far

Coastă

62

5.2.7. Amenajări de navigaţie corespunzătoare

Să existe o corespunzătoare amenajare de navigaţie, atât ziua cât şi noaptea, faruri, geamanduri, repere costiere marcate pe hartă pentru a se verifica periodic poziţia navei în punctul de staţionare la ancoră.

5.3. Pregătiri la bord pentru ancorare

1. Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevră, cu materialele necesare;

2. Verificarea mijloacelor de comunicaţii post manevră – comanda de navigaţie;

3. Balansarea instalaţiei de forţă în gol (vinciul de manevră); 4. Pregătirea instalaţiei de forţă pentru manevra de ancorare;

Pregătirea instalaţiei de ancorare se realizează astfel: - se verifică strângerea frânelor vinciului; - se decuplează barbotinul ancorei care nu se fundariseşte; - se cuplează barbotinul ancorei care se fundariseşte; - se desface frâna barbotinului ancorei care se fundariseşte, se desface stopa

lanţului de ancoră prin virarea uşoară a acesteia; - se întinde lanţul puţin pentru a se putea scoate boţul lanţului respectiv; - când lanţul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei; - se strâng frânele şi se decuplează barbotinul de pe axul vinciului; - se eliberează progresiv lanţul din frână la comanda „FUNDA”; - se pregăteşte bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopţii se verifică

luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.

5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare şi recomandări la ancorare

Ancorarea navei se poate face atât în locuri unde condiţiile hidro-meteo sunt

favorabile, dar de cele mai multe ori această operaţiune are loc în următoarele condiţii: - pe vânt intens care generează valuri de vânt; - în zone cu curenţi marini însemnaţi ca mărime şi în condiţii de vânt intens; - pe vânt în rafale şi precipitaţii abundente.

Comandantul navei va ţine neapărat cont de o serie de elemente ce influenţează

major ancorarea navei şi anume: - direcţia şi forţa vântului; - direcţia şi viteza curentului; - poziţia centrului velic al navei; - orientarea generală a navelor în radă.

63

Pe vânt şi curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova în vânt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vânt şi curent.

Pentru uşurinţa manevrei de ancorare buna practică marinărească spune: - se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei; - se va fundarisi ancora din vânt sau curent când în punctul de ancoraj axul

longitudinal al navei face un unghi cu direcţia vântului (curentului);

La ancorare, viteza de cădere a ancorei se va regla din frâna vinciului, dar nu se va frâna brusc pentru că există pericolul ruperii lanţului de ancoră sau distrugerea ferodourilor frânei.

Ancorarea când adâncimea apei este mai mică de 20 metri (sub chilă) se va face

prin fundarisirea ancorei, după ce, în prealabil, s-au filat la apă ce puţin ¾ din adâncimea apei.

La o coastă necunoscută (când sonda ultrason nu funcţionează şi coasta nu poate

fi precis vizualizată pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel: - perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei; - cu viteză minimă; - având la apă filată o cheie de lanţ; - se va raporta la comanda de navigaţie tendinţa lanţului de a întinde spre pupa

(semn că ancora atinge fundul).

Se va face controlul distanţei cu radarul în mod continuu faţă de: - navele din radă; - digurile şi proeminenţele coastei; - reperul faţă de care se ancorează.

Se va măsura continuu adâncimea apei sub chilă. La ancorarea navei la o coastă necunoscută, aterizarea la locul de ancoraj se va

face dimineaţa pe vizibilitate bună. Se va ridica bula de ancoră pe timp de zi şi se vor aprinde luminile cerute de

regulament pe timp de noapte. Pe vizibilitate redusă se emit semnale sonore corespunzătoare cu lungimea navei

în conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG. Lungimea lanţului ce trebuie filat la apă în timpul manevrei de ancorare (în

condiţiile în care fundul apei este optim, iar vântul forţa 4-5 pe scara Beaufort), se calculează astfel:

- h < 20 m , lungimea lanţului l = 4 x h - 21 m < h < 50 m – lungimea lanţului l = 3 x h - 51 m < h < 150 m – lungimea lanţului l = 2,5 x h - 151 m < h < 250 m – lungimea lanţului l = 1,5 x h

unde: h – adâncimea apei

64

Notă: Se va fila lanţ cu lungime de 8 – 10 ori adâncimea apei h în zone cu vreme des schimbătoare.

5.5. Efectuarea manevrei de ancorare

5.5.1. Generalităţi

Manevra de ancorare se poate executa folosind următoarele procedee: - cu o singură ancoră; - cu două ancore („în barbă”, „ambosare”, „afurcare”); - cu trei ancore („în labă de gâscă”); - cu patru ancore (navele care efectuează operaţiuni de salvare); - cu şase ancore (navele care efectuează dragaj).

Din punct de vedere al vitezei şi direcţiei de deplasare a navei, ancorarea poate fi: - ancorare cu viteză înainte; - ancorare cu viteză înapoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu viteză înainte pe calm şi fără curent

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu viteză ÎNAINTE pe calm şi fără curent

- poz. 7 – în această poziţie se voltează lanţul ancorei - poz. 8 – lanţul cade în bandă - poz. 9 – nava îşi caută poziţia de echilibru

1

3

2

4 5

6

7

8

9

65

5.5.3. Ancorarea navei cu viteză înapoi pe calm şi fără curent

Fig. 5.3. Ancorarea navei cu viteză ÎNAPOI pe calm şi fără curent

- poz. 5 – se pune maşina înapoi - poz. 7 – se stopează maşina - poz. 9 – se voltează lanţul de ancoră

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Se execută: - în rade mici unde este spaţiu insuficient de manevră - în spaţii restrânse unde există curenţi de maree - în rade cu adâncimi mici - pe fluvii, strâmtori, estuare cu maree.

Unghiurile dintre lanţurile unei nave ancorate afurcat sunt între 600 şi 1800.

13

1 2 3 4 5

5 6 7 8

9

10 11

12

66

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face în 2 moduri: 1. Cu viteza „înainte” prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5) 2. Cu viteza „înapoi” la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)

Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiţii de calm.

Fig. 5.5.

1800

600

4

1 2 3

3

67

Fig. 5.6.

1 2 3

3 4

68

5.5.5. Manevra de ancorare în barbă

La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele două lanţuri de ancoră este mai mic de 600.

Ancorarea în barbă se foloseşte când navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau în zone cu vânt puternic şi constant ca direcţie.

Manevra se poate efectua astfel: - cu prova în vânt (curent), fundarisind prima ancoră normal sau „din zbor”; - cu vântul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancoră „din zbor”.

Fig. 5.7. Manevra de ancorare în barbă

5.5.6. Manevra de ambosare a navei

Menţinerea unei nave la ancoră în aliura dorită faţă de vânt sau curent se numeşte ambosare.

Scopurile ambosării sunt: - ventilaţia naturală la toate magaziile (în zone calde); - operarea navei în rade deschise prin facilitarea acostării navelor mici în vederea

încărcării sau descărcării navei; - executarea de lucrări la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrări cu echipajul în

afara bordului; - lansarea la apă sau ridicarea la bord a ambarcaţiunilor.

5

1

2

3

4 6

7

8

69

Procedee de ambosare: - prin ancorare cu şpring; - prin darea unui şpring la lanţul ancorei fundarisite; - prin fundarisirea unui ancorot; - prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu şpring

La comanda „funda” se aruncă mai întâi colacul de sârmă al şpringului.

colacul de

sârmă al

şpringului

ancoră

şpring

nara de

etambou

70

Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu şpring

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui şpring la ancora fundarisită

1

2

3 3

4

5

6

7

8

5

şpring

1

2

3

3

4

5 6

7

8

lanţ de

ancoră

71

Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

6

1 4 3 2

5

72

5.6. Nava la ancoră

5.6.1. Forţele care acţionează asupra navei la ancoră

Fig. 5.12. Forţele care acţionează asupra navei la ancoră

Fw

Wa

Flv

Fc

Fe

F = Fw + FC + Flv + Fe

Flv

Tn

FC

G

FW

Fe

F

73

5.6.2. Obligaţiile personalului de cart (gardă) de pe nava aflată la ancoră

a – să determine poziţia navei la intervale de 20 – 30 minute, cu reperele folosite la

manevra de ancorare; b – să menţină o veghe permanentă, pe întreg orizontul; c – să execute periodic inspecţia pe navă; d – să execute observaţii meteorologice; e – să execute observaţii asupra variaţiei adâncimii apei funcţie de maree şi starea

de agitaţie a mării; f – să raporteze comandantului schimbarea poziţiei navei ca urmare a grapării

ancorei şi să ia măsurile care se impun în această situaţie; g – să verifice îndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maşina gata de

marş, a doua ancoră gata de fundarisit, nava gata de plecare; h – la scăderea vizibilităţii să ia măsuri pentru emiterea semnalelor conform

Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG; i – să ia măsuri adecvate împotriva poluării mediului înconjurător.

5.6.3. Staţionarea navei la ancoră în prezenţa curentului şi pe vreme rea

5.6.3.1. Staţionarea navei la ancoră în prezenţa curentului de maree

Fig. 5.13. Staţionarea navei la ancoră în curent

AVAL AMONTE

Oscilaţii ce se pot anula

prin acţionarea cârmei

Ancora de maree joasă

(din curentul fluviului)

Ancora de maree înaltă

(din curentul de maree)

74

5.6.3.2. Staţionarea navei la ancoră pe vreme rea

Este permisă staţionarea la ancoră pe vreme rea cu o singură ancoră atunci când spaţiul de evitare este SUFICIENT.

Normele de staţionare la ancoră nu sunt aceleaşi pentru orice tip de navă, ci ele prezintă o serie de particularităţi.

La staţionarea navei la ancoră trebuie să se ţină seama de următorii factori: - adâncimea apei din zona de ancoraj şi natura fundului; - starea de încărcare a navei, ambardeea şi echilibrul ei sub vânt; - banda şi asieta navei, precum şi spaţiul de siguranţă oferit; - lungimea, elasticitatea şi tensiunea lanţului filat la apă şi altele.

5.6.4. Principii de respectat de către navele ce staţionează la ancoră în caz de înrăutăţire a vremii

- într-o radă sigură în care distanţa de evitare este mare, nava poate staţiona prin

fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lanţ suficientă sau poate staţiona afurcat sau „în barbă”;

- într-o radă nesigură, la înrăutăţirea vremii, nava trebuie să părăsească punctele de staţionare şi să se îndrepte spre largul mării, să ţină „drum de capă”;

- la înrăutăţirea bruscă a vremii este posibilă chiar părăsirea (largarea) ancorei – se va lega de capătul lanţului o „gripie” cu flotor care să marcheze poziţia ancorei în vederea recuperării acesteia; în acelaşi timp se închid uşile etanşe, hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etanşează nava.

5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancoră

5.6.5.1. Pregătirea navei de plecare

În activitatea de pregătire a navei pentru plecarea de la ancoră se execută: - verificarea şi balansarea motorului principal, a instalaţiei de ancorare şi a celei

de guvernare; - verificarea aparaturii de navigaţie; - verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu; - verificarea luminilor de navigaţie, a mijloacelor de comunicare şi de semnalizare

acustică şi optică; - închiderea porţilor etanşe şi amararea obiectelor pe punte şi în compartimente.

5.6.5.2. Pregătirea instalaţiei de ancorare

Pregătirea instalaţiei de ancorare constă în următoarele operaţiuni: - controlul uleiului din vinciul de ancoră; - conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuţie; - conectarea controlerului la tabloul vinciului;

75

- decuplarea barbotinelor; - desfacerea frânelor şi balansarea vinciului; - cuplarea barbotinului lanţului ce urmează a fi virat; - desfacerea stopei lanţului care se virează; - se deschide valvula instalaţiei de spălare a lanţului şi se porneşte pompa de

covertă; - se verifică mijloacele de comunicaţie cu comanda.

Şeful de manevră la prova verifică înainte de începerea manevrei, dacă: - personalul de la manevră este echipat corect din punct de vedere al protecţiei

muncii; - au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direcţiei în care se întinde

lanţul de ancoră.

5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei

Comunicarea POST DE MANEVRĂ – COMANDA DE NAVIGAŢIE se face prin staţii VHF sau prin staţia de convorbiri interioare.

Se indică permanent cu pavilionul în mână, atât ziua cât şi noaptea, direcţia şi poziţia lanţului şi felul cum întinde.

Se anunţă la Comandă lungimea lanţului rămas la apă prin „baterea cheilor”. După ridicarea ancorei la post se execută următoarele operaţiuni: - se verifică poziţiile STOPELOR, BOŢURILOR, FRÂNELOR,

OBTURATOARELOR (nărilor de puţ şi de ancoră); - se opreşte pompa de covertă; - se deconectează controlerul vinciului; - se deconectează tabloul vinciului; - se face ordine pe teugă.

Etapele manevrei de ridicare a ancorei: 1 – apropierea navei de verticala ancorei 2 – smulgerea ancorei 3 – ridicarea la suprafaţa apei şi punerea la post a ancorei

76

Capitolul 6

Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu (dană, dană dublă)

6.1. Generalităţi

Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se

pot enunţa principii, deoarece este o manevră specifică fiecărui tip de navă. Metodele clasice de acostare sunt: - acostarea cu bordul la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor; - acostarea cu pupa la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor. Sunt cunoscute şi cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi: - acostarea cu bordul la o navă acostată anterior (dană dublă); - acostarea cu bordul la o navă ancorată; - acostarea cu bordul la o navă în derivă; - acostarea cu prova la cheu; - acostarea cu bordul la o navă în marş; - acostarea cu prova la pupa unei nave în marş. În vederea acostării, la bord se fac următoarele pregătiri: - balansarea instalaţiei de forţă (vinci, cabestan); - pregătirea instalaţiei de ancorare; - pregătirea parâmelor pentru legarea navei (gaşele parâmelor se scot prin

urechile de parapet); - pregătirea bandulelor; - se verifică instalaţia de guvernare şi a mijloacelor de comunicare; - se informează cartul la maşini despre manevra de acostare; - se numeşte timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevră; - se verifică dacă pe cheu există marinari care să asigure manevrarea parâmelor

de legătură, iar în caz contrar, se va lăsa barca la apă, al cărui armament asigură această manevră.

77

6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu

Acostarea navei poate să se desfăşoare atât în condiţii de calm hidro-meteorologic, cât şi în condiţii meteo nefavorabile.

Când acostarea se face pe vreme rea (sau dacă nava va staţiona mai mult timp), este recomandat să se fundarisească ancora din bordul opus acostării.

6.2.1. Fazele manevrei de acostare

1 – pregătirea la bord pentru acostarea navei, etapă ce se desfăşoară înaintea intrării navei în port;

2 – intrarea navei în port cu viteză de siguranţă (manevră); 3 – orientarea navei spre locul de acostare:

a – într-un unghi ascuţit cuprins între 5 şi 10 grade, între axul longitudinal al navei şi cheu dacă se acostează cu bordul corespunzător sensului de rotaţie al elicei;

b – într-un unghi ascuţit cuprins între 20 şi 30 grade, când se acostează cu bordul opus sensului de rotaţie al elicei;

Fig. 6.1. Orientarea navei spre locul de acostare

50 - 10

0

200 - 30

0

78

4 – stoparea maşinii şi folosirea cârmei pentru guvernare; 5 – apropierea provei navei de locul de acostare, darea legăturilor de la prova la

cheu şi acţionarea navei din maşină şi cârmă pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legăturilor de la pupa;

6 – asigurarea navei la cheu prin egalarea parâmelor şi dublarea unor parâme la nevoie.

6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice în condiţii de calm

Cazul acostării cu bordul babord în condiţii de calm. Faza 1 – epuizată la intrarea navei în port. Faza 2 – întoarcerea către stânga şi orientarea navei către cheu. Faza 3 – manevrarea cârmei pentru a menţine nava pe direcţia punctului de

acostare (stânga – zero – dreapta). Faza 4 – când nava este orientată pe punctul de acostare se stopează maşina, în

continuare se foloseşte numai cârma pentru manevră. Faza 5 – când distanţa este destul de mică pentru a se bate bandula se trimit la

cheu de regulă parâma şi şpringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei în continuare.

Faza 6 – manevra navei acum se face din maşină şi din cârmă în vederea apropierii pupei acesteia de cheu şi transmiterea legăturilor.

79

Fig. 6.2. Etapele acostării cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigură elice în condiţii de calm

Stop

maşina

2

3

4

5

6

Inerţie

200 - 30

0

80

Cazul acostării cu bordul tribord în condiţii de calm. - se apropie nava de cheu într-un unghi cât mai ascuţit (50 – 100).

Fig. 6.3. Etapele acostării cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigură elice în condiţii de calm

6 5

0 - 10

0

2

3

4

5

81

6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice pe vânt intens

6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice

pe vânt dinspre larg

- când vântul este de forţă mică manevra este uşoară, apropierea navei de cheu este influenţată de vânt;

- când forţa vântului este mare se recomandă să fie fundarisită ancora din vânt.

Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu în condiţii de vânt dinspre larg

6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice în condiţii de vânt paralel cu cheul

- apropierea de locul acostării se execută cu prova în vânt, manevra fiind asemănătoare cu cea efectuată în condiţii de calm, diferenţa constă în faptul că se transmite la cheu parâma prova pentru a opri tendinţa navei de a se deplasa înapoi, apoi se trimite şpringul prova;

- când situaţia nu permite orientarea navei cu prova în vânt atunci aceasta se va orienta cu pupa în vânt şi se va deplasa cu viteză mică; când prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parâma pupa, iar ulterior celelalte legături.

¼ din L

navă

Wa

Wa

Wa

2

3

3a

4

5

6

82

6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice pe vânt dinspre cheu

- manevra este asemănătoare celei pe timp calm, dar aceasta se execută cu

viteză mare, nava fiind orientată cu prova spre cheu; este considerată reuşită manevra, când s-au dat legăturile prova şi pupa la cheu, ordinea fiind, mai întâi prova şi apoi pupa;

- când s-a reuşit darea numai a şpringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se acţionează nava din maşină şi cârmă prin filarea şpringului prova;

- dacă vântul este foarte intens şi pupa navei nu poate fi apropiată din maşină şi cârmă, atunci se cere asistenţa unui remorcher.

6.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj

Navele de mare tonaj acostează la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor. Etapele manevrei sunt: - apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe cât posibil paralel cu

acesta; - se fundariseşte ancora din bordul opus acostării (uneori se fundarisesc ambele

ancore); - transmiterea la cheu a legăturilor navei cu bărcile ce asistă la manevră; - se pregătesc baloanele de acostare atât la navă cât şi la cheu.

6.3. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Procedee de realizare a manevrei: 1. acostarea cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi; 2. acostarea cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanţul

ancorei; 3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor „în barbă”; 4. acostarea cu pupa fără fundarisirea ancorei.

83

Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu în condiţii de vânt paralel cu cheul

1-2 L

Wa

STOP

1

2

3

4

5

6

1

2

3

Wa

1-2 L3

30-40 m

Nave mari

84

Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu în condiţii de vânt paralel dinspre larg

1 2

3

4

1

2

3

4

1-2 L

Wa

85

6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu

La bordul navei se efectuează o minuţioasă activitate pregătitoare a manevrei (mijloace tehnice şi de vitalitate) şi a echipajului.

6.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord în condiţii normale

Faza 1 – se încheie odată cu terminarea activităţilor pregătitoare. Faza 2 – constă în depărtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parâmelor

din sectorul prova. Manevra clasică de plecare constă în virarea legăturilor prova intitulată şi „plecarea pe şpring prova” şi molarea legăturilor pupa. Dacă deschiderea pupei nu este suficientă, atunci se orientează cârma 15 – 20 grade în bordul acostării, iar maşina „încet înainte” până când pupa s-a depărtat suficient de cheu.

Faza 3 – maşina se acţionează „încet înapoi” după ce în prealabil se molează legăturile din sectorul prova (atenţie la efectul de guvernare al propulsorului şi la unghiul de înclinare a cârmei).

Faza 4 – faza intermediară, maşina pe marş înapoi. Faza 5 – întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port (efect combinat

cârmă şi elice). Faza 6 – manevra de ieşire din port a navei.

6.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord în condiţii normale

Dacă ieşirea din port se află spre prova, atunci este necesară doar îndepărtarea

pupei de cheu cu grijă, pentru a nu lovi alte nave acostate. Când pupa este suficient deschisă se acţionează maşina pe marş înapoi şi

bineînţeles, se molează legăturile prova. Se orientează cârma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului. La o distanţă de siguranţă se schimbă sensul de marş la maşină şi se acţionează

cârma pentru manevra de ieşire din port.

6.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vânt

A. Vântul acţionează dinspre cheu

Manevra este uşoară şi relativ simplă: - se molează legăturile din sectorul pupa până când pupa se depărtează de

cheu; - se molează legăturile din sectorul prova concomitent cu punerea maşinii pe

marş înapoi.

86

B. Vântul acţionează dinspre larg

Manevra este dificilă. Dacă forţa vântului este moderată, manevra de plecare se poate face pe şpring

prova. Maşina se pune apoi pe marş înapoi cu o viteză mare. La vânt puternic manevra se va executa cu remorchere. C. Vântul acţionează dinspre prova

Se molează legăturile din prova şi se virează şpringul şi parâma pupa, vântul

scoate prova spre larg. Maşina pe marş înainte după molarea legăturilor pupa. Atenţie la efectul combinat cârmă – propulsor.

D. Vântul acţionează dinspre pupa

Se molează legăturile din pupa şi se virează şpringul şi parâma prova, vântul

scoate pupa spre larg. Maşina pe marş înapoi după molarea legăturilor prova. Atenţie la efectul combinat cârmă – propulsor.

6.4.4. Manevra de plecare a navei acostate cu pupa la cheu

Este relativ simplă şi cuprinde următoarele operaţiuni: - reducerea legăturilor din sectorul pupa; - filarea lanţului ancorei (ancorelor); - molarea tuturor legăturilor pupa cu excepţia mustăţii de vânt; - virarea lanţului ancorei, filându-se concomitent mustaţa de vânt; - molarea legăturii rămase când pupa s-a depărtat suficient; - punerea maşinii pe foarte încet înainte, iar la smulgerea ancorei se execută

manevra de ieşire a navei din port.

87

Capitolul 7

Manevra navei pentru ambarcarea (debarcarea) pilotului

7.1. Generalităţi

Manevra navei cu ajutorul pilotului se desfăşoară, de regulă, în următoarele situaţii: - intrarea (ieşirea) din porturi; - în interiorul porturilor; - pe canale, strâmtori, fluvii. După cum se observă, toate aceste locuri prezintă nenumărate pericole pentru

navigaţie, deoarece sunt zone cu grad ridicat de dificultate. În funcţie de arealele în care se află în evoluţie nava, manevra se poate desfăşura

cu ajutorul a două categorii de piloţi: - piloţi de linie (pe canale, în strâmtori, pe mări interioare); - piloţi de manevră (în porturi, la ecluze).

7.2. Ambarcarea pilotului

7.2.1. Operaţiuni pregătitoare

1. Cererea de pilot se face de către agentul navei, către serviciul de pilotaj în

momentul în care este anunţat de comandantul navei prin transmiterea ETA (estimated time of arrival);

2. Luarea legăturii cu serviciul de pilotaj se face de către navă, prin VHF, constând în indicarea poziţiei navei şi în reconfirmarea cererii de pilot;

3. Serviciul de pilotaj va da instrucţiuni cu privire la locul şi ora ambarcării pilotului;

4. Manevra propriu-zisă de acostare a pilotinei la navă, în bordul de sub vânt decurge în principiu astfel:

- nava se deplasează fără abateri cu maşina acţionată FOARTE ÎNCET; - pilotina execută manevra de apropiere de navă sub un unghi de 300, cu viteză

mai mare decât a navei; - în apropierea navei, ambarcaţiunea va lua drum paralel cu aceasta, menţinând

o distanţă laterală de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu cea a navei;

- de la navă se transmite pilotinei o parâmă de legare care se voltează, iar pilotina se apropie încet de bordajul navei;

- după acostarea pilotinei se va lăsa scara de pe navă, astfel încât capătul inferior al ei să se sprijine pe puntea pilotinei;

88

Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la navă

- scara de pilot va avea treptele curate, necrăpate şi nealunecoase (prima treaptă prevăzută cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scării); scara este prevăzută cu două socare „ţin-te bine” dispuse de o parte şi de alta a scării;

- pilotul va fi întâmpinat la scară de către un ofiţer anume desemnat, care este însoţit de un marinar pentru manevră, ofiţerul va avea cu el o staţie VHF;

- după urcarea pilotului la bordul navei, ofiţerul maritim raportează la comanda de navigaţie „PILOT LA BORD” şi apoi va conduce pilotul în comanda de navigaţie;

- se ridică scara la bord; - comandantul navei informează pilotul cu privire la:

- dimensiunile navei şi a datelor de construcţie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distanţa de la comandă la prova, respectiv pupa, existenţa bulbului, existenţa apendicilor la nivelul fundului navei şi în borduri; - manevrabilitatea navei, calităţile propulsorului (pas, viteză de rotaţie), calităţile evolutive (diametrul de giraţie, inerţia), existenţa mijloacelor de guvernare activă (bow, stern thruster); - marfa transportată.

- împreună cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea dării parâmelor la cheu şi numărul remorcherelor în funcţie de condiţiile meteo concrete (vizibilitate, vânt) din timpul manevrei;

„PILOTUL NU ÎNLOCUIEŞTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI”

- pe timpul desfăşurării manevrei, comenzile sunt date de către comandant direct

echipajului navei şi prin intermediul pilotului la remorchere şi la marinarii de pe cheu care ajută la manevra de acostare;

10-15 m

89

- comandantul navei va executa manevra după indicaţiile pilotului dacă este asigurat că nu sunt periculoase pentru navă, întrucât el cunoaşte mai bine comportarea acesteia în manevră;

- răspunderea va revenii pilotului numai atunci când nava a suferit avarii ca urmare a unor particularităţi ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute în documentele nautice;

- ofiţerul de cart pe comanda de navigaţie îşi va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerinţelor şi va urmări respectarea bunei practici marinăreşti la bord. Va nota printre altele şi numărul şi denumirea remorcherelor care asistă la manevra navei;

- sarcinile pilotului încetează odată cu terminarea manevrei de acostare şi asigurarea navei la cheu.

7.3. Debarcarea pilotului de linie

- după ieşirea navei din zona dificilă, nava va fi manevrată astfel încât să

primească pilotina în bordul de sub vânt pentru a asigura siguranţa pe timpul debarcării pilotului;

- scara de pilot va fi pregătită din timp de către marinarul desemnat; - pilotul va fi condus de către ofiţerul desemnat de la bord, iar când pilotul a

coborât pe puntea pilotinei, ofiţerul bordului va raporta la comandă, după care va supraveghea punerea materialelor (scării de pilot) în poziţia de mare (la post).

90

Capitolul 8

Manevra navei pentru rolul de „OM LA APĂ”

8.1. Consideraţii generale

De-a lungul vremii s-au petrecut nenumărate evenimente constând în căderea marinarilor în apă, urmată de accidentarea sau chiar decesul celui aflat în această situaţie.

Căderea oamenilor în apă cel mai frecvent se întâmplă pe timpul următoarelor manevre:

- intrarea/ieşirea navei în/din port; - manevra de legare a navei la geamandură, afurcare, ambosare; - lucrul în afara bordului.

Factorii favorizanţi căderii omului în apă sunt: neatenţia, consumul excesiv de

alcool şi medicamente, actele de „bravură”. Cele mai multe accidente de acest gen care s-au soldat cu urmări tragice, au avut loc pe timp nefavorabil, pe vizibilitate redusă.

Personalul de cart de pe navă va fi în orice moment pregătit pentru a intervenii în salvarea omului căzut în apă, fiind cunoscut:

- nu are îmbrăcată centura de salvare; - nu este îmbrăcat corespunzător cu temperatura apei; - în cădere se poate accidenta; - este şocat psihologic.

Pentru ca manevra de recuperare a omului căzut în apă se desfăşoară eficient,

oricine dintre ofiţerii de cart trebuie să cunoască foarte bine următoarele: - calităţile evolutive ale navei pe care se află; - rolul de om la apă stabilit de comandant; - cel mai potrivit procedeu de urmat cu rapiditate şi siguranţă pentru salvarea

omului căzut peste bord, funcţie de condiţiile concrete ale accidentului.

Operaţiunea de salvare a omului căzut la apă va avea succes numai dacă: - ofiţerul de cart marchează locul în care a căzut omul şi declanşează alarma de

„om la apă”; - manevra se execută în cel mai scurt timp; - fiecare membru al echipajului îşi cunoaşte bine sarcinile şi le execută întocmai.

91

8.2. Desfăşurarea operaţiunilor de salvare a omului căzut în apă

ALGORITM:

1. La auzirea strigătului „OM LA APĂ LA TRIBORD/BABORD” se pune cârma

bandă în bordul în care a căzut omul; 2. Se dă comanda „STOP MAŞINA”; 3. Se aruncă peste bord colacul de salvare cu geamandura combinată; 4. Se dă alarma pe navă prin staţia circulară, prin expresia „Alarmă reală! Nu

este exerciţiu! Om la apă la …..”; 5. Se anunţă prin telefon comandantul navei despre eveniment; 6. Se apasă butonul „Man over board” al GPS-ului; 7. Se pune maşina pe drum înainte în treapta de viteză avută iniţial; 8. Se aruncă peste bord obiecte plutitoare special pregătite pentru marcarea

locului accidentului; 9. Se avertizează sonor şi luminos navele din apropiere pentru a evita

pericolul de coliziune; 10. Se continuă manevra conform instrucţiunilor date de comandant; 11. Se lansează apelul de urgenţă „PAN PAN”; 12. Se ridică la vergă pavilionul „OSCAR” din Codul Internaţional de Semnale; 13. Se contactează prin radiotelefon navele din zonă şi se anunţă despre

manevra proprie; 14. Se menţine continuu contactul vizual (pe vizibilitate bună) cu locul în care a

căzut omul; 15. Se întăreşte veghea continuă spre locul accidentului cu mai mulţi

observatori; 16. Se ţine proiectorul continuu îndreptat spre locul accidentului pe timp de

noapte; 17. Ofiţerul de cart se va concentra, până la venirea comandantului, asupra

manevrei şi nu va avea alte preocupări; 18. Se pregăteşte pentru lansare barca de salvare în bordul indicat de ofiţerul

de cart; 19. Se instalează în bordul de sub vânt materialele necesare pescuirii omului

din apă (scări, parâme plutitoare, colaci de saulă, etc); 20. Se pregăteşte cabinetul medical pentru primirea accidentatului; 21. Se pregăteşte pentru filarea uleiului în scopul calmării valurilor când nava a

ajuns în dreptul omului la apă; 22. Nava se va orienta cu prova spre locul accidentului, omul căzut în apă se

va afla în bordul de sub vânt al navei, în final; 23. Barca de salvare cu armamentul în ea se lasă în palancuri gata de filat; 24. Se lansează la apă barca de salvare când viteza navei permite acest lucru.

Este foarte importantă marcarea la GPS a locului producerii accidentului, dar

trebuie să se reţină că nu acest aparat rezolvă problema salvării.

92

8.3. Manevra de „OM LA APĂ” pe vizibilitate bună

Procedee: - simplă întoarcere de 2300, 2700, 3600; - dubla întoarcere de 1800; - curba BUTACOV, WILLIAMSON, SCHARNOW.

8.3.1. Manevra de „OM LA APĂ” pe vizibilitate bună, calm atmosferic, om în tribord

8.3.1.1. Prin simpla întoarcere 2

1

5 3

3600

4

Fig.8.1. Prin simpla întoarcere de 3600

93

3

4

2

5

2700

6

1

Fig.8.2. Prin simpla întoarcere de 2700 3

4

2

2300

5

6

1

Fig.8.3. Prin simpla întoarcere de 2300

94

200

700

Fig.8.4. Curba Butacov

200

600

Fig.8.5. Curba Williamson

Acţiune întârziată

Fig.8.6. Curba Scharnow

95

8.3.1.2. Prin metoda dublei întoarceri de 1800 (om în babord) 250 - 300

Fig.8.7. Metoda dublei întoarceri de 1800

96

8.3.2. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri, om în tribord

8.3.2.1. Pe vânt şi valuri din prova (omul cade în babord)

Dt/2 Dt

Dt’

Fig.8.8. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri din prova

Manevra se începe după parcurgerea spaţiului Dt/2.

97

8.3.2.2. Pe vânt şi valuri din pupa (omul cade în tribord)

3 4

5

2

6

S<Dt/2

1

7

10

9 8

Dt

Dt’

Fig.8.9. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri din pupa

Dt < Dt’ Cârma pentru poziţiile 6 – 10 este variabilă. Omul va fi recuperat în bordul de sub vânt.

98

8.3.2.3. Pe vânt şi valuri din tribord (omul cade în tribord)

Dt

Dt < Dt’

Dt’

Fig.8.10. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri din tribord

8.3.2.4. Pe vânt şi valuri din babord (omul cade în tribord)

Dt < Dt’

Dt

Dt’

Fig.8.11. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri din babord

99

8.3.2.5. Pe vânt şi valuri prin metoda dublei întoarceri la 1800

4 3

2

5

9 1

250 - 30

0

6

8

7

Fig.8.12. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri prin metoda dublei întoarceri de 1800

La poziţiile 7 – 9 se micşorează viteza navei, cârma bandă stânga.

8.4. Manevra de „OM LA APĂ” pe vizibilitate redusă

Procedee: - dubla întoarcere de 1800; - curba BUTACOV; - curba WILLIAMSON; - curba SCHARNOW: - giraţia prin luarea relevmentelor continuu la punctul indicat de GPS.

100

Capitolul 9

Manevra navei în condiţii meteorologice nefavorabile (drumul de capă)

9.1. Generalităţi

Activitatea la bordul navei este influenţată major de starea vremii. În condiţii de

calm atmosferic navigaţia se desfăşoară în deplină siguranţă, însă când vremea devine rea (vânt puternic, valuri mari, precipitaţii, vizibilitate redusă, etc) viaţa marinarilor este extrem de dificilă, menţinerea vitalităţii navei făcându-se cu greutate.

Schimbările rapide din atmosferă au o influenţă deosebită asupra stării mării. Are loc un puternic transfer de energie cinetică materializat prin gradul de agitaţie al mării. La disciplina hidro-meteorologie au fost prezentate detaliat elementele climatice (temperatură, presiune, umiditate, vânt, precipitaţii, etc) şi fenomenele meteorologice (ceaţă, vizibilitate redusă, etc) cu impact asupra navigaţiei.

Cunoaşterea şi interpretarea acestora se impune cu necesitate pentru că, în caz contrar, se poate ajunge la pierderi de vieţi omeneşti şi la mari pagube materiale.

Toate convenţiile şi reglementările IMO obligă pe navigatori să respecte standardele de competenţă pentru ca activitatea de transport maritim să se desfăşoare în siguranţă.

9.2. Informarea şi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei

Această activitate se realizează prin: - avertismentele de furtună transmise în clar; - coduri sinoptice (SYNOP, SHIP, MAFOR, etc); - buletine meteo în clar;

Cea mai uzitată formă de informare hidro-meteorologică este transmiterea

buletinelor meteo şi avertismentelor de furtună în clar prin radio în limba engleză. Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvenţe şi pe anumite spaţii, de la

staţiile de radio-coastă şi staţiile centrale aparţinând statelor riverane zonelor maritime respective.

Semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: INMARSAT, NAVTEX, FACSIMIL.

În buletinele meteorologice primite de la staţiile de coastă, un loc important îl ocupă estimarea tendinţei barice (variaţia presiunii atmosferice).

Recepţionarea buletinelor se face practic de către toate navele care se pot afla în următoarele ipostaze la un moment dat:

- la ancoră în rade deschise; - la ancoră în zone cu adâncimi mici şi curenţi puternici;

101

- „aterizând” la coastă în zone cu întinsuri, precum şi cele ce navigă în zone cu multe pericole de navigaţie;

- efectuând manevre de plecare din porturi.

Avertismentele de furtună sunt recepţionate cu prioritate şi în mod continuu cu declanşarea în comanda de navigaţie a navei a alarmei audio-vizuale.

Avizele de furtună recepţionate prin NAVTEX constituie documente oficiale (juridice) ca şi jurnalul de bord, în caz de producere a avarierii navei sau a mărfurilor de la bord.

Este bine de reţinut faptul că la bordul navei există instrumente meteorologice la care ofiţerii bordului sunt obligaţi să facă observaţii, să interpreteze înregistrările curente şi să ia măsuri adecvate pentru păstrarea siguranţei navei astfel:

a) În marş pentru: - evitarea zonelor în care timpul se înrăutăţeşte; - preîntâmpinarea situaţiilor de dificultate în care se poate afla nava dacă este

surprinsă de furtună; - alegerea celor mai potrivite drumuri de marş în raport cu direcţia vântului şi a

valului; - pregătirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor în care s-ar putea

afla nava la o manevră neadecvată la un moment dat.

b) În staţionare la ancoră: - pregătirea din timp a manevrei şi plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj; - ieşirea în larg şi alegerea drumului de capă în funcţie de calităţile manevriere

şi starea de încărcare a navei; c) În staţionare la cheu (dană): - întărirea legăturilor navei; - oprirea sau restricţionarea operării mărfii;

9.3. Prevederea timpului la bord

De-a lungul timpului s-a înmagazinat o bogată experienţă privind stabilirea evoluţiei vremii în baza unor constatări de ordin practic, astfel:

D(depresiune) – când barometrul scade mult, rezultă că va bate vântul cu forţă şi

vor fi precipitaţii; M(anticiclon) – dacă este presiune atmosferică mare, rezultă că va fi vreme

frumoasă, însorită; - cerul roşu la orizont dimineaţa avertizează că se schimbă vremea; - cerul roşu pe înserat iar o doua zi dimineaţa cenuşiu, arată o zi frumoasă;

102

9.3.1. Indici de menţinere a vremii bune

- presiune atmosferică ridicată; - nori Cumulus ce se destramă spre seară; - vânt intens pe timpul zilei şi slab noaptea: - seara şi dimineaţa fumul din coş se ridică vertical; - deformarea la răsărit sau la apus a discului Soarelui sau a Lunii; - cerul cu nuanţe roz sau aurii la crepuscul; - apus de Soare pe un orizont clar; - stelele scintilează în lumină verde.

9.3.2. Indici de înrăutăţire a vremii

- apare pasărea furtunii (PUFINUS-PUFINUS), iar delfinii se îndepărtează de coastă;

- scăderea continuă a presiunii atmosferice; - norii Stratus şi Cirrus se deplasează spre dreapta direcţiei vântului; - vizibilitatea este foarte bună (apar uneori miraje, „fata morgana”); - apare hula lungă, mare pe direcţie diferită de direcţia valurilor; - fumul din coş coboară la nivelul mării; - stelele sclipesc intens; - norii stratiformi se deplasează în direcţii diferite; - apusul Soarelui se produce în nori denşi (compacţi); - aurora dimineţii este de culoare roşu aprins.

9.3.3. Apropierea precipitaţiilor în averse cu vijelii şi schimbarea direcţiei vântului

- scăderea bruscă a presiunii atmosferice; - instabilitatea direcţiei şi forţei vântului; - aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-cumulus, Cumulus Castelatus; - se formează brusc norii Cumulonimbus (de timp urât) cu o puternică dezvoltare

pe verticală.

9.3.4. Indici de menţinere a vremii urâte

- vânt, vizibilitate slabă, nebulozitate accentuată, mare agitată, toate acestea având valori relativ constante;

- presiunea se află la valori scăzute fără variaţii esenţiale.

103

9.3.5. Indici de îmbunătăţire a vremii

- începe să crească presiunea atmosferică; - se produce destrămarea norilor; - vântul scade în intensitate deplasându-se spre dreapta, iar gradul de agitaţie al

mării scade.

9.4. Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea

La primirea avertismentului de furtună, comandantul şi ofiţerii verifică poziţiile reciproce ale navei şi centrului depresiunii (furtunii) rezolvând cinematic problema de evitare a acesteia şi de găsire eventual a locului de adăpost.

În continuare se iau o serie de măsuri pentru menţinerea vitalităţii navei, cum ar fi: - se anunţă compartimentul maşini care trebuie să asigure propulsia în bune

condiţii; - se formează o echipă care verifică toate compartimentele navei urmărind

efectuarea amarajului tuturor obiectelor şi echipamentelor care se pot deplasa (în magazii), aceleaşi măsuri se iau şi pe punte;

- se introduc parâmele în forepic şi afterpic sau se asigură pe punte; - vor fi închise toate trombele de ventilaţie, luminatoarele, hublourile; - se asigură instalaţia de ancorare şi cea de încărcare-descărcare; - se presează toate tancurile de balast dublu fund (dacă este nevoie); - se anunţă şi compartimentul bucătărie.

9.5. Drumul de capă

Prin „CAPĂ” se înţelege poziţia cea mai favorabilă a navei aflată în marş pe vânt puternic şi mare puternic agitată (în condiţii de furtună).

Comandantul navei intrate în furtună va decide drumul în funcţie de următorii factori:

- rezistenţa (robusteţea) navei; - natura mărfurilor şi amarajul acestora; - calităţile nautice şi evolutive ale navei; - rezerva de combustibil; - competenţa echipajului şi starea lui psihică.

Drumul ales de comandant nu trebuie să expună nava la solicitări ce depăşesc

limitele de rezistenţă şi stabilitate, evitându-se apariţia unor forţe tăietoare şi a unor momente excesive de torsiune.

O navă cu propulsie mecanică ţine la capă de obicei în maşini (viteza maximă fiind „jumătate înainte”), cu prova în vânt sau cu vântul din sector prova 2 - 4 carturi (aproximativ 300).

În anumite situaţii este recomandat să se ţină la capă şi cu vântul din pupa.

104

În postura cea mai obişnuită, şi anume, capă cu vântul din sector prova, nava expune vântului şi valului partea cea mai rezistentă a navei (prova). În poziţia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluţia navei (oscilaţiile ei) fiind în formă de 8, diminuându-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.

În poziţia navei cu vântul şi valul din travers, aceasta s-ar răsturna. Capa cu vântul şi valul din pupa solicită foarte mult propulsorul navei prin

supraturarea lui la ieşirea pupei din apă. În acelaşi timp este solicitată şi cârma şi nava este guvernată cu greutate, existând riscul întoarcerii navei travers pe val şi răsturnării ei.

2 carturi 4 carturi

Fig.9.1. Capă cu vânt din prova şi din sector prova

4 carturi 2 carturi

Fig.9.2. Capă cu vânt din pupa şi din sector pupa

105

Capitolul 10

Manevra navei în ciclon

10.1. Generalităţi Dacă se ţine seama de efectul lor distructiv, ciclonii (depresiunile tropicale) pot fi

consideraţi ca factori generatori de catastrofe naturale. Odată formaţi, aceştia produc mari distrugeri asupra tuturor zonelor de apă şi a ţărmurilor prin efectele lor (vânturi foarte puternice, valuri deosebit de mari).

După regiunile în care se formează (acţionează), depresiunile tropicale au denumiri specifice, astfel:

- Cyclon: Golful Bengal, Marea Arabiei, Golful Aden; - Hurricane: Golful Mexic, Peninsula Florida, Indiile de Vest; - Cordonazos: Partea de est a Oceanului Pacific; - Willy-Willy: Zona de nord-vest a Australiei; - Baguio(baruio): Zona Filipine; - Tiphoon (taifun): Zona coastelor Japoniei, Marea Chinei Ciclonii tropicali se manifestă, aşadar, atât la nord cât şi la sud de Ecuator. Se

formează în condiţiile în care temperatura apelor oceanelor (mărilor) este de aproximativ 270C şi aceste temperaturi persistă. În acelaşi timp, datorită mişcările convective ale aerului cald şi umed, începe deplasarea ciclonului. Formarea unui ciclon tropical este posibilă între 50 – 150 latitudine nordică şi sudică. Aici ia naştere un centru depresionar de aproximativ 1000 mbar, în jurul căruia, într-o arie circulară îngustă, bat vânturi relativ intense. Este bine să se reţină că aproximativ 10% din aceste depresiuni se transformă în cicloni.

La început, pe o durată de câteva ore până la câteva zile se vorbeşte despre un ciclon tropical „Tânăr”.

Prin adâncirea depresiunii, la valoarea de aproximativ 980 mbar, zona de acţiune a vântului se extinde până la 50 Mm, viteza acestuia depăşind adesea valoarea de 64 Nd, la aproximativ 100 Mm, viteza vântului atinge viteza de 150 Nd.

La latitudini tropicale, şi peste, viteza ciclonului pe traiectorie poate atinge 20 Nd. Peste latitudini de 300 nord sau 250 sud, începe procesul de „umplere” a depresiunii, după câteva zile. În aceste condiţii, viteza vântului descreşte, iar valurile scad în înălţime.

În ultima fază a existenţei lor, viteza ciclonilor tropicali pe traiectorie este cuprinsă între 40 şi 60 Nd, la latitudini peste 350 nord şi 300 sud.

Extensiile (diametrele) ciclonilor variază de la 50 Mm la câteva sute de mile marine. Cele mai frecvente sunt cuprinse între 300 şi 500 Mm. Traiectoriile ciclonilor ating valori de 2500 – 5000 Mm într-un interval de 6 – 10 zile.

Cu cât latitudinea este mai mare, cu atât diametrul ciclonului este mai mare (pot fi diametre şi de 800 Mm).

„Ochiul ciclonului” (VORTEXUL) este caracterizat astfel:

106

- are un diametru între 5 şi 30 Mm; - presiunea atmosferică cuprinsă între 870 şi 980 mbar; - forţa vântului la suprafaţa apei este de 3 – 4 pe scara Beaufort; - aerul cald şi umed se ridică rapid în spirală până la aproximativ 12.000 metri înălţime; - valuri cu înălţimi de 20 – 25 metri, acţionează din toate direcţiile (marea

„fierbe”) – CONFUSED SEA - cerul este senin sau cu nori foarte puţini.

400 N VC = 40 – 60 Nd

300 N VC< 10 Nd D M

200 N

150 N VC ≤ 20 Nd

70 N

00 W ECUATOR E

70 S VC ≤ 20 Nd 150 S 180 S D M VC< 10 Nd 250 S 300 S VC = 40 – 60 Nd Ltraiectorie = 2500 – 5000 Mm

Fig.10.1. Deplasarea furtunilor tropicale în emisfera nordică şi emisfera sudică

107

gradul mării – 5 gradul mării - 6 gradul mării – 7 75 – 100 Mm gradul mării - 9 100 – 200 Mm Wa ≤ 15 Nd 30-50 Mm 5-30 Mm

Wa ≥ 150 Nd Wa ≥ 35-40 Nd Wa ≤ 22-35 Nd CONFUSED SEA PHENOMENAL SEA HVAL = 20-25 m HVAL = 30-35 m

Fig.10.2. Situaţia în interiorul ciclonilor tropicali

Energia unui ciclon tropical este echivalentă celei obţinute prin detonarea a 200 – 300 KT de exploziv convenţional pe secundă.

Existenţa unui ciclon tropical în zona în care se află nava se pune în evidenţă în baza aceloraşi indici specifici oricărei depresiuni, adică: valuri mari de hulă cu perioade mari şi frecvenţe mici; apariţia norilor CIRRUS sub forma unor benzi subţiri semitransparente care au un capăt ce intersectează orizontul, fapt ce arată direcţia centrului ciclonului; maree barometrică (scăderea medie arară a presiunii atmosferice) care indică distanţa la centrul ciclonului astfel:

- o scădere de 0,15 mbar/oră – 50 Mm - o scădere de 0,10 mbar/oră – 100 Mm - o scădere de 0,07 mbar/oră – 150 Mm - o scădere de 0,04 mbar/oră – 200 Mm - o scădere de 0,02 mbar/oră – 250 Mm - o scădere de 0,01 mbar/oră – 300 Mm

Când se instalează vremea rea, pentru determinarea direcţiei la centrul ciclonului

se foloseşte legea lui BUYS BALLOT, astfel: - în emisfera nordică, marinarul stând cu faţa în vânt, centrul ciclonului se află în

dreapta sa într-un RPvTb = 900 – 1350;

108

- în emisfera sudică, marinarul stând cu faţa în vânt, centrul ciclonului se află în stânga sa într-un RPvBd = 900 – 1350.

Wa Wa centrul ciclonului emisfera nordică emisfera sudică

Fig.10.3. Determinarea poziţiei centrului ciclonului prin metoda Buys Ballot

Cu cât forţa vântului este mai mare înseamnă că distanţa spre centrul ciclonului este mai mică.

În jurul centrului ciclonului se observă a masivă concentrare de nori Cumulonimbus care apar ca o bară.

Fig.10.4. Apropiere de o depresiune tropicală

Dacă „bara” se află într-un bord al al navei se poate urmării, prin relevmente

succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dacă relevmentul este constant înseamnă că ciclonul vine spre navă.

Determinarea poziţiei şi traiectoriei unui ciclon se face şi cu radiolocatorul de navigaţie la bătaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia.

109

Este imperios necesară determinarea continuă a poziţiilor succesive ale navei şi ale centrului ciclonului prin utilizarea hărţii generale a zonei maritime în care acţionează ciclonul în vederea evitării acestuia.

Se vor determina, aşadar, drumurile şi vitezele reale ale navei şi ciclonului în scopul îndepărtării navei de traiectoria şi de centrul ciclonului, prin:

- ocuparea de către navă a unei poziţii favorabile faţă de centrul ciclonului; - menţinerea navei în zona distanţelor de evitare; - îndepărtarea navei în timpul cel mai scurt de centrul ciclonului.

Avertismentele meteorologice evidenţiază: - coordonatele centrului ciclonului; - presiunea atmosferică minimă; - direcţia şi viteza de deplasare a ciclonului; - viteza maximă a vântului în apropierea centrului ciclonului; - viteza vântului la diferite distanţe de centrul ciclonului; - poziţia probabilă a centrului ciclonului pentru intervale de timp de 24 ore, 12

ore, 6 ore, 4 ore, 2 ore şi mai puţin.

Fig.10.5. Ciclon tropical – vedere din satelit

10.2. Manevra navei pentru evitarea ciclonului tropical

Este deosebit de benefică menţinerea navei la o distanţă de cel puţin

200 Mm faţă de centrul ciclonului. Aici forţa vântului este de aproximativ 6 grade pe scara Beaufort (măsurat la o latitudine de 200N sau 160S).

Dacă sunt cunoscute traiectoria şi viteza ciclonului, iar nava are posibilitatea să dezvolte o viteză mai mare decât cea a ciclonului (VN > VC), atunci evitarea se produce fără probleme.

110

Dacă ciclonul are o viteză mai mare decât a navei (VN < VC), comandantul navei trebuie să fie capabil să aleagă drumul care să asigure deplasarea navei în timpul cel mai scurt la distanţa maximă faţă de centrul depresiunii.

Practic, problema se poate rezolva în următoarele situaţii: - când nava mai poate evita intrarea în zona de acţiune a ciclonului, ajungând

faţă de ciclon la o distanţă minimă de siguranţă; - când la navă există suficient timp pentru calcularea drumului de evitare pentru

ajungerea faţă de ciclon la distanţa stabilită; - când nava este nevoită să mărească distanţa minimă de siguranţă în cel mai

scurt timp.

10.2.1. Manevra navei de ocupare a unei poziţii favorabile faţă de centrul ciclonului (emisfera nordică)

Cazul A: Nava se află pe traiectoria ciclonului, în faţa acestuia 500 Mm No Co1 Co2 Co3 Vc Co DMR de SR 200 Mm de

de dmin

VN3

VN2

de 300 Mm VN1

N1 N2 N3 VC N’

0 VR3 VR2 VR1

DN1 DN2

DN3

Fig.10.6. Nava se află pe traiectoria ciclonului, în faţa acestuia

111

Legendă: de – distanţa de evitare aleasă de comandant DMR – direcţia mişcării relative SR – spaţiul relativ VR – viteza relativă

a) VN1 < VC, 11

10

1

RN V

SR

V

NNT

b) VN2 = VC, 22

20

2

RN V

SR

V

NNT

c) VN3 > VC, 33

30

3

RN V

SR

V

NNT

Cazul B: Nava se află în faţa semicercului periculos în partea dreaptă a traiectoriei

ciclonului

DN1 DN2 VN3

N1 N2 DN3 VN2 VN1 DMR N3 VC N’

0

VR1 400 Mm VR2

VR3

de SR 300 Mm

N0 de de de

200 Mm C1 C2 C3 C0 Fig.10.7. Nava se află în faţa semicercului periculos în partea dreaptă a traiectoriei

ciclonului

112

Legendă: de – distanţa de evitare aleasă de comandant DMR – direcţia mişcării relative SR – spaţiul relativ VR – viteza relativă

a) VN1 < VC, 11

10

1

RN V

SR

V

NNT

b) VN2 = VC, 22

20

2

RN V

SR

V

NNT

c) VN3 > VC, 33

30

3

RN V

SR

V

NNT

Cazul C: Nava se află în faţa semicercului manevrabil în partea stângă a

traiectoriei ciclonului 550 Mm C01 C0m C0 C02 C03 VC de dmin d’min de 200 Mm SRm de de N0 de 300 Mm VRm

VNm

VC

Nm VN3 VN2 dmin DMR2

VN1 400 Mm N1 N2 N3 VC N’0 DMR1

DN1 DN2 DN3

VR3 VR2 VR1

Fig.10.8. Nava se află în faţa semicercului manevrabil în partea stângă a

traiectoriei ciclonului

113

Legendă: de – distanţa de evitare aleasă de comandant DMR1 – direcţia mişcării relative pentru de = 400 Mm DMR2 – direcţia mişcării relative pentru de = 300 Mm SR – spaţiul relativ VR – viteza relativă

a) VN1 < VC, CRN V

CC

V

SR

V

NNT 010

11

10

1

b) VN2 = VC, CRN V

CC

V

SR

V

NNT 020

22

20

2

c) VN3 > VC, CRN V

CC

V

SR

V

NNT 030

33

30

3

C

m

Rm

m

Nm

m

mV

CC

V

SR

V

NCT 000

10.2.2. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical, la distanţa de siguranţă în timpul cel mai scurt (emisfera nordică)

DMR

Traiectoria ciclonului E

d1

VC

C1 C0

Drumul iniţial al navei d1 R0,d0 N0 d1

VN x=d1 VC /VN D unghiul D

variabil drum de evitare

N1 Fig.10.9. Manevra de evitare a ciclonului la distanţa de siguranţă

în timpul cel mai scurt

114

Legendă: R0 – relevment iniţial la ciclon d0 – distanţa iniţială la ciclon DE = DMR – direcţia mişcării relative C0C1 – spaţiul parcurs de ciclon pe traiectorie în T1 N0N1 – spaţiul parcurs de navă în T1

NC V

NN

V

CCT 1010'

1

VC – viteza ciclonului VN – viteza navei d1 – distanţa aleasă de comandant pentru îndepărtarea navei de ciclon x = d1 VC / VN – segmentul ajutător construirii DMR d0 < d1

10.2.3. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distanţa de siguranţă hotărâtă de comandant (emisfera nordică)

N0 VR

Traiectoria DMR SR ciclonului VR VN N1 distanţa de evitare drumul iniţial al C1 navei VC

Distanţa de evitare C0

Fig.10.10. Manevra de evitare a ciclonului la distanţa de siguranţă hotărâtă de comandant

115

Legendă: C0C1 – spaţiul străbătut de ciclon pe traiectorie N0N1 – spaţiul străbătut de navă

CNR V

CC

V

NN

V

SRT 1010

1

10.2.4. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical a cărui traiectorie nu de cunoaşte (VN < VC)

DE2

VC DMR2 VN

C0 Da

R0, d0

VR

DMR1 VC

VN C1 N0 DE2 R1, d1 N1

Fig.10.11. Manevra de evitare a unui ciclon tropical a cărui traiectorie nu se cunoaşte

116

Capitolul 11

Andocarea navei

11.1. Generalităţi

O navă pe parcursul existenţei sale este supusă la următoarele tipuri de inspecţii: - Inspecţia iniţială de clasificare; - Inspecţia periodică de reclasificare (clasificarea se face din 4 în 4 ani); - Inspecţia ocazională: se efectuează la cererea armatorului în afara inspecţiei

iniţiale şi a celei periodice, în special în urma producerii unor avarii (se face în primul port de escală);

- Inspecţia excepţională: se efectuează la cererea autorităţilor portuare, companiilor de asigurare sau armatorilor, în scopul constatării stării tehnice a navei la un moment dat.

Unele inspecţii necesită urcarea navei pe doc.

Astfel, o navă este ridicată pe doc, pentru: - curăţirea operei vii de depuneri şi protejarea acesteia cu pitură anti-corozivă şi

cu pitură anti-vegetativă; - verificarea cârmei, elicei şi a axului port-elică; - verificarea tubului etambou şi schimbarea presetupei; - verificarea prizelor de fund; - verificarea şi îndreptarea chilelor de ruliu avariate; - îndreptarea baselelor din zona operei vii; - măsurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii; - remedierea avariilor suferite de navă în urma unei coliziuni sau eşuări; - inspecţia de reclasificare.

11.2. Pregătirea navei pentru andocare

Comandantul navei prezintă şefului docului „ Planul de andocare” existent în documentaţia de însoţire a navei.

Pregătirile ce se fac în vederea andocării sunt: - se transferă la o altă navă combustibilul din tancurile de combustibil; - se descarcă toate mărfurile din magazii şi se curăţă magaziile; - se degazează tancurile de marfă la petroliere; - se înlătură materialele inflamabile din compartimentele în care se efectuează

lucrări; - se curăţă santinele şi se degazează dacă se lucrează la compartimentul

maşini; - se realizează deplasamentul permis şi pescajele înscrise în planul de andocare

(la navele cu castelul şi compartimentul maşini la pupa se balastează tancurile de balast din prova şi picul prova);

117

- se verifică minuţios mijloacele de luptă contra incendiului, hidranţii, manicile, completându-se lipsurile;

- se verifică instalaţiile pregătindu-se racordul în vederea conectării, la nevoie la instalaţia de incendiu a docului;

- se închid toate instalaţiile cu scurgeri în afara bordului (băi, spălătoare, grupuri sanitare);

- se face instructajul privind protecţia muncii, accesul la bord, lucrul la înălţime, lucrul cu foc deschis;

- se stabilesc şi se afişează turele de lucru; - se pregătesc parâmele pentru remorcare (prova, pupa); - se pregătesc parâmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de

intrare a navei în doc; - se pregătesc baloane şi trancheţi pentru manevra de acostare în camera de

aşteptare a docului uscat; - se pregătesc bandulele pentru transmiterea parâmelor la doc (câte două

bandule de parâmă); - se pregătesc posturile de manevră prova şi pupa.

Andocarea navei reprezintă operaţiunea inversă lansării la apă. Andocarea navelor poate fi făcută pe docuri plutitoare sau pe docuri uscate. 6 7 5 2 2 3 W 4 4 L 1

Fig.11.1 Doc plutitor

Legendă: 1 – tronson orizontal (puntea docului) 2 – tronson vertical (turelă sau bajoaier) 3 – tacadă de chilă 4 – tacadă de gurnă (scareuri) 5 – jalon de centrare a navei pe tacadă

118

6 – macara 7 – cabestan de manevră a navei şi centrare a navei pe tacadă

Fig.11.2. Imagine doc plutitor

Pentru primirea navei pe doc, pe tronsonul orizontal al docului (cală), se montează (conform planului de andocare) tacada – blocurile de chilă şi scareurile – blocurile de gurnă, astfel ca nava să se sprijine pe punctele ei de mare rezistenţă – chila şi îmbinările dintre carlingi şi verange.

După fixarea tacadei, scareurilor şi jaloanelor, docul se scufundă până la o adâncime mai mare decât pescajul maxim (Tmax) al celei mai mari nave ce urmează să fie andocată (când pe doc intră 2 sau 3 nave).

Nava este adusă la remorcă şi apoi este manevrată de către remorchere până lângă doc. Comandantul navei răspunde de siguranţa manevrei navei.

Şeful docului răspunde de manevra şi siguranţa navei după ce de pe doc s-au dat sârmele de manevră la bordul navei.

După centrarea navei pe doc se produce ridicarea docului plutitor prin debalastarea acestuia. Odată cu docul este ridicată şi nava care se va aşeza pe tacada de chilă şi cea de gurnă.

11.3. Executarea manevrei de intrare pe doc

Şeful de doc menţine legătura cu comandantul navei şi permite să se execute manevra de apropiere de doc după realizarea condiţiei, înălţimea apei în doc mai mare decât pescajul maxim al navei (hapă > Tmax).

Nava se apropie de doc fiind remorcată de 2 remorchere (prova şi pupa). Când distanţa dintre prova navei şi doc este egală cu jumătate din lungimea navei,

se molează remorca remorcherului prova. Remorcherul pupa controlează menţinerea navei pe direcţie. Nava trimite la doc două parâme prova, una la tribord şi una la babord, cu ajutorul şalupelor de manevră.

119

De la primele cabestane de pe turelele docului sunt date la prova navei primele două sârme (parâme) ale căror gaşe se pun pe babalele simetrice situate la prova navei.

Din momentul în care aceste parâme sunt puse pe cabestanele docului şi se începe virarea lor, şeful de doc răspunde de siguranţa şi manevra navei (prin conlucrare continuă cu comandantul navei).

Când nava ajunge în poziţia finală pe doc se întind şi se voltează legăturile. După voltarea legăturilor se începe debalastarea docului pentru mărirea flotabilităţii

şi aşezarea navei pe tacada de chilă şi pe scareuri (tacada de gurnă). Dacă nava intră pe docul uscat, aceasta va fi adusă în prealabil în camera de

aşteptare a docului uscat, acostată, poziţie în care aşteaptă umplerea docului cu apă. Odată cu deschiderea porţilor etanşe ale docului şi nava este introdusă pe doc.

Fig.11.3. Imagine doc uscat

La terminarea lucrărilor pentru care nava a fost introdusă pe doc, se iau o serie de măsuri în vederea scoaterii navei din doc şi anume:

- montarea tuturor valvulelor şi clapeţilor de reţinere, probarea şi închiderea tuturor armăturilor;

- verificarea etanşeităţii şi nescufundabilităţii navei; - pregătirea instalaţiilor de ancorare şi legare pentru manevră; - pregătirea fanderilor, trancheţilor şi baloanelor de acostare; - pregătirea parâmelor de legare la prova şi pupa navei; - se balastează docul plutitor sau se introduce apă în docul uscat.

120

11.4. Ieşirea navei de pe doc

Operaţiunile de ieşire se petrec în ordine inversă celor ce s-au efectuat la intrarea navei pe doc.

Atât la andocare cât şi la ieşirea navei de pe doc, se vor lua următoarele măsuri: - repartizarea simetrică a greutăţilor la bord; - ancorarea pieselor şi materialelor care ar putea să se deplaseze la înclinarea

navei; - închiderea porţilor etanşe; - nu se vor manevra lichidele de la bord.

11.5. Planul de andocare a navei

Planul de andocare este documentul de bază ce se prezintă şefului docului plutitor sau uscat, şefului calei de lansare a şantierului naval în care urmează să fie ridicată nava pe doc.

După acest document se întocmeşte, prin măsurători precise, planul tacadei. Planul de andocare conţine: a) Datele caracteristice principale ale navei: - lungimea maximă (LOA) - lungimea între perpendiculare (Lpp) - lăţimea maximă (Bmax) - pescajele prova şi pupa (Tpv, Tpp) b) Planul profil al navei reprezentând nava aşezată pe tacada de chilă; c) Împărţirea în bloc-secţii şi secţii numerotate începând cu blocul de la coasta

zero; d) Secţiile şi numărul secţiilor care formează fiecare bloc secţie; e) Masa bloc-secţie în tone; f) Poziţia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG şi zG (xG – distanţa în

metri de la coasta „0” măsurată pe linia de bază, zG – înălţimea în metri de la linia de bază);

g) Numărul de blocuri (de oţel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chilă şi numărul de blocuri pentru tacada de gurnă;

h) Numărul tacurilor de stejar şi dimensiunile tacului, precum şi numărul de perne de brad şi dimensiunea pernei;

i) Numărul penelor de stejar; j) Numărul de pontili de gurnă; k) Observaţii cu privire la realizarea tacadei; l) Schiţele formelor speciale ale pontililor de gurnă la diferite coaste precum şi ale

pontililor de chilă.

121

Capitolul 12

Remorcajul maritim şi portuar Procedee de remorcaj

12.1. Generalităţi cu privire la remorcaj

12.1.1. Scurt istoric

Primul remorcher se numea „CHARLOTTE DUNOAS” şi a fost construit în 1802 de

către inginerul scoţian William Symington şi a fost dotat cu o maşină cu vapori Watt având roţi cu zbaturi pentru propulsie. Efectua remorcajul navelor pe canalul Clyde din Scoţia.

În USA, roata cu zbaturi este înlocuită cu elicea de propulsie pe la 1850, iar în 1900, maşina cu aburi a fost înlocuită cu motorul Diesel.

Remorcherele au evoluat de-a lungul timpului, căpătând particularităţi specifice şi au fost specializate pentru manevra de remorcaj pe râuri, fluvii, canale, docuri, porturi, rade exterioare, estuare. Astfel s-a ajuns la împărţirea acestora pe grupe, astfel: remorchere costiere, remorchere maritime şi remorchere oceanice.

Fig. 12.1. Remorcherul „Charlotte Dundas”

122

După primul război mondial, Anglia a construit remorchere speciale destinate salvării echipajelor şi a navelor avariate. În 1942 au fost realizate remorchere cu motor Diesel, acestea devenind cele mai bune din lume (deadweight peste 1000 tone, lungime 60 metri, lăţime 12 metri, pescaj 5,4 metri, putere mai mare de 4000 cai putere, autonomie 20.000 Mm în regim „Toată viteza”).

Experţii proiectanţi şi constructorii de remorchere au arătat că un remorcher bun trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- bună stare de navigabilitate - mărime corespunzătoare şi greutate - putere mare la remorcare - rezistenţă mare - instalaţie de remorcaj eficientă.

12.2. Caracteristicile generale ale remorcherelor La ora actuală există următoarele tipuri de remorchere: - remorchere oceanice - remorchere maritime şi costiere - remorchere de port - remorchere locale de fluvii, râuri, canale, lacuri - remorchere de ecluze şi de docuri

Remorcherelor oceanice au următoarele caracteristici: - dotări pentru zonă nelimitată de navigaţie - construcţie specială pentru a face faţă tuturor situaţiilor care apar pe timpul

remorcajului - spaţiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru câteva luni de voiaj) - independenţă faţă de portul de bază - putere între 4500 şi 25000 cai putere - bună manevrabilitate, tracţiune şi viteză de remorcare - echipamente contra incendiului şi a poluării - materiale adecvate pentru vitalitatea navei

Remorcherele maritime şi costiere au următoarele caracteristici: - zonă limitată de navigaţie - dependenţă faţă de portul de bază - bună manevrabilitate, tracţiune şi viteză de remorcare - echipamente pentru vitalitatea navei - echipamente contra incendiu şi contra poluării - putere între 3000 şi 6000 cai putere

Remorcherele de port au următoarele caracteristici: - spaţiu adecvat pentru echipaj şi pentru aprovizionarea lui pentru o zi - dependenţă faţă de baza sa din port - bună manevrabilitate, tracţiune de remorcare

123

- putere între 1500 şi 4500 cai putere

Remorcherele locale de fluvii, râuri, canale au următoarele caracteristici: - dimensiuni adecvate zonelor limitate de acţiune - dependenţă faţă de baza sa din port - manevrabilitate foarte bună - vizibilitate bună la manevră - putere între 500 şi 1500 cai putere

Remorcherele de ecluze şi de docuri au următoarele caracteristici: - viteză în schimbarea poziţiei în timpul manevrei - vizibilitate şi manevrabilitate foarte bună - putere între 200 şi 1000 cai putere

12.1.2. Misiunile remorcherelor

Remorcherele sunt utilizate în special pentru următoarele acţiuni: - operaţiuni de remorcaj - operaţiuni de salvare - prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi - stingerea incendiilor (cu apă, spumă, praf) - spargerea gheţii - asigurarea serviciilor portuare sau port-radă.

Operaţiunile de remorcaj constau în: - remorcaje la intrarea şi ieşirea din port - remorcaje la intrarea şi ieşirea din doc - remorcaje pentru acostare şi plecare din locul de acostare - remorcaje la schimbarea danei, întoarceri, etc, în port şi şantiere navale - remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare - remorcaje în larg, din port în port, pe fluvii, canale, lacuri

Operaţiunile de salvare constau în: - salvarea navelor, ambarcaţiunilor şi a naufragiaţilor - stingerea incendiilor la nave - dezeşuarea navelor - menţinerea flotabilităţii navelor avariate prin scoaterea apei din

compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor.

Prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi: - transportul şi întinderea barajelor pentru limitarea poluării la suprafaţa mării - transportul de materiale contra poluării

Stingerea incendiilor produse la instalaţiile / construcţiile portuare: - se realizează prin folosirea instalaţiilor speciale din dotare

124

Serviciile efectuate de remorchere constau în: - transportul de apă potabilă, apă tehnică, precum şi de materiale la / de la

navele aflate în radă - transportul materialelor necesare instalaţiilor platformelor petroliere

12.1.3. Clasificarea remorcherelor după sistemul de propulsie şi poziţia propulsorului

- remorchere convenţionale (conventional tugs), cu propulsor la pupa - remorchere tractor (cicloidal propeller tractor tugs), cu propulsor azimutal şi

cicloidal cu aripioare verticale VOITH-SCHNEIDER - remorchere cu propulsor azimutal la pupa (azimuth truster tractor tugs) - remorchere cu propulsor convenţional la pupa şi azimutal în jumătatea prova

(combi tugs)

12.1.3.1. Remorchere convenţionale

Remorcherele convenţionale au următoarele caracteristici: - punctul principal de remorcaj se află în prova punctului de aplicaţie a forţei de

propulsie a remorcherului - pescajul pupa este mai mare decât pescajul prova pentru ca elicea să lucreze

la o adâncime mai mare - bună formă hidrodinamică, lucru ce conferă remorcherului bune calităţi nautice

şi evolutive - sunt dotate, fie cu una sau două elice montate în duze fixe şi au una sau mai

multe cârme, fie au elice ci duze mobile, situaţii în care aceste duze ajută şi la guvernare

- elicele au diametrul mare pentru realizarea unei forţe bune de tracţiune - bună manevrabilitate la marş înainte, dar mai slabă la marş înapoi - execută remorcaj în siaj, prin tractare, dar şi prin împingere cu trecere rapidă de

la un tip de remorcaj la altul. 12.1.3.2. Remorchere tractor (cu propulsor azimutal sau VOITH-SCHNEIDER)

Caracteristicile remorcherelor tractor sunt: - au două sisteme de propulsie în duze orientabile, instalate sub chilă, la o

distanţă de 0,3 L măsurată de la prova, dispuse simetric faţă de planul diametral

- pescajul maxim este format din: Tmax = Topera vie + haripă (duze)

125

Fig. 12.2. Calcularea pescajului maxim pentru remorcherele tractor - coeficientul de fineţe de bloc şi coeficientul prismatic sunt mai mari decât la

remorcherul convenţional, fapt ce duce la o rezistenţă la înaintare mai mare - au o mai slabă stabilitate de drum decât remorcherele convenţionale

(amplasarea propulsoarelor în prova, G şi CD) motiv pentru care remorcherele tractor execută remorcaj numai în incintă porturilor

- pentru stabilitate sunt dotate cu derivor sub chilă la pupa, care derivor este numit „călcâiul etamboului”

- au manevrabilitate foarte bună - forţa propulsoare poate fi orientată în orice direcţie în raport cu planul diametral

al navei - forţa de remorcaj are aproximativ aceeaşi valoare în orice direcţie - forţa de împingere este mai mică la remorcherul cicloidal din cauza pericolului

avarierii aripioarelor

Fig.12.3. Forţa de remorcaj şi forţa de împingere

Tmax

W L

Tov

Haripă

Tmax

W L

Tov

hduze

126

12.1.3.3. Remorchere cu propulsoare azimutale pupa

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare azimutale pupa sunt: - dotate cu două propulsoare azimutale montate deasupra liniei de bază, sub

etambou, simetric faţă de planul diametral, la 0,11 L de la pupa spre prova - au pescaj mic, ceea ce le conferă posibilitatea să acţioneze în ape cu adâncimi

mici - au rezistenţă la înaintare mică - pe vreme bună pot să lucreze în afara portului - sunt dotate cu 2 vinciuri (prova, pupa), pot să fie folosite şi ca împingătoare - pot să fie utilizate şi ca spărgătoare de gheaţă în bazinul portului - sunt foarte manevrabile

12.1.3.4. Remorchere cu propulsoare convenţionale şi azimutale

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare convenţionale şi azimutale sunt: - propulsorul azimutal poate să fie fix sau telescopic (în poziţia de lucru este scos

sub linia de bază din compartimentul său din corpul navei) - puterea propulsorului azimutal este funcţie de puterea maşinii principale care

acţionează propulsorul pupa şi de destinaţia remorcherului - utilizând propulsorul principal simultan cu cel azimutal, remorcherul se poate

deplasa lateral - cu motorul principal stopat, folosind numai propulsorul azimutal, remorcherul

poate să gireze pe loc - comparativ cu remorcherul convenţional, remorcherul combinat, pe fondul unei

mai bune manevrabilităţi poate executa bine toate procedeele de remorcaj

Fig.12.4. Poziţionarea propulsoarelor

Cu sau

fără duză

Cu sau

fără duză

fix

telescopic

0,35-0,4 L

0,35-0,4 L

127

Fig.12.5. Manevra de deplasare laterală la babord şi la tribord a remorcherului combinat

Fig.12.6. Manevra de giraţie pe loc spre babord şi spre tribord cu propulsorul principal stopat

- remorcherul combinat poate executa remorcaje în apropierea portului sau

costier folosind şi propulsorul azimutal pentru mărirea forţei de tracţiune şi a manevrabilităţii

STOP

STOP

128

Fig.12.7. Manevra de deplasare înainte, înapoi prin utilizarea ambelor

sisteme de propulsie

- la remorcajul în ape limitate prin folosirea remorcii de pe vinciul de remorcaj, lungirea sau scurtarea remorcii se efectuează rapid, după necesitatea impusă de momentele manevrei

Fig.12.8. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa şi de întindere a ei la babord

1 2

3

4

129

Fig.12.9. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa şi de întindere a ei la tribord

12.2. Manevra de remorcaj maritim

12.2.1. Generalităţi

Navele moderne de mare tonaj şi deplasament nu pot să utilizeze propriul propulsor în spaţii mici datorită dificultăţii manevrelor (inerţie mare, timp îndelungat pentru schimbarea sensului de marş, etc).

De aici plecându-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie argumentul pentru instituirea obligativităţii ei.

Din momentul desprinderii navei de cheu aceasta va solicita asistenta remorcherelor portuare care vor asigura manevra navei până la ieşirea acesteia din port.

Nu trebuie să se înţeleagă că remorcajul se efectuează numai în porturi şi rade, ci şi în mare sau pe fluvii şi canale.

12.2.2. Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj Activităţile preliminare manevrei de remorcaj sunt: - alegerea remorcherului - alegerea remorcii - pregătirea pentru manevră a remorcherului - pregătirea pentru manevră a navei remorcate

1 2

3

4

130

12.2.2.1. Alegerea remorcherului

Va fi făcută în funcţie de tonajul, deplasamentul navei ce trebuie remorcată, precum şi de viteza de remorcaj.

Puterea remorcherului se calculează utilizând formula:

V

V

NN

max

max

unde:

N – puterea remorcherului ales (în KW) Nmax – puterea maximă a remorcherului după cartea tehnică a acestuia (în KW) Vmax – viteza remorcherului fără remorcă (în Nd) V – viteza de remorcare (în Nd) Navele comerciale, care în mod curent nu sunt specializate pentru a remorca, în

situaţii speciale pot remorca, asumându-şi riscul de a avea mari pierderi de viteză. Viteza de remorcaj este influenţată şi de factori hidrometeorologici (valuri, vânt,

curenţi marini).

12.2.2.2. Alegerea remorcii

Acest lucru se efectuează în funcţie de tonajul şi deplasamentul navei remorcate, precum şi funcţie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleasă va întruni condiţiile de calitate necesare ce se cer cu privire la materialul din care este confecţionată (în majoritatea cazurilor remorcile sunt metalice), grosimea şi lungimea sa. Aceste elemente în mod evident vor fi proporţionale cu mărimea navei ce urmează a fi remorcată. Tot în faza de alegere a remorcii se vor urmării şi elementele curente hidrometeorologice pentru că au o influenţă determinantă în desfăşurarea manevrei de remorcaj.

Rezistenţa remorcii se va calcula pentru condiţiile cele mai grele de remorcaj, în

aşa fel încât tensiunea manifestată pe remorcă în cele mai vitrege condiţii de mediu să nu fie mai mare de jumătate din efortul la rupere al acesteia.

Cel mai greu moment în funcţionarea remorcii este cel al căderii pe val şi al acţionării vântului în rafale puternice.

Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare încât să asigure urcarea pe val în

acelaşi timp atât a remorcherului cât şi a navei remorcate. În cazul navelor comerciale ce se remorchează tot de către nave comerciale,

remorca va avea lungimea de 600 – 800 metri (conform tabelului de mai jos). La remorcarea cu remorcă dublă ambele părţi ale remorcii vor avea aceeaşi

grosime şi aceeaşi lungime. Remorca trebuie să aibă o rezervă de rezistenţă de 6 ori forţa remorcherului.

131

Tabelul 1: Lungimea remorcii în funcţie de deplasament şi starea mării

Remorcile vegetale se utilizează la remorcarea navelor de tonaj (deplasament)

mic. Cele mai utilizate sunt remorcile metalice, însă trebuie să se manifeste atenţie la

zonele cu adâncimi mici (există riscul atingerii fundului apei). La stabilirea lungimii remorcii trebuie să se ţină seama şi de caracteristica de

dotare a navei remorcate.

L = 100 + 0,035 Na

Na = Δ2/3 + 2 B h + 0,1 Av

12.2.3. Pregătirea pentru manevră a remorcherului

La nava remorcher se execută următoarele pregătiri: - bunkerarea şi aprovizionarea cu alimente - ambarcarea la bord a cel puţin 2-3 remorci de rezervă - dacă situaţia meteo este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor

servi la transmiterea remorcii (butoaie, geamanduri, scânduri, etc) - pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcată, se aşează

remorca pe punte în bucle - se pregătesc bandulele şi lansatoarele de bandulă - se va lua legătura prin mijloace radio, optice şi acustice cu nava ce va fi

remorcată

La navele nespecializate în operaţiuni de remorcaj vor fi întărite babalele din pupa prin fixarea unei centuri rezistente constituită din parâme metalice sau din lanţ, se vor folosi boţuri, întinzători, sbiruri şi alte accesorii de punte.

12.2.4. Pregătirea pentru manevră a navei remorcate

Navele care solicită asistenţa remorcherelor în largul mării este clar că sunt avariate şi avariile lor nu pot fi remediate cu mijloacele bordului.

Nava avariată va transmite următoarele date:

DEPLASAMENTUL NAVEI REMORCATE

(TONE)

LUNGIMEA REMORCII (METRI)

GRADUL MĂRII ≤ 3 GRADUL MĂRII ≤ 6

450 170 – 180 300 – 350

800 200 – 220 400 – 430

1800 260 – 270 500 – 550

4500 300 şi mai mare 600 şi mai mare

132

- poziţia în care se află şi direcţia în care este derivată - avariile care s-au produs - natura mărfii transportate

La nava care urmează a fi remorcată se efectuează următoarele pregătiri: - se va boţa una din ancore în vederea utilizării lanţului (la nevoie) drept remorcă - se pregăteşte o remorcă ce va fi fixată cu un capăt la prova navei, iar celălalt

capăt va fi dus spre pupa prin bordul din vânt; de acest capăt se va lega o saulă lungă

- se pregătesc mai multe bandule şi se verifică lansatorul de bandulă sub aspect funcţional

- se pregătesc vinciurile şi cabestanele în vederea utilizării lor la recuperarea remorcii

- se pregăteşte o barcă pentru a fi lansată la apă în scopul transmiterii remorcii prin intermediul ei la nevoie

Notă: Dacă nava avariată se află în apropierea coastei, atunci va trebui să fundarisească

o ancoră pentru a se evita astfel eşuarea navei. Remorcherul va fi informat despre poziţia navei avariate în raport cu direcţia de

acţiune a vântului, astfel: - nava cu castel la pupa va fi cu prova în vânt - nava cu suprastructură înaltă la centru va avea vântul la aproximativ un cart

înapoia traversului - navele cu suprastructuri înalte de la prova la pupa se vor orienta cu traversul în

vânt - navele cu castel prova va fi cu pupa în vânt

Când remorcajul se efectuează pe distanţe scurte, nava remorcată este aceea

care transmite remorcherului, remorca.

12.2.5. Executarea manevrei de remorcaj

Manevra de remorcaj include următoarele operaţiuni: - apropierea remorcherului de nava ce va fi remorcată - transmiterea şi legarea remorcii - plecarea şi marşul cu nava remorcată

Metode de remorcaj: - REMORCAJUL ÎN SIAJ PE MARE - REMORCAJUL LA URECHE (BORD LA BORD) - REMORCAJUL PRIN ÎMPINGERE

133

12.2.5.1. Remorcajul în siaj pe mare

Este o metodă de remorcaj foarte des utilizată atât în acvatoriile portuare cât şi la mare pe distanţe mari. Avantajul acestei metode constă în faptul că pot fi folosite ca navă remorcher şi nave comerciale obişnuite (nespecializate pentru remorcaj).

Procedee de remorcaj: a) Remorcaj cu prova înainte – nava remorcată poate să-şi utilizeze propria

instalaţie de guvernare, iar rezistenţa la înaintare este mai mică decât în cazul remorcajului cu pupa înainte.

b) Remorcaj cu pupa înainte – este utilizat mai rar şi atunci când se utilizează, remorcajul se desfăşoară pe distanţe scurte şi în spaţii restrânse. În cazul în care la nava remorcată s-a produs o gaură de apă în prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.

Fig.12.10. Remorcajul în siaj cu prova înainte

Fig.12.11. Remorcajul în siaj cu pupa înainte

Dezavantaje în cazul remorcajului în siaj cu pupa înainte: - nu poate fi utilizată instalaţia de guvernare a navei remorcate - rezistenţa la înaintare prin apă este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorcă,

rezerva de viteză este mică pe timpul remorcajului.

Nava remorcată

Remorca Nava

remorcher

Nava remorcată

Remorca Nava

remorcher Nava remorcată

134

12.2.5.1.1. Remorcajul în siaj pe mare calmă

Nava remorcată are instalaţia de guvernare funcţională.

Fig.12.12. Remorcajul în siaj pe mare calmă

- apropierea remorcherului la o distanţă laterală de 30 – 35 metri pe un drum paralel cu axul longitudinal al navei de remorcat

- momentul (1) este cel corespunzător transmiterii remorcii cu lansatorul de bandulă

- fixarea remorcii cu siguranţă la nava de remorcat (distanţă de 60 metri între nave)

- plecarea cu viteza „FOARTE ÎNCET” (întinderea progresivă a remorcii), mărirea vitezei se face după ce remorca s-a întins

Notă: Remorcajul în siaj pe distanţă scurtă (manevra de port) se efectuează ca şi în

cazul anterior prezentat, însă distanţele între nave sunt mai mici (uzual 20-30 metri, pe vânt slab distanţa poate fi de 5-10 metri).

12.2.5.1.2. Remorcajul în siaj pe mare agitată (condiţii hidrometeorologice grele)

Nava de remorcat se află cu prova în vânt fiind pregătită pentru a da sau a primi remorca.

Remorcherul nu poate să transmită remorca în mod obişnuit.

30-35 metri

60 metri

1

2

vânt

135

Fig.12.13. Remorcajul în siaj pe mare agitată

SITUAŢIA 1: - apropierea remorcherului se face cu viteza „FOARTE ÎNCET ÎNAINTE” (poziţiile

(2), (3)) - la 80 – 100 metri de prova navei de remorcat se comandă „STOP MAŞINA” şi

se lansează bandula de la remorcher - lungimea remorcii 400 – 600 metri

SITUAŢIA 2: - nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă de 200 metri

lungime, pe care se vor lega din 30 în 30 metri colaci de salvare, de capătul rămas la bord al saulei se leagă remorca

- remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100 metri va „pescui” geamandura, implicit remorca şi se va deplasa în prova navei avariate.

12.2.5.2. Remorcajul la ureche (bord la bord)

Metoda este utilizată la remorcarea navelor mici şi pe distanţe scurte. Remorcajul

la ureche se efectuează pe mare calmă şi cu prioritate în interiorul porturilor.

100 metri

80-100 metri aproximativ

100 metri

remorcher

Navă de remorcat în

derivă

1

2 3

4

„STOP MAŞINA” se transmite

remorca cu lansatorul de

bandulă

SITUAŢIA 1

136

Fig.12.14. Remorcajul la ureche (bord la bord)

Legarea remorcherului la nava avariată se realizează ţinându-se cont de: - avariile suferite de nava ce trebuie remorcată - poziţia navei ce trebuie remorcată - direcţia şi forţa vântului

La remorcajul unei nave cu avarii la instalaţia de guvernare şi la instalaţia de

propulsie, în port, pe mare calmă, se execută următoarele operaţiuni: - apropierea remorcherului paralel cu nava avariată până în dreptul pupei

acesteia, când se va pune cârma stânga (dreapta) pentru a-şi apropia prova de nava avariată

- când prova remorcherului este la 5 – 10 metri de nava avariată se stopează maşina

- se efectuează legăturile „în cruce” (în prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea parâmelor de legătură)

- între nave se vor amplasa baloane de acostare (trancheţi, etc) pentru protejarea navelor

- plecarea convoiului se va face cu viteza „FOARTE ÎNCET ÎNAINTE”, viteza mărindu-se treptat

Atenţie! Pe vânt şi mare montată utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandată

deoarece pot apărea avarii la navele cuplate, se pot rupe legăturile, etc.

12.2.5.3. Remorcajul prin împingere la mare

Este o metodă (procedeu) mai rar utilizat la mare şi poate urmări următoarele scopuri:

- transportul barjelor din radă în port - transportul unor obiecte plutitoare pe distanţe scurte

137

Fig.12.15. Remorcajul prin împingere la mare

Pentru creşterea eficacităţii operaţiunilor de încărcare – descărcare în porturi,

specialiştii au elaborat sistemul de remorcare „remorcher – barjă oceanică”. Tipuri de remorcher – barjă Sistemul Breit Ingram: - prova remorcherului are forma de pară şi se cuplează fest cu pupa barjei,

constituind un sistem unitar printr-un cuplaj solid - decuplarea barjei se face prin împingerea acesteia de către un piston hidraulic - dezvoltă o viteză economică de 14 Nd.

Sistemul Carpot: - cele două corpuri se cuplează prin conuri glisante - dezvoltă o viteză economică de 10 Nd.

Sistemul Catug: - cele două corpuri se cuplează prin intermediul unor tije hidraulice - dezvoltă o viteză economică de 14 Nd.

12.3. Manevra de remorcaj portuar

12.3.1. Generalităţi

Remorcajul de port este manevra prin care nava foloseşte una sau mai multe forţe exterioare controlabile, forţe de tracţiune şi împingere, la manevra sa.

Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul mai mare de 1000 tdw.

Barjă

Remorcher

138

12.3.2. Stiluri de remorcaj în porturi

Pentru remorcajul din porturi există trei stiluri generale de remorcaj care combină toate procedeele de remorcaj (în siaj, la ureche, prin împingere) şi anume:

- STILUL EUROPEAN - STILUL AMERICAN - STILUL JAPONEZ

12.3.2.1. Stilul european de remorcaj

Sunt utilizate pentru manevră 2 remorchere. - Remorcherul prova primeşte remorca de la nava remorcată prin nara de etravă - Remorcherul pupa primeşte remorca de la nava remorcată prin nara de

etambou

La deplasarea înainte, când forţele de tracţiune prova şi pupa FTpv şi FTpp sunt coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate şi remorcherul pupa menţine întinsă remorca, remorcherul prova menţine traiectoria rectilinie a convoiului şi stabilitatea de drum a acestuia.

Fig.12.16. Stilul european de remorcaj, deplasarea înainte

La schimbarea direcţiei de tracţiune a remorcherului prova se produce atât o mişcare giratorie a navei remorcate, în bordul abaterii (acestei mişcări i se opune uşor remorcherul pupa), cât şi o micşorare a vitezei de manevră a convoiului pe fondul apariţiei forţei de deplasare laterală Fd.

Remorcher pupa

FTpp FTpv RTF G

Vm

RTF = FTpv +FTpp

Remorcher prova

139

Fig.12.17. Stilul european de remorcaj, schimbarea direcţiei de tracţiune a remorcherului prova

Abaterea faţă de planul longitudinal a remorcherului pupa determină o mişcare

giratorie a navei remorcate în bordul opus abaterii. Acestei mişcări i se opune uşor remorcherul prova.

Pentru acostarea la dană (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul, remorcherul prova şi cel pupa trebuie să acţioneze cu aceeaşi forţă când remorcile fac acelaşi unghi cu planul diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se află la jumătatea lungimii navei.

Fig.12.18. Manevra de acostare a navei

Pentru calculul forţei de tracţiune prova şi pupa la acostare/plecare cu care remorcherele prova şi pupa să tragă pentru menţinerea paralelă cu cheul a planului diametral al navei, este necesar să se cunoască:

- poziţia centrului de greutate al navei în raport cu extremităţile prova şi pupa - forţa de apropiere de cheu a navei (Fa)

Remorcher pupa

FTpp

FTpv

RTF

G Vm

RTF = FTpv +FTpp (Fdm )

Fd

Fdm – forţa de deplasare a

centrului de greutate pe

timpul manevrei

FTpp

FTpv Fdpp

Fdpv

R

CD

G

L/2 L/2

L

Fa = Fdpv +Fdpp = -R

Remorcher prova

140

Exemple: 1) Determinarea FTpp şi FTpv la o navă apupată când se cunosc distanţele „a” şi „b”

şi forţa de apropiere Fa.

FTpp = 1000 /60 + 40 X 60 = 600 Kgf FTpv = 1000 /60 + 40 X 40 = 400 Kgf 2) Deplasarea laterală prin împingere a navei. Remorcherele se poziţionează în

dreptul liniilor verticale marcate cu alb pe bordajul navei.

FTpp = Fa / a+b x a FTpv = Fa / a+b x b FTpp = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf FTpv = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf

a b G

FTpv = 750 kgf

Fa = 1500 Kgf

FTpp = 750 kgf a = b = 35 m

a

L

b

G Epv Epp

Fa = 1000 Kgf

600 Kgf

141

12.3.2.2. Stilul american de remorcaj

Se caracterizează prin faptul că remorcile sunt date la remorchere printr-un singur bord al navei remorcate.

Forţele exterioare de tracţiune au punctele de aplicaţie în centrele iniţiale de derivă (prova şi pupa) într-un plan paralel cu planul longitudinal al navei remorcate.

a) b)

Fig.12.19. a) Manevra de remorcare pentru poziţionare b) Remorcajul de poziţionare cu 3 remorchere

pentru mărirea manevrabilităţii convoiului

Manevra de acostare cu remorcherele prin „împingere” fără ca acestea să

„moleze” remorca dată iniţial.

a) b)

Fig.12.20. a) Acostare la dană prin împingere b) Scoaterea navei din dană prin tractare

FTpp FTpv

RFT G

FTpp FTpv

RFT

G

FTpp FTpv

G

FTpp FTpv

RFT

G

RFT = FTpp + FTpv

142

12.3.2.3. Stilul japonez de remorcaj Se caracterizează prin: - remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizându-se un

bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat, cu puţine excepţii).

- remorcherele se poziţionează astfel: - unul la prova în unul din borduri în apropierea (în planul) centrului de

derivă prova - unul la pupa în planul diametral al navei dând remorca prin nara de

etambou

Fig.12.21. Remorcarea pentru poziţionarea navei

Fig.12.22. a) Manevra de acostare prin împingere fără ca remorcile să fie molate

b) Scoaterea navei din dană prin deplasarea laterală (planul diametral paralel cu cheul

M2 = FTpp x a M1 = FTpv

x b M1 = M2

FTpp FTpv

RFT G

a b

FTpp FTpv

RFT

G

FTpp

FTpv

Vm

G

143

Fig.12.23. Deplasarea laterală spre babord şi înapoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) şi remorcher prova (împingere) punct de aplicaţie prova

Condiţii: M1 = Fdpp x a M1 = M2

M2 = Fdpv x b M3 = FTpp x c M3 = M4 M4 = FTpv x d

12.4. Remorcarea navelor în acvatoriile limitate ale porturilor

12.4.1. Procedee de remorcaj

12.4.1.1. Procedeul de remorcaj „la remorcă” sau „în siaj”

Se realizează cu remorci scurte date de la nava de remorcat şi este cel mai des procedeu de remorcaj utilizat.

Acest tip de remorcaj este destinat dirijării şi menţinerii navei pe traiectoria sa, limitării sau anulării derivei, întoarcerii în spaţii limitate şi acostării navei la dană pentru operare, aşteptare sau reparaţii, precum şi plecării navei.

Lungimea remorcilor la începutul manevrei este stabilită de nava remorcher în funcţie de manevra ce urmează să se execute, de dimensiunile navei remorcate şi de zona în care se manevrează.

Chiar dacă sunt asistate de remorchere, navele se deplasează şi se opresc cu ajutorul maşinii proprii folosind şi ancorele când situaţia impune (în situaţia când la o navă nu funcţionează maşina, deplasarea la remorcă se face doar cu aprobarea Căpităniei).

Abaterea la babord (tribord) a remorcherului din prova se face numai la comandă.

FTpp Fdpp

Nara

etambou

a

c

b

d FTpv

Fdpv

pappv

G

144

Există o limită de siguranţă a unghiului pe care poate să-l facă planul diametral (longitudinal) al navei remorcate cu direcţia în care întinde remorca atunci când deplasarea înainte se face cu maşina navei asistate.

Fig.12.23. Unghiul de siguranţă

Dacă acest unghi este depăşit (când viteza navei este mai mare de 2 Nd) poate

determina: - remorcarea remorcherului de către nava asistată - limitarea sau pierderea manevrabilităţii remorcherului - răsturnarea remorcherului

Viteza navei poate fi de 5 – 6 Nd, fără pericol când remorcherul este coliniar cu

planul diametral al navei asistate (nu au loc schimbări de drum). La remorcherul care ia remorca la pupa navei asistate, pericolul răsturnării este

mai mare când remorca ajunge să întindă la traversul remorcherului reducându-i acestuia aproape complet manevrabilitatea.

În ape limitate remorcherele trebuie să aibă controlul „aproape complet” asupra

navei asistate. Maşina navei asistate se va pune în funcţiune numai când este nevoie (marş înainte, marş înapoi, stop).

Remorcherele trebuie să primească remorcile voltate în funcţie de manevra ce o vor executa, astfel:

- pentru întoarcerea navei remorcare la nările de etravă şi de etambou - pentru deplasare înainte şi paralel cu planul diametral al navei remorcate, în

centrele iniţiale de derivă (prova, pupa).

Fig.12.24. Primirea remorcilor de către remorchere pentru deplasare înainte şi

paralel cu planul diametral al navei remorcate

Unghi de siguranţă

Dipp Dipv

Fdm

C

145

- pentru deplasarea laterală a navei remorcate, paralel cu planul diametral, spre (de la ) cheu, în centrul de derivă transversal

Fig.12.25. Primirea remorcilor de către remorchere pentru deplasarea laterală a navei remorcate

Dacă distanţa de la locul în care remorcherele (prova, pupa) au primit remorcile până la locul de efectuare a manevrei navei remorcate este mare, atunci remorcherul pupa se va deplasa paralel cu nava cu ajutorul unei remorci scurte date la prova remorcherului, care are remorca principală luată „în bandă”.

Fig.12.26. Poziţionarea remorcherului pupa în cazul în care distanţa de la locul

de luare a remorcilor şi locul de efectuare a manevrei este mare

12.4.1.2. Procedeul de remorcaj „la ureche” sau bord la bord

Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul să

aibă o putere suficient de mare pentru a-şi păstra manevrabilitatea pe toată durata manevrei.

Remorcherul este legat în cartierul pupa al navei remorcate, astfel încât prelungirea axului său longitudinal să intersecteze planul diametral al navei în punctul iniţial de derivă prova (Dipv).

Dipp Dipv

Fdm

C PaFT

PaFT

Dipv

G

G

C.D

G

146

Fig.12.27. Procedeul de remorcaj „la ureche”

Legături: - parâma de etravă (1), amarează remorcherul spre „înainte” şi transmite forţa de

tracţiune la „marş înapoi” a remorcherului la nava remorcată când aceasta trebuie să micşoreze viteza sau să oprească

- şpringul prova (2), prin care se transmite forţa de tracţiune de la remorcher la nava remorcată la „marş înainte”

- traversa pupa (3), care întinde la travers sau puţin înaintea traversului în funcţie de forma pupei navei remorcate şi serveşte poziţionării rigide a remorcherului la nava remorcată. Prin această traversă se transmite forţa de derivă şi înclinarea la extremitatea pupa a navei remorcate la schimbările de drum.

Acest tip de remorcaj se efectuează cu precădere în bazinele portuare sau în acele locuri unde nu sunt valuri sau sunt foarte mici, fapt ce determină oscilaţii foarte mici (tangaj, ruliu) ale navelor ansamblului remorcher-navă remorcată.

Navele mari pot să fie antrenate de trei remorchere cuplate bord la bord.

12.4.1.3. Procedeul de remorcaj prin împingere sau „în berbec”

Este procedeul prin care remorcherul transmite forţa sa în punctul de sprijin al marsuinului prova în punctul de sprijin de pe bordajul navei remorcate.

Fig.12.28. Procedeul de remorcaj „în berbec”

Dipp Dipv Fdm

3

2 1

G

G

Bord nava remorcată Bord nava remorcată Bord nava remorcată

Nava cu viteză zero Nava cu viteză înainte Nava cu viteză înapoi

Legături date în labă

de gâscă

PS PS PS

147

Punctul de sprijin al remorcherului, pentru scurt timp poate fi oriunde pe brâul de

acostare, dar, pentru împingere marsuinul prova este special construit pentru a îndeplini funcţia de sprijin cu suprafaţă mare de contact şi bună aderenţă la bordul navei remorcate.

Dacă un remorcher împinge perpendicular pe planul diametral, la una dintre extremităţile navei remorcate, centrul de greutate G al acesteia va descrie un cerc de giraţie care are centrul în apropierea extremităţii pupa a navei remorcate.

Fig.12.29. Cercul de giraţie descris de centrul de greutate al navei

Întoarcerea navei cu remorcherele la împins se face pe un spaţiu de manevră

având forma aproximativă de cerc cu centrul în centrul de greutate al navei G şi cu diametrul egal cu lungimea maximă a navei Lmax.

L/2

L

O

Fî

148

Fig.12.30. Întoarcerea navei cu 2 remorchere „prin împingere”

Fig.12.31. Întoarcerea navei pe loc cu 4 remorchere, 2 împing şi 2 tractează

G

Fî

Fî

450

450

900

900

G

L

149

Capitolul 13

Manevre de remorcaj în porturi şi rade maritime

13.1. Importanţa remorcajului

În practica marinărească cele mai frecvente şi mai dificile manevre sunt următoarele: acostarea şi plecarea navei de la cheu, întoarcerile şi schimbările de poziţie în acvatorii portuare. Dificultatea manevrelor enumerate creşte odată cu înrăutăţirea condiţiilor hidro-meteorologice.

Navele de tonaj mare, navele de marfă, navele fără propulsie, toate acestea, pe timpul manevrelor folosesc remorchere.

Acordarea de asistenţă şi remorcare se impune ca o necesitate deoarece navele mari, în spaţii mici, nu pot să utilizeze propria propulsie pentru manevrele menţionate mai înainte.

Practic, astăzi, nu există port care să nu fie dotat cu remorchere care execută sau sprijină manevra navelor la intrarea/ieşirea în/din port, precum şi manevrele de schimbare a danelor în respectivul port.

Reuşita manevrelor se bazează pe o îndelungată experienţă a echipajelor remorcherelor.

13.2. Instalaţia de remorcaj

Instalaţia de remorcaj serveşte pentru fixarea parâmei de remorcă de la nava remorcată la remorcher.

Părţi componente ale instalaţiei de remorcaj: - babale de remorcă - cârligul de remorcă - arcele (coardele) de remorcă - vinciurile de remorcă

Babalele de remorcă – se găsesc atât pe nava remorcată cât şi pe remorcher,

unde acestea se instalează în planul longitudinal, cât mai aproape de centrul de greutate, pentru asigurarea manevrabilităţii acestuia pe timpul remorcajului. Babalele de remorcă se fixează prin buloane de coastele ranforsate ale navei, având o înălţime de 2-3 metri deasupra punţii (în funcţie şi de clasa remorcherului, de construcţia acestuia şi de înălţimea arcelor-coarbelor de remorcă).

Cârligul de remorcă – se poate găsi direct pe montant sau pe inelul de remorcare, strâns legat de tija de osatura corpului. Pe cârligul de remorcă se prinde parâma de remorcaj. Majoritatea remorcherelor de manevră sunt dotate cu cârlige de remorcă cu mecanism de declanşare, care poate fi pus în funcţiune din comanda de navigaţie de către căpitan. În caz de necesitate, pentru evitarea scufundării remorcherului, va fi declanşat automat cârligul şi se va elibera parâma de remorcare. Dimensiunile cârligului

150

de remorcă sunt în funcţie de forţa de tracţiune pe cârlig, care depinde de puterea remorcherului.

Remorcherul se va alege respectându-se formula:

V

V

NN

max

max

unde: N – puterea remorcherului (cai putere) Nmax – puterea remorcherului după cartea tehnică a acestuia (cai putere) Vmax – viteza remorcherului fără remorcă (Nd) V – viteza de remorcare (Nd) Există mai multe tipuri de cârlige: STANDARD, CU DECLANŞARE AUTOMATĂ la

atingerea unei tensiuni maxime. Coarbele de remorcă - ajută la alunecarea liberă a cablului de remorcă dintr-un

bord în celălalt bord, protejând suprastructura şi instalaţiile remorcherului din zona pupa. Numărul coarbelor de remorcă depinde de lungimea remorcherului şi pot să fie 3 – 5, în aşa fel încât prima coarbă să fie dispusă la o distanţă de 3 – 4 metri faţă de babaua de remorcă.

Fig.13.1. Coarba de remorcă

Coarbele de remorcă sunt confecţionate din oţel cornier. Capetele coarbelor se fixează pe copastie cu ajutorul guseelor de bordaj.

Vinciurile de remorcă – sunt instalaţii de forţă montate îndeosebi pe remorcherele

maritime de linie. În acest caz, cablul (parâma) de remorcă se înfăşoară în jurul tamburului vinciului care, vinci, serveşte atât pentru modificarea lungimii cablului în timpul marşului cât şi pentru stocarea cablului la terminarea acţiunii de remorcaj.

Coarbă de remorcă

Parapet

L W

151

Caracteristicile tehnice necesar a fi cunoscute la bord cu privire la vinciul de remorcă sunt:

- valorile iniţiale, nominale, ale eforturilor de tragere în parâma de remorcă (în tone forţă), pe straturi de cablu înfăşurat pe tambur;

- diametrul cablului de remorcaj; - capacitatea nominală a tamburului de remorcă (în metri liniari); - viteza de recuperare a cablului de remorcare la comanda automată pe variante

de remorcare (în metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare (în metri liniari/minut); - viteza maximă de recuperare a cablului de remorcă la acţionarea manuală, pe

straturi înfăşurate şi la diferite sarcini (în metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare cu frâna strânsă şi remorcherul în marş

(în metri liniari/minut); - unghiurile maxime de abatere a cablului de remorcă, în sarcină, faţă de planul

diametral al navei; - greutatea vinciului de remorcă (totală şi pe subansamble).

13.3. Parâmele de remorcă

Sunt similare parâmelor de legare sub aspectul materialului de construcţie şi al structurii lor. Datorită solicitărilor dinamice la care sunt supuse pe timpul acţiunii de remorcaj (atât pe timp favorabil, dar mai ales în condiţii hidro-meteorologice grele, de furtună), parâmele de remorcaj trebuie să fie foarte rezistente şi elastice.

Parâmele (cablurile) de oţel, deşi sunt foarte rezistente, nu au o suficientă elasticitate, mai ales dacă remorca metalică este scurtă. Remorcile metalice lungi au o „săgeată amortizatoare” convenabilă.

Fig.13.2. Săgeata amortizatoare

Săgeată

amortizatoare

152

La remorcajele de port se folosesc remorci sintetice (sunt rezistente, elastice, plutesc). Alungirea lor atinge 25 – 30% în condiţii normale de utilizare. Lungimea parâmei de remorcă variază între 250 – 300 metri. Aceste parâme sintetice nu se vor folosi la eforturi mai mari decât acelea pentru care au fost calculate.

Diametrul parâmei de remorcă se stabileşte în funcţie de cea mai mare forţă de tracţiune dezvoltată de navă, parâma fiind legată de cheu.

Încărcătura de regim admisibilă a parâmei este:

EFORTUL DE RUPERE / 6 – 8

O asemenea rezervă este necesară nu numai pentru acoperirea uzurii parâmei, dar şi pentru ca parâma să facă faşă unor eforturi suplimentare (acţiunea vântului, valurilor, dar şi în cazul unor smucituri neaşteptate).

O grosime excesivă a parâmei de remorcare sporeşte greutatea ei, periclitând remorcajul.

Tancurile petroliere nu vor fi remorcate utilizând parâme metalice. La manevrarea navelor în port şi radă , remorca este dată de nava remorcată.

Când remorcherul a ajuns la nava ce urmează a fi remorcată, gaşa parâmei de remorcare (prinsă cu cangea) este transportată de doi marinari spre cârligul remorcherului.

În port lungimea parâmei de remorcă trebuie să fie cât mai scurtă (25 – 30 metri). La obţinerea distanţei optime între remorcher şi nava de remorcat, parâma se va volta la nava de remorcat pe o baba dublă, ca la nevoie să se poată fila sau maina.

Fig.13.3. Modele de voltare a parâmei pe baba

Manevra de punere în mişcare a remorcherului cu remorca în cârlig, până la întinderea parâmei de remorcă, se face cu mare atenţie şi cu viteză foarte mică.

13.4. Manevrarea unei nave cu remorchere în bazinul de manevră. Luarea la remorcă a navei din rada portului

Se consideră că operaţiunea se desfăşoară în portul Constanţa. În funcţie de mărimea navei şi de condiţiile hidro-meteorologice sunt solicitate 2, 3,

4 sau mai multe remorchere. Se ia în discuţie manevrarea unei nave cu 2 remorchere. La plecarea de la dană fiecare remorcher ştie ce are de executat, astfel:

153

Remorcherul 1: de la prova navei se apropie de bordul „de sub vânt” cu viteză mică

urmărind egalizarea vitezei proprii cu a navei de remorcat pe timpul prinderii parâmei de remorcă şi fixarea ei în cârlig. Se măreşte apoi viteza progresiv până la voltarea parâmei şi întinderea acesteia.

Remorcherul 2: de la pupa navei efectuează aceleaşi operaţiuni (apropiere, primire, fixare parâma, voltare, întindere) ca şi remorcherul 1 şi are rolul de guvernare a navei remorcate, precum şi pentru remorcarea spre înapoi sau întoarcerea acestei nave.

Fig.13.4. Modul de poziţionare a remorcherelor pentru manevră

Există şi situaţii când se solicită asistenţa remorcherelor pentru navele ancorate în port, nave care au probleme de manevră (nave nestăpâne pe manevră sau nave stânjenite de pescaj).

Până la intrarea pe pasa de acces în port va acţiona numai remorcherul din prova. Prin faptul că în radă nava se găseşte la ancoră, remorcherul vine cât mai aproape

de unul din bordurile navei (cu prova în vânt) şi prinde bandula (sau bate bandula) de la (la) nave de remorcat. Operaţiunile în continuare se cunosc. Se are în vedere ca remorcherul să fie paralel cu lanţul de ancoră, ca parâma de remorcă să nu fie prinsă la elicea remorcherului.

Remorcherul din pupa va acţiona atunci când se intră pe pasa de acces în port.

13.5. Acostarea, plecarea de la dană, largarea unei nave, întoarcerea în bazinul portuar, largarea docului plutitor,

andocarea

13.5.1. Acostarea unei nave la dană cu remorchere de manevră Nava va fi manevrată de aşa manieră încât să ajungă paralelă cu cheul de

acostare. Pe vânt favorabil (din travers dinspre larg) sunt suficiente 2 remorchere. Pe vânt nefavorabil (din travers dinspre cheu), pe lângă remorcherele de la prova şi pupa, mai trebuie să participe 1 sau 2 remorchere.

Nava

remorcată

Nava

remorcată

1

1

2

2

Situaţia 1 Situaţia 2

154

Fig.13.5. Manevra de acostare a unei nave în condiţii de vânt favorabil şi vânt nefavorabil

Sunt şi situaţii în care vântul bate paralel cu cheul. Atunci remorcherul „din vânt”

rămâne „în remorcă” până la acostarea navei, iar remorcherul „de sub vânt” ajută la apropierea navei de cheu.

13.5.2. Scoaterea din dană a unei nave cu ajutorul remorcherelor de manevră

Remorcherele destinate pentru asigurarea manevrei se poziţionează în prova,

respectiv pupa navei acostate în vederea prinderii şi fixării gaşelor parâmelor de remorcare. Se întind parâmele de remorcă progresiv după care se dă mola ultimei parâme de legare a navei la cheu.

La o distanţă corespunzătoare de cheu, remorcherele iau poziţia de manevră în bazin.

Vânt favorabil Vânt nefavorabil

155

Fig.13.6. Manevra de scoatere a unei nave din dană cu ajutorul remorcherelor

13.5.3. Largarea navei

Largarea navei pentru: - introducerea unui ponton sau a unei macarale plutitoare între cheu şi navă - scoaterea unei nave din linia 1 în cazul navelor acostate în dane duble

Fig.13.7. Manevra de largare a navei

1 1 2 2

156

13.5.4. Manevra de întoarcere a unei nave în bazinul de manevre cu remorchere portuare

Manevra se execută într-un loc suficient de mare (funcţie de lungimea navei) cu

două sau mai multe remorchere. Remorcherul 1 trage într-un bord iar remorcherul 2 în bordul opus până ce nava a venit cu prova pe direcţia dorită.

Fig.13.8. Manevra de întoarcere a unei nave

13.5.5. Manevra de largare a unui doc plutitor

Manevra de largare se face cu un singur remorcher, astfel: - se iau de la doc 2 parâme cu gaşe şi se pun pe cârligul remorcherului - remorcherul manevrează travers faţă de doc şi se deplasează cât îi permite

lăţimea bazinului, unde fundariseşte una sau două ancore, după care filează lanţul de ancoră iar docul recuperează parâmele

- la distanţa dorită se voltează parâmele pe bintele docului, obţinându-se o remorcare a docului în forma „gură de zmeu”

- după voltarea parâmelor, se recuperează lanţurilor de ancoră şi se filează parâmele de legare a docului la cheu. La obţinerea distanţei dorite, parâmele se voltează. Remorcherul are misiunea de a menţine întinse parâmele de legare a docului la cheu.

Stabilirea remorcilor se face după ce docul a fost ridicat de la apă.

1

1 1

2

2 2

157

Fig.13.9. Manevra de largare a unui doc plutitor

13.5.6. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare şi scoatere de pe doc

Nava este remorcată de prova de către o şalupă puternică sau un remorcher de

dimensiuni mici, iar de pupa de altă şalupă (remorcher). Remorcherul prova trage pe centrul docului, până ce nava „a prins gang” după care

molează remorca ieşind afară din doc. În acest timp se prind sârme la bintele docului, atât înainte cât şi înapoi şi în continuare nava este trasă pe colaj cu vinciurile (cabestanele) docului, nava fiind perfect centrată pe doc prin menţinerea distanţelor dintre bordajul navei şi bordul interior al docului.

Dacă nava este de tonaj mare, în momentul în care prova a ajuns în dreptul tronsoanelor verticale (bujoaierelor) docului se molează parâma de remorcă, nava fiind deplasată în continuare cu ajutorul vinciurilor (cabestanelor) docului.

Remorcherul pupa rămâne în remorcă pentru guvernarea navei.

Fig.13.10. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare

Doc plutitor

„gură de zmeu”

158

Capitolul 14

Manevra navei la fluviu şi pe ape interioare (ţinând cont de efectul curentului, vântului şi de efectul

spaţiilor limitate)

14.1. Efectul canalelor, strâmtorilor, paselor şi fluviilor

Datorită adâncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernuţă), efectul de sucţiune.

Efect de banc (pernuţă) Fp G g zonă Pmin Efect sucţiune zonă Pmax

Pmin Pmax

Fig.14.1. Efectele produse de ape cu adâncimi mici

159

Fig.14.2. Navigaţie în aval

Fig.14.3. Navigaţie în amonte

160

Fig.14.4. Efectul coturilor pe canale fără curenţi

Fig.14.5. Efectul de sucţiune la manevra de depăşire

I IV II III

I

161

Fig.14.6. Efectul de interacţiune între o navă în marş şi o navă acostată pe canal

Fig.14.7. Efectul de interacţiune între două nave care se întâlnesc pe canal

14.2. Efectul curentului asupra navei

În zonele cunoscute, curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei, se presupune că acest curent nu este puternic.

Manevra navei în zona coastelor şi a pericolelor de navigaţie presupune cunoaşterea în detaliu a mărimii şi orientării curenţilor din acele zone pentru a se evita eventualele accidente navale.

Curba de giraţie a navei va fi deformată de curentul apei aşa cum se arată în figura

de mai jos.

IV III II I

162

Fig.14.8. Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei, curent din prova

VC

Curent din

prova

1’

2

3

4

5

6

2’

3’

4’

5’

6’

7’

Giraţie în zonă fără

curent

Giraţie în zonă cu acţiunea

curentului

163

Fig.14.9. Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei, curent din pupa

- Deformarea curbei de giraţie este cu atât mai mare cu cât viteza curentului

este mai mare şi timpul de manevră mai lung; - La manevrele de acostare şi ancorare a navei cu prova în curent cârma

acesteia rămâne activă, manevra executându-se în siguranţă; - Manevra de acostare a navei având curent din pupa este mai dificilă, spaţiul

de manevră este dublu faţă de zonele unde nu se manifestă curent, guvernare (cârma) nefiind foarte activă.

VC

2

3

4

5

6

1

Curent din

pupa

3’

7’

6’

5’

4’

164

Fig.14.10. Manevra de acostare a navei în zonă cu curent

Fig.14.11. Manevra de plecare de la cheu în zonă cu curent

VC

2

Da Df

Rîn

Fp

Plecarea se face pe şpringul pupa

Şpring pupa

VC

R

CD

R

CD

R

CD

R’

R’

R’

G(g)

G(g)

G(g)

La acostare se manevrează cu unghiuri de cârmă

foarte mici

1

165

Capitolul 15

MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU ADÂNCIMI MICI

Căile de apă înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaţie.

APĂ DE ADÂNCIME MICĂ – apa a cărei adâncime este egală cu de două ori

pescajul navei (h = 2T).

forţa centrifugă

pescaj normal sucţiune presiune mare rezistenţa laterală a apei pescaj mărit afundare

depresiune efectul Venturi (creşterea vitezei filoanelor de apă de la Pmax la Pmin)

Fig.15.1. Comportarea navei în zone cu ape cu adâncimi mici

Adâncimea mică măreşte înclinarea navei în bordul opus giraţiei. Giraţia navei în apă cu adâncime mică – determină fenomenul de sucţiune, care

fenomen măreşte mai mult înclinarea navei în bordul opus giraţiei – în bordul opus giraţiei creşte rezistenţa laterală a apei, presiunea apei aici este mare.

Adâncimea mică influenţează negativ manevrabilitatea navelor: - se produce reducerea vitezei navei; - se produce modificarea asietei.

Adâncimea minimă pentru navigaţie şi manevră, se calculează conform relaţiei:

difpcorvvalrp TTTTTh maxmin

unde:

166

Tmax – pescajul maxim al navei ΔTrp – rezerva pilotului în funcţie de navă şi natura fundului [ΔT = (0,04 – 0,06 )T] ΔTval – rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri în porturi, 0,6 metri pe căi libere de

navigaţie) ΔTcor v – modificarea asietei în funcţie de viteza navei (ΔT = (0,02-0,06)T pentru o

singură navă; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depăşesc) ΔTdif p – diferenţa de pescaj ca urmare a încărcării eronate a navei, a vântului, etc. ΔTdif p = B/2 sin Θ, unde: B – lăţimea navei şi Θ – unghiul de ruliu/bandă

H = T + F

H/T = 7 – manevrabilitate foarte bună H/T < 3 – creşte rezistenţa la înaintare proporţional cu creşterea vitezei

+ + + + + + + + + + + + + + + suprapresiune depresiune

Fig.15.2. Nava apupată

V ≈ Rînaintare

- la navele apupate scade manevrabilitatea şi creşte riscul deteriorării elicei şi

cârmei.

În zone cu funduri cu adâncimi mici se recomandă deplasarea cu o viteză corespunzătoare unei asiete drepte.

167

Fig.15.3. Nava pe chilă dreaptă

La viteze mari apare efectul de mărire a pescajului prova şi a pescajului pupa, din cauza depresiunii create, se pierde puţin din flotabilitate.

La viteze mari apare efectul de SQUAT în zone cu adâncimi mici (h<2T), adică

creşterea pescajului prova (schimbarea accentuată a asietei).

presiune mare depresiune

Fig.15.4. Nava aprovată

Nava aprovată îşi pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra în coliziune cu altă navă).