CARTEA VERDE A POLITICII MARITIME

“Către o viitoare politică maritimă pentru Uniune:

O viziune europeană privind oceanele şi mările”

Iunie 2006

1. Introducere Oricare European îşi aminteşte că a învăţat despre marile călătorii de cercetare care au deschis ochii înaintaşilor noştri cu privire la vastitatea planetei noastre, diversitatea culturilor şi bogăţia resurselor sale. Cele mai multe astfel de călătorii au fost făcute pe mare. Pentru reuşita acestora, era necesară deschidere la idei noi, planificare meticuloasă, curaj şi determinare. Odată cu trecerea timpului, nu numai că au făcut cunoscute zone ale globului care înainte nu existau pe hartă, dar au şi generat tehnologii noi, cum ar fi cronometrul care permitea calcularea exactă a longitudinii şi turbina cu abur care a adus independenţă faţă de tirania vânturilor dominante. Mulţi Europeni au trăit întotdeauna lângă sau aproape de mare. Marea le-a oferit un mijloc de existenţă, ca pescari sau marinari, le-a dăruit sănătate şi bucurie, orizonturi noi la care sa viseze şi un vocabular bogat in cuvinte şi metafore pe care să-l folosească în literatură şi în vieţile lor zilnice. A fost privită ca o sursă de romantism, dar şi de separare, pericole necunoscute şi suferinţă. Ne-a oferit o provocare constantă şi o dorinţă profundă de a o cunoaşte mai bine. Europa este înconjurată de multe insule şi de patru mări: Marea Mediterană, Marea Baltică, Marea Nordului şi Marea Neagră; şi de două oceane: Oceanul Atlantic şi Oceanul Arctic. Acest Continent este o peninsulă cu mii de kilometri de coastă- mai lungă decât cea a altor mase mari terestre, cum ar fi Statele Unite sau Federaţia Rusă. Această realitate geografică înseamnă că mai mult de două treimi din graniţele UE sunt de coastă şi că spaţiile maritime aflate în jurisdicţia Statelor Membre sunt mai mari decât teritoriile terestre ale acestora. Prin regiunile sale cele mai îndepărtate, în pus faţă de Oceanul Atlantic, Europa este de asemenea prezentă şi în Oceanul Indian şi Marea Caraibelor. Interesele maritime ale acestora sunt multe şi privesc UE în întregimea ei. Prin urmare, geografia europeană a fost dintotdeauna unul dintre motivele principale ale relaţiei speciale pe care o are Europa cu oceanele. Din cele mai îndepărtate timpuri, oceanele au jucat un rol hotărâtor în dezvoltarea culturii, identităţii şi istoriei Europene. Ceea ce se întâmplă şi astăzi. Cum UE caută să-şi revitalizeze economia, este important să se recunoască potenţialul economic al dimensiunii maritime. Se estimează că între 3 şi 5% din Produsul Intern Brut al Europei este generat de industriile şi serviciile marine, fără a se include valoarea materiilor prime, cum ar fi uleiul, gazul sau peştele. Regiunile maritime totalizează mai mult de 40% din PIB.

Cu toate acestea, cetăţenii noştri nu sunt întotdeauna bine informaţi cu privire la importanţa oceanelor şi mărilor în vieţile lor. Ştiu cât de importantă este apa, dar pot să nu facă legătura cu faptul ca cea mai mare parte a acesteia este reciclată din oceane ca ploaie sau zăpadă. Se îngrijorează cu privire la schimbările climatice, dar poate ca nu văd întotdeauna rolul cheie al oceanelor in reglarea acestora. Beneficiază ca urmare a abilităţii lor de a cumpăra produse ieftine din toată lumea, fără a realiza cât de complexă este reţeaua logistică care ni le aduce. Motivul Dezvoltarea durabilă este punctul cheie al agendei UE1. Provocarea constă în asigurarea reîntăririi mutuale a creşterii economice, bunăstarea socială şi protecţia mediului. UE are acum oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabilă oceanelor. Pentru a face acest lucru, îşi poate dezvolta punctele forte care i-au susţinut dintotdeauna supremaţia maritimă: cunoaşterea oceanelor, experienţa vastă şi abilitatea de a sesiza noi provocări şi de a combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse. Oceanele şi mările nu pot fi administrate fără cooperarea ţărilor terţe şi fără a fi în forumuri multilaterale. Politica UE cu privire la oceane trebuie să fie dezvoltată în acest context internaţional. In cazul în care Europa va înfrunta provocarea de a găsi o mai bună relaţie cu oceanele, nu numai industria va trebui să se inoveze, ci şi cei ce elaborează politicile. Ar trebui să luăm în considerare o nouă abordare în ceea ce priveşte administrarea mărilor şi oceanelor, care să nu pună accent numai pe ce pot oamenii extrage din mări şi oceane, şi nici o abordare care să privească mările şi oceanele din punct de vedere pur sectorial, ci una care le priveşte ca pe un întreg. Până acum, politicile noastre în domeniul transportului maritim, industriei, regiunilor de coastă, energiei din larg şi altor domenii relevante, au fost dezvoltate separat. Desigur, am încercat să ne asigurăm că impactul lor una asupra alteia a fost luat în considerare. Dar nimeni nu a privit legăturile mai mari dintre ele. Nimeni nu a examinat într-o manieră sistematică cum ar putea aceste politici să fie combinate pentru a se întări reciproc.

1 “Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on the review of the Sustainable Development Strategy: A platform for action”- COM(2006) 658 final/2 Documentele Comisiei sunt disponibile la http://eur-lex.europa.eu/, ale Consiliului la http://www.consilium.europa.eu, iar ale Parlamentului la http://www.europarl.europa.eu

Fragmentarea poate avea ca rezultat adoptarea unor măsuri conflictuale, care, la rândul lor, pot avea consecinţe negative asupra mediului marin, sau pot impune restrângeri disproporţionate asupra activităţilor maritime concurente. Mai mult, fragmentarea procesului de luare a deciziilor face dificilă înţelegerea impactului potenţial al unui set de activităţi asupra altuia. Ne împiedică să explorăm sinergii nefolosite între diferite sectoare maritime. Acum este momentul pentru a aduna toate aceste elemente la un loc şi pentru a crea o nouă viziune pentru administrarea relaţiei noastre cu oceanele. Aceasta va necesita noi modalităţi de elaborare şi implementare a politicilor la nivel local, naţional şi la nivelul UE, precum şi la nivel internaţional, prin dimensiunea externă a politicilor noastre interne. Scopul Această Carte Verde intenţionează să lanseze o dezbatere cu privire la o viitoare Politică Maritimă a UE care să trateze oceanele şi mările într-o manieră holistică. Va sublinia faptul că folosirea continuă a beneficiilor pe care le oferă acestea va fi posibilă numai printr-un profund respect pentru ele, într-un moment în care resursele lor sunt ameninţate de presiuni severe şi de abilităţile noastre tehnologice din ce în ce mai mari de a le exploata. Reducerea accelerată a biodiversităţii marine, în mare parte datorită poluării, impactului schimbărilor climaterice şi pescuitului exagerat reprezintă semnale de alarmă pe care nu le putem ignora. Cartea Verde se fundamentează pe politicile şi iniţiativele UE existente şi se îmbină cu Strategia Lisabona. Caută să atingă echilibrul între dimensiunile economice, sociale şi de mediu ale dezvoltării durabile. De asemenea, Cartea Verde speră să contribuie la o nouă conştientizare din partea cetăţenilor europeni în ceea ce priveşte măreţia moştenirii lor maritime, importanţa oceanelor în vieţile lor şi potenţialul continuu al acestora de a ne furniza o mai mare bunăstare şi oportunităţi economice. Pasul următor: Principiile unei bune guvernări sugerează nevoia unei politici maritime europene care cuprinde toate aspectele legate de oceane şi mări. Această politică ar trebui integrată intersectorial şi multidisciplinar şi să nu fie numai o colecţie de politici sectoriale verticale. Ea ar trebui să privească oceanele şi mările bazându-se pe cunoştinţele solide despre acestea şi despre cum durabilitatea mediului lor şi a ecosistemelor lor poate fi conservată. Ea ar trebui să tindă spre a asigura răspunsuri, cum ar fi felul în care se iau deciziile şi cum concilierea conflictelor

de interese în zonele maritime şi de coastă pot duce la un climat mult mai favorabil pentru investiţii şi pentru dezvoltarea activităţilor economice durabile. Pentru a atinge aceste scopuri, este necesară sporirea cooperării şi să se promoveze coordonarea şi integrarea eficientă a politicilor legate de ocean şi mare la toate nivelurile. Principiile de bază Printre obiectivele sale strategice pentru 2005-2009, Comisia Europeană a declarat că „nevoia particulară pentru o politica atotcuprinzătoare a tins spre dezvoltarea unei economii maritime înfloritoare, într-o manieră ce susţine mediul înconjurător. O asemenea politică ar trebui sprijinită prin excelenţă în cercetare ştiinţifică marină, tehnologie şi inovare.” Comisia crede că, în menţinerea acestei viziuni, concepţia noastră ar trebui să se sprijine ferm pe piloni gemeni. În primul rând, ea ar trebui legată de Strategia Lisabona, stimulând creşterea economică şi formarea de locuri de muncă mai multe şi bune în Uniune. Investiţiile continue în cunoştinţe şi aptitudini sunt factorii cheie pentru păstrarea competitivităţii şi asigurarea de locuri de muncă de calitate. Concepţia Uniunii Europene integrată în politica industrială subliniază că viitorul Europei constă în aducerea de produse şi servicii noi, de înaltă calitate pe piaţa mondială pentru care clienţii sunt pregătiţi să plătească un preţ2. În al doilea rând, noi trebuie să menţinem şi să îmbunătăţim statutul resursei pe care se bazează toate activităţile maritime: oceanul însuşi. Pentru a face asta, ecosistemul bazat pe management, construit pe cunoştinţe ştiinţifice, este esenţial. Comisia a completat fundaţia pentru aceasta prin a stabili mai departe Strategia Tematică pentru Mediul Marin3. În timp ce folosim aceşti piloni ca bază pentru noua noastră politică maritimă, ce pot părea destul de simpli, două caracteristici ale mediului marin trebuie luate in considerare. Prima, natura universală a oceanelor. Aceasta conduce atât la complementaritatea, cât şi la competiţia dintre naţiuni. Pentru a reglementa

2 http://ec.europa.eu/enterprise_policy/industry/index_en.htm 3 Propunere de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului care stabileşte Cadrul pentru acţiunile Comunitare in domeniul Politicii Mediului Marin (Directiva Strategiei marine)’- COM (2005) 505, http://ec.europa.eu/environment/water/marine/dir_505_en.pdf

activităţile maritime în interesul întregii lumi, dezvoltarea de durată necesită elaborarea de reguli aplicabile universal. Fiecare parte a oceanelor şi mărilor este diferită însă şi poate necesita reguli şi administrare mai specifice. Această contradicţie aparentă ilustrează de ce natura universală a oceanelor este o asemenea provocare pentru elaboratorii de politici. A doua provocare pentru buna guvernare maritimă, care este direct legată de prima, este aceea a variaţilor actori implicaţi. Politicile sectoriale multiple au apărut şi există la toate nivelurile de guvernare: al Uniunii Europene, naţional, regional şi local4. Propunerile de acţiune pot fi reluate cel mai convenabil de diferiţi actori din diferite agenţii şi din diferite ţări sau de organizaţii internaţionale. În sensul păstrării deciziei la un nivel cel mai apropiat de cel al factorilor de interes, acţiunea la nivelul Uniunii Europene ar trebui preluată numai acolo unde ea contribuie la valoarea adăugată la activităţile altora.

Ar trebui UE să aibă o politică maritimă integrată?

Cum ar putea UE să aducă un plus de valoare numeroaselor iniţiative naţionale, locale şi private care deja există în domeniul maritim?

2. Păstrarea suveranităţii europene în dezvoltarea maritimă durabilă 2.1. O industrie maritimă competitivă Mărimea sectorului Uniunea Europeană deţine conducerea puterii maritime în lume, mai ales cu privire la transportul naval, tehnologia construcţiei de vapoare, a turismului din zona de coastă, energiei din larg, incluzând şi energia reciclabilă, şi serviciile auxiliare. Privind spre viitor, conform unui studiu al Institutului Irlandez de Marină, sectoarele cu cel mai mare potenţial de creştere apare ca fiind vasele de croazieră, porturile, acvacultura, energia reciclabilă, telecomunicaţiile marine şi biotehnologia marină5. Transportul naval şi porturile sunt esenţiale pentru comerţul internaţional. 90% din comerţul exterior al Uniunii Europene şi peste 40% din comerţul interior utilizează transportul pe mare. Supremaţia Europei în această industrie globală

4 „ Modurile de abordare naţionale a afacerilor maritime”. 5 Analiza pieţei mondiale pentru industria marinǎ, Martie 2005, Douglas-Westwood Limited, Previziunea Marinǎ seria nr.1, Institutul de Marinǎ, Irlanda.

este certă, totalizând 40% din flota mondială. 3,5 miliarde de tone de marfă pe an şi 350 milioane de pasageri trec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de persoane lucrează în porturi şi în servicii conexe şi, împreună, generează o valoare adăugată de 20 miliarde de euro6. Perspectivele pentru amândouă aceste sectoare sunt de continuă creştere, cu volumul comerţului mondial în creştere şi cu dezvoltarea Short Sea Shipping (transportul maritim pe distanţe scurte) şi a Autostrăzilor Maritime în Europa. Transportul maritim este un catalizator pentru alte sectoare, în principal pentru construcţia navală şi echipamentul marin. Serviciile maritime auxiliare, cum ar fi asigurările, serviciile bancare, de brokeraj, clasificarea şi consultanţa reprezintă un alt domeniu unde Europa ar trebui să-şi menţină supremaţia. De asemenea, oceanele şi mările generează venituri prin intermediul turismului. Cifra de afaceri directă a turismul marin în Europa este estimată la 72 miliarde de euro în 20047. Turiştii care îşi petrec vacanţele în zonele de coastă beneficiază de mare, de plajă şi de zonele de coastă în moduri foarte diferite. Multe destinaţii turistice îşi datorează popularitatea datorită proximităţii lor faţă de mare şi depind de calitatea mediului acesteia. Un nivel ridicat al protecţiei zonelor de coastă şi a mediului marin sunt, de asemenea, esenţiale pentru susţinerea turismului, în general, şi pentru creşterea rapidă a ramurii ecoturismului, în special8. Turismul generează comerţ pentru industria constructoare de vapoare. Industria croazierelor în Europa s-a extins puternic în ultimii ani cu o rată anuală de creştere mai mare de 10%. Vasele de croazieră sunt construite aproape în întregime în Europa. Turismul pe vasele de croazieră contribuie la dezvoltarea zonelor de coastă şi a insulelor. Industria bărcilor de agrement a înregistrat o creştere stabilă în ultimii ani şi se prognozează o creştere anuală de 5-6% în cadrul Uniunii Europene9. „ Nu există altă formă participativă de agrement care să acopere o asemenea diversitate de vârste, interese şi locaţii”10. Marea joacă un rol major în competitivitate, durabilitate şi siguranţa furnizării de energie, obiective cheie identificate de Comisie11 şi de conducătorii de state şi de guverne din Uniunea Europeană12. Marea Nordului este a patra cea mai mare sursă de petrol şi gaze naturale în lume, după Rusia, Statele Unite ale Americii şi Arabia Saudită13. Mările din jurul Europei joacă, de asemenea, un rol important 6 Organizaţia Europeanǎ a Porturilor Maritime( ESPO), contribuţie la Cartea Verde. 7 A se vedea nota 5. 8 http://www.tourism-research.org/sustainable.pdf. 9 Sectorul include, spre exemplu, construcţia de vapoare, motoare marine şi echipamente pentru confecţionarea echipamentelor de înaltă tehnologie, finantare, clǎdiri şi infrastructurǎ operaţionalǎ. Grupul Uniunii Europene al Industriei Marine de Agrement (European Union Recreational Marine Industry Group- EURMIG)), contribuţie la Cartea Verde. 10 Asociaţia Europeanǎ a Vapoarelor (EBA), contribuţie la Cartea Verde. 11 Cartea Verde,” O strategie europeanǎ pentru energie durabilǎ, competitivǎ şi sigurǎ” – COM(2006)105 12 Consiliul European, 23-24.3.2006, Concluziile Preşedinţiei. 13 Asociaţia Internaţionalǎ a Producǎtorilor de Petrol şi Gaze (OGP), contribuţie la Cartea Verde.

în sectorul energetic ca un mijloc de transport, printr-o creştere a numărului de petroliere, din marea parte de petrol şi gaz consumat în Europa. În această privinţă, creşterea importanţei gazului natural lichefiat necesită construcţia unor noi terminale. Energia eoliană offshore, curenţii oceanici, valurile şi fluxurile şi refluxurile acestora reprezintă o vastă sursă de energie reciclabilă. Dacă aceasta este exploatată cu succes, poate contribui cu o substanţială provizie de electricitate în multe din zonele de coastă ale Europei. Aceasta poate susţine mai departe dezvoltarea economică şi crearea durabilă de locuri de muncă în aceste regiuni. Companiile europene au dezvoltat know-how-ul în tehnologia marină, nu numai în exploatarea offshore a hidrocarburilor, dar, de asemenea, în resursele marine reciclabile, operaţiuni efectuate la mare adâncime, cercetare oceanografică, vehicule şi roboţi submarini, lucrări maritime şi inginerie de coastă. Aceste tehnologii vor fi utilizate din ce în ce mai mult şi vor intensifica creşterea sectorului european de tehnologie marină, în special pe pieţele de export din lumea întreagă. Organizaţia Alimentelor şi Agriculturii (Food and Agricultural Organisation)14 indică faptul că cea mai nouă cerinţă pentru consumul de peşte va trebui să fie întâmpinată de acvacultură. Provocarea va fi să se facă faţă la această creştere într-un mod prietenos cu mediul. Cum competiţia pentru spaţiu poate, de asemenea, să fie o problemă majoră în câteva din zonele de coastă, acvacultura poate fi mutată mai departe de coastă, necesitând în continuare cercetare şi dezvoltare pentru tehnologia offshore a creşterii în captivitate15 (offshore cage farming technology). Uniunea Europeană este una din puterile majore în ceea ce priveşte pescuitul şi una din cele mai mari pieţe de desfacere pentru produse din peşte. În timp ce numărul pescarilor din Uniunea Europeană a scăzut de-a lungul timpului, aproximativ 526.000 sunt angajaţi în sectorul pescuitului în totalitatea acestuia16. Multe slujbe sunt generate în prelucrare, ambalare, transportare şi distribuţie ca şi în şantierele navale, confecţionarea echipamentelor de pescuit, fabrici de lumânări şi întreţinere, nu numai în prinsul peştelui. Aceste activităţi joacă un rol important în structurile economice şi sociale ale ariilor de pescuit. Cu trecerea graduală la pescării durabile, care este planificată în Uniunea Europeană, şi cu cererea în creştere pentru peşte şi pentru mâncare sănătoasă, posibilităţile pentru

14 Starea Mondială a Pescuitului şi Acvaculturii 2004, FAO. 15 Comunicarea din partea Comisiei cǎtre Consiliu şi Parlamentul European „ O startegie pentru dezvoltarea de duratǎ pentru acvacultura europeanǎ” – COM(2002)511. 16 Politica comunitarǎ a pescuitului (CFP) în cifre, 2004.

o stabilitate economică mai bună, profitabilitatea şi chiar cultivarea în unele părţi ale sectorului pentru pescuit sunt în creştere. Importanţa faptului de a fi competitiv Dată fiind economia Europeană bazata pe export, creşterea în volumul comerţului şi circumstanţele geografice, Uniunea Europeană are un interes fundamental în competitivitatea navigaţiei, construcţiei de vapoare, echipament marin şi industria portuară. Pentru a asigura competitivitatea este necesar să se asigure un cadru unitar la nivel internaţional pentru aceste industrii. Aceasta este cu atât mai important cu cât activităţile maritime concurează in principal pe o piaţă globală. Transporturile maritime şi porturile sunt componente cheie ale lanţului logistic care leagă Piaţa Unică de economia mondială. Eficienţa şi vitalitatea lor continue şi vitalitatea sunt esenţiale pentru competitivitatea Europeană într-o lume în plina globalizare. Şantierele navale furnizează un studiu de caz bun despre cum sector maritim european tradiţional face faţă presiunii crescânde a competiţiei globale, mai ales celei din Asia. În ultimul deceniu, construcţia navală Europeană a pierdut 36% din locurile de muncă, dar a câştigat 43% în productivitate. Aceasta s-a întâmplat într-un sector care este specializat în producţia de vase sofisticate. Vapoarele produse în Europa sunt remarcabile în ceea ce priveşte complexitatea, siguranţa şi efectul asupra mediului, adeseori cu mult deasupra normelor regulamentare. Industria constructoare de vapoare din Uniunea Europeană ( incluzând şantiere şi echipamentul constructorilor) continuă să fie liderul mondial în tehnologie navală, toate invenţiile majore venind din Europa. Ca un rezultat, industria Uniunii Europene a cunoscut o evoluţie mai mare faţă de sectoarele echivalente din Orientul Îndepărtat, în ciuda volumului mai mic al tonajului produs. Constructorii de vapoare europeni şi furnizorii lor sunt lideri ai segmentelor de piaţă cum ar fi vasele de croazieră şi pentru pasageri, vase comerciale mici, vase şi tonaje navale specializate. Europa are o poziţie puternică în ambarcaţiuni pentru agrement şi echipament, un sector de o competitivitate ridicată datorită ingineriei de producţie modernă şi avansată. Inovaţia în acest sector este rezultatul cererilor societăţii pentru ţărmuri mai curate ca şi cel al regulamentelor elaborate. Programele şi politica judicioase pot lansa competitivitatea, aşa cum a fost arătat de către LeaderSHIP17, referindu-se la viitoarea competitivitate a sectorului

17 http:://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_industrial/leadership_2015.htm

construcţiilor şi reparaţiilor de vapoare. Acesta este un efort co-operativ bazat pe descoperirile de ultimă oră, antreprenoriat, inovare şi implicarea părţilor de interese. Comisia crede că acest exemplu poate fi formulat într-o formă mai generalizată. Într-un număr de sectoare maritime, cum ar fi navigaţia, construcţia de vapoare şi energia offshore, introducerea de noi tehnologii pentru a asigura durabilitatea mediului activităţilor lor creează oportunităţi pentru afaceri şi export, mai ales că şi alte ţări merg în direcţia unei dezvoltări durabile. Pentru a fi capabile de se folosi de oportunităţile de creştere în navigaţie şi alte sectoare maritime, companiile europene trebuie să fie capabile să prevadă cu oarecare acurateţe viitoarea dezvoltare a pieţei. Informaţiile adiţionale şi statisticile referitoare la piaţă pot fi de ajutor în această privinţă. Pentru regiunile mai îndepărtate ale Europei, accesul mai bun, inclusiv prin intensificarea legăturilor maritime atât în cât şi cu continentul European, ar putea consolida în mare măsura competitivitatea lor. Morala care se poate extrage de aici este aceea că puterea industriei maritime europene constă în antreprenoriat şi abilitatea ei de a inova. Se pot face multe pentru a se asigura că factorii de producţie de cea mai înaltă calitate sunt disponibili pentru sectorul privat. Aceştia sunt chiar oceanele, ca o resursă de bază, cunoaşterea ştiinţifică despre toate aspectele oceanelor şi calitatea şi experienţa forţei de muncă. Este oportun să-i examinăm acum, precum şi cadrul de reglementare în cadrul căruia operează industria.

Cum pot sectoarele maritime europene să rămână competitive, luând în considerare nevoile specifice ale IMM-urilor?

Ce mecanisme trebuie implementate pentru a se asigura că noua dezvoltare maritimă este durabilă?

2.2. Importanţa mediului marin pentru utilizarea durabilă a resurselor noastre marine

Existenta unui mediu marin sanatos este o conditie sine qua non pentru realizarea potentialului deplin al oceanelor. Din acest motiv, prezervarea acestor resurse este cheia imbunatatirii competitivitatii, cresterii pe termen lung si numarului angajatilor in UE.

Deteriorarea mediului maritim reduce potentialul oceanelor si marilor de a oferi venituri si slujbe. Activitatile economice care depind de calitatea mediului marin sunt afectate in mod special. Buna desfasurare a turismului marin si de coasta, cea mai mare industrie europeana legata de mare, depinde de asta. Regiunile cele mai indepartate si izolate trebuie sa faca fata unor provocari specifice, fie fenomene naturale (tornade sau cutremure) fie imigratie ilegala, fiecare dintre acestea necesitand un raspuns specific. Pescuitul este desemenea afectat. Pastrarea unui mediu marin sanatos inseamna pastrarea unei vieti bogate si diverse in acest mediu, incluzand stocurile de peste. Pentru a avea un sector de pescuit vibrant, este necesara obtinerea unui nivel al stocurilor de peste care sa permita pescuitul durabil. Politicile de mediu si de pescuit trebuie sa fie parteneri, luptand pentru teluri comune care sunt bazate pe stiinta biologica de top. In anumite mari, aceste teluri vor putea fi realizate doar daca alte amenintari la adresa sanatatii mediului marin, cum ar fi poluarea de pe uscat sau descarcarile operationale ale navelor, sunt controlate. Un mediu marin sanatos este deasemenea necesar pentu ca fructele de mare sa contribuie optim la nutritia si sanatatatea oamenilor. Din ce in ce mai multe dovezi stiintifice arata ca pestele este foarte nutritiv, dar prezenta substantelor contaminante cum ar fi metalele grele sau poluantii organici persistenti pot impiedica oamenii sa beneficieze la maximum de avantajele pentru sanatatea lor oferite de fructele de mare.18 Se cere actiune prompta pentru a asigura aceasta resursa. Comisia a adoptat Strategia Tematica pentru Mediul Marin (Thematic Strategy for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul partii legate de protectia mediului din oricare viitoare politica maritima. Evaluarea detaliata a starii mediului marin care va fi oferita de Strategia Marina va fi foarte valoroasa pentru elaborarea principiilor de baza care sa duca la reglementarea integrala a folosirii oceanelor. Scopul principal este obtinerea unui stari bune a mediului marin al UE pana in 2021. Aceasta strategie introduce principiul planificarii spatiale bazate pe ecosistem. Fara aceasta, vom fi in curand incapabili sa ne descurcam cu diferitele si uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Aceasta evaluare ar putea duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea si va asigura tranzitia rapida la niveluri de pescuit ce pot fi mentinute. Luarea eficienta a deciziilor trebuie sa includa in politicile maritime si problemele mediului si sa ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici maritime trebuie sa stea intelegerea reciproca si 18 Vezi “Opinia Comitetului Stiintific asupra Substantelor Contaminante in lantul trofic, la cererea Parlamentului European in legatura cu evaluarea sigurantei Pestilor Salbatici si din Crescatorii ”, Autoritatea Europeana de Siguranta a Hranei, Intrebarea Nr EFSA-Q-2004-22, Jurnalul EFSA (2005) 236

viziunea comuna a tuturor factorilor de decizie, incluzand transportul maritim si porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coasta, politica regionala, politica energetica si politicile tehnologice. Aceasta inseamna unificarea unor politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime. Politica de siguranta maritima are deasemenea un rol important pentru protejarea mediului marin. Legistatia, masurile si controalele comunitare au fost intarite dupa dezastrele petrolierelor Erika si Prestige din 1999 si 2002. Interzicerea si retragerea treptata a petrolierelor cu o singura coca , monitorizarea si aplicarea stricta a legislatiei exitente, mai multe controale in apele teritoriale ale UE si inspectia porturilor, armonizarea partiala a sanctiunilor penale pentru poluarea marina19 si crearea unei Agentii Europene de Siguranta Maritima 20 (European Maritime Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului urias facut pentru imbunatatirea sigurantei maritime in UE. Comisia a prezentat de curand Al Treilea Pachet de propuneri in acest domeniu care va intari legislatia existenta, in special in domeniul societatilor de clasificare, controlul portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al caror pavilion se afla navele, investigatiile accidentelor maritime si raspunderea armatorilor.21 Pentru a continua acest progres, este necesara utilizarea potentialului deplin al evaluarii de risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un un efort concertat din partea institutiilor UE pentru a obtine reactiile porturilor si ale navelor, pentru a dezvolta procese si metode care sa ofere informatii mai bune despre incidentele si traficul maritim si pentru a reduce nesiguranta impactului si scalei practicilor neprietenoase mediului inconjurator prin evaluarea riscurilor. Legislatia poate fi deasemenea sprijinita prin alte tipuri de actiune. Asa cum considera Cooperarea Subregionala a Statelor Marii Baltice22 (Baltic Sea States Subregional Cooperation-BSSSC): “Participarea imediata a peste 40 de autoritati regionale la proiectul “Baltic Master”, sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de crestere a cunostintelor despre managementul sigurantei maritime si a accidentelor la acest nivel.” Aceasta este un exemplu al modului in care fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.

19 Directiva 2005/35/EC si Decizia Cadru 2005/667/JHA 20 http://www.emsa.europa.eu 21 Comunicarea Comisiei, “Al treilea pachet de masuril legislative pentre siguranta maritima in Uniunea Europeana”-COM(2005) 585. 22 BSSSC, Contributie la Cartea Verde

Doua exemple de conventii internationale a caror ratificare va aduce contributii la un sanatatea mediului marin sunt Conventia Internationala pentru Controlul Sistemelor Anti Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships-AFS) si Conventia Internationala pentru Controlul si Managementul Apelor de Balast si Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship’s Ballast Water and Sediments-BWM). 23 Mai multe State Membre au realizat importanta luptei impotriva speciilor invadatoare care afecteaza mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare pentru tratarea apei de balast ar trebui incurajata. Comisia a contribuit (de exemplu prin proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratarii Apelor de Balast24) la eforturile Organizatiei Maritime Internationale (IMO) de implementare a Programului Global de Management al Apelor de Balast, care va ajuta tarile in curs de dezvoltare sa inteleaga problema, monitorizeze situatia si sa se pregateasca sa implementeze conventia BWM. Aceste eforturi trebuie continuate.25

Cum poate politica maritima sa contribuie la conservarea resurselor oceanulu si a mediului?

Cum poate o politica maritima sa imbunatateasca scopurile Strategiei Tematice privind mediul marin?

Cum poate fi folosita evaluarea riscurilor pentru imbunatatirea sigurantei pe mare?

2.3 Ramanand la cele mai avansate Stiinte si Tehnologii Declaraţia de la Galway aprobată de Conferinţa Euroceans 2004 a identificat contribuţia industriilor marine în atingerea obiectivelor de la Lisabona şi rolul ştiinţei şi tehnologiei marine în cel de al şaptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare şi Dezvoltare Tehnologică (FP7) privind dezvoltarea într-o manieră desăvârşită a ştiinţei şi tehnologiei marine. Conferinţa Euroceans 2004 a accentuat faptul că, pe lângă cercetarea marină şi cea maritimă, există nevoia

23 http://www.imo.org 24 Tratarea Apelor de Balast (TREBAWA) si Tratarea la Bord a Apelor de Balast (Dezvoltarea si Aplicarea Tehnoligiilor) si Introducerea Combustibilului Marin cu putin sulf (MARTOB) 25 Vezi Documentul suport asupra sigurantei marine

urgentă de sprijinire a colectării coordonate şi sustinute, de arhivare a seturilor de informaţii2 maritime uşor de înţeles şi de asigurare a accesului la acestea. Cercetarea şi tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menţine Europa în topul produselor avansate, ci şi pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate şi pentru a preveni degradarea mediului marin. Inovarea şi R&D în Tehnologiile Informaţiilor şi Comunicaţiilor poate asigura noi soluţii eficiente în multe domenii maritime. În priorităţile strategice ale Comisiei pentru 2005-2009, ştiinţa marină şi cercetarea constituie unul dintre pilonii principali în vederea constituirii viitoarei politici maritime europene. FP7 propuse identifică temele prioritare ale cercetării în domenii precum mediul inconjurator, transport, alimentaţie, agricultura, biotehnologie, energie, etc. Acesta afirmă că o atenţie deosebită va fi acordată domeniilor stiintifice prioritare adiacente acestor teme, cum ar fi stiintele marine şi tehnologiile cu obiectivul cresterii coordonarii şi integrarii cercetării marine în FP7. Contributia FP7 reprezinta o fractiune a cheltuielilor publice şi private în domeniul cercetării în Comunitate. Este esential ca cercetarea marină în Europa este considerata ca un intreg şi ca, totodata, cooperarea şi coordonarea în aceasta zona s-au imbunatatit semnificativ. Actiuni în vederea programelor nationale coordonate în cadrul unei cercetări pan europene a început cu proiectul ERA3. Este nevoie urgent de o viziune în domeniul cercetării marine în Europa, care să conducă la o strategie, de pe urma căreia sa se obţină rezultate şi mai bune din Programele Cadru şi din alte resurse de finantare Europene4 evitând duplicarile, decalajele şi crearea de sinergii. Strategia ar trebui sa includă mecanisme pentru optimizarea coordonarii, cooperarii şi dialogului dintre Comisie şi creatorii de politici, comunitatile industriale şi stiintifice din Statele Membre şi ţările terte. Avand la baza inputul primit din partea comunitatii stiintifice şi tehnice, ar trebui sa se stabileasca ce este necesar pentru a sprijini puternic şi durabil integrarea activitatilor în randul organizaţiilor care realizeaza cercetări cu privire la mare şi activitatile maritime în Europa şi sa furnizeze un puternic dialog sectorial incrucisat intre disciplinele stiintifice şi dezvoltatorii de tehnologii, sa furnizeze input pentru o abordare globală a politicii maritime.

2 http://www.eurocean2004.com/pdf/galway_declaration.pdf 3 Exmple: ERA – NET’s, MARINERA, MARIFISH, AMPERA şi BONUS 4 Statele Membre şi fondurile private; de ex. EUREKA – reţeaua Pan – Europeana pentru orientare de piaţă, R&D – COST – Cooperare Europeană în domeniul Cercetării Ştiinţifice şi Tehnologice – Fondul Social European şi INTERREG III

Asociatia Europeana de Dragaj (EuDA) sugereaza înfiinţarea “unui Centru de Excelenţă European pentru cunoasterea marii şi oceanelor care sa se ocupe cu problemele legate de resursele marine, efectele schimbarii climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvolţării infrastructurii, legatura relationala intre dezvoltare şi ecologie pe o perioade lungi.”5 Aceasta propunere evidentiaza natura multipla a cercetării marine. Tinand cont de acest aspect, se poate facilita schimbul de informatii intre sectoare şi organizatiile de cercetare. Optiunile ar putea include o conferinta organizată regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetării marine şi obtinerea feedback-ului din partea participantilor industriali. Ar trebui avută în vedere înfiinţarea unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare şi înlocuirea paginilor de internet care oferă informaţii fragmentate existente în momentul de faţă. WATERBORNE a stabilit, impreuna cu participantii şi Statele Membre în cadrul transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluzând o agenda de cercetare strategică. Aceasta viziune include o nava cu un impact foarte redus asupra aerului şi mediului marin. Pentru ca aceasta să se poată realiza, cecertarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante, inlcusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast şi petrol va fi consolidată de FP7. Cercetarea ştiinţifică marină este o activitate ce se desfăşoară în întreaga lume. în timp ce sprijina implementarea politicilor generale şi planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie sa se adreseze de asemenea dificultăţilor globale cum ar fi impactul schimbarii climatice. Regiunile maritime exterioare UE au un loc bine stabiilit în observarea sistemului oceanic, ciclurilor de anotimpuri, biodiversitatii etc. Acest potential poate fi luat în considerare în planificarea viitoare a cercetării şi dezvolţării de programe în acest domeniu. Cercetarea în interesul public poate fi necesara şi în ceea ce priveste ZEE (Zonele Economice Exclusive) şi treptele continentale. în cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu ţări terte poate fi inclua consimtamantul mutual necesar pentru cercetare6, în acest mod facilitandu-se şi promovandu-se cercetarea fundamentală, bazată pe interesul public general. Statele Membre pot include în foile de parcurs pentru implementarea Planului de Actiune privind Tehnologiile de Mediu Înconjurător (ETAP)7 o sectiune privind tehnologiile marine şi inovatiile.

5 EuDA, contribuţie la Cartea Verde 6 Vezi articolele 242 – 257 UNCLOS 7 Comunicare din partea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European “Stimularea Tehnologiilor pentru Dezvoltare Durabilă: Un Plan de Acţiune privind Tehnologiile de Mediu Înconjurător pentru UE” COM (2004) 38

Cum poate o Strategie Europeana de cercetare marină sa fie dezvoltata pentru a aprofunda în continuare cunostintele noastre şi pentru a promova noi tehnologii? Ar trebui dezvoltată o Reţea Europeană pentru cercetarea Marină? Ce mecanisme pot transforma cel mai bine cunoştinţele în venituri şi locuri de muncă? În ce fel ar trebui implicaţi participanţii? 2.4 Inovaţia sub circumstante schimbatoare Schimbări climatice Oceanele şi marile joaca un rol cheie în tiparele climatului şi vremii. în mod egal oceanele şi marile sunt sensibile la variatiile climatice. Oceanele acţionează ca regulatori climatici, fie în mod direct de exemplu prin transferarea caldurii (un astfel de exemplu este Curentul Golfului sau indirect prin absorbtia dioxidului de carbon. De asemenea ele pot fi afectate de activitatile umane din zonele costiere şi apele costiere. Calotele de gheata joaca de asemenea un rol esenţial în sistemul climatic global. In medie, incalzirea climei din regiunea arctica este de doua sau trei ori mai pronuntata decat oriunde pe planeta, cu o crestere de 3 grade Celsius în ultimii 50 de ani. Blocul de gheata arctic s-a scufundat deja cu 15 pana la 20% în ultimii 30 de ani8. Daca acest lucru nu este luat în considerare, flora şi fauna artica vor suferi schimbari majore, la fel şi intregul lant trofic, de la algele unicelulare pana la pesti şi foci. Vor fi consecinte serioase pentru populatia indigena. Schimbarea climatului în zona arctica poate deveni o provocare majora pentru Politica Maritimă UE. Prin cresterea nivelului marii şi cresterea temperaturii, schimbarile arcticului afecteaza întreaga planeta. Protejarea climatului regiunii arctice este o parte foarte importanta din prevenirea schimbarii climei globale. De aceea combaterea schimbărilor climatice reprezintă centrul strategiei UE. Schimbarea climatului are de asemenea un impact important asupra Europei. Ar putea contribui la încetinirea Curentului Golfului, cu toate efectele pe care acesta le-ar putea avea asupra climei în Europa. Potrivit Tabloului

8 IPCC schimarea climatică 2001: raport sintetic. IPCC plenar XVIII (Wembley, UK) 24/29.09.2001

International pentru Schimbari Climatice – International Panel on Climate Change (IPCC), nivelul global al marii se aşteaptă să crească semnificativ în acest secol9. Dezvoltarea porturilor şi a zonelor costiere va deveni din ce în ce mai vulnerabila la furtuni. De asemenea, turismul va putea avea de suferit. Cresterea temperaturilor inregistrate vara în sudul Europei pot cauza modificări majore a destinatiilor preferate de turisti. Zona de coasta a Marii Mediterane va resimti un puternic impact cauzat de schimbarile precipitatiilor. Proviziile de apa obtinute prin desalinizare vor fi din ce în ce mai necesare în zonele noastre de coasta. Se anticipează schimabari majore în ceea ce priveste speciile marine. Abundenta pestilor şi modul în care sunt distribuiţi în mari va fi afectat, influentand industria pescuitului. Dioxidul de carbon indus de acidificarea oceanului este inevitabil. Acidificarea oceanului poate conduce la un declin la nivel mondial în zonele propice cresterii recifurilor de corali, schimabri majore ale ecosistemului ce pot afecta lantul trofic, şi la o reducere a capcităţii oceanelor de a absorbi dioxidul de carbon. Trebuie avute în vedere şi influenţele asupra recifurilor de corali din afara coastelor din zonele tropicale şi subtropicale ale teritoriilor Statelor Membre. Consecintele schimbarilor climatice asupra oceanelor şi marilor, asupra mediului înconjurător în ansamblul său vor face greu de realizat prosperitatea economică şi situaţia socială şi vor implica costuri semnificative. Este esential ca Europa sa continue sa isi joace rolul de lider pe scena mondiala în atenuarea schimbarilor climatice. Trebuie sa continue sa indentifice masurile potrivite ce au ca scop reducerea schimabrilor climei, incluzand transportul maritim şi sectoarele energetice. Sectorul navigatiei ramane o sursa principala de poluare a aerului în Europa. Principalul gaz de sera emis de nave este dioxidul de carbon. Emisia de CO2 a navelor în marile UE a fost de 157 de milioane de tone în anul 200010. Este mai mult decat emisia avioanelor în spatiul aerian UE. în lipsa unor noi masuri politice, emsia NOx din navigaţie va deveni pana în anul 202011 mai mare decat cea a celorlalte surse de poluare terestre combinate. Aceste emisii trebuie reduse în corelatie cu Strategia Tematica Aeriana adoptata de catre Comisie12. Daca Europa poate dezvolta noi tehnologii pentru reducerea impactul asupra climei al industriei maritime şi noii tehnologii de planificare a impactului schimbarii climei în zonele costiere, apoi acestea pot fi exportate în acele parti ale

9 Ibid 10 Cuantificarea emisiilor de la nave associate cu deplasarea acestora între porturile Comunităţii Europene, http://www.ec.europa.eu/environment/air/background.htm#transport. 11 Document de lucru al Comisiei, SEC (2005) 1133. 12 Comunicarea din partea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European „Strategia Tematică privind Poluarea Aerului”, COM (2005) 446 final.

globului ce se confrunta cu probleme similare. Noile tehnologii off-shore cum ar fi captarea de carbon şi depozitarea geologica sau instalatiile off-shore construite pentru a rezista efectelor puternice în cazurile de vreme extrema furnizeaza importante oportunitati economice. Ele plaseaza Europa în fruntea inovatiei tehnologice în atenuarea şi adaptarea schimarilor climatice. Cateva proiecte de cercetare sprijinite în cadrul celui de al 4-lea, 5-lea şi al 6-lea Program Cadru se adreseaza practic consecintelor asupra mediului şi a sigurantei procesului de absorbire de carbon. Se preconizeaza ca pana în anul 2050 dintr-un total de 877 miliarde de tone, vor fi absorbite şi depozitate 483 de miliarde de tone de CO213. Energie Apele costiere europene detin multe oportunitati pentru instalatiile offshore de energie regenerabilă. Vantul, curentii oceanici, valurile şi fluxul şi refluxul pot fi surse de energie. Studiile Comisiei arata ca pana în anul 2010 puterea vantului poate genera 70.000 de MW, incluzand 14.000 de MW offshore14. Alte tehnologii în dezvoltare includ dispozitive de captare e energiei valurilor şi turbine pentru curentii marini, dispozitive ce se pot construi la tarm sau în larg. în toate aceste cazuri, nu s-ar impiedica desfasurarea celorlalte activitati cum ar fi navigatia şi pescuitul, nevoile populatiei putand fi astfel satisfcute pe deplin. Aceasta va creste necesitatea planificarii spatiale, prevazuta în Capitolul IV. In timp ce resursele accesibile offshore incep sa se consume şi producatorii incep sa ia în considerare rezervele mai putin accesibile, cum ar fi adancul marilor, apar o serie de intrebari: ce trebuie facut pentru facilitarea exploaţării acestor resurse fara a compromite mediul inconjurator şi fara a pune serioase probleme economice, ce tehnologii noi sunt necesare pentru a ajunge la aceste resurse şi ce modelele inovative de afaceri şi regulamente vor fi adecvate în acest context? Consumul de energie în sectorul transporturilor prezinta cele mai mari cresteri în UE, dar exista potential pentru economisirea de energie. în primul rand, trecerea de pe transportul rutier pe cel de navigatie pe apa poate contribui la realizarea acestor economii, datorita consumului relativ mic al navigatiei pe ape pe tona de marfuri transportate. în al doilea rand, navigatia poate contribui la castigarea eficientei energiei, de ex. prin folosirea vantului, a energiei solare sau a biocombustibilului.

13 Institutul Francez de Petrol, http://www.ifp.fr/IFP/fr/espacepresse/Dossier_CO2/5_ADEME_FicheActionsCO2.pdf 14 Comunicare din partea Comisiei “Susţinerea electricităţii din surse de energie regenerabile”, COM (2005) 627 final.

O alta arie de dezvoltare este cea legata de hidratii de metan. Estimarile actuale sunt în jur de 10.000 de gigatone de carbon echivalent, insumand toate resuresele de combustibil fosil la un loc15. Aceasta forma de energie ar putea ajuta la diversificarea surselor de aprovizionare şi difuzarea de dioxid de carbon în cantitati mai mici în atmosfera decat petrolul sau carbunele pe unitate de energie obtinuta. Exploatarea lor prezinta insa provocări tehnologice majore în ceea ce priveste colectarea, conditionarea, transportul şi conversia în gaz metan comercial. Europa este lider în cercetarea legata de hidratii de metan şi de riscurile şi consecintele unor scurgeri accidentale, care ar putea contribui serios la realizarea efectului de sera16 Transportul de energie pe mare, prin conducte sau cu nave tancuri, creeaza oportunitati economice şi în acelasi timp ridica şi probleme din perspectiva sigurantei şi impactului potentialelor accidente asupra mediului inconjurator. Acestea pot fi stranse intr-un ghid pentru o retea dedicata trans-europeana (TEN) pentru hidrocarburi, care sa acopere toate elementele de infrastructura. Biotehnologia albastra Biotehnolgia albastra se refera la noi produse ce pot fi obtinute prin exploatarea bogatei biodiversitatii marine. Aceasta ofera un potential pe termen lung estimat la 80% din organismele vii de pe planeta şi care se gasesc în ecosistemul acvatic. Biotehnologia marină va contribui la multe sectoare industriale, de la cultura acvatica pana la sanatate şi de la cosmetice pana la produse alimentare17 Pentru a constientiza potentialul sau. este esentiala efectuarea, cat mai curand posibil, de pasi eficienti pentru a se ajunge la o intelegere multilaterala pentru potejarea biodiversitatii marine sub Conventia Natiunilor Unite privin Legea Marilor (UNCLOS)18. Acest lucru ar fi în corcondanta cu tinta UE de la Gothenburg de a opri acest declin pana în anul 201019. In timp ce biotehnologia albastra se afla intr-o faza incipientă de dezvoltare, sprijinul trebuie sa se concentreze pe explorarea şi imbunatatirea cunostintelor pe care se va baza productia de noi marfuri şi servcii. Acest lucru se poate realiza în cooperare cu principalii actori implicati.

15 Eurogif, Contributie la Cartea Verde 16 Vezi http://www.metrol.org/; http://www.igme.gr/anaximander/; http://www.hydratech.bham.ac.uk/; http://www.geotek.co.uk/hyacinth/; http://www.crimea-info.org/project3/crimea0.htm; http://www.gashydat.org/; http://www.eu-hermes.net/ 17 Un Studiu în Prospectele Dezvolţării Biotehnologiei Marine din Regatul Unit, Biobridge Ltd,2005, Rezumat Executiv, http://www.dti.gov.uk/marine_biotechnology_report.html. A se vedea şi “Industriile Marine analize de piata globale, Capitolul 23 (nota de subsol 5). 18 http://www.un.org/Depts/los/index.htm 19 Consiliul European de la Göthenburg 15-16.06.2001, Concluziile Presedintiei.

Statele Membre pot lua exemplul “Fondurilor Verzi de Investitii” pentru a mobiliza fonduri de risc aditionale pentru eco-inovatii în ceea ce priveste oceanele, tehnologii de mediu marin şi biotehnologie prin infiintarea unor “Fonduri albastre de investitii” adecvate. Ce pasi ar trebui sa mai faca UE pentru a diminua şi a se adapta la schimbarile climatice ale mediului marin? Cum pot fi promovate şi implementate tehnologiile de energie regenerabila în larg? Cum pot imbunatatirile de eficienta enrgetica şi diversificarea combustibilului în transportul naval sa fie realizate? Ce consideraţi că este necesar a se face pentru a folosi potenţialele beneficii ale biotehnologiei care nu dăunează mediului acvatic (blue biotechnology)? 2.5 Dezvoltarea competentei profesionale maritime în Europa şi extinderea angajarii maritime durabile Activitatile maritime trebuie sa atraga personal calificat. Totusi, per ansamblu, angajarea fortei de munca este stabila în Europa19, dar numarul de marinări este în scadere. Criza actuala priveste în mod special ofiterii din marină comerciala, dar nu afecteaza toate Statele Membre în aceeasi masura. Recrutarea de echipaje bine pregatite şi competente şi a altor profesionisti intr-un numar suficient este esenţială pentru supravietuirea industriei maritime şi pentru a mentine Europa în fruntea concurentei. Multe sectoare, cum ar fi autoritatile de control ale Statului şi societatile de clasificare necesita un flux regulat de fosti marinări, în principal ofiteri, piloti, ingineri, manageri de santier, inspectori de siguranta şi instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate de personal din ţări terte. Acest aspect este atribuit constrangerilor legate de cariera, izolarea pe care o implica aceste profesii, statutul inferior atasat acestei slujbe şi slaba remunerare a navigatorilor din ţări terte.20 Evidenta arata faptul ca acele cauze care au determinat declinul se regasesc atat în cererea cat şi în furnizarea de locuri de munca. în navigatie, concurenta reduce dorinta angajatorilor de a oferi un nivel marit de salarizare care sa atraga

19 Vezi de asemenea Cartea suport “Angajarea, aspecte sociale şi de pregatire profesionala a industriilor maritime şi de pescuit şi sectoarele cu care sunt în legatura 20 Contributia Frantei, Spaniei şi Portugaliei la Cartea Verde: Catre o Viitoare Politica Maritimă pentru Uniune p. 10 – 55.

europenii. Combinata cu impresia ca aceste slujbe nu sunt sigure şi conditiile de munca sunt proaste, a dus la reducerea numarui candidatilor pentru aceste profesii, desi se declara ca “nu exista motive pentru a se fundamenta ideea ca tinerii din UE nu isi doresc o cariera în activitatea maritimă.”21 Intr-un raport prezentat în octombrie 2005, Comisia a făcut propuneri pentru inversarea trendului negativ al marinărilor europeni şi pentru atragerea persoanelor către profesiile maritime22. Concluziile Consiliului Transportului Maritim din 5 decembrie 2005 indica un progres în acest domeniu. Un factor cheie pentru inversarea trendului este incurajarea mobilitatii locurilor de munca intre sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunosterea şi implementarea conceptului de grup maritim. Mobilitatea joacă un rol special în furnizarea de alternative de angajare pentru pescari şi femei. Educatia şi pregatirea profesionala ar trebui proiectate astfel incat sa furnizeze potentiali recruti de cea mai intalta calitate, cu abilitati care sa permita multiple posibilitati de angajare. Barierele legislative cum ar fi recunoasterea mutuala a calificarilor sau a cerintelor nationale pentru ofiteri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoasterea mutuala a certificatelor de marinăr emisa de Statele Membre ar trebui sa inlature aceste obstacole23. Fondurile Comunitatii ar trebui folosite pentru a sprijini mangementul schimbarii, pentru a facilita reinstruirea şi reorientarea profesionala, incluzand şi cazurile restructurarii sau pierderii locului de munca. Trebuie acordata atentie discutiilor din cadrul gruparii maritime pentru stabilirea unui sistem care sa permita şi altor sectoare sa contribuie financiar la pregatirea profesionala în navigatie. Acest lucru ar facilita ca potentialii viitori angajati sa obţină experienta necesara pentru o slujba ulterioara. Pregatirea profesionala pentru navigatie şi sectoarele aferente, dar şi pentru ingineria maritimă şi pescuit ar trebui revizuite. Confederatia Societatilor Tehnologice Maritime din Europa a sugerat în acest context sa fie stabilit un inventar al calitatilor dorite24. Consiliul a solicitatt Comisiei sa pregateasca “o supraveghere structurata a motivatiei cadetuui de-a lungul timpului” pentru a rezolva

21 Federatia Europeana a Muncitorilor din Transport (ETF), contributie la Cartea Verde 22 Documentul de lucru al Comisiei privind actiunile intreprinse de Comisie în domeniul angajarii maritime, SEC (2005) 1400/2. 23 Directiva 2005/45/EC a Parlamentului European şi a Consiliului din 07.09.2005 care amendeaza Directiva 2001/25/EC, OJ L 255 din 30.09.2005. 24 Confederatia Societatilor Europene Tehnologiei Maritime, contributie la Cartea Verde

problema studentilor ce nu isi termina pregatirea profesionala25. Scopul trebuie sa fie de a se asigura ca toti recrutii din UE sunt pregatiti la standarde internationale, cum ar fi cele prescrise în Standardele de Instruire, Certificare şi Supraveghere „Standards for Training, Certification and Watchkeeping” (STCW Convention)26, şi de asemenea ca acestia au gama de abilitati suplimentare, care sa corespunda cu nevoile industriei şi care sa le permita imbunatatirea posibilitatii angajarii şi a cresterii competitivitatii flotei UE. în ceea ce priveste pescuitul, slaba ratificare a Conventiei STCW-F27 împiedică intrarea în vigoare certificarea standardelor pentru pregatirea profesionala convenite, şi astfel de a fi aplicate. Acţiunile UE ar trebui să se canalizeze asupra cerinţelor minime privind calificarea, instruirea, condiţiile de muncă şi intrării în vigoare. În industria transportului maritim, navigatorii sunt uneori plătiţi conform aşa-numitelor ,,condiţii de acasă”. Aceste practici pot ridica probleme în situaţiile în care se aplică legea europeană privind libertatea de mişcare sau acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri cu privire la salarii.

Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion şi existenţa pavilioanelor de complezenţă care aplică în foarte mică măsură reglementările naţionale şi internaţionale, adaugă încă un element de complexitate acestei probleme. În cazurile în care se aplică condiţiile de plată ale statului de pavilion şi partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri pentru o cotă mai mare de salarizare a navigatorilor decât cele stabilite în statul de pavilion, unii armatori pot înlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesită o atenţie deosebită la nivel european, în strânsă cooperare cu partenerii sociali. Acţiunile UE ar trebui de asemenea să identifice şi să promoveze implementarea celor mai bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academică şi Pregătire pentru Susţinerea Inovaţiilor în Industria Maritimă Europeană (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordări28.

Superioritatea recruţilor depinde de atragerea celor mai buni tineri, bărbaţi şi femei în pregătirea şi instruirea în domeniul maritim. Ar trebui să se lucreze aici la imaginea slabă a acestui sector. Este esenţial să se asigure condiţii corespunzătoare de muncă şi trai pentru navigatori, atât pentru bărbaţi cât şi 25 Concluziile Consiliului 15208/05: Consiliul de Transport, Telecomunicatii şi Energie din 05.12.2005 privind cresterea previziunilor angajarii în sectorul maritime al Comunitatii şi atragerea tinerilor în profesia de navigatori 26 http://www.stcw.org/ 27 Conventia Internationala privind Standardele de Instruire, Certificare şi Supraveghere pentru Navele Personale de Pescuit (STCW – F), 1995 28 Societatea Poloneza a Arhitectilor Navali şi Inginerilor de Marină (KORAB), contributie la Cartea Verde

pentru femei, standard la care europenii au dreptul să se aştepte. Ratificarea Convenţiei Consolidate a Muncii în sectorul Maritim, care a fost adoptată de Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO) în februarie 2006 este esenţială în acest sens. Comisia intenţionează să prezinte în februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru muncă, referindu-se la implementarea Convenţiei consolidate ILO în cadrul legal comunitar, probabil prin încheierea unui acord între partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde controlul statului portului şi asupra standardelor de muncă de la bordul navelor care ajung în porturile europene, indiferent de pavilion şi de naţionalitatea navigatorilor. Statele membre ar trebui să ratifice Convenţia ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, întrucât aceasta este atât în avantajul navigatorilor care ajung la ţărm sau tranzitează, cât şi pentru întărirea măsurilor de securitate29. Activitatea de pescuit este, după cum se ştie, o activitatea mult mai predispusă la accidente decât celelalte activităţi maritime. Condiţiile de muncă sunt în majoritatea cazurilor mult mai rele decât în orice altă profesie. Reforma şi îmbunătăţirea reglementărilor ILO şi UE privind condiţiile de muncă la bord ar trebui să acorde o atenţie specială sectorului de pescuit. Aceasta s-a realizat în cadrul operaţiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) şi în cadrul acţiunilor instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG)30. Există destule exemple de companii şi chiar acorduri colective pentru a sugera ideea că aceste probleme: salarii mai mari, condiţii mai bune, o eficienţă operaţională îmbunătăţită, întărirea măsurilor de siguranţă, pot fi tratate laolaltă. Obiectivul pentru Europa ar trebui să fie de a avea nave de calitate, manevrate de angajaţi pricepuţi şi bine pregătiţi, care să lucreze în cele mai bune condiţii.

Cum poate fi stopat declinul numărului de europeni care îşi aleg profesii maritime şi asigurată atractivitatea şi siguranţa locurilor de muncă? Cum poate fi combinată competitivitatea sectorială cu condiţii mai bune de muncă, salarii şi siguranţa la locul de muncă?

29 Decizia Consiliului 2005/367/EC din 14.04.2005 pentru autorizarea Statelor Membre de a ratifica, în interesul Comunitatii Europene, Conventia privind Identificarea Documentelor Navigatorilor a Organizatiei Internationale a Muncii (Conventia 185), OJ L 136 din 30.05.2005 30 Propunere de Regulament al Consiliului privind Fondul European de Pescuit, 2004/0169 CNS, COM (2004) 497 final şi Regulamentul Consiliului (EC) Nr. 1263/1999 din 21.06.1999 privind “Instrumentul Financiar pentru Ghid de Pescuit” şi http://ec.europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/160017.htm.

Cum poate fi asigurată calitatea educaţiei, pregătirii profesionale şi certificării?

2.6. Gruparea Imaginea sectoarelor maritime poate fi îmbunătăţită, atractivitatea acestora poate fi sporită, iar productivitatea mărită, dacă toate aceste aspecte ar fi tratate laolaltă, dată fiind interacţiunea lor. Această idee a devenit cunoscută sub denumirea de concept al gruparii – „clustering”. De exemplu, Consiliul European pentru Echipamentul Maritim sugerează că: „O comunitate maritimă europeană solidă este o condiţie esenţială pentru bunăstarea şi dezvoltarea transportului maritim. Dat fiind gradul înalt de interacţionare şi interdependenţă între toate părţile implicate în sectorul construcţiei de nave, orice schimbare de bun augur pentru unii îi va favoriza şi pe ceilalţi”.31 Acest concept al gruparii va ajuta la sporirea gradului de competitivitate al unor sectaore întregi sau al unui grup de sectoare. Aceasta se poate realiza prin schimb de experienţă şi informaţii, prin realizarea în comun a cercetării şi inovării (dezvoltarea produselor), pregătire şi instruire, împărtăşind metode inovatoare folosite de organizaţii într-un grup de societăţi (achizitionare comuna sau distribuire), promovare comună, inclusiv marketing şi publicitate.32 Exploatarea potenţialului grupării este relevant în sectoare cu lanturi de distributie complexe implicand fabricarea, serviciile şi un numar mare de intreprinderi mici şi mijlocii. Acesta este cazul în construirea de nave. În construcţia modernă de nave, peste 70% din navele finale se realizează de o reţea vastă a sistemului, echipamentului şi furnizorilor de servicii.33 Practici bune pot fi răspândite prin conectarea acestor sectoare şi dezvoltarea lor în reţele de excelenţă maritimă, acoperind întregul lanţ al industriilor maritime inclusiv serviciile. Conceptul de grupare a fost implementat cu succes în cadrul mai multor State Membre34. Câteva iniţiative se derulează pentru ca acest concept să fie extins şi la nivel european. Forumul Industriei Maritime (MIF) adună laolaltă reprezentanţi ai industriei maritime. Recent, a fost instituită o Reţea Maritimă Europeană de Grupare.

31 EMEC, contribuţie la Cartea Verde. 32 A se vedea Cartea Suport privind Competitivitatea 33 Asociatia Europeana a Comunitatii Santierelor Navale (CESA), contributie la Cartea Verde. 34 A se vedea nota de subsol 4.

În ciuda faptului că multe grupări sunt concentrate în zonele costiere, economia maritimă are efecte care depăşesc aceste zone şi trebuie stabilite conexiuni cu actori din regiunile aflate la distanţă de coastă.

Ce rol pot juca grupările maritime în creşterea competitivităţii, în special pentru întreprinderile mici şi mijlocii, în creşterea atractivităţii pentru locurile de muncă din sectorul maritim şi în promovarea unui sens al identităţii maritime? Cum poate UE sa promoveze sinergiile dintre sectoarele interconectate?

2.7. Cadrul de Reglementare În sectoare precum transportul naval, infrastructura portuară şi exploatarea resurselor marine, inclusiv industria pescuitului, unde se realizează mari investiţii în produse inovative, concepute să reziste mulţi ani, este foarte importantă existenţa unui cadru stabil pentru reglementări. Aceasta este în mod special valabil pentru regulile care guvernează situarea activităţilor economice. Acesta reprezintă un alt motiv pentru care în porturile europene ar trebui realizat un sistem complex pentru planificarea spaţiilor.

Mult mai multe măsuri ar trebui întreprinse în ceea ce priveşte adoptarea unei mai bune, mai simple şi mai consolidate reglementări. Aceste eforturi ar trebui totodată direcţionate către reglementările privind sectorul maritim şi sectoarele care au legătură cu acesta. Pe plan internaţional, Convenţia ILO referitoare la condiţii mai bune de muncă pe mare demonstrează că existenţa unor reglementări mai bune la nivel internaţional poate fi favorabilă navigatorilor şi poate totodată să ducă la îmbunătăţirea transparenţei şi eficienţei cadrului legislativ.

Excluderea sectoarelor maritime din legislaţia europeană socială şi a muncii privind anumite aspecte, de ex. Directiva privind excesul colectiv sau Directiva privind transferul intreprinderilor35, ar trebui să fie abordată într-o strânsă cooperare cu partenerii sociali. Independenţa sectoarelor maritime şi a politicilor din acest domeniu poate duce la concluzia că legislaţia instituită pentru nevoile şi obiectivele unei politici ar putea să aibă un impact nedorit şi efecte contrare asupra altor scopuri în domeniul maritim, în contextul general al dezvoltării durabile. Comisia este de părere că acolo unde se întâlnesc asemenea situaţii, ar trebui avută în vedere

35 Directiva Consiliului 98/59/EC, OJ L 225, 12.07.1998 şi 2001/23/EC, OJ L 082, 22/03/2001.

modificarea legislaţiei comunitare. Pentru a evita un exerciţiu pur teoretic şi birocratic, Comisia face apel la părţile interesate în scopul formulării de propuneri referitoare la eventuale modificări, având la bază o analiză minuţioasă. Intrarea în vigoare a regulilor care să se aplice tuturor oceanelor lumii trebuie să se bazeze nu numai pe activitatea guvernelor dar şi pe acceptarea acestor reguli de către cei care le aplică. Astfel, se asigură persoanelor vizate un rol important în procesul elaborării reglementărilor. Comunitatea a recunoscut deja acest rol în privinţa sectorului de pescuit, prin instituirea Consiliilor Consultative Regionale care sunt consultate de Comisie în ceea ce priveşte legislaţia viitoare ce va avea impact asupra sectorului lor, Consilii ce au dreptul să propună propriile idei în dezvoltarea politicii de pescuit. Reglementarea proprie, în pofida limitelor sale, şi Responsabilitatea Sociala Colectiva - Corporate Social Responsability (CSR) pot avea un rol important şi complementar în acest sens. Adoptarea strategiilor CSR şi performanţele înregistrate în ceea ce priveşte atingerea scopurilor stabilite reprezintă o alternativă la reglementare. CSR poate contribui la o dezvoltare durabilă, sporind potenţialul inovator al Europei şi competitivitatea sa. Aceasta poate aduce beneficii directe companiilor, permiţându-le să opereze în armonie cu mediul lor, având efecte pozitive mai ales în ceea ce priveşte primele de asigurare sau accesul la finanţări. Un sistem de reglementare eficient va asigura totodată faptul că semnalele economice date pieţei vor reîntări regulile sale. Astfel cum a statuat Asociaţia Europeană a Societăţilor Clasificate (EurACS) ,,succesul viitor va depinde atât de stimularea performanţei în calitate cât şi de un anumit grad de sancţiuni pentru performanţe nerealizate”.36 Un mecanism adecvat pentru stimulare ar trebui promovat în beneficiul armatorilor ce au înregistrat traiectorii bune, de exemplu să li se aplice ţărife mai mici în porturi şi mai puţine controale de securitate. “Inspectiile statului portului planificate s-au dovedit a fi tactici de valoare în eliminarea navigaţiei substandard din oceanele lumii şi în creşterea standardelor generale de siguranţă a industriei de navigaţie internaţională.”37 Ar trebui implementate asigurările obligatorii şi un sistem bonus – malus astfel cum se folosesc în alte moduri de transport. Cluburile pentru Protecţie şi Indemnizaţii (P&I Clubs) trebuie să se asigure că acţiunile lor oferă stimulente pentru navigaţia de calitate şi sancţionează navele substandard. O revizuire cuprinzătoare a cadrului legislativ ar trebui să explice cum pot fi îmbunătăţite stimulentele economice în sectorul maritim, inclusiv navigatia. 36 EurACS, contribuţie la Cartea Verde. 37 Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare (IACS), contribuţie la Cartea Verde.

Competiţia este mecanismul cheie pentru oferirea stimulentelor economice. Armatorii în mod tradiţional cooperează în consorţii, alianţe sau conferinţe. Comisia a descoperit recent faptul că conferinţele „liner” influenţează în mod negativ competiţia şi a propus astfel Consiliului interzicerea acestora. Pentru a facilita tranziţia către un mediu mai competitiv, Comisia intenţionează să emită linii directoare în ceea ce priveşte aplicarea regulilor privind concurenţa, tuturor formelor de cooperare ce au mai rămas în sectorul maritim38. Sub regulile UNCLOS se află statul în care este înregistrată nava care este primul responsabil pentru aplicarea acestor reguli, aşa numitul stat de pavilion. Dacă statul de pavilion este tolerant în aplicarea sau controlul regulilor internaţionale, navele aflate sub standarde pot fi înregistrate sub „pavilioane de complezenţă” sau proprieţării ce nu respectă aceste cerinţe îşi pot înregistra navele sub pavilioane de complezenţă. Registrele care aplică strict regulile internaţionale şi care pun în aplicare obligaţii adiţionale pot descoperi că armatorii îşi transferă navele în registre mai puţin exigente. Aceasta nu este o problemă recentă şi ea va rămâne în continuare în atenţia guvernelor. Pot fi, însă, adoptate 3 măsuri:

1. Comunitatea Europeană şi statele membre ar trebui să pună accentul pe puterile lor speciale, pe influenţa exercitată la un loc şi pe instrumentele de politica externă astfel încât să contribuie la îmbunătăţirea performanţelor tuturor pavilioanelor.

2. Ar trebui instituite cu celeritate noi instrumente pentru monitorizarea

respectării regulilor internaţionale în transportul pe mare, precum şi controlul de stat, utilizând tehnologii precum sistemul global de navigare prin satelit (Galileo).39

3. Ar trebui iniţiată o analiză amănunţită, cu participarea tuturor

partenerilor sociali, în scopul de a identifica mijloace de sporire a competitivităţii navelor care navigă sub pavilioanele statelor europene.

În ceea ce priveşte industria pescuitului, unul din rezultatele Summitului Internaţional pentru Dezvoltare Durabilă, de la Johanesburg 2002, a fost acela că stocurile de peşte trebuie să fie păstrate sau restaurate la nivele care să producă maximum de profit până în 2015. Comisia va adopta în scurt timp o comunicare privind modalităţi de implementare a conceptului de profit maxim în Politica Comună de Pescuit. Reducerea pescuitului în cantităţi exagerate va duce la sporirea profitului, va reduce impactul asupra mediului şi va scădea excesul de 38 Carte Albă privind revizuirea Regulamentului 4056/86, de aplicare a regulilor privind competiţia CE din transportul maritime, programul Comisiei 2003/COMP/18. 39 http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

peşte. Cantităţi şi calităţi mai mari de peşte pot fi prinse, de cele mai multe ori în volum mai mare. Astfel, riscul pierderilor mari în privinţa stocurilor de peşte va fi redus. Mai mult, industria pescuitului va beneficia de politici mult mai complexe datorită interacţiunii cu alte politici. Deciziile în ceea ce priveşte planificarea spaţială sau regulile privind substanţele toxice sau nutritive, precum şi planificarea portuară şi a infrastructurii vor produce efecte asupra industriei pescuitului, iar aceasta din urmă ar putea avea efecte asupra mamiferelor şi păsărilor de apă. Stabilirea legăturilor dintre aceste politici ar trebui să reducă îngrijorarea exprimată de industria pescuitului privind împărţirea incorectă a responsabilităţilor de îmbunătăţire a mediului înconjurător marin pentru că este mai simplu de identificat şi reglementat decât mulţi alţi contribuitori la deteriorarea mediului înconjurător.

Cum poate fi cadrul de reglementare al economiei maritime să fie îmbunătăţit pentru a evita impacturile neintenţionate şi contradictorii asupra obiectivelor maritime? Excluderea căror sectoare maritime din legislaţia socială a UE este justificabilă? Ar trebuie încurajată folosirea unor noi instrumente legale specifice asupra condiţiilor de muncă în sectorul maritim? Cum pot fi simplificate regulile UE privind siguranţa în condiţiile păstrării aceloraşi standarde înalte? Până la ce nivel pot stimulentele economice, auto-reglementarea şi responsabilitatea socială corporativă completa reglementările guvernamentale?

Ce acţiuni la nivelul UE trebuie luate pentru a rezolva problema navelor sub pavilion care nu respectă standardele şi pentru a oferi stimulente pentru înregistrarea sub pavilionul ţărilor din spaţiul UE?

Ar trebui să existe posibilitatea înregistrării opţionale în UE? Ce condiţii şi stimulente ar putea exista pentru o asemenea înregistrare?

Cum poate fi dezvoltată în continuare Politica Comună de Pescuit pentru a-şi atinge scopul de a avea un pescuit durabil?

3. Maximizarea calităţii vieţii în regiunile costiere 3.1. Atractivitatea în creştere a zonelor de coastă ca zone de locuit şi de muncă

Zonele costale europene erau în trecut populate de comunităţi unde industria pescuitului reprezenta o modalitate de trai. Cum transportul local şi internaţional a cunoscut o importantă dezvoltare, au apărut în aceste zone porturi, dând naştere diverselor activităţi legate de acestea. Dorinţa de a locui lângă mare numai pentru plăcere este un fenomen relativ recent. Conferinţa despre Zonele Maritime Perimetrale din Europa (CPMR) arată faptul că ,,Atractivitatea naturală a acestor locuri ( peisaje, orele însorite, sănătatea) determină o continuă creştere demografică, care nu dă semne de încetinire a procesului.” Societăţile mai influente de astăzi şi numărul în creştere de cetăţeni angajaţi în munca activă a devenit important în trecerea la o cerere din ce în ce mai mare în ceea ce priveşte serviciile libere maritime. Acest lucru a dus la înfiinţarea unei noi industrii din zona de coastă, care se dezvoltă pentru a îndeplini aceste nevoi. Aceasta, în schimb, a condus la dezvoltarea furnizorilor dinamici europeni, care s-au stabilit, prin forţe proprii, pe piaţa internaţională. Întinderea acestei industrii este greu de analizat din cauza statisticilor slabe. Statisticile arată că aproape jumătate din populaţia Europei trăieşte de-a lungul sau în apropierea coastelor, dar încă nu s-au realizat statistici cu privire la valoarea acestor zone, cu privire la starea de sănătate a mării, dincolo de coaste, posibilitatea oportunităţilor maritime de recreere sau cu privire la efectele pozitive ale mării asupra calităţii vieţii acestor persoane. Deşi GDP reprezintă un indicator economic s-a recunoscut recent faptul că acesta nu reflectă nivelul de trai. Un aspect care nu este avut în vedere de către indicatorii economici este acela al „valorii mării în afara pieţei”, de exemplu valoarea serviciilor care, fără a fi subiectul unor tranzacţii de piaţă, au un mare impact asupra bunăstării sociale. Asemenea exemple pot fi activităţile recreative precum petrecerea timpului pe plajă, precum şi valoarea beneficiilor ştiinţifice ale zonelor de coastă. Deteriorarea mediului marin care poate da naştere unor extinderi ale algelor în Marea Baltică sau invazia de meduze în Marea Mediterană, reduc într-o măsură semnificativă calitatea vieţii. În lipsa unor statistici este destul de greu pentru autorităţi să se confrunte cu aceste elemente în procesul de luarea a deciziilor în sensul dezvoltării activităţilor economice în apele şi zonele de coastă. Comisia este de părere că ar trebui realizat un studiu complex în acest sens. Este nevoie a se realiza statistici privind sectorul social şi privind mediul înconjurător. Aceasta va furniza

persoanelor împuternicite să ia decizii şi persoanelor interesate o viziune largă asupra problemelor din zonele costiere şi asupra tendinţelor în Europa. Inevitabil, dezvoltarea aduce cu ea efecte şi asupra spaţiului şi mediului înconjurător. Se impune totodată să se realizeze îmbunătăţiri în ceea ce priveşte accesul în zonă, posibilitatea de mişcare înăuntru prin îmbunătăţiri aduse infrastructurii de transport. Totodată va fi nevoie de asigurarea unor servicii de interes public general (sănătate, şcolarizare, apă, energie, telecomunicaţii, servicii poştale, canalizare, etc.) în scopul îmbunătăţirii vieţii în zonele de coastă, în special în perioadele de sezon. În zonele rurale şi în cele îndepărtate, un rol important în furnizarea serviciilor precum sănătatea, şcolarizarea, accesul public la internet, afaceri, asistenţă în afaceri, îl joacă tehnologia în domeniul comunicaţiilor şi al informaţiei. Impactul mediului înconjurător al unei asemenea dezvoltării, trebuie evaluat în cadrul planificării sale, dacă rezultatele sunt durabile.

Cum poate fi menţinută calitatea vieţii în zonele de coastă ale Europei, în timp ce se continuă dezvoltarea durabilă a veniturilor şi locurilor de muncă?

De ce date/ informaţii este nevoie pentru a se putea întocmi un plan de dezvoltare a zonelor costale? 3.2 Adaptarea la Riscurile din Zonele de Coasta Trebui sa ne intrebam in ce mod putem proteja oceanele, dar de asemenea cum ne putem proteja noi insine de ele. Riscuri mari ce privesc persoane si bunuri sunt legate de mare.Multe dintre acestea sunt legate de hazardurile naturale asa cum sunt eroziunea, inundatiile din zonele de coasta, furtunile si tsunami-urile.Unele dintre acestea sunt in mod clar provocate de catre om, asa cum este schimbarea climei si necesita o luare de masuri imediata in vederea evitarii unor impacturi grave in deceniile ce urmeaza. Atenuarea schimbarii climei este cheia protejarea economiei noastre. Avand in vedere impacturile deja inevitabile, este necesara adoptarea unor vaste strategii de adaptare pentru administrarea riscurilor in infrastructura zonelor de coasta si a zonelor de larg, pentru organizarea apararii maritime si a protectiei ecosistemelor marine ce sustin activitatile maritime.Exista de asemenea si riscuri de natura umana, in special poluarea survenita in urma unor activitati umane precum poluarea accidentala si operationala generata de nave si in plus cea legata de activitati ilegale precum contrabanda, migratia ilegala, pirateria si terorismul.

Apărarea Costala si Hazardele Naturale/Dezastrele Naturale Sporirea frecventei furtunilor puternice si a inundaţiilor in Europa, atribuite in general schimbărilor survenite in climatul global, va avea repercusiuni asupra infrastructurii zonelor de coasta, asupra navigaţiei, a acvaculturii si asupra proiectelor de inginerie maritime aşa cum sunt mecanismele de manipulare a valurilor si a fluxului. Jumătate din terenurile cu apa ale Europei vor dispărea pana in 2020. Cheltuielile publice ale Uniunii Europene îndreptate către protecţia liniilor de coasta împotriva riscului de eroziune si împotriva inundaţiilor a ajuns la o suma estimata la 3,2 miliarde de euro, in comparaţie cu 2,5 miliarde de euro in 1986,iar studiile indica un cost al produs de eroziunea zonelor de coasta care va atinge o medie de 5,4 miliarde de euro pe an pentru perioada 1990-2020.68 Costurile tot mai ridicate sunt un indice clar ca este necesar de mai mult pentru a incorpora riscurile in planificare si in decizii de investiţie. Problema se pune de asemenea daca si cum o parte din riscurile si din costurile financiare ar trebui transferate catre parti private, cine altcineva cauzeaza riscurile tot mai mari si cine a ales sa locuiasca sau sa investeasca in arii de risc. Lipsa actiunilor de atenuare a riscurilor ar conduce la prime de asigurare mai mari si la costuri mai mari pentru intregul consiliu. In 2006 Comisia a propus o directiva asupra evaluării si managementului inundatiilor. Scopul sau este acela de a reduce si de a gera riscurile reprezentate de inundatii pentru sanatatea umana, pentru mediu, infrastructura si pentru proprietate.69 Know-how-ul european in vederea tratarii acestor amenintari este ridicat. Intr-o era in care multe din coastele lumii se afla sub o amenintare similara, aceasta reprezinta o piata in crestere pentru companiile europene. Tsunami-ul din partea de sud-est a Oceanului Asiatic si Indian din decembrie 2004 a oferit o reamintire asupra vulnerabilitatii zonelor de coasta in fata puterii distructive a oceanului. Cooperarea internationala in domeniul stiintei si al ingineriei pentru atenuarea impactului pe care le au dezastrele naturale, reactualizarea monitorizarii sistematice atat a caracteristicilor nivelelor seismice cat si a celor maritime pentru a asigura o avertizare rapida si un raspuns al comunitatii la tsunami si la alte hazarde naturale provocate de ocean ar trebui reinnoite. Nu trebuie neglijat faptul ca Marea Mediteraneana ori Oceanul Atlantic de langa Peninsula Iberica, la fel ca si în cazul Oceanului Indian, sunt

68 Initiativa Europeana pentru Managementul Durabil al Eroziunii din Zonele de Coasta, www.eurosion.org. 69 Propunere de Directiva a Parlamentului European si a Consiliului de evaluare si management al inundatiilor -COM(2006) 15 final/2

vulnerabile la activitatea vulcanica. Dezvoltarea sistemelor de avertizare prealabila ar ajuta Statele Membre sa minimizeze timpul principal de reactie la calamitati naturale si de a intensifica abilitatea colectiva a Uniunii Europene de a reactiona rapid. Securitate si Siguranta Riscurile si amenintarile legate de mare include, de asemenea, poluarea generata de catre nave si activitati ilegale, de la traficul cu finite umane si contrabanda pana la terorism. Asemenea riscuri si amenintari la adresa intereselor Europei necesita un control de conformitate cu regulamentul de siguranta maritime prin control portuar national, printr-un management sigur si eficient al traficului naval si printr-o supraveghere forte. Acest lucru necesita armonizarea discrepantelor intre legislatiile Statelor Membre si implementarea unor instrumente internationale precum Codul International al Securitatii Navale si al Facilitatilor Portuare (ISPS Code) .70 Monitorizarea apelor apartinand Uniunii Europene implica resurse considerabile : suprafata, supraveghere din aer si prin satelit si sisteme de urmarire a navelor. Ar avea de castigat de pe urma ulterioarei integrari. Lupta impotriva acestor riscuri si amenintari ar putea fi eficientizata in urma unor actiuni de imbunatatire a schimbului de informatii intre Statele Membre, a echipelor de investigatii comune si de intarire a protectiei infrastructurii critice din Uniunea Europeana. Asigurarea sigurantei si a securitatii pe marile noastre necesita cooperare internationala.Uniunea Europeana coopereaza cu Statele Unite ale Americii in cadrul general al Initiativei de Securitate a Containerului (CSI)72 lansata dupa atacurile teroriste din 11 septembrie 2001. Acest mod de abordare ar trebui extins la alte tari care sunt implicate puternic in traficul maritim cu Uniunea Europeana. Oferind Raspunsurile Corespunzatoare In timp ce zonele de coasta devin mai atractive pentru Europeni, va fi necesara o atentie sporita acordata riscurilor prezente si modului in care ele pot fi evitate. O abordare preventiva si o planificare inovatoare sunt necesare.Lucrarile efectuate sub proiectul „EUROSION” 73 ofera o buna baza pentru o mai bune intelegere si planificare a apararii zonei de coasta.

70 http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=897 72 Conventia incheiata intre Comunitatea Europeana si SUA cu privire la intensificarea si extinderea Conventiei asupra cooperarii vamale si a asistentei mutuale in probleme vamale de a include cooperarea asupra securitatii containerului si asupra problemelor asociate (OJ L 304, 30.09.2004 ). 73 Vezi nota 67

Pentru a sprijini coordonarea si pentru a promova cea mai buna practica in managementul riscurilor, este necesara o inventariere a politicilor de reducere a riscurilor si a raspunsurilor la nivelul Uniunii Europene, incluzand mecanismele de aparare a zonei de coasta si planurile ce exista la nivelul Statelor Membre si a Uniunii Europene. In aceasta privinta, intensificarea cooperarii civile/militare in combaterea calamitatilor ar trebui luata in considerare. Baza de date militara a Uniunii Europene, utilizata actualmente pentru raspunsul oferit de mecanismele de protectie civila a Comunitatii la atacurile teroriste, ar putea fi utile in reactionarea la alte tipuri de dezastre. Pentru a imbunatati raspunsul la urgentele majore care depasesc capacitatile nationale, Comisia a adoptat de curand doua propuneri legislative de consolidare a Mecanismului de Protectie Civila al Comunitatii.74Agentia Europeana pentru Siguranta Maritima asista Statele Membre in cazul incidentelor de poluare. Comisia a propus de asemenea stabilirea unui cadru legal pentru determinarea de catre Statele Membre a celor mai potrivite locatii pentru refugierea navelor care au probleme in scopul de a preveni si de a face fata accidentelor pe mare si a riscurilor de poluare.75Protectia impotriva inundatiilor va continua sa fie un element de asistenta sub fondurile existente ale Comunitatii.

Ce trebuie realizat în vederea reducerii vulnerabilităţii regiunilor de coastă la riscurile de inundaţii şi eroziune?

Ce formă de cooperare viitoare este necesară astfel încât UE să poată avea o reacţie promptă la dezastrele naturale?

Cum putem gestiona mai bine politicile privind ţărmurile şi apele de coastă astfel încât să putem preveni ameninţările la viaţa oamenilor? 3.3 Dezvoltarea Turismului in Zonele de Coasta Zonele de coasta si insulele sunt elemente importante de atractivitate si de succes al turismului in zonele de coasta. Dezvoltarea durabila a turismului a acelor regiuni trebuie sustinuta pentru ca Europa sa ramana pe primul loc intre destinatiile turistice ale lumii. Turismul durabil poate contribui la dezvoltarea zonelor de coasta si a insulelor prin imbunatatirea competitivitatii in afaceri, prin satisfacerea nevoilor sociale si sporirea mostenirii naturale si culturalea ecosistemelor locale. Nevoia de a imbunatati sau de a mentine atractivitatea lor este un stimulent pentru un numar 74 COM(2005) 113 si COM(2006)29 75 Vezi nota 20

crescand de destinatii care se indreapta spre practici si spre o politici mai durabile şi ecologice. Numeroase destinatii depun adevarate eforturi pentru a implementa o abordare manageriala integrată a calitatii. Acestea definesc strategii alaturi de partenerii lor, implementeaza o buna practica si dezvolta instrumentele de monitorizare si evaluare pentru ajustarea modului de abordare. Experienta lor poate fi baza pentru recomandarile diseminate catre toate destinatiile turistice din zonele de coasta. Comisia lucreaza la pregatirea Agendei Europene 21 pentru durabilitatea turismului european. Aceasta Agenda 21 va contribui la sustinerea eforturilor de a incuraja durabilitatea zonelor de coasta si a insulelor europene. Diversificarea produselor si serviciilor turistice poate contribui la competitivitatea destinatiilor din zonele de coasta si din insule, in special atunci cand turistilor le este oferita oportunitatea de a se bucura de locatii culturale si naturale de pe coste sau din zonele adiacente celor rurale sau urbane (hinterland) si de diverse atractii ale marii asa cum sunt urmarirea mamiferelor maritime, scufundarile si arheologia subacvatica sau procesul de mentinere a sanatatii si talasoterapia. Aceasta diversificare produce beneficii multiple precum reducerea presiunii de pe plaji, surse de venit alternative pentru fostii pescari din comunitatile de coasta si crearea de noi activitati pentru incurajarea conservarii si a dezvoltarii mostenirii zonei. Diversitatea poate contribui la extinderea sezonului turistic, la dezvoltatre si la crearea unor noi locuri de munca si poate reduce impactul asupra mediului, cel economic si cel social cauzat de concentrarea turismului in doar cateva luni ale anului. Contributia continua a turismului la dezvoltarea regiunilor de coasta depinde de disponibilitatea infrastructurii de a sustine activitati de recreere. Conform EURMIG, „ a gasi o zona libera pentru ambarcatiuni devine tot mai dificil.Totusi exista dovezi puternice, obiective ca rampele de lansare pentru nave si ambarcatiuni sunt stimulenti majori pentru revigorarea cladirilor de pe mal aflate in ruina.”76 O relatie importanta in contextul activitatilor de relaxare este aceea intre pescuitul cu undita si industra pescuitului. Alianta Europeana a Pescarilor (European Anglers Alliance) afirma ca Europa are aproximativ 8-10 milioane de pescari amatori/sportivi pe mare raportati la o industrie de aproximativ 8 pana la 10 miliarde de euro. Nu este nici o indoiala in ceea ce priveste faptul ca valoarea pentru economia zonei de coasta a unui peste prins de catre un pescar

76 EURMIG, contributie catre Cartea Verde

simplu depaseste valoarea aceluiasi tip de peste prins in scopuri comerciale de catre o ambarcatiune de pescuit. Pe de alta parte este de inteles faptul ca pescarii cer ca restrictiile asupra prinderii unor tipuri de peste, in scopul conservarii lor, sa fie aplicate si pescarilor sportivi, cu atat mai mult cu cat acestia din urma folosesc instrumente de pescuit similare cu pescarii profesionisti. Aceste probleme necesita studii si discutii suplimentare. Cum putem sprijini eficient inovaţia în servicii şi produse ce au legătură cu turismul din zonele de coastă?

Ce măsuri trebuie luate la nivelul UE în vederea sprijinirii dezvoltării durabile a turismului în regiunile de coastă şi insule? 3.4 Administrarea Interfetei Uscatului/Marii Pentru a coordona multiplele utilizari ale zonelor de coasta, impacturile lor si politicile de dezvoltare, numeroase autoritati de coasta sunt angrenate in managementul integrat al zonelor de coasta (ICZM -Integrated Coastal Zone Management). Unul din principiile ICZM-ului este acela de a reuni marea, suprafata uscatului si ariilor de interfata sub un singur management integrat decat limitarea acestui management la ariile uscatului. In luna mai 2002, Parlamentul European si Consiliul au adoptat o recomandare77 catre Statele Membre prin care acestea ar trebui sa dezvolte strategii ICZM alaturi de autoritatiile lor regionale si locale precum si alaturi de factorii interesati. In cursul anului 2006, Comisia va evalua si aprecia daca sunt necesare noi masuri. Coerenta politicilor Uniunii Europene care afecteaza zonele de coasta si procesul de integrare al diferitelor niveluri de conducere sunt o pre-cerinta pentru succesul ICZM-ului. Astfel ca ar trebui luat in considerare mecanismul larg utilizat al Uniunii Europene pentru o analiza comparativa si un schimb de practici eficiente. O legatura importanta intre ecosistemul uscatului si cel marin este oferita de catre fluxul continuu al apei din raurile noastre spre ocean. Acolo unde nu este biodegradabil, incarcatura poluanta pe care o transporta se acumuleaza in oceane. Unele dintre marile noastre, de exemplu Marea Nordica, fac fata acestui lucru mai bine decat altele precum Marea Baltica, datorita adancimii, turbulentelor si a caracterului lor semi-inchis. Pe masura ce managementul bazat pe ecosisitem al apelor din zonele de coasta se dezvolta pe baza Strategiei Tematice pentru Mediul Marin (Thematic Strategy for

77 Recomandarea 2002/413/CE ( OJ L 148, 06.06.2002).

the Marine Environment), este posibil ca masurile bazate pe uscat ce urmeaza sa fie luate sa fie identificate daca obiectivele vor fi atinse. O mare parte din nivelul poluarii care afecteaza mediul marin provine din surse de pe uscat : nutrimente provenind de la gospodarii/din agricultura, scurgeri urbane si industriale, pesticide, hidrocarburi si substante chimice. Unul dintre cele mai evidente exemple de roluri ale regiunilor de coasta de a lega activitatile bazate pe uscat de cele bazate pe mare este cel al porturilor. Ele reprezinta un element esential in lantul global de logistica, sunt locatiile activitatilor economice si asigura spatiu locativ si facilitati turistice. Pornind de la a fi destinate exclusiv unei singure activitati, ele au ajuns azi asezari multifunctionale. Asa cum formuleaza Organizatia Europeana a Porturilor Maritime ( ESPO- European Seaports Organisation), „ Uniunea European pur si simplu nu poate functiona fara porturile sale maritime. Aproape intregul comert extern al Comunitatii si aproape jumatate din comertul sau intern se efectueaza sau porneste prin mai mult de 1000 de porturi navale care exista in cele 20 de State Membre cu deschidere la mare ale Uniunii Europene.”78 Mai mult decat atat, Uniunea Europeana are o politica de promovare a unui transfer de la transport pe uscat la cel pe mare. Asa cum Asociatia Europeana a Solventilor Clorinati (ECSA) indica, „in acele sectoare unde concura direct cu alte mijloace de transport, transportul naval ramane de departe cel mai eficient mijloc de transport din punctul de vedere al energiei „79. Acesta este unul din motivele pentru care Transportul Maritim pe Distante Scurte şi Autostrăzile Maritime (Short Sea Shipping and Motorways of the Sea) va fi in continuare promovat in cadrul unui sistem european de transport integrat. Dezvoltarea transporturilor maritime ale Uniunii Europene in contextul unui comert mondial in progres, care a evoluat mai rapid decat economia mondiala inultimele sase decenii, este dependenta de o capacitate portuara eficienta. Procesul de planificare si cadrul politicii publice vor trebui sa obtina acest lucru pe fondul unei competitii in crestere pentru spatiu in interiorul si in jurul porturilor, si nu mai putin din motive de protectia mediului. In acest context o problema majora o constituie reconcilierea dezvoltarii transportului maritim si a protectiei mediului, pe fundalul constrangerilor impuse de regulamentul Uniunii Europene sub programul Natura 2000 si a

78 ESPO, contributie la Cartea Verde 79 Comunitatea Europeana a Asociatiilor Armatorilor (ECSA), contributie la Cartea Verde

Directivelor asupra Pasarilor si a Habitatului80 si in acelasi timp al gerarii nevoii de a extinde porturile pentru dezvoltarea serviciilor de transport intermodal. Acest subiect este in stransa legatura cu problema de a limita activitatile portuare la doar cateva porturi eficiente conectate la Reteaua de Transport European ( TEN-T) sau de a le distribui intr-un numar mai mare, evitand o concentrare excesiva a activitatii, impreuna cu implicitele sale probleme de aglomeratie si de presiune asupra mediului si asupra infrastructurii regiunilor adiacente. Intrucat santierele navale si porturile nu pot fi mutate in acelasi mod precum alte industrii, un numar de grupuri regionale s-au dezvoltat. Cea mai buna practica poate fi raspandita prin conectarea si dezvoltarea lor in adevarate centre de excelenta, acoperind intreaga raza a sectoarelor maritime. In 2005 un grup maritim regional cu un coordonator maritim a fost instalat i zona Schleswieg-Holstein. Conceptul francez de poli regionali de competitivitate este de asemenea relevant in acest context.81 Cum poate fi implementat eficient MIZC -Managementul Integrat al zonei de coastă- / ICZM - INTEGRATED COASTAL ZONE MANAGEMENT -?

Cum poate UE asigura continuarea dezvoltării durabile a porturilor?

Ce rol pot juca centrele regionale de excelenţa maritimă? 4. ASIGURAREA INSTRUMENTELOR NECESARE ADMINISTRĂRII RELAŢIEI NOASTRE CU OCEANUL 4.1. Datele Serviciului de Activităţi Multiple Date Maritime „O mare, nimeni nu-ţi cunoaşte bogăţiile intime” – Baudelaire, Le fleurs du mal O mai bună înţelegere a modurilor de folosire competitivă a oceanului va necesitata data şi informaţii mai bune privind activităţile maritime, fie ele sociale, economice sau recreaţionale, ca şi impactul acestora asupra resurselor. Date bune

80 Directiva Cosiliului asupra Protejarii Pasarilor Salbatice 79/409/EEC ( OJ L 103, 25.4.1979) si Directiva Consiliului asupra Protejarii Habitatelor Naturale si a Faunei si a Florei Salbatice 92/43/EEC ( OJ L 206, 22.7.1992). 81 Vezi nota de subsol 4.

sunt de asemenea importante pentru operatorii economici maritimi. Totuşi, există probleme majore de armonizare şi încredere în date, ca şi monitorizarea insuficienta şi ne-balansată geografic în regiunile marine ale UE. Aceste goluri trebuie umplute dacă trebuie să dezvoltăm o Politică Maritimă a UE sănătoasă şi durabilă. UE ar putea lua în calcul înfiinţarea unui Observator Marin European şi a unei Reţele de Date care ar putea oferi o atenţie susţinută pentru îmbunătăţirea observaţiei sistematice (în zonă şi din spaţiu), interoperabilitate şi un acces crescut la date, bazat pe soluţii informatizate şi de telecomunicaţii solide, deschise şi generice. Astfel de Reţea ar permite analiza integrată a diferitelor tipuri de date şi meta-date din surse variate. Ar avea ca scop asigurarea unei surse de date preliminare pentru implementarea în particular a serviciilor de monitorizare şi previziune, pentru autorităţile publice, serviciile maritime şi industriile conexe şi cercetare, integrând iniţiative existente, dar fragmentate. Îmbunătăţirea şi diseminarea datelor marine va deschide oportunităţi noi pentru companii comerciale cu tehnologie înaltă în sectorul maritim şi va îmbunătăţii eficienţa activităţilor ca supravegherea maritimă, managementul resurselor marine şi cercetarea marină în laboratoarele Europene. Va contribui de asemenea semnificativ la reducerea incertitudinii curente referitor la sistemul oceanic şi schimburile climatice, aducând previziuni mai corecte ale vremii sezoniere. Crearea unei asemenea reţele va necesita ca UE să aibă iniţiativă legislativă, instituţională şi financiară. Legislaţia ar fi necesară, de exemplu, pentru a facilita accesul mai bun la date din surse cum ar fi Politica Comună de Pescuit şi Programul Cadrul pentru Cercetare. Schimbările instituţionale ar putea include consolidarea structurilor existente la nivel local, regional şi european şi crearea unui secretariat permanent responsabil cu expertiza pentru tehnologia informaţiei şi ştiinţă. Reprezentanţii celor care au nevoie de informaţii – incluzând Statele Membre, Comisia, Agenţia Europeană pentru Mediu (AEM)82, Agenţia Europeană pentru Securitate Marina (AESM), Autoritatea de Supraveghere a Sistemului European Global de Navigare prin Satelit (SEGNS)83, comunitatea privind schimbările climatice, industria şi prestatorii de servicii ar trebui să continue revizuirea priorităţilor şi stabilirea de obiective.

82 http://www.eea.europa.eu 83 Autoritatea de Supraveghere a SEGNS a fost stabilită prin Regulamentul Consiliului (EC) nr. 1321/2004 din 12 Iulie 2004 privind stabilirea structurilor pentru managementul programelor europene de radio-navigare.

În acest context, iniţiative pentru Monitorizarea Globală pentru Mediu şi Securitate (MGMS)84 va implementa un număr de servicii de informare publică pentru susţinerea politicilor Europene, provenite din observaţii la faţa locului sau din spaţiu. Serviciile marine au fost identificate ca fiind prima prioritate. MGMS ar trebui să constituie o componentă majoră a Reţelei de Date. MGMS va contribui de asemenea la scopurile iniţiativei pentru o Infrastructură pentru Informaţii Spaţiale în Comunitate (INSPIRE)85, un sistem de informare geografic necesar pentru procesul de stabilire a politicilor de mediu. Ar trebui acordată o atenţie specială implementării de programe europene pentru dezvoltarea de sisteme de cartografiere detaliată a apelor europene de coastă pentru planificare spaţială, securitate şi siguranţă. Cartografierea locaţiilor cu floră şi faună marină este necesară pentru analiza ecosistemelor. Cartografierea detaliată a fundului mării are folosinţe multiple. Având în vedere punctul până unde programele de colectare de date sunt necesare, oportunitatea ar trebui utilizată pentru a da industriei şansa de a propune folosirea unor date sensor mai eficiente, pentru a reduce costul colectării datelor pe unitate. În timp ce mai multe ONG-uri au indicat susţinerea lor pentru cartografierea acustică a fundului mării, au arătat că sunetul procesului de cartografiere ar putea avea un impact negativ asupra mamiferelor care trăiesc în mediul marin. Ele sugerează ca procesul să fie subiectul unor restricţii geografice şi sezoniere pentru a proteja mamiferele în anumite perioade ale anului în care sunt mai sensibile86. Pe baza datelor colectate din surse variate, UE ar putea dezvolta de asemenea un Atras al apelor de coastă ale UE care ar putea fi un instrument pentru planificarea spaţială. Ar fi o contribuţie la un proiect similar al Naţiunilor Unite87 şi un instrument educaţional care ar putea duce la creşterea conştientizării europenilor referitor la moştenirea lor maritimă. Date privind mişcarea vaselor Date mai bune sunt de asemenea necesare pentru autorităţile publice pentru a monitoriza activităţi umane, economice sau de alte natură în apele de coastă. In particular, colectarea de informaţii în timp real privind mişcarea vaselor trebuie îmbunătăţită. Asemenea informaţii sunt importante nu numai pentru navigare,

84 Comunicarea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European “Monitorizarea Globală pentru Mediu şi Securitatate (MGMS): De la Concept la Realitate – COM (2005) 565. MGMS este o contribuţie europeană la Sistemul de Sisteme de Observaţie Globală a Pământului (SSOGP) 85 Propunerea de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind stabilirea unei infrastructuri pentru informaţii spaţiale în Comunitate (INSPIRE) – COM (2004) 516 86 Fondul Internaţional pentru Bunăstarea Animalelor (FIBA) – Comentarii preliminare pentru Forţa de Acţiune în domeniul Politicii Maritime 87 http://www.oceansatlas.org

dar poate fi utilizată pentru detectarea comportamentului ilegal: trafic, activităţi teroriste, contrabandă, deversări ilegale. Există anumite sisteme de urmărire a vaselor pentru anumite porturi, linii de coastă sau sectoare cum ar fi pescăriile, siguranţa şi securitate. Schimbul de informaţii privind siguranţa/ securitatea la nivel european între autorităţile competente este realizat prin Reţeaua Mare Sigură88 (dezvoltat de Comisie şi folosit de AESM).Centrele Naţionale pentru Monitorizarea Pescuitului trimite în mod rutinier informaţii poziţionale privind vasele naţionale către centrele de monitorizare ale ţărilor în a căror ape respectivele vase pescuiesc. Coordonarea în această privinţă între Statele Membre ar trebui să se îmbunătăţească în urma înfiinţării Agenţiei de Control a Comunităţii de Pescuit la Vigo în 2006. În cadrul Sub-comitetului privind Radiocomunicaţiile şi Căutare/Salvare (SRCS) din cadrul IMO s-a stabilit că înfiinţarea unui sistem de monitorizare pe baza identificării la distanţă (LRIT) a vaselor şi a poziţiei lor, pe bază de sateliţi, ar putea fi gestionat de centre regionale de date. La nivelul UE, un asemenea sistem regional va fi construit pe baza sistemului Reţelei Mare Sigură. Aceste sisteme vor fi folosite din ce în ce mai mult de utilizatori atât civili cât şi militari. Se doreşte îndreptarea către o integrare a sistemelor existente care combină informaţii din diferite surse la faţă locului pentru o anumită porţiune a liniei de coastă şi din surse noi, cum ar fi Galileo şi sistemul de observare spaţială a Pământului89. În apele UE, o cerinţă adiţională ar fi interoperabilitatea totală între sistemele Statelor Membre şi a diferitelor sectoare. Mai mult, asemenea sisteme trebuie să fie dezvoltate în cooperare cu unele state vecine ale UE. De o mare importanţă în acest sens va fi cooperarea cu Rusia şi partenerii din cadrul Spaţiului Economic European (SEE), Norvegia şi Islanda. În ceea ce priveşte Marea Mediterană, Consiliul European din Decembrie 2005 a cerut deja începerea pregătirii preliminare pentru stabilirea unui sistem comun de supraveghere pentru combaterea migraţiei ilegale.

Pe ce ar trebui să se axeze elaborarea Atlasului European al Mărilor?

Cum poate fi organizată Reţeaua de date şi observaţie marină europeană, menţinută şi finanţată pe o baza durabilă?

88 http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2282/5637 89 Vezi nota de subsol nr. 63

Este nevoie ca pentru apele de coasta ale UE să fie dezvoltată o reţea comprehensivă de sisteme de urmărire ale vaselor existente şi viitoare? Ce surse de date ar trebui să folosească, cum ar trebui integrate aceste date, şi către cine vor fi furnizate?

4.2. Planificare spaţială pentru o economie maritimă aflată în creştere

Atâta timp cât activităţile maritime vor continua să se dezvolte, va fi o concurenţa din ce în ce mai mare pentru folosirea apelor de coastă Europene. Fără o anumită formă de planificare, deciziile de investiţii vor fi îngreunate de incertitudine în ceea ce priveşte licenţierea activităţii respective într-o anumită zonă. Comisia consideră că un sistem de planificarea spaţială pentru activităţile maritime pe apă sub jurisdicţia sau controlat de Statele Membre ar trebui creat. Ar trebui construit pe abordarea bazată pe ecosistem prezentată în Strategia Tematică privind Mediul Marin, dar ar trebui să se ocupe şi cu licenţa, promovarea sau restricţionarea activităţilor maritime. Este necesară dezbaterea pe larg privind principiile care ar trebui să stea la baza acestei planificări. Unele State Membre au deja experienţă în acest domeniu. Canada şi Australia au implementat un asemenea sistem. Deşi deciziile individuale privind activităţile ar trebui luate la nivel naţional sau local, un anumit grad de asemănare între sisteme va fi necesar pentru a exista siguranţa că deciziile care afectează acelaşi ecosistem sau activităţile trans-frontaliere, cum ar fi conductele sau rutele de încărcare, sunt luate într-o manieră coerentă. Experienţa canadiană sugerează două lecţii importante. Prima este că asemenea sisteme de planificare trebuie să fie realizate cu participarea tuturor părţilor interesate. A doua este că procesul este făcut atât politic mai uşor şi cât şi economic mai eficient prin folosirea cele mai bune tehnici manageriale. Printre acestea sunt sisteme pentru datele spaţiale extensive, prezentate la punctul 4.1., studii de impact asupra mediului cumulative (EIAs) şi ariile protejate marine (APMs). O viitoare politică maritimă trebuie să dezvolte instrumente şi metode pentru asigurarea consistenţei între sistemele terestre şi marine pentru a evita dublarea reglementărilor, sau transferul problemelor nerezolvate privind planificarea terestră către mare. O sugestie ar fi să fie implicaţi pe cât posibil aceiaşi stakeholderi în ambele procese de planificare. O viziune comună sub forma unei dezvoltări spaţiale integrate costiere şi marine ar putea însemna existenţa unui set coerent de obiective politice şi principii.

Pe măsură ce activităţile se vor deplasa mai mult în largul mării, vor încep să fie localizate în apele internaţionale, unde există un drept de liberă trecere. UE şi Statele Membre vor trebui să fie se asigure că dezvoltarea regulilor multilaterale va permite concilierea acestui drept cu nevoia de planificare spaţială în larg.

Care sunt principiile şi mecanismele pe care ar trebui să se bazeze sistemele de planificare maritimă spaţială?

Cum pot fi făcute compatibile sistemele de planificare pentru pământ şi pentru mare?

4.3. Maximizarea suportului financiar pentru regiunile de coastă Regiunile de coastă primesc suport financiar prin intermediul mai multor politici ale UE. Sursa principală o reprezintă Politica de Coeziune, adică Fondurile Structurale (FEDR, FSE)90 şi Fondul de Coeziune, scopul acestora fiind reducerea disparităţilor regionale. Această asistenţa pot face regiunile de coastă mai atractive pentru afaceri, prin îndeplinirea unor cerinţe de bază privind îmbunătăţirea condiţiilor de trai şi muncă şi prin crearea unui mediu favorabil pentru investiţii. Pentru îmbunătăţirea convergenţei regiunilor care au rămâneri în urmă ca şi pentru creşterea competitivităţii şi a numărului locurilor de muncă, FEDR oferă asistenţa pentru cercetare, inovare, tehnologia informaţiei, dezvoltare financiară şi grupare, cât şi pentru transporturi, energie şi infrastructura de mediu şi servicii. De asemenea promovează cooperarea între regiuni. TEN-T asigură suport financiar pentru porturi, autostrăzi către mare şi legături de transport către porturi. Acest sprijin ar trebui continuat şi îmbunătăţit pentru dezvoltarea viitoare a activităţilor maritime şi promovarea celor mai bune practici privind guvernarea maritimă. Ar trebui de asemenea să fie reflectat rolul special pe care îl joacă regiunile îndepărtate în problemele maritime. Aceste regiuni ar trebui să dezvolte pescării durabile, exploatări ale biodiversităţile şi dezvoltarea de noi produse pe baza acestora, turism durabil, îmbunătăţirea legăturilor, incluzând telecomunicaţiile şi energia, dezvoltarea de sisteme de planificare prin care toate cele mai de sus pot fi armonizate. 90 FEDR = Fodul European de Dezvoltare Regională / FSE = Fondul Social European

FEDR şi Fondul de Coeziune joacă un rol important in acele arii ale Uniunii care sunt mai puţin capabile din punct de vedere financiar să dezvolte noi strategii maritime, care includ mai multe din noile State Membre. Noul Fond de Pescuit European91 va stimula activităţi economice alternative la pescuit, cum ar fi „turismul verde”, ca parte a dezvoltării durabile a ariilor costiere de pescuit. Sub Instrumentul European de Vecinătate şi Parteneriat92, cooperarea trans-frontalieră va ajuta ţările riverane bazinelor maritime (ex. Marea Baltică, Marea Mediterană, Marea Neagră) să răspundă provocărilor. Trebuie luată în considerare posibilitatea asigurării finanţării din alte instrumente financiare ale UE cum ar fi finanţarea prin BEI. Aceasta s-ar putea realiza pentru investiţii în infrastructură care ar facilita planificarea spaţială (ex. construcţia de noi vase dedicate cartografierii sau realizarea reţelei de senzori pentru acumularea de date) şi implementarea de strategii pentru dezvoltarea de poli competitivi în regiunile de coastă sau pentru îmbunătăţirea reţelelor conexe de energie regenerabilă în largul mării. Alte instrumente financiare ar putea fi folosite cum ar fi FSE93 , FEADR94, Programul Cadru privind Cercetarea şi Dezvoltarea Tehnologică95 şi LIFE96. Este necesară o abordare integrată la nivel regional pentru a putea utiliza şi pentru a dezvolta sinergii între toate aceste instrumente financiare. Datele privind nivelul general al asistenţei financiare al Comunităţii şi al Statelor Membre şi distribuirea lor între diferite activităţi maritime în zonele costiere pot fi îmbunătăţite. Ar putea fi foarte interesant pentru dezvoltarea politicii maritime. Ar putea fi acordată atenţie sporită modului în care ar putea fi acoperită această lipsă. Cartea Verde privind Iniţiativa Europeană privind Transparenţa ridică această problemă ca un subiect important care trebuie soluţionată. Este necesară reflectarea asupra modului în care obiectivele Politici Maritime ale UE pot fi susţinute prin instrumente financiare ale UE. În acest context, este necesară o dezbatere asupra modului în care sarcinile suportate de diverse regiuni costiere sau State Membre având interese comune ar trebui reflectate în alocarea finanţării între regiuni. Asemenea sarcini includ costuri legate de lupta

91 Vezi nota de subsol 54 92 http://ec.europa.eu/world/enp/funding_en.htm 93 Regulamentul (EC) nr. 1748/1999 al Parlamentului European şi al Consiliului din 12 Iulie 1999 privind FSE (JO L 213/ 13.08.1999). 94 Regulamentul Consiliului (EC) nr. 1698/2005 din 20 Septembrie 2005 privind susţinerea dezvoltării rurale prin Fondul European pentru Agricultură şi Dezvoltare Rurală 95 http://cordis.europa.eu 96 http://ec.europa.eu/environment/life

împotriva migraţiei ilegale97 şi crime pe apă, securitatea şi siguranţa vaselor, răspunsul contra poluării cauzate de vase, protecţia contra inundaţiilor şi costul infrastructurii care serveşte importurilor şi exporturilor Uniunii prin porturi.

Cum pot contribui mai bine instrumentele financiare europene la atingerea scopurilor politicii maritime?

Este nevoie de date mai bune privind regiunile de coastă şi/sau activităţile maritime?

Cum ar trebui privită politica maritimă în discuţiile privind următorul Cadru Financiar al UE?

5. GUVERNAREA MARITIMĂ 5.1. Elaborarea politicilor în Uniunea Europeană Orice formă de guvernarea a oceanului trebuie să ţină cont de principiile stipulate în Tratat în relaţie cu domeniile politice şi a competenţelor între instituţiile UE, Statele Membre, regiuni şi autorităţile locale. Pe această bază şi în concordanţă cu principiul subsidiarităţii, trebuie dată atenţie specificităţii sectoriale şi regionale. O politică Maritimă a UE a tot-cuprinzătoare trebuie să aibă ca scop creşterea, locuri de muncă mai bune şi mai multe, ajutând astfel la dezvoltarea unei economii maritime puternice, competitive şi durabilă, în armonie cu mediul marin. Ar trebui să asigure evitarea şi minimizarea conflictelor legate de utilizarea spaţiului marin, şi, în cazul în care apar conflicte, ar trebui să stabilească căi clare şi agreate pentru rezolvarea lor. Ar trebui să crească încrederea industriei şi a celorlalte părţi interesate şi să aibă o abordare mai eficientă a conservării marine. Dialogul social european în sectoarele maritime are un rol din ce în ce mai important în acest context. Comisia încurajează partenerii sociali să lucreze împreună pentru a obţine rezultate pozitive cum ar fi îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi posibilităţi de dezvoltare a carierei.

97 Vezi si Propunerea Comisie pentru o Decizie a Parlamentului European şi a Consiliului privind înfiinţarea Fodului privind Frontiera Externă pentru perioada 2007-2013 ca parte a programului general “Solidaritatea şi Managementul Fluxurilor Migraţioniste”, 2005/0047/COD – COM(2005) 123final/2,2.5.2005

Toate acestea necesită coordonarea şi integrarea politicilor sectoriale. Acest fapt este susţinut de angajamentele asumate în contextul Sumitului Mondial privind Dezvoltarea Durabilă din 200298 şi al prevederilor UNCLOSE99. Mai mult, progresul ştiinţei şi tehnologiei face posibilă înţelegerea mai bună a interacţiunilor şi relaţionărilor cu oceanul şi folosirea acestuia. Dezvoltarea tehnologică, incluzând monitorizarea şi supravegherea pe mare, contribuie la integrarea serviciilor de date la un nivel unic până în prezent. Economiile de scală care rezultă din dezvoltarea tehnologică sunt ce mai bine realizate prin politici integrate. În contextul aplicării legilor pe mare, se pot dezvolta capacităţile prin coordonarea utilizării resurselor puţine, dar scumpe, ale Statelor Membre. Anumite principii generale ar putea fi agreate pentru realizarea politicii maritime, incluzând planificarea spaţială:

- având în vedere complexitatea relaţionărilor, procedurile ar trebui să asigure integrarea celor mai bune informaţii tehnice şi ştiinţifice existente;

- având în vedere dificultatea de a realiza politici pentru activităţile de pe

mare, şi faptul că toate părţile interesate ar trebui să sprijine în totalitate restricţiile la care vor fi supuşi şi pentru a înţelege efectele secundare asupra părţilor interesate ale acţiunilor ce se vor face, toate părţile interesate ar trebui consultate;

- realizarea politicilor referitoare la mări şi oceane ar trebui să fie subiectul

unei coordonări puternice, pentru a coerenţa inter-sectorială, a obiectivelor politicii, geografică şi cu politica externă. Competenţele instituţionale şi metodele de cooperare, colaborare, coordonare şi integrare ar trebui să fie identificate;

- luarea în considerare a problemelor mării, acolo unde sunt relevante, ar

trebui să fie promovate în politicile UE, dând atenţie în particular coerenţei între obiectivele politicii;

- elaborarea politicii ar trebui să includă stabilirea de ţinte pentru evaluarea

performanţei şi o îmbunătăţire continuă a politicilor şi a implementării lor bazată pe aceste evaluări.

98 http://www.un.org/esa/sustdev/documents/WSSD_POI_PD/English/POIToc.htm, para 30f 99 Vezi nota de subsol 29

La nivelul UE, principiile prezentate mai sus pot fi implementare parţial prin instituţiile existente, incluzând Comitetul Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor. Organizaţile sectoriale de consultare înfiinţate de Consiliu (ex: Consiliile Regionale Consultative în Sectorul de Pescuit100) sau de Comisie (Comitetul Consultativ privind Industria Sectorială şi Societate Civilă, comitetele de consultare ştiinţifică în diferite sectoare101), vor trebui să fie suplimentate prin organizaţii cros-sectoriale potrivite. Comisia a făcut deja paşi în direcţia întăririi coordonării sale interne în domeniul oceanelor şi mărilor şi doreşte ca aceştia să fie incluşi în propunerile sale de viitor. Un exemplu de structură pentru integrarea viitoare a politicilor poate fi găsit la nivelul Naţiunilor Unite, unde biroul „Oceanele – ONU”102 a fost creat pentru a coordona mai bine politicile referitoare la oceane în cadrul a doisprezece organizaţii ale ONU. Se lucrează în cadrul Comitetului Militar al UE pe dimensiunea maritimă a Politicii Externe şi de Securitate Comună (PESC). Consiliul ar putea să ia în considerare crearea unui grup de lucru orizontal pe lângă COMAR, care se ocupă cu probleme legale internaţionale, pentru a susţine COREPER-ul în pregătirea deciziilor Consiliul în domeniul maritim care necesită discuţii cros-sectoriale. Ar putea lua în considerare modalitatea optimă de organizare a inputului politic la nivel ridicat în cadrul procesului de luare a deciziilor în domeniul maritim având în vedere modul în care a fost coordonată revizuirea Strategiei de Dezvoltare Durabilă103 în cadrul Consiliilor sectoriale. În mod similar, Parlamentul ar putea lua în considerare necesitatea unei abordări integrate a deciziilor în domeniul maritim în cadrul organizării sale interne. Comisia intenţionează să revizuiască legislaţia existentă la nivelul Comunităţii în domeniul maritim şi al regiunilor de coastă104, pentru a identifica posibile contradicţii sau potenţiale sinergii. Părţile implicate, incluzând partenerii sociali, sunt invitaţi să identifice şi să explice preocupările şi sugestiile lor pentru îmbunătăţirea legislaţiei. Comisia a precizat în Strategia Tematică privind Mediul Marin, că planificare spaţială marină ar trebui introdusă în cadrul ecosistemelor regionale. A cerut Statelor Membre să realizeze procesul de planificare necesar. În acest scop, unde este cazul, Statele Membre ar trebui să utilizeze organizaţiile regionale existente 100 Decizia Consiliului din 19 Iiule 2004 privind înfiinţarea Consiliilor Regionale Consultative în cadrul Politici Comune de Pescuit, 2005/585/EC şi alte decizii http:/ec.europa.eu/fisheries/doc_et_publ/factsheet/legal_texts/regl_en.htm#governance. 101 http:/ec.europa.eu/secretariat_general/regexp/index.cfm?lang=EN 102 http://www.oceansatras.org 103 Vezi nota de subsol 1 104 “Tabelul legislaţiei existente”

ale căror activităţi au impact asupra activităţilor în domeniul maritim, cum ar fi: HELCOM105 în zona Baltică, OSPAR106 pentru Atlanticul de Nord-Est, the UN-MAP107 şi Procesul Barcelona108 pentru Marea Mediteraneană, cât şi organizaţii regionale şi internaţionale din domeniul pescuitului. O modalitate ar fi însărcinarea procesului cu planificare indicativă, identificând acţiunile care ar fi necesar să fie transformate în formă legală de autorităţile competente, atât la nivelul Comunităţii, la nivel naţional sau local. Influenţa acestui tip de planificare indicativă ar depinde de legitimitate ei, în particular, în ce măsură a fost bazată pe consensul statelor participante, până la ce nivel au fost implicate părţile implicate, calitatea inputului ştiinţific şi transparenţă acestui proces. Rolul UE în acest proces de planificare ar fi să definească parametrii, să definească până la punct se pot implica regiunile din perspectivă geografică (aşa cum a făcut deja în cadrul Strategiei Tematice), şi elementele de planificare care sunt în interes comun. Exemple ar fi: Reţelele Trans-Europene, definiţii ale zonelor închise anumitor activităţi în cadrul Politicii Comune de Pescuit sau din cauza legislaţiei de mediu a Comunităţii. Planificarea specifică ar fi lăsata la latitudinea autorităţilor din Statele Membre, Comisia limitându-se la monitorizarea respectării regulilor stabilite în interes comun. În acest proces, Statele Membre ar trebui să implice şi ţări terţe. Guvernarea maritimă ar trebui să folosească experienţa acumulată prin coordonarea politicii sectoriale în cadrul politicii regionale, cooperarea, schimbul de bune practici şi parteneriate cu implicare tuturor părţilor interesate. O conferinţa anuală privind bune practici în cadrul guvernării maritime ar putea fi folositoare prin implicarea la mai multe niveluri a guvernării şi a părţilor interesate.

Cum ar putea o abordare integrată a afacerilor maritime să fie implementată în Uniunea Europeană? Ce principii ar trebui să o ghideze?

Consideraţi că ar trebui să fie ţinută o conferinţă anuală referitoare la folosirea celor mai bune practici?

5.2 Activitatile in larg ale guvernelor

105 http://www.helcom.fi/ 106 http://ospar.org/ 107 http://ww.unepmap.org 108 http://ec.europa.eu/external_relations/euromed/

Gradul de integrare a functiilor guvernamentale din domeniul apelor teritoriale si EEZ (Exclusive Economic Zones- Zone Economice Exclusive) este diferit in fiecare Stat Membru. In anumite cazuri, o singura autoritate (paza de coasta, politia sau fortele armate) este responsabila pentru toate aceste functii. In altele, cautarea si salvarea, controlul vamal, contolul frontierei, inspectia pescuitului si controlalele ecocologice sunt in sarcina unor autoritati diferite, care folosesc instrumente diferite. Coordonarea mai apropiata a acestor activitati, precum si o mai mare cooperare intre Statele Membre vor duce la un grad mai ridicat de integrare si la o eficienta sporita. In UE, exista deja exemple de abordare mai integrata din punct de vedere geografic. Au fost create deja agentii UE in domenii cum ar fi siguranta maritima (EMSA), controlul granitelor (FRONTEX) 109 si controlul activitatilor de pescuit si procesare a pestelui. Legislatia adoptata in aceste domenii incurajeaza statele membre sa coopereze in anumite activitati de contol si impunere. Statele membre coopereaza atat intre ele precum si cu agentiile UE. In domeniul vamal, propunerile pentru crearea unui sistem vamal electronic si modernizarii Codului Vamalvor incuraja o integrare sporita. Exista semnale ca cooperarea si activitatile de integrare intreprinse de UE si de Statele Membre peste granite si sectoare, incluzand managementul apelor teritoriale si EEZ-urilor este din ce in ce mai utila. Extinderea acestei abordari la alte domenii (controlul vamal si securitatea bunurilor aduse in UE) ar putea deasemenea repreznta un subiect de discutie. In ceea ce priveste prevenirea poluarii marine, Parlamentul European si Consiliul au facut referire la infiintarea unor sinergii intre autoritatile din domeniu. Comisia a fost invitata sa prezinte, pana la sfarsitul lui 2006, un studiu asupta fezabilitatii unui serviciu de paza de coasta european. 110 Tendinta pe mare pare sa fie deasemenea catre un “Spatiu maritim comun al UE”, guvernat de acleasi standarde de siguranta, securitate si protectia mediului. Aceasta ar creste eficienta managementului apelor teritoriale si a EEZ-urilor de catre Statele Membre si ar face ca Transportul Maritim pe Distanţe Scurte (Short Sea Shipping) sa aiba acelasi statut ca transportul pe sol intre statele membre. Acest lucru avea consecinte pentru cabotaj in negocierile comerciale internationale.

109 http://europa.eu.int/agencies/community_agencies/frontex/index_en.htm 110 Articolul 11 al Directivei 2005/35/EC a Parlamentului European si a Consilului asupra poluarii cauzate de catre nave si a introducerii de penalizari pentru incalcari (OJ L 255, 30.9.2005, p 11). Vezi deasemenea Rezolutia Comitetului Temporar asupra imbunatatirii sigurantei pe mare, P5_TA-PRV (2004) 0350, 2004

Statele Membre sunt deja in situatia in care nu au nici o alta optiune decat cooperearea pentru atingerea unor obiective transfrontaliere ale UE. Economiile de scara, care ar deveni posibile datorita insarcinarii agentilor guvernamentali cu indeplinirea unor sarcini multiple si cu folosirea unor bunuri pentru o multitutdine de scopuri, sunt considerabile. Anumite State Membre au creat centre comune de coordonare sau au atribuit aceste insarcinari unui singure autoritati, oferindu-le posibilitatea de a folosi dotari ale mai multor autoritati. De exemplu, in sistemul francez al prefectilor marini, o singura autoritate, care este direct subordonata Primului Ministru, are responsabilitatea pentru toate functiile pe care guvernul le exercita in apele de coasta. Paza de Coasta olandeza este un exemplu de un alt tip de integrare, in care o singura autoritate se ocupa cu managementul bunurilor scumpe care sunt necesare pentru managementul apelor de coasta, cum ar fi navele sau avioanele, si pune aceste bunuri la dispozitie sau ofera servicii la cerere celorlaltor autoritati. Aceasta sugereaza ca se pot face economii de scara folositoare prin operarea in comun si procurarea in comun bunuri. Economiile potentiale la nivelul UE sunt cu atat mai mari. Statele membre au recunoscut deja aceasta prin infiintarea unei serii de agentii UE. Datorita nevoii crescande de a identifica, intercepta si pune sub acuzare persoanele implicate in trafic de persoane, pescuit ilegal, imigratie clandestina si terorism, coordonarea bunurilor nationale existente si procurarea unor noi bunuri commune devine urgenta. O evaluare a FRONTEX va stabili daca ageasta agentie ar trebui sa fie activa in cresterea cooperarii cu serviciile vamale si cu alte autoritati in domeniul problemelor de securitate. Convergenta tehnologiilor civile si militare, in special supravegherea marii, ar trebui sa reduca deasemenea duplicarea capacitatilor. Ar fi deasemenea folositor sa re-examinam finantarea care se afla la dispozitia activitatilor de control ale acelor State Membre care functioneaza ca “porti de intrare” pentru piata interna. Sistemul actual nu reflecta povara disproportionata pe care anumite State Membre o poarta in domeniul controlului granitelor, de exemplu, statele Mediteraneene111

111 Vezi nota de subson nr 96

Cum ar putea Uniunea Europeană să stimuleze o mai mare coerenţă, eficienţă a costurilor şi coordonare între activităţile guvernelor desfăşurate în apele de coastă?

Consideraţi că ar trebui înfiinţat un corp de pază de coastă al Uniunii Europene? Care ar putea fi scopul şi funcţiile acestuia?

Pentru ce alte activitati ar trebui sa fie dezvoltat “Spatiul Maritim European Comun”?

5.3 Reguli Internationale pentru activitatile globale Marea parte a politicii maritime, in special cand vine vorba de activitati transfrontaliere, este cel mai bine reglementata pe baza regulillor internationale. Deci, daca UE dezvolta noi idei in domeniul politicii maritime, va dori sa impartaseasca aceste idei cu comunitatea internationala. Acolo unde va vedea necesitatea unor noi reguli internationale, va contribui la introducerea lor. In masura in care anumitor tari terte le lipseste capacitatea de guvernare eficienta pentru a aplica reguli stabilite la nivel international, UE va dori sa isi foloseasca influenta in politica externa pentru a incuraja respectul standardelor internationale, inclusiv prin dialog politic cu tari terte. Comunitatea Europeana poate asigura ratificarea rapida a unor conventii internationale112, la care adera. Pentru domeniile care sunt de competenta sa, si in special in contextul acordurilor mixte, Comunitatea Europeana poate reglementa modul in care Statele Memebre pot adera la astfel de conventii. In timp ce UE poate contribui astfel la implementarea mai buna a instrumentelor internationale, ar trebui sa puna in special accentul pe folosirea politcii sale externe pentru infiintarea unui spatiu care, la nivel international, sa asigure sanse egale pentru toata lumea si comptetie corecta pentru toti operatorii economici. Comisia intentioneaza sa ia in discutie modul in care poate folosi diverse instrumente ale politcii externe pentru a atinge acest scop. Santierele navele europene, supuse disciplinei Comunitatii Europene in privinta ajutorului de la stat113, se confrunta cu competitie incorecta din partea unor tari asiatice, deoarece regulice OMC si ale OECD nu sunt inca implementate. In aceasta privinta, este importanta folosirea cat mai mult posibil a regulilor anti-dumping ale OMC.114 112 A se vedea Documentul de Lucru-Tabelul Acordurilor Internationale 113 http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/aid3.html#G. 114 CESA, contributie la Cartea Verde

Actualele negocieri OMC in domeniul serviciilor (GATS) din cadrul Doha Development Round (DDA) reprezinta principalul instrument pentru realizarea accesului nediscrimintator al operatorilor de servicii maritime pe piata UE. Aceste negocieri ar trebui sa se bazeze pe activitatea din timpul Rundei Uruguay la realizarea unui model de program pentru transportul maritim international si accesul la si oferta de servicii auxiliare maritime, precum si folosirea nediscriminatorie a serviciilor portuare. Aceasta este si mai important, tinand cont de faptul ca negocierile asupra transportului maritim au fost suspendate dupa Runda Uruguay si ca o solutie corecta in acest sector nu a fost gasita atunci. Dezvoltarea si intrumentele de cooperare ar putea incuraja si asista adoptarea in tari terte a celor mai bune practici din domeniul managementului maritim, care sunt dezvoltate in UE. Un bun exemplu este progresul sistemelor de control al pavilioanelor si portuar al statelor, care trebuie sa fie cat mai eficiente posibil daca se doreste ca regulile internationale de transport maritim si pescuit sa aiba efectele dorite115. Managementul integrat al zonelor de coasta si managementul durabil al apelor de coasta devin din ce in ce mai importante pentru eradicarea saraciei in tarile terte si poate beneficia de sprijin si know-how European. Aplicarea regulilor stabilite in contextul UNCLOS poate fi intarita prin introducerea sistematica de referinte la Tribunalul International al Legii Marilor in acorduri sau, unde este potrivit, referinte la alte forme de rezolvare a oricaror dispute care nu pot fi rezolvate prin consultari diplomatice. Cand este vorba de reglementare intr-un context multilateral, UE ar trebui sa faca eforturi pentru coerenta, transparenta, eficienta si simplitatea regulilor care se refera la oceane si mari. Comunitatea Europeana si Statele Memebre sunt parti contractante ale UNCLOS. UE se afla deci intr-o pozitie favorabila pentru a sprijini aparitia consensului in multe probleme internationale. Cresterea graduala a rolului UE face ca acordurile si organizatiile internationale sa fie devina mai eficiente si trebuie bazata pe sprijinul solid al Statelor Membre. Comunitatea Europeana si Statele Membre deja fac contributii importante la implementarea, atat la nivel global cat si in interiorul UE, a masurilor asupra carora s-a cazut de acord in cadrul celor 12 sub-organizatii ale UE si a altor forumuri internationale care se ocupa cu problemele marilor si oceanelor. Statutul Comunitatii Europene in aceste forumuri trebuie sa reflecte acest rol, lucru care nu se intampla intotdeauna. Rolul si statutul UE in cadrul forumurilor internationale care se ocupa cu problemele maritime trebuie sa fie revizuit, luand

115 Propunere de Directiva a Parlamentului European si a Consiliului asupra Controlului Portuar al Statelor, parte a celui de-al treilea pachet pentru siguranta maritima (vezi nota de subsol 20)

in considerare faptul ca in mai multe cazuri problemele care se iau in discutie intra in competenta exclusiva a Comunitatii. Problema aderarii Comunitatii la IMO trebuie sa fie rezolvata pe baza recomandarii Comisiei despre acest subiect din 2002.116 Distributia rolurilor intre Comisie, Presedentie si Statele Memebre trebuie sa fie adaptata cu grija in fiecare context. Cele mai bune practici dezvoltate in relatia cu forumurile in care statutul Comunitatii Europene este in mare masura coerent cu competentele sale (ex. OMC, FAO, Organizatia Regionala a Pescuitului) trebuie sa fie adoptate oriunde se poate. Pentru a reprezenta baza continuarii progresului in aceasta directie, Comisia intentioneaza sa analizeze situatia prezenta si optiunile pentru viitor in privinta acordurilor si organizatiilor internationale din domeniul politicilor maritime. Sistemul de legi ale marilor si oceanelor bazat pe UNCLOS trebuie sa fie dezvoltat pentru a face fata unor noi provocari. Regimul EEZ-uri si stramtorilor internationale stabilit de UNCLOS face dificila exercitarea jurisdictiei asupta navelor in tranzit de catre statele costale, in ciuda faptului ca orice incident de poluare in aceste zone reprezinta un risc iminent pentru ele. Aceasta face dificila conformarea cu obligatiilor generale ale statelor costale de protejare a mediului marin impotriva poluarii (ele insele stabilite de UNCLOS). Protejarea mediului marin si a biodiversitatii in apele care nu sunt in jurisdictia nationala a devenit o prioritate a comunitatii internationale. In acest context, relatia dintre UNCLOS si Conventia Diversitatii Biologice trebuie clarificata. Comunitatea Europeana si Statele Membre ar trebui sa participe activ la dezvoltarea evaluarii globale marine a ONU.117 In ceea ce priveste exploatarea resurselor genetice ale marii adanci, UE trebuie sa ia pozitie asupra cat de mult va putea sustine un sistem de reglementare internationala bazat pe impartirea beneficiilor.118 In contextul interdictiei existente asupra exportului de materiale periculoase catre tarile care nu fac parte din OECD, transferul navelor sub pavilion UE catre Asia de Sud pentru dezmembrare reprezinta o ingrijorare serioasa si ar putea contraveni interdictiei existente de export al deseurilor periculoase. De aceea, problema dezmembrarii navelor trebuie luata in considerare. La momentul actual, dezmembrarea are loc in conditii proaste, care include contaminarea solului si a apei si punerea in pericol a vietii si sanatatii muncitorilor. O viitoare

116 SEC(2002) 381, 9.4.2002. 117 http://www.un.org/Depts/los/global_reporting/global_reporting.htm 118 Vezi documentul de lucru-Reflectii asupra managementului resurselor genetice in zonele din afara jurisdictiei nationale.

politica maritima a UE ar trebui sa sprijine initiativele la nivel international pentru atingerea unor standarde minime obligatorii de reciclare a navelor si pentru infiintarea de facilitati de reciclare curata. Transportul maritim ramane un punct important pe agenda reglementarilor multilaterale, in special masurile care incurajeaza tarile sub al caror pavilion navigheaza navele sa isi indeplineasca in indatoririle. Exista o referire clara in UNCLOS la datoriile statului sub al carui pavilion este un vas de a exercita eficient jurisdictia si controlul in problemele administrative, tehnice si sociale asupra navelor care arboreaza pavilionul sau. Dar, Conventia ONU Asupra Conditiilor de Inregistrare a Navelor (UN Convention on Conditions for Registration of Ships), care contine definitia “legaturii adevarate” intre statul sub pavilionul caruia este o nava si nava nu a intrat nicodata in vigoare. Adunarea Generala a ONU a invitat IMO sa faca un studiu in acest domeniu, incluzand potentialele consecinte ale nerespectarii indatoririlor si obligatiilor statelor care au nave sub pavilionul lor, obligatii stabilite in instrumentele internationale relevante119. Comisia asteapta rezultatul acestui studiu si ar trebui sa faca presiuni pentru terminarea sa cat mai rapida. Ar trebui continuata explorarea modurilor de a face exceptie de la principiul jurisdictiei exclusive a unui stat asupra navelor sale, de a-i reduce importanta sau de a-l suplimenta. De exemplu, delegarea mutuala sau conferirea de puteri de control este un mod de ataca traficul de droguri, fiinte umane, arme de distrugere in masa sau activitati poluante. Diverse State Membre ale UE au semnat cu tari terte acorduri bilaterale de abordare a navelor. Tinand cont de costul ridicat al operatiunilor pe mare, o abordare coordonata a unor astfel de initiative de catre Statelor Membre UE este foarte de dorit, precum si coordonarea diviziunii muncii intre Statele Membre incluzand fortele lor navale, in aplicarea unor astfel de reguli. Sensibilitatea dezbaterii asupra conceptului “legaturii adevarate” in contextul transportului maritim nu ar trebui sa previna progresul in domeniul activitatilor de pescuit si procesare a pestelui. Comunitatea internationala a recunoscut ca rezolvarea acestei probleme este un element cheie in lupta impotriva praticii Pescuitului Ilegal, Nereglementat si Neraportat 120 (Illegal, Unregulated and Unreported Fishing-IUU). Comunitatea sprjina tarile in curs de dezvoltare si regiunile pentru combaterea IUU, prin finantarea activitatilor desfasurate pe baza acordurile de pescuit si a acordului Cotonou.121 Acest sprijin trebuie continuat.

119 UNGA, Resolution 58/240, 2003 120 Raportul celei de-a 26-a sesiuni a Comitetului pentru Pescuit al FAO, Roma, 7/11.03.2005 121 http://ec.europa.eu/development/body/cotonou/index_en.htm

O activitate importanta a fost facuta in acest domeniu de catre High Seas Task Force122 de la Paris. Comisia va continua sa sprijine aceasta activitate si se ofera sa sprijine instalarea Retelei de Monitorizare, Control si Supraveghere (Monitoring, Control and Surveillance Network) pentru activitatile in domeniul pescuitului si procesarii pestelui in noua Agentie Comunitara de Control al Pescuitului123 (Community Fisheries Control Agency). In acest context, sistemele de urmarire a activitatilor si identificare a navelor ar trebui intarite la nivel global. Raza de acoperire a Organizatiilor Regionale de Management al Pescuitului (Regional Fisheries Management Organizations-RFMO) ar putea fi extinsa, atat din punct de vedere geografic, cat si al speciilor, pentru a ulima pescuitul nereglementat. Alte forme de activitati ilegale, cum ar fi pirateria, vor trebui abordate. In 2004, aproape 20% din toate navele atacate de pirati si jefuitori inarmati au fost nave sub pavilion UE. Eforturi de combatere a pirateriei sunt in desfasurare, atat la nivel international (IMO) cat si la nivel regional (in special de catre tarile care se afla pe litoralul Stamtorii Malacca). Tinand cont de dependenta crescanda a Europei de transportul maritim petru importuri si de faptul ca Europa domina transportul maritim la nivel global, reflectiile asupra unei viitoare strategii pentru marinele europene ar trebui sa incoporeze rolul lor in prevenirea si combaterea pirateriei. Alte instrumente, cum ar fi masuri specifice pentru ajutorul de dezvoltare a tarilor costale destinat pentru abordarea acestei probleme, ar trebui luat in calcul tinand cont de strategiile de dezvoltare nationala stabilite impreuna cu UE. Ce acţiuni ar trebui să desfăşoare UE pentru a căpăta influenţă în forumurile maritime internaţionale?

Ar trebui Comunitatea Europeană să devină membru a mai multor organizaţii maritime multilaterale?

Ce actiuni ar trebui sa desfasoare UE pentru a intari eforturile internationale de eliminare a activitatilor de pescuit IUU? Cum poate fi folosita politica externa a Uniunii Europene pentru a promova un spatiu de desfasurare care sa ofere oportunitati egale in ceea ce priveste economia martimia globala precum si adoptarea unor politici si practici maritime durabile de catre tarile terte?

5.4 Luarea in considerare a realitatilor geografice 122 http://www.high-seas.org/ 123 http://ec,europa.eu/fisheries/agency/index_en.htm

O politica maritima Europeana are nevoie de un cadru general, asa cum este stabilit in acest document, dar implementarea sa va trebui sa ia in considerare realitatile situarii geografice a Europei. De exemplu, teritoriile de peste mari ale Statelor Membre confera o dimensiune globala a Politicii Maritime Europene. Politica Europeana de Vecinatate124 include un dialog regulat cu tarile partenere, inclusive pe probleme maritime. Caracteristicile ecologice ale apelor de coasta europene si structura si instensitatea activitatilor maritime care au loc in aceste ape prezinta variatii semnificative intre Marea Baltica, Marea Mediterana, Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Neagra. Ultima, va deveni faca parte din apele de coasta ale UE odata cu aderarea Romaniei si Bulgariei. Marea Baltica este putin adanca, are o legatura foarte ingusta cu Atlanticul si are maree minime. Marea Mediterana este mult mai adanca, dar, de asemenea, are doar o legatura minima cu Atlanticul. Apele Marii Negre sunt adanci, dar le lipseste oxigenul necesar pentru un ecosistem dezvoltat. Platforma Atlantica si aMarea Nordului are curenti puternici si mari variatii in maree. Turismul de coasta este foarte diferit in aceste zone, iar clima este deasemenea foarte diferita. Marea Mediterana contine ton, iar din Marea Nordului se pescuieste hering. Marea Baltica, putin adanca, prezinta conditii favorabile energieie eoliene in larg, iar imensul si tulburatul Atlantic are o bogata bio-divesrsitate in adancuri, incluzand recifuri de corali de apa rece si izvoare hidrotermale si are un potential ridicat de energie din valuri. Mediterana fac parte din marea ruta maritima dinre Asia de Sud-Est si Europa, trecand prin canalul Suez. Maea Baltica este o ruta pentru petrolierele rusesti, care transporta petrol si gaz atat in Europa cat si in America de Nord. Canalul Manecii este cea mai mare ruta de transport din lume si o zona strategica pentru economiile europene. Datorita acestor motive, Strategia Tematica pentru Mediul Marin propune ca managementul ecosistemelor sa fie bazat pe planificare regionala. Datorita motivelor ecologice si economice, tipul de planificare spatiala propusa in Capitolul IV trebuie deasemea implementata separat pentru aceste regiuni. Implementarea politicii trebuie sa ia deasemenea in considerare realitatile politice. Supravegherea granitelor externe impotriva imigratiei ilegale este mai necesara si mai costisitoare in Mare Mediterana decat oriunde altundeva.

124 http://ec.europa.eu/world/enp/index_en.htm

Marea Mediterana este impartita de o serie de tari, in timp ce Marea Baltica este impartita doar cu Rusia, o tara mare in tranzitie. Importanta intereselor si activitatilor maritime rusesti trebuie luata in mod special in considerare. Cooperarea multilaterala intre tarile Baltice are loc in cadrul Cooperarii pentru Controlul Granitelor Zonei Marii Baltice (Baltic Sea Region Border Control Co-operation). S-ar putea lua in considerare crearea unei Conferinte a Marii Mediterane (Mediterranean Sea Conference) care urmeaza modelul regiunii Marii Baltice, asa cum este recomandat de studiul de fezabilitate despre controlul granitelor maritime ale UE. 125 Cooperarea cu Norvegia si Islanda, ambele membre ale zonei Schengen, ar trebui sa includa activitatile maritime care afecteaza Atlanticul de Nord Est. Norvegia si UE au deasemenea interese comune in regiuni cum ar fi Marea Barents si apele din jurul insulelor Svalbard. In Marea Mediterana, situatia in ceea ce priveste declararea de EEZ-uri sau Zone de Protectie pentru Pescuit (Fisheries Protection Zones-FPZ) nu este clara. Totusi, in domeniul pescuitului s-a convenit ca o mai buna guvernare marina necesita exercitarea eficienta a jurisdictiei de catre statele de coasta asupra apelor lor, si in acelasi timp s-a cerut o abodare co-ordonata.126 UE ar putea conduce eforturi diplomatice pentru a promova o astfel de abordare coordonata a spatiului maritim din Marea Mediterana. In cadrul procesului de la Barcelona si in cadrul politicii de vecinatate cu tarile Mediteraneene, ar trebui luat in considerare posibilitatea uneir conferinte trans-sectoriale. Instrumentele de politica de dezvoltare a UE vor continua sa fie folosite pentru a sprijini dezvoltarea durabila a sectoarelor maritime din tarile in curs de dezvoltare cu acces la mare sau insulare. O atentie speciala este si va continua sa fie acrodata activitatilor care promoveaza managamentul pescuitului si a altor resurse marine, protectia habitatelor marine si managementul zonelor de coasta (ex. Sprjinirea turismului durabil) Pe masura ce politica maritima a UE se dezvolta, va fi nevoie de analize regionale care sa identifice initiativele specifice care trebuie luate in ceea ce priveste vecinii Europei, fie in mod colectiv sau individual. In cadrul acestui proces, ar trebui sa se ia in considerare activitatea organizatiilor existente.

125 Documentul Consiliului 11490/1/03 REV 1, 2003 126 Conferinta ministeriala asupra dezvoltarii durabile a pescuitului in Mediterana, Venetia, 25-26 11.2003, http://ec.europa.eu/fisheries/news_corner/autres/conf_med03_en.htm

Ce specificitati regionale ar trebui sa fie luate in considerare in politice maritime ale UE? Cum ar trebui sa fie integrate in continuare afacerite maritime in politicile UE de vecinatate si dezvoltare?

6. REVENDICAREA MOSTENIRII MARITIME EUROPENE SI REAFIRMAREA IDENTITATII MARITIME A EUROPEI Cetatenii Europei au crescut ascultand povesti despre mari exploratori care ne-au ajutat pentru prima data sa intelegem ca Pamantul este rotund si sa localizam cu acuratete continentele pe el. Multora le plac vacantele la mare, activitatea intensa a porturilor pescaresti, mesele cu produse din mare intr-un restaurant din port si plimbarile pe plaja in apropierea valurilor. Multi isi petrec timpul vizitand pasarile marine care cuibaresc sau uitandu-se la balene sau asteptand ca pestele sa muste. Altii isi petrec timpul liber restaurand si navigand cu nave vechi din lemn. Iar altii urmaresc documentare despre delfini si pinguini la televiziune sau la cinema. Unii lucreaza in domeniul asigurarilor maritime, altii ca pescari, comandanti de porturi sau la biroul turistic dintr-un oras de coasta. Dar, cati realizeaza ca aceste activitati sunt interconectate? Cati sunt constienti ca sunt cetatenii unei Europe maritime? Discutiile care au stat la baza aceste Carti Verzi sugereaza ca prea putini. Aceasta nu este o surpriza. Poate ca acvariile permit observarea frumusetii vietii de sub valuri, dar putine reusesc cu adevarat sa explice cat de fragile sunt oceanele, ce activitati le pun in pericol si ce eforturi se desfasoara pentru a le pazi. Poate ca muzeele marine ajuta la intelegerea reusitelor trecutului, dar au dificultati in a arata tehnologia avansata care caracterizeaza activitatile marine de azi. Asociatiile dedicate pastrarii vii a traditiilor trecutului de obicei nu le leaga de realitatea comerciala a prezentului si chiar mai putin de fantasticul potential viitor al oceanelor. Comisia considera ca se poate castiga mult din incurajarea unui simt al indentitatii comune intre cei ce isi castiga existenta din activitati maritme sau a caror calitate a traiului este profund legata de mare. Aceasta poate incuraja intelegerea relatiilor din acest domeniu si importanta marilor pentru viata umana. Deasemenea ar putea duce la o mai buna intelegere a oceanelor si marilor si a contributiei pe care activitatile maritime o aduc la economia si la bunastarea noastra. Rezultatul poate fi o perceptie mai buna a activitatilor maritime, aprecierea mai buna a potentialului lor si un interes sporit in alegerea unei cariere legate de ele. Aceasta problema nu este una minora. Toate sectoarele

maritime trebuie sa continue atragerea recrutilor de cea mai buna calitate. Dovezile anecdotice sugereaza ca imaginea profesionistului maritim este difuza si deseori negativa. Conditiile de la bordul navelor de pescuit si de transport sunt percepute ca dificile. Pe ansamblu, imaginea transportului maritim a fost afectata serios de publicitatea negativa generata de accidentele scurgerilor petroliere. Semnificativele imbunatari in domeniul sigurantei au trecut neobservate. De aceea, este nevoie de o mai buna informare a publicului pe problemele maritime. Imaginea unei identitati comune ar putea foarte bine fi unul dintre efectele secundare ale implicarii in procesul de planificare maritima a tuturor celor interesati. Dar, aceasta imagine ar putea fi deasemenea incurajata de sectorul privat si de guverne. Asociatiile sectoriale care organizeaza ceremonii anuale de premiere pentru cea mai buna practica pot invita reprezentanti ai altor sectoare. Companiile de transport pot sponsoriza asemenea activitati cum ar fi Jubilee Sailing Trust127. Producatorii de echipament marin pot ajuta muzeele sa faca legatura dintre exponatele lor so tehnologiile din ziua de azi. Cultura traditionala a pescuitului poate fi asociata cu expansiunea turismului. Comisia ar dori multiplicarea acestor asocieri, pe care le considera in interesul tuturor sectoarelor maritime. UE ar putea institui premii pentru cea mai buna practica de traducere a conceptului de viziune integrata a activitatilor marine in realitate, cu categorii separate pentru companii, ONG-uri, autoritati locale si institutii de educatie. Asa cum sugereaza Mostenirea Maritima Europeana (European Maritime Heritage-EMH), atunci cand analizeaza obstacolele legislative care impiedica atingerea obiectivelor maritime UE ar trebui sa acorde atentie acelor obstacole care impiedica activitatile de promovare a aspectelor mostenirii si identitatii maritime128. Ar putea folosi fonduri comunitare pentru a ajuta reguinile de coasta sa dezvolte institutiile necesare conservarii mostenirii maritime. O parte a bazei de date “Atlasul UE al Marilor” (EU Atlas of the Seas) ar trebui sa fie reprezentata de un inventar ar siturilor arheologice submarine. Atlasul insusi ar reprezenta un instrument educational important pentru scoli si universitati, precum si pentru initiative educationale private, cum ar fi ProSea, care ofera studentilor si profesionistilor in disciplinele maritime o educatie in domeniul mediului marin. Mai general, activitatile educationale pot servi scopuri multiple cum ar fi explicarea complexitatii activitatilor maritime, reamintirea rolului conducator al Europei in activitatile marine, comunicarea importantei

127 http://www.jst.org.uk/ 128 Mostenirea Maritima Europeana (EMH), contributie la Cartea Verde

activitatilor maritime si a frumusetii si profesionalismului pe care lucrul in acest domeniu le presupune si promovarea unei atitudini de responsabilitate in conservarea vastelor resurse ale oceanelor. Un program de actiune ar trebui sa fie dezvoltat pentru activitatile UE care sprijina sinergiile intre activitatile Statelor Membre, ale guvernelor regionale si ale sectorului privat in acest domeniu, precum si cu extinsele activitati ale Consiliului Europei. Statele Membre ar trebui sa fie incurajate sa semneze Conventia UNESCO Pentru Protectia Mostenirii Culturale Subacvatice (UNESCO Convention on the Protection of Underwater Cultural Heritage), Conventia Europeana pentreu Protectia Mostenirii Arheologice129 (European Convention of the Protection of the Archaeological Heritage) si sa examineze curricula educationala pentru a vedea cum poate fi reflectata mai bine dimensiunea maritima a Europei. Pe masura ce cunoasterea legaturilor si interactiunilor intre mari si oceane si diversele activitati maritime creste in Europa, aceasta va duce nu doar la o mai buna elaborare a politicii si la identificarea si exploatarea de noi opotunitati durabile ci si la dezvoltarea unei viziuni comune asupra rolului oceanelor in viata noastra, a diversei mosteniri pe care o putem crea si a promisiunii unui viitor maritim. Asa cum a afirmat Europa Nostra “Continuitatea dintre trecut, present si viitor trebuie sa ghideze si sa inspire strategiile Europene, nationale si regionale, politicile si actiunile legate de mostenirea culturala” 130 Ce actiuni ar trebui sa intreprinda UE pentru a sprijini educatia si mostenirea maritima si pentru a incuraja un simt mai puternic al identitatii maritime?

7. CALEA INAINTE-PROCESUL DE CONSULTARE Comisia isi da seama ca aceasta Carte Verde abordeaza o gama larga de probleme care, in mod traditional au fost considerate activitati si zone separate ale politicii. Idea analizarii integrate a activitatilor maritime care sa conduca la actiuni coordonate este ceva nou. Ar fi o greseala sa subestimam timpul necesar pentru intelegerea deplina si acceptarea de noi idei. Prin activitatea pe care a intreprins-o pentru aceasta Carte

129 Conventia Europeana pentru Protectia Mostenirii Arheologice (Revizuita), Valetta, 16.1.1992 130 Europa Nostra, contributie la Cartea Verde

Verde, Comisia a inteles cat de multe lucruri noi trebuie facute si cat de multa expertiza noua trebuie dezvoltata. Comisia spera ca aceasta Carte verde va lansa o larga dezbatere publica atat despre adoptarea de catre UE a unei abordari generale a politicii maritime cat si despre multele idei de actiune. Comisia doreste sa isi bazeze viitoarea activitate pe parerile celor interesati si intentioneaza sa petreaca urmatorul an ascultand ce au de zis. Procesul de consultare se va incheia la 30 iunie 2007. Pana la sfarsitul lui 2007, Comisia va adresa o Comunicare Consiliului si Parlamentului in care va rezuma rezultatele procesului de consultare si va propune calea de urmat in viitor.