Cargo&Bus Ianuarie 2012

76
10 lei 01 Mercedes-Benz Sprinter cu pachet extins ESP PAG. 25 Linia de feribot Turcia - Constanţa, suspendată PAG. 26 La o cafea cu… Ovidiu Pintilie, Sales&Marketing Manager Trucks Mercedes-Benz România PAG. 18 Noul Iveco Daily a pornit în turneu european PAG. 60 Autobuzul viitorului, testat la Göteborg PAG. 56 DRUMURI BUNE ÎN 2012! Anul XVI (188) IANUARIE 2012

description

Revista celor pasionati de transporturi

Transcript of Cargo&Bus Ianuarie 2012

Page 1: Cargo&Bus Ianuarie 2012

10lei01

MMeerrcceeddeess--BBeennzz SSpprriinntteerrccuu ppaacchheett eexxttiinnss EESSPP

PAG. 25

LLiinniiaa ddee ffeerriibboott TTuurrcciiaa --CCoonnssttaannţţaa,, ssuussppeennddaattăă

PAG. 26

LLaa oo ccaaffeeaa ccuu……OOvviiddiiuu PPiinnttiilliiee,,SSaalleess&&MMaarrkkeettiinngg MMaannaaggeerrTTrruucckkss MMeerrcceeddeess--BBeennzzRRoommâânniiaa

PAG. 18

NNoouull IIvveeccoo DDaaiillyy aa ppoorrnniittîînn ttuurrnneeuu eeuurrooppeeaann

PAG. 60

AAuuttoobbuuzzuull vviiiittoorruulluuii,, tteessttaattllaa GGöötteebboorrgg

PAG. 56

DRUMURI BUNE ÎN 2012!

Anul XVI (188)

IANUARIE 2012

Page 2: Cargo&Bus Ianuarie 2012

IIAANNUUAARRIIEE FFEEBBRRUUAARRIIEE MMAARRTTIIEE

AAPPRRIILLIIEE MMAAII IIUUNNIIEE

IIUULLIIEE AAUUGGUUSSTT SSEEPPTTEEMMBBRRIIEE

OOCCTTOOMMBBRRIIEE NNOOIIEEMMBBRRIIEE DDEECCEEMMBBRRIIEE

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D

2012

12 3 4 5 6 7 89 10 11 12 13 14 1516 17 18 19 20 21 2223 24 25 26 27 28 2930 31

1 2 3 4 56 7 8 9 10 11 1213 14 15 16 17 18 1920 21 22 23 24 25 2627 28 29

1 2 3 45 6 7 8 9 10 1112 13 14 15 16 17 1819 20 21 22 23 24 2526 27 28 29 30 31

12 3 4 5 6 7 89 10 11 12 13 14 1516 17 18 19 20 21 2223 24 25 26 27 28 2930

1 2 3 4 5 67 8 9 10 11 12 1314 15 16 17 18 19 2021 22 23 24 25 26 2728 29 30 31

1 2 34 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15 16 1718 19 20 21 22 23 2425 26 27 28 29 30

12 3 4 5 6 7 89 10 11 12 13 14 1516 17 18 19 20 21 2223 24 25 26 27 28 2930 31

1 2 3 4 56 7 8 9 10 11 1213 14 15 16 17 18 1920 21 22 23 24 25 2627 28 29 30 31

1 23 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 1617 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 30

1 2 3 4 5 6 78 9 10 11 12 13 1415 16 17 18 19 20 2122 23 24 25 26 27 2829 30 31

1 2 3 45 6 7 8 9 10 1112 13 14 15 16 17 1819 20 21 22 23 24 2526 27 28 29 30

1 23 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 1617 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 3031

Page 3: Cargo&Bus Ianuarie 2012
Page 4: Cargo&Bus Ianuarie 2012

MMaarraa ŞŞTTAAUUBB

EDITORIAL

A mai trecut un an şi vremurile cumari creşteri economice par a fi foarteîndepărtate. La fel de clar şi sigurobservăm că acele vremuri nu vor maireveni. Ne aflăm într-o continuă crizăplină de incertitudini şi decizii care parde-a dreptul haotice. Nici măcar unadintre acestea nu pregăteşte terenulpentru vremuri mai bune.

Suntem la începutul unui alt an,unui alt drum, pe parcursul căruiatrebuie să ne pregătim pentru toateprovocările acestuia. Am învăţat să neadaptăm la o nouă stare de fapt şi săsperăm că vor veni şi vremuri mai bune.Suntem obligaţi să ne căutăm noilerepere bazate pe responsabilitate,competiţie şi reuşită. Vom asista lamulte şi surprinzătoare modificări înacest an. Să sperăm că vom fi pregătiţişi că le vom întâmpina cu planurile dejafăcute.

Un ”buzdugan” eliberat anul trecutde către guvernanţi încearcă săordoneze sau să-i neliniştească şi maimult pe cei cărora li se adresează. Noualege privind asigurările obigatoriiîncearcă să lumineze atât şoferii, câtşi societăţile de asigurare. Modificăriale taxei de înmatriculare şi taxei depoluare sunt şi acestea prezentate sub

o altă „pălărie”. Creşterea salariuluiminim pare să nu aibă nici un efect.Poate doar companiile să se mairărească, deoarece despre îmbogăţireabeneficiarilor nu poate fi vorba. Înlegătură cu deductibilitatea cheltuieliloraferentă carburanţilor pare să nu maifie o povară aşa de mare cum a fostpână anul trecut.

Preţul carburanţilor a crescut înultimii ani cu aproape 50%, iardeductibilitatea acestora la calcululimpozitului pe profit nu a existat.Începând cu anul acesta, companiilevor putea să-şi deducă o parte dincheltuielile cu combustibilul utilizatpentru autovehiculele lor. Deducereaacestor cheltuieli este încă limitată la50% din totalul lor, iar diferenţa rămâneîn continuare nedeductibilă. Şi TVA-ulpentru achiziţionarea unei maşini estede acum deductibil în aceeaşi proporţie.

Şi totuşi, optimişti! Încă sperămla vremuri mai bune şi ştim că numaide noi depinde starea de bine aacestor vremuri. Cine ştie, poate căacestea sunt cele mai frumoasevremuri aşa că ar trebui să le trăimcu responsabilitatea anilor dejatrecuţi.

Drum bun tuturor!

Încă un an, un timp, un anotimp

Page 5: Cargo&Bus Ianuarie 2012
Page 6: Cargo&Bus Ianuarie 2012

CONCEPT AERODINAMIC DE LA MERCEDES-BENZ

REGLEMENTĂRI16

14

EVENIMENT20

Consiliul Europei a susţinut o dezbaterepublică cu privire la revizuirearegulamentului privind tahograful.Modificările ţintesc reducereaposibilităţilor de fraudă, astfel încâtrespectarea normelor privind la timpulde conducere să poată fi verificată.

ANVELOPE36 CONSTRUCȚII42

Siguranţa este la Continental un factoresenţial, care călăuzeşte înpermanenţă decisiv gândireacercetătorilor şi a proiectanţilor înmomentul proiectării unui produs nousau a modernizării unuia existent. Unbun exemplu este linia de anvelope deiarnă pentru autocamioane.

Komatsu introduce pe piaţă cel mai noumodel de excavator hidraulic pe şenile,PC240LC-10. Având o greutateoperaţională de până la 26,1 tone, noilePC240LC-10 sunt dotate cu motoareKomatsu de 177 CP (132 kW) careîndeplinesc noile norme europene deemisii de noxe EU Stage IIIB.

REDACŢIAStr. Calafat, nr. 61, sector 2,

020347 - Bucureşti, România

Tel.: + 4 021 211 37 43Tel./Fax: +4 021 211 37 73

E-mail: [email protected]

Membru ACEISSN 1453-4568

Revista Cargo & Busmembru al juriului internaţional

organizator al concursului

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 12.000 leiR.C. nr. J40/10523/1996

C.I.F. RO 9029965

DIRECTOR EXECUTIVMara Ştaub

[email protected] ŞEF

Alexandru [email protected]

REDACTORIIonuţ Păduraru

[email protected] FrancuTiti LeonardAndrei DimaLiviu AvramDinu Stefan

MARKETING/PUBLICITATECatalin Borza

[email protected] Carina Patraulea

[email protected]

Victor [email protected]

ECONOMISTMihaela Andreescu

DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTEIonel Petre

[email protected]

REPERETipar

EVERESTTiraj

10.000 ex.

Revista Cargo & Busorganizator al concursului

Mercedes-Benz a prezentat o idee revoluţionară cu ocazia ”Trailer 2011”. Studiulde design ”Aero trailer” scade rezistenţa la înaintare cu 18%, ceea ce duce laconsumuri de carburant mai mici cu aproape 5% şi reduceri impresionante înceea ce priveşte emisiile de dioxid de carbon chiar şi pentru camioane de ultimăgeneraţie, cum ar fi noul Actros.

La finele lunii noiembrie a avut locdeschiderea primei staţii de alimentare cugaz metan lichefiat din regiunea Stockholm.Statoil Järna este parte a proiectului BiMeTrucks, în cadrul căruia Volvo Trucks esteuna dintre companiile participante, alăturide AGA, furnizor de gaz lichefiat.

Page 7: Cargo&Bus Ianuarie 2012

SUMAR

Pe 1 ianuarie este programată prima etapă din ediţia a 33-a a celui maidur raliu din lume, Dakar, găzduit pentru a patra oară pe tărâm sud-

american. Dakar 2012 va începe în Argentina, la Mar del Plata, va străbateapoi Chile şi va avea finish-ul în Peru, la Lima. În acest timp, camioanele

concurente vor străbate 8.338 km, din care 4.120 de probă specialăcronometrată.

ANUL ÎNCEPE CU RALIUL DAKAR 44

EVENIMENT 60 LANSARE 61

SERVICE&PIESE DE SCHIMB 46

Haralambie Stanciu, PreşedinteleAsociaţiei Distribuitorilor de Piese Autodin România, ne-a acordat un interviu.

”Cred într-o creştere şi în 2012 a pieţei,de o singură cifră (5-7%), însă şi la o

diminuare în continuare a marjelor deprofit pentru distribuitori”, a spus

oficialul ADPAR.

SERVICE&PIESE DE SCHIMB 49

În mediul economic din ultimii trei ani,costurile activităţii de transport au ajuns

pentru mulţi transportatori greu desuportat. Mai mult decât atât, preţul pe

kilometru de marfă transportată s-amenţinut sau chiar a scăzut în unele

cazuri. Astfel, bugetul destinat întreţineriiparcului auto a fost afectat.

TEHNOLOGIE 54

De mai bine de o lună, Regia Autonomă deTransport Public Iaşi testează 100 de

echipamente GPS montate pe autobuze şitramvaie din oraş. Oficialii RATP Iaşi spun că

sistemele le permit să aibă un răspunsaproape instantaneu asupra situaţiei din

trafic a mijloacelor de transport.

PREZENTARE 56

Îmbarcare mai uşoară, călătorii mai rapide şimai confortabile. Dorinţele pasagerilor suntprincipala preocupare a companiei Volvo. O

idee despre ce ne-ar putea rezerva viitorul întransportul public îşi pot face cei care

vizitează în această perioadă Göteborgul,unde timp de trei luni un autobuz futurist

Volvo va fi testat pe o rută urbană regulată.

Falcon Electronics a adus luna trecută înRomânia sistemul Viper Smart Start. Prin

intermediul acestuia, printre altele, se poateporni maşina de pe smartphone-ul

personal, se localizează autovehiculul prinreceptorul GPS inclus, dar se şi pot

deschide uşile maşinii şi portbagajul.

Două vehicule din noua gamă Daily auplecat, în luna decembrie, în al şapteleaturneu european Iveco, care îşi propune

să descopere vedete reale printrevânzătorii, muncitorii sau comercianţii

aflaţi în timpul programului zilnic. Turneulva continua în lunile ianuarie şi februarie.

La începutul lunii decembrie a fost livrat,către operatorul german de autobuze

Winzenhöler, primul Mercedes-BenzSprinter City 77, cel mai mare minibus dingama premium a constructorului german.

Oficiali ai Mercedes-Benz i-au înmânatsimbolic cheia lui Christian Winzenhöler,

directorul general al operatorului detransport.

EVENIMENT 55

7

Page 8: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Anul care tocmai s-a încheiat adebutat pentru români cu o vesteincredibilă, a continuat în notaobişnuită şi s-a încheiat cu o altacare întrece orice imaginaţie. Dar săle luăm pe rând. În primăvară, ofirmă de la noi din ţară, Delta ACM93, a confirmat că va construi în Irako autostradă al cărei cost pekilometru este de aproape patru orimai mic decât în cazul autostrăzilordin vestul României, scoase lalicitaţie de către CNADNR.Justificarea oferită de omul deafaceri care controlează aceastăcompanie, Florea Diaconu, a fostlegată de preţul motorinei (0,5USD/litru în Irak faţă de aproape 2USD la noi), distanţele de transportextrem de mici pentru materiale faţăde cele de aici şi piatra folosită înconstrucţii, care este gratuită în Irak,însă transportatorul român nu arenevoie de justificări pentru abeneficia de drumuri bune.

Ciudăţeniile au continuat pe totparcursul anului, de la boicotul eşuatîmpotriva creşterii nejustificate apreţului motorinei şi a adoptăriinoului Cod al Muncii până la taxastabilită de CNADNR pe autostrăzide hârtie şi mai ales la lecţia primităde la vecinii bulgari, care şi-aureabilitat partea lor de pod de laGiurgiu-Ruse şi totuşi au redus taxade tranzit la doar 2 euro, faţă de 6

euro cât a rămas în sectorul plin degropi de la noi.

Faptul că Poliţia, Ambulanţa şiPompierii au fost prinse fărăanvelope de iarnă, din cauzalicitaţiilor organizate abia înnoiembrie, pare ceva normal faţă deştirea finalului de an: autorităţile dinţara noastră cheltuiesc pentrudeszăpezire unui kilometru de drummai mult decât finlandezii.

Poate părea incredibil, darRomânia a cheltuit iarna trecută4.800 euro pentru deszăpezireafiecărui kilometru de drum naţional,în timp ce Finlanda, o ţară cu iernimult mai grele, face acelaşi lucru cu1.300 euro/km. Potrivit estimărilorunor oficialităţi de la noi, în aceastăiarnă ”operaţiunea” ar putea ajungela 5.800 euro/km! Una dintreexplicaţii este dată de tipulcontractelor semnate de CNADNR cuconstructorii români, care prevăd căei sunt plătiţi chiar şi atunci când,în lipsa zăpezii, nu îşi mişcă utilajeledin loc. Să ne mai mirăm că dupădoar 24 de ore a avut loc primulaccident grav pe tronsonul deautostrada dintre Arad şi Timişoara,inaugurat de autorităţile statului înplin şantier şi fără a instala pestetot parapeţi de protecţie? Incidentula pus capac unui final de 2011 plinde absurdităţi.

Ca la noi lanimeni: aberaţiileanului 2011

AAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

SINTEZA LUNII

8

Page 9: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Şoferii români au la dispoziţie, începând de la 17 decembrie,încă 32 de kilometri de şosea în regim de autostradă, între Aradşi Timişoara, tronson care face parte din coridorul IVPan-european. Deşi circulaţia a fost deschisă, lucrările nu suntfinalizate, viteza maximă fiind limitată în acest moment la 100km/h. Până în luna martie vor mai fi executate lucrări care însănu afectează circulaţia, precum montarea de parapeţi pe unelesecţiuni, amenajarea unor parcări şi a unor zone pentrubenzinării.

La inaugurare au participat şi premierul Emil Boc şi ministrulTransporturilor, Anca Boagiu, care au strabătut cei 32 de kilometrila bordul unui autoturism Dacia Duster. ”Timişorenii şi arădeniişi toţi cei care intră în ţară au acum un drum pe care să circuleşi să nu mai avem necazuri cu accidente şi alte probleme caresunt cunoscute în această zonă”, a declarat premierul după cea testat calitatea lucrărilor. Autostrada Timişoara - Arad va costacirca 200 de milioane de euro şi va fi finanţată de BancaEuropeană de Investiţii, iar Guvernul României va contribui cu70 milioane de euro. Constructorul tronsonului este JV FCCConstruccion/Astaldi, iar perioada de garanţie a celor 32 de

kilometri este de 24 de luni.Tot la 17 decembrie a fost deschisă parţial circulaţia pe

centura Aradului, unde se va circula pe o singură bandă pesens până în prima parte a anului 2012. Varianta de ocolire aAradului are o lungime de 12 kilometri şi este construită de JVFCC Construccion/Porr Technobau. Valoarea lucrărilor se ridicăla 120 de milioane de euro.

A fost inaugurată autostradaArad-Timișoara

MTI, buget de 3,4 miliarde deeuro în 2012

Parlamentul a adoptat, la mijlocul lunii decembrie,bugetele Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi pecel al Ministerului Mediului şi Pădurilor pentru anul 2012.Astfel, bugetul stabilit Ministerului Transporturilor este însumă de 14,789 miliarde de lei, reprezentând 3,4 miliardede euro. Mare parte din această sumă, respectiv 2,5 miliardede euro, sunt destinate investiţiilor. În 2011, MinisterulTransporturilor şi Infrastructurii a avut un buget asemănător,de 3,3 miliarde de euro. Bugetul pe anul 2012 al MinisteruluiMediului, finanţatorul Programului ”Rabla”, se ridică la2,994 miliarde de lei, cu peste 30% mai mare decât cel deanul trecut.

O altă sursă de venit pentru acest minister este taxade primă înmatriculare, care din 2012 va avea o nouăformulă, cu până la 25% mai mică decât taxa auto valabilădupă 2008.

9

Protest împotriva șoferilor românide camion în Olanda

Şoferii independenţi de camioane din Olanda au protestatla mijlocul lunii decembrie faţă de concurenţa, pe care o

consideră neloială, dinpartea şoferilor dinEuropa de Est. Protestula avut loc în data de 12decembrie, între orele11:00 şi 12:00, iarparticipanţii au fostîndeosebi şoferi de lacompanii mici detransport. Aceştia aucirculat cu viteză redusă,de maxim 60 km/h,pentru a atrage atenţia

autorităţilor locale şi Comisiei Europeane asupra problemeişoferilor polonezi şi români, preferaţi de mulţi angajatorii dinOlanda deoarece cer salarii mai mici. VERN, organizaţia careapără interesele micilor întreprinzători din transport, spunecă recrutarea şoferilor români şi polonezi reprezintă un pericolpentru şoselele din Olanda, deoarece aceştia nu sunt binepregătiţi. VERN argumentează că şoferii de camioane dinEuropa de Est pot obţine un permis de conducere pentrutransport de marfă în două ore, în timp ce şoferii olandeziobţin un permis de acest tip în doi ani.

FLASH

Page 10: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, asemnat în luna decembrie mai multe contracte pentru caleaferată, finanţate din fonduri europene, cu o valoare totală de216 milioane euro. Acordurile vizează modernizarea unor staţiiferoviare, reabilitarea unor tuneluri de cale ferată şi execuţiaunor lucrări pe Coridorul IV de transport feroviar. ”Mă bucur căîn sfârşit semnăm contracte cu fonduri europene pentrumodernizarea căii ferate. Cer constructorilor ca lucrările să fieexecutate în condiţii de calitate şi la timp pentru a nu fi nevoiţisă ne răfuim cu firmele de la calea ferată aşa cum am făcutcu cele care construiesc autostrăzi”, a declarat cu aceastăocazie Anca Boagiu.

Contractele vizează execuţia lucrărilor de modernizare petronsonul Vinţu de Jos - Coşlariu (35,4 kilometri, în valoare de176,18 milioane euro), atribuit companiei italiene Pizzarotti, şimodernizarea staţiilor de cale ferată Brăila (consorţiu condusde Arcada – 7,6 milioane euro), Piatra Neamţ (Confer-Wiebe,în valoare de 4,7 milioane euro), Sfântu Gheorghe (Confer-Wiebe– 5,97 milioane euro), Vaslui (consorţiu condus de Arcada – 5,05milioane euro) şi Piteşti (consorţiu condus de Unicon – 11,31milioane euro). De asemenea, a fost semnat un contract pentru

reabilitarea a cinci tuneluri de cale ferată în regionalele Braşovşi Timişoara, în valoare de 4,9 milioane euro, cu consorţiulSwietelski - Sopmet - Dafora.

În 2011 au mai fost semnate contracte din fonduri europenepentru calea ferată pentru implementarea sistemului pilot detelecomunicaţii feroviare ERTMS - nivel II (38 milioane euro) şipentru reabilitarea gărilor Giurgiu (2,7 milioane euro), Slobozia(5,2 milioane euro) şi Călăraşi Sud (4,5 milioane euro).

MSL Logistic Services, certificăripe piața farmaceutică

MSL Logistic Services, singurul furnizor de servicii logisticeindependent din industria farmaceutică din Romania, a anunţatcertificarea în cele mai noi standarde în managementul calităţii

existente la nivelmondial:sistemul desecuritate ainformaţiei ISO27001:2006 şisistemul demanagement alcalităţii ISO9001:2008.”MSL Logistic

Services are un sistem de securitate şi calitate foarte bine pusla punct, pe care am simţit nevoia să îl certificăm. Furnizămservicii către companii concurente pe o piaţă tot mai competitivă,cea a produselor farmaceutice, de aceea garantarea securităţiidatelor este deosebit de importantă pentru partenerii noştri deafaceri”, a declarat Nicu Muşat, director general MSL LogisticServices, companie care oferă o capacitate totală de stocarede 7.200 mp, din care 5.000 mp în Bucureşti, 1.200 mp înCluj-Napoca şi 700 mp în Iaşi.

CFR Marfă va fi vândută până întoamna acestui an

Guvernul şi FMI au convenit la negocierile din aceastătoamnă ca CFR Marfă să fie scoasă de pe lista companiilorcu management privat şi vândută unui investitor strategic,într-un proces care să fie încheiat până la sfârşitul luniioctombrie 2012 şi în care să poată fi implicate BERD şi IFC,divizia de investiţii a Băncii Mondiale. BERD şi IFC au fostcooptate de Guvern şi la privatizarea Băncii ComercialeRomâne, în 2004. Conform ultimei înţelegeri cu FMI, statulva angaja un consultant pentru privatizare până la sfârşitullunii ianuarie, va publica prospectul de vânzare a acţiunilorpână la jumătatea lunii iunie şi va încheia privatizarea pânăla sfârşitul luniioctombrie. În acestinterval vor continuamăsurile prin carefirmele rău-platnicesă fie convinse să îşiachite facturilerestante, printrimiteri de preavizeşi dispunerea de”măsuri legale”împotriva acestora.

10 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Contracte de 216 milioane de euro dinfonduri europene pentru calea ferată

FLASH

Page 11: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Federaţia OperatorilorRomâni de Transport îi acuză pe”regii asfaltului” că au inventat,pentru aprovizionarea cumateriale de construcţii necesarelucrărilor de infrastructură rutieră(balast, nisip, pietriş etc.), unsistem prin care firmele ce producşi livrează aceste materialeîncasează ”ţepe” de milioane deeuro. Augustin Hagiu, preşedinteal FORT, a explicat şi cumfuncţionează această fraudă: ”Ofirmă intermediară contracteazăagregate de balastieră la preţul de 27,5 lei/tonă solicitând princontract producătorului furnizor ca livrarea mărfurilor să se facăîn punctele de aprovizionare aferente lucrărilor de infrastructurărutieră ce aparţin unui «rege al asfaltului». Intermediarul predăfurnizorului CEC-uri şi bilete la ordin ca şi garanţie a plăţilormaterialului. După livrarea materialelor, în momentul în careexpiră termenul de plată furnizorul constată că instrumentelede plată nu au acoperire. Firmele intermediare facturează

materiale (20 lei/tonă) către «regeleasfaltului» cu o valoare cu mult subpreţul de achiziţie, încasând baniide la aceştia fără a plăti un leu maideparte. Furnizorul ce plăteşteredevenţe miniere, impozite, taxe şiefectiv produce materialele rămânecu paguba, în timp ce intermediaruldispare complet în ceaţă, iar «regiiasfaltului» încasează de la bugetulstatului din bani publici de trei orimai mult decât valoarea de piaţă aproduselor”. FORT solicităautorităţilor statului să oprească

aceste fenomene modificând caietele de sarcini ale licitaţiilorce au ca obiect lucrările de infrastructură astfel obligândcâştigătorii acestora să lucreze direct cu furnizorii de produseşi servicii fără intermediari, după modelul licitaţiilor organizatepentru lucrări finanţate din fonduri europene.

Totodată, FORT consideră că aceste practici pot fi stopateprintr-un control mai riguros al facturilor aferente materialelorpurtătoare de redevenţă.

FORT reclamă ”țepe” de milioane deeuro din infrastructura rutieră

Oficial: România și Bulgaria voravea spațiu aerian comun

Secretarul destat în MinisterulTransporturilor şiInfrastructurii,Alexandru Nazare,şi ministrul bulgaral transporturilor,Ivaylo Moskovski,au semnat Acordulprivind instituireablocului funcţionalde spaţiu aerian Danube FAB între cele două ţări. AcordulDanube FAB stabileşte toate premisele necesare pentrurealizarea unei capacităţi optime a traficului aerian, aeficientizării zborurilor şi costurilor reţelei de managemental traficului aerian în spaţiul aerian al României şi Bulgariei,menţinând astfel un înalt nivel de siguranţă, fără a ţinecont de frontierele naţonale existente. ”Estimăm căutilizatorii spaţiului aerian vor beneficia de o reduceretotală a distanţei de zbor cu aproximativ 1 mil. mile/an,reducere care se reflectă în emisii CO2 considerabil reduse,precum şi într-o reducere de combustibil ars de aproximativ5 mil. euro/an”, a declarat oficialul român.

FM Logistic, companie care oferă servicii dedepozitare/manipulare, transport intern/internaţional şi serviciide co-packing, s-a rebranduit pentru a răspunde evoluţiei pieţei.Reprezentanţii FM Logistic estimează pentru acest an o cifrăde afaceri în creştere cu 10%, de la 20 milioane de euro la 22milioane de euro, a declarat directorul general al companiei,Cătălin Olteanu-Heel. Targetul companiei este de a ajunge laun business anual de 28 de milioane de euro în următorii treiani. ”Estimez că vom obţine în acest an o cifră de afaceri de22 milioane de euro, care însă ar putea fi corectată de cursulvalutar. Creşterea a fost posibilă prin atragerea unui nou client,respectiv compania farmaceutică Roche”, a spus Olteanu. Înperioada următoare, investiţiile companiei se vor îndrepta cătrenevoile specifice ale fiecărui client.

11

FM Logistic s-a rebranduit și vreaprofit în 2012

FLASH

Page 12: Cargo&Bus Ianuarie 2012

12 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

LEGISLAȚIE

Noi actenormative

ÎÎnncceeppâânndd ccuu ddaattaa ddee 44 ddeecceemmbbrriiee 22001111 aauu iinnttrraattîînn vviiggooaarree ccââtteevvaa aaccttee nnoorrmmaattiivvee ccuu iimmppaaccttaassuupprraa ttrraannssppoorrttuurriilloorr rruuttiieerree

OOrrddoonnaannţţaa nnrr.. 2277 ddiinn 3311 aauugguusstt 22001111 privind transporturilerutiere.

Această ordonanţă constituie cadrul general pentruorganizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şipersoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexeacestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectareaprincipiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şinediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediuluiînconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelorfizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economieinaţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.

Licenţele de transport, certificatele de transport în contpropriu, precum şi copiile conforme ale acestora eliberate înaintede data de 4 decembrie 2011 rămân valabile până la data expirăriilor.

Certificatele de competenţă profesională/Atestateleprofesionale eliberate anterior datei de 4 decembrie 2011 îşipăstrează valabilitatea până la data expirării lor.

La data 4 decembrie 2011 Ordonanţa de urgenţă aGuvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, publicatăîn Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 655 din 22 iulie2005, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.102/2006, cu modificările şi completările ulterioare, se abrogă.

RReegguullaammeennttuull ((CCEE)) nnrr.. 11007711//22000099 ddiinn 2211 ooccttoommbbrriiee 22000099de stabilire a unor normecomune privind condiţiile caretrebuie îndeplinite pentruexercitarea ocupaţiei deoperator de transport rutier şide abrogare a Directivei96/26/CE a Consiliului.

Acest regulamentreglementează accesul laocupaţia de operator detransport rutier şi exercitarearespectivei ocupaţii şi se

aplică tuturor întreprinderilor stabilite pe teritoriul Comunităţiicare exercită ocupaţia de operatori de transport rutier.

RReegguullaammeennttuull ((CCEE)) nnrr.. 11007722//22000099 ddiinn 2211 ooccttoommbbrriiee 22000099privind normele comune pentru accesul la piaţa transportuluirutier internaţional de mărfuri.

Acest regulament se aplică transportului rutier internaţionalde mărfuri contra cost în numele unui terţ pentru deplasărileefectuate pe teritoriul Comunităţii.

În cazul transporturilor dinspre un stat membru către o ţarăterţă şi invers, prezentul regulament se aplică secţiunii deplasăriiefectuate pe teritoriul oricărui stat membru tranzitat.

RReegguullaammeennttuull ((CCEE)) nnrr.. 11007733//22000099 ddiinn 2211 ooccttoommbbrriiee 22000099privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţionalăa serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificarea Regulamentului (CE) nr. 561/2006.

Prezentul regulament se aplică transportului internaţionalde persoane cu autocarul şi autobuzul pe teritoriul Comunităţii

efectuat de cătreoperatorii detransport, fie contracost în numele unuiterţ, fie în contpropriu, stabiliţi într-un stat membru înconformitate culegislaţia acestuia,

utilizând vehicule care sunt înmatriculate în acel stat membru şicare sunt adecvate şi destinate, conform construcţiei şi echipăriiacestora, transportului a mai mult de nouă persoane, inclusivconducătorul auto, şi deplasării acestor vehicule fără încărcăturăîn legătură cu aceste transporturi.

OOrrddoonnaannţţaa nnrr.. 2266 ddiinn 3311 aauugguusstt 22001111 privind înfiinţareaInspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier.

I.S.C.T.R. este organismul tehnic permanent specializat alMinisterului Transporturilor şi Infrastructurii desemnat să asigureinspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şiinternaţionale în domeniul transporturilor rutiere, privind înprincipal:

a) condiţiile de efectuare a activităţilor de transport rutier,a activităţilor conexe transportului rutier şi a activităţii de pregătirea persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere;

b) siguranţa transporturilor rutiere şi protecţia mediului;c) starea tehnică a vehiculelor rutiere;d) masele şi/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile

publice şi masele totale maxime autorizate;e) tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de

drumuri naţionale din România.

Page 13: Cargo&Bus Ianuarie 2012
Page 14: Cargo&Bus Ianuarie 2012

STUDIU

14 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Concept aerodinamicde la Mercedes-Benz

MMeerrcceeddeess--BBeennzz aa pprreezzeennttaatt oo iiddeeee rreevvoolluuţţiioonnaarrăă ccuuooccaazziiaa ””TTrraaiilleerr 22001111””,, eexxppoozziiţţiiee ccaarree aa aavvuutt lloocc îînnttrree 2255şşii 2299 nnooiieemmbbrriiee,, llaa KKoorrttrriijjkk ((BBeellggiiaa)).. SSttuuddiiuull ddee ddeessiiggnn””AAeerroo ttrraaiilleerr”” ssccaaddee rreezziisstteennţţaa llaa îînnaaiinnttaarree ccuu 1188%%,, cceeeeaaccee dduuccee llaa ccoonnssuummuurrii ddee ccaarrbbuurraanntt mmaaii mmiiccii ccuu aapprrooaappeecciinnccii llaa ssuuttăă şşii rreedduucceerrii iimmpprreessiioonnaannttee îînn cceeeeaa cceepprriivveeşşttee eemmiissiiiillee ddee ddiiooxxiidd ddee ccaarrbboonn cchhiiaarr şşii ppeennttrruuccaammiiooaannee ddee uullttiimmăă ggeenneerraaţţiiee,, ccuumm aarr ffii nnoouull AAccttrrooss..

Conceptul înglobează toate cunoştinţele specialiştilor înaerodinamică ai Mercedes-Benz şi a fost dezvoltat în colaborarecu departamentul de Proiectare Vehicule Comerciale. Acesta dinurmă îşi arătase deja clasa la apariţia noului Actros, camionulpremium care are o rezistenţă la vânt mai mică cu 12-15 procentefaţă de generaţia precedentă, în funcţie de model.

Conceptul se bazează pe o semiremorcă specială prin

calităţile ei aerodinamice. Designerii au adus numeroase miciîmbunătăţiri, care combinate scad semnificativ rezistenţa laînaintare a întregului camion. Prelungirea din partea frontală asemiremorcii micşorează distanţa faţă de capul tractor şiîmbunătăţeşte coeficientul aerodinamic. De asemenea, roţilesunt obturate de panouri laterale speciale, care aduc o reducerea rezistenţei la aer de 8%. Acestea au o deschizătură în parteadin spate, care direcţionează fluxul de aer spre un difuzor înformă de trapez. În plus, prelungirile conice din partea posterioară,cu lungimi de 40 de centimetri, aduc o îmbunătăţire a rezistenţeila înaintare cu 7%. Acestea au elemente de pliere pentru a nuîngreuna accesul la compartimentul de încărcare.

Două tone de motorină economisite pe an

În total, semiremorca are o rezistenţă la vânt redusă cu 18%faţă de una fără îmbunătăţiri aerodinamice, reducere pe carespecialiştii Mercedes o traduc într-o economie estimată decombustibil de aproape 5% în condiţii de trafic real. Iar dacă luămîn calcul o distanţă medie parcursă de 150.000 de kilometri pean, aceasta ar însemna o reducere de consum de 2.000 de litride motorină şi peste 5 tone de emisii de dioxid de carbon înminus.

Dar caracteristica fundamentală a revoluţionarei ”Aero trailer”este faptul că nu influenţează deloc compartimentul de încărcare,ale cărui dimensiuni rămân neschimbate. Singurul neajuns carepoate fi semnalat este că lungimea maximă depăşeşte limitaadmisă în prezent cu aproape o jumătate de metru, din cauzaprelungirilor conice din partea din spate. Dar cum manipulareamărfii şi manevrabilitatea camionului nu sunt deloc afectate deaceste ”aripioare”, este de aşteptat ca actuala legislaţie să fie

Page 15: Cargo&Bus Ianuarie 2012

STUDIU

15

modificată, excepţii de acest gen fiind acordate deja în cazuriasemănătoare.

Teste în tunelul aerodinamic

”Aero Trailer” este nava amiral a proiectului ”Truck and Trailer7plus” lansat de Mercedes-Benz. La baza acestuia se regăseşteconsumul noului Mercedes-Benz Actros, care s-a dovedit a fi cumai mult de 7% mai mic decât modelul precedent, şi el foarteeconomic. Iar constructorul german doreşte să mărească acestavantaj al consumului mic prin colaborarea strânsă cu fabricanţiide semiremorci. Testele intense realizate în tunelul aerodinamicau demonstrat că folosirea panourilor laterale reduce rezistenţala înaintere cu aproximativ 8 procente. În condiţii reale de drum,pentru un camion de 40 de tone, aceasta se traduce într-unconsum de combustibil cu 2% mai mic. Iar la o distanţă mediede 150.000 de km parcurşi într-un an se va obţine o economie

de 750 de litri de motorină, dar şi o reducere de 2.000 de kg aemisiilor de dioxid de carbon.

În plus, studiile efectuate de Mercedes-Benz pe o serie decamioane au demonstrat că o extensie aerodinamică deasupracabinei aduce o îmbunătăţire infimă asupra rezistenţei la înaintare.În schimb, există un potenţial mare de dezvoltare în ceea cepriveşte partea din spate a semiremorcii. Patru extensii în lungimede numai 40 de centimetri, poziţionate în unghi, îmbunătăţesccoeficientul aerodinamic al întregului camion cu aproape 10%.Matematic, acesta corespunde unei economii de combustibil de3%, adică 1.000 de litri de motorină şi 2.600 de kg de dioxid decarbon la 150.000 de km. Aceste rezultate au fost obţinute şi întestele de drum făcute cu ”Aero trailer”. Iar inginerii Mercedesnu se opresc aici. Tot ca parte a ”Truck and Trailer 7plus” selucrează la un proiect ce prevede includerea informaţiilor despreanvelopele semiremorcii în display-ul presiunii pneuri de pe noulActros. De asemenea, se caută o metodă de integrare asemiremorcii în telematica sistemului FleetBoard.

Page 16: Cargo&Bus Ianuarie 2012

16 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

CE vrea sămodificeregulamentulprivindtahograful digital

CCoonnssiilliiuull EEuurrooppeeii aa ssuussţţiinnuutt llaa ffiinnaalluull aannuulluuii 22001111 ooddeezzbbaatteerree ppuubblliiccăă ccuu pprriivviirree llaa rreevviizzuuiirreeaa rreegguullaammeennttuulluuiipprriivviinndd ttaahhooggrraaffuull ffoolloossiitt ddee ccăăttrree ccoonndduuccăăttoorriiii aauuttoopprrooffeessiioonniişşttii.. MMooddiiffiiccăărriillee ţţiinntteesscc îînn pprriimmuull rrâânnddrreedduucceerreeaa ppoossiibbiilliittăăţţiilloorr ddee ffrraauuddăă,, aassttffeell îînnccââttrreessppeeccttaarreeaa nnoorrmmeelloorr pprriivviinndd llaa ttiimmppuull ddee ccoonndduucceerree şşiippeerriiooaaddeellee ddee rreeppaauuss ssăă ppooaattăă ffii vveerriiffiiccaattăă îînn iinntteerreessuullssiigguurraannţţeeii rruuttiieerree..

Un alt scop al revizuirii propuse este reducerea sarciniiadministrative prin valorificarea deplină a noilor tehnologii şiintroducerea unor noi măsuri de reglementare. Deoareceexaminarea propunerii Comisiei în cadrul grupului de lucru alConsiliului se află încă într-un stadiu incipient, Consiliul şi-a axatdiscuţiile mai puţin asupra detaliilor propunerii şi cu precădereasupra experienţelor statelor membre în privinţa metodelor defraudare a sistemului de tahograf actual.

Miniştrii Transporturilor din UE au confirmat rolul crucial al

tahografului în verificarea respectării normelor şi, în consecinţă,pentru siguranţa rutieră. Deşi, în general, sistemul actual paresă funcţioneze, miniştrii au subliniat nevoia unor îmbunătăţiri,menţionând în special punctele slabe ale sistemului, care facposibilă manipularea şi frauda.

Cu ajutorul tehnologiei moderne, actuala înregistrare manuală

a localizării vehiculului va fiînlocuită cu înregistrareaautomată prin poziţionarea prin

satelit, fapt ce ar reduce birocraţia în cadrul întreprinderilor. Maimult, comunicarea la distanţă prin intermediul tahografului, careoferă indicaţii de bază privind respectarea normelor, va permiteagenţilor de control să efectueze mai eficient controale rutiereselective, evitându-le pe cele care nu sunt necesare şi implicitimobilizarea inutilă a vehiculelor de transport. De asemenea, ointerfaţă standardizată a tahografului va facilita integrarea acestuiaîn aplicaţiile din cadrul sistemului inteligent de transport, cum arfi cele destinate managementului flotei.

Sarcina administrativă va fi redusă şi prin extinderea scutiriide obligaţia utilizării tahografelor, pe care statele membre o potacorda anumitor utilizatori, în special întreprinderilor mici şi mijlocii.Astfel, se propune o scutire uniformă pentru operaţiunile detransport pe o rază de 100 km, scutire care până în prezent selimita la 50 km în anumite cazuri.

De asemenea, vor fi consolidate cerinţele care trebuieîndeplinite de către atelierele care se ocupă de instalareaşi calibrarea tahografelor, iar permisul de conducere şicardul de conducător auto care urmează să fie folositîmpreună cu tahograful vor fi unificate, ceea ce sepresupune că va reduce frauda şi costurile administrative.În plus, se doreşte o armonizare a sancţiunilor în stateleUE, fapt ce va asigura că încălcările regulilor referitoarela tahograful digital, clasificate de legislaţia europeană cafiind foarte grave, să atragă cele mai mari penalităţi peplan naţional. Conform propunerii Comisiei, măsurile dereglementare se vor aplica la un an de la publicarearegulamentului în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, pecând aplicarea noii tehnologii prin satelit va deveniobligatorie patru ani mai târziu, probabil începând din2017. Regulamentul din 1985, adaptat deja de 10 oripentru a ţine seama de progresul tehnologic, stabileşte

standarde tehnice şi norme privind utilizarea, omologarea de tip,instalarea şi inspectarea tahografelor. În prezent, două tipuri detahograf sunt utilizate de aproximativ 900.000 de întreprinderide transport şi de 6 milioane de conducători auto: tahografuldigital introdus în vehiculele înmatriculate după 1 mai 2006 şitahograful analog, utilizat încă în vehiculele mai vechi.

REGLEMENTĂRI

Page 17: Cargo&Bus Ianuarie 2012

AAddrriiaannaa ŢŢiiccăăuu,, vviicceepprreeşşeeddiinnttee aall CCoommiissiieeii ddeeTTrraannssppoorrtt şşii TTuurriissmm ddiinn PPaarrllaammeennttuullEEuurrooppeeaann,, ss--aa nnuummăărraatt pprriinnttrree ppaarrttiicciippaannţţiiii llaaZZiilleellee TTEENN--TT 22001111,, ddeessffăăşşuurraattee îînn BBeellggiiaa,, llaaAAnnvveerrss.. ÎÎnn ccaaddrruull aatteelliieerruulluuii tteemmaattiicc””TTrraannssppoorrttuull mmuullttiimmooddaall ddee mmaarrffăă:: rroolluullppoorrttuurriilloorr şşii aall ccăăiilloorr nnaavviiggaabbiillee iinntteerriiooaarreeppeennttrruu sseeccttoorruull ttrraannssppoorrttuulluuii””,, llaa ccaarree aappaarrttiicciippaatt îînn ccaalliittaattee ddee lleeccttoorr,, ddeeppuuttaattuullrroommâânn aa ssuubblliinniiaatt ccăă aattââtt ddeezzvvoollttaarreeaaeeccoonnoommiiccăă şşii ssoocciiaallăă aa UUEE ccââtt şşiiccoommppeettiittiivviittaatteeaa ssaa ppee ppllaann iinntteerrnnaaţţiioonnaallddeeppiinndd ddee ddeezzvvoollttaarreeaa ssiisstteemmuulluuii ddee ttrraannssppoorrttttrraannss--eeuurrooppeeaann..

”Faptul că toate cele 10 coridoare multimodalepropuse de Comisie conţin cel puţin o referire la unport maritim şi fluvial este o recunoaştere a importanţeitransportului fluvial”, a precizat europarlamentarul român.”Consider că pentru dezvoltarea transportului fluvial şi pentruasigurarea intermodalităţii în porturile fluviale, ar trebui să avemcât mai multe porturi fluviale ca noduri, principale sau secundare,ale reţelei nucleu. De exemplu, conurbaţia Galaţi-Brăila-Macin ar

trebui să devină un nod al reţelei nucleuşi ar trebui să dezvoltăm aici un

terminal multimodal care săpermită conectarea eficientă aporturilor fluviale cu sistemulde cale ferată şi cu sistemulrutier de transport. Situată la

graniţa cu Republica Moldovaşi cu Ucraina, această conurbaţie

va permite integrarea sistemuluitrans-european de transport cu cel al

ţărilor vecine UE, precum şi legătura, pe Dunăre,cu portul maritim Constanţa şi cu MareaNeagră”. Adriana Ţicău a subliniat că revizuireareţelei TEN-T ar trebui corelată şi cu strategiilemacroregionale, precum strategia UE pentruregiunea Dunării.

Comisia Europeană a adoptat pe data de19 octombrie 2011 un pachet de măsuri privindo nouă politică pentru infrastructura detransport. Aceste măsuri cuprind o propunerede regulament privind revizuirea reţelei TEN-Tşi o propunere de regulament privind ”Facilitatea de conectarea Europei”.

Noua propunere pentru reţeaua europeană de transportprevede structurarea acesteia pe două niveluri: o reţea nucleu(principalele porturi maritime ale UE, capitalele UE, marile

conurbaţii şi centre industriale) şi o reţea extinsă (care asigurălegătura tuturor regiunilor UE cu reţeaua nucleu). Aceasta includeatât proiectele prioritare actuale, legături de infrastructură existente,cât şi proiecte noi necesare pentru a finaliza reţeaua TEN-T şipentru a asigura legături intermodale, inclusiv cu ţările vecine.De asemenea, Comisia a grupat proiectele prioritare pentrutransportul trans-european în 10 coridoare de transport careasigură legătura dintre estul şi vestul UE, precum şi dintre nordulşi sudul UE.

În cadrul aceluiaşi eveniment, Adriana Ţicău a atras atenţiaasupra faptului că ”UE îşi redefineşte acum reţeaua trans-europeană de transport şi România ar trebui să se lupte pentrua avea cât mai multe centre industriale şi municipii în reţeauatrans-europeană de transport (reţeaua nucleu şi reţeaua extinsă),fapt ce ar creşte oportunităţile de finanţare din fonduri europenea dezvoltării infrastructurii naţionale de transport”.

Conform propunerilorComisiei, reţeaua trans-europeană de transport vatrebui realizată până în2030, în cazul reţeleinucleu, şi, respectiv, pânăîn 2050, în cazul reţeleiextinse. Realizarea reţeleiTEN-T va include conectareaa 83 dintre principaleleporturi europene cu legături

feroviare şi rutiere, a 37 de aeroporturi cheie cu conexiuni feroviaredin marile oraşe europene, a 15.000 de km de cale ferată carevor fi modernizate pentru a asigura transportul feroviar de mareviteză, precum şi realizarea a 35 de proiecte transfrontaliere caresă reducă blocajele existente în sistemul de transport european.

REGLEMENTĂRI

UE își redefinește rețeaua detransport trans-european

17

Page 18: Cargo&Bus Ianuarie 2012

NNoouull SSaalleess&&MMaarrkkeettiinnggMMaannaaggeerr TTrruucckkss ddee llaaMMeerrcceeddeess--BBeennzz RRoommâânniiaa,,OOvviiddiiuu PPiinnttiilliiee,, nnee--aa aaccoorrddaattuunn ssccuurrtt iinntteerrvviiuu îînn ccaarree nnee--aaîîmmppăărrttăăşşiitt ccââtteevvaa ggâânndduurrii llaaffiinnaall ddee aann,, pprriinnttrree aalltteellee,,ddeesspprree ccoommeennzziillee pprriimmiitteeppeennttrruu nnoouull AAccttrrooss şşii ddeesspprreerreezzuullttaatteellee pprrooggrraammuulluuiiMMeerrcceeddeess BBeennzz FFiinnaanncciiaallSSeerrvviicceess..

CCee aa îînnsseemmnnaatt aannuull 22001111ppeennttrruu MMeerrcceeddeess BBeennzz RRoommâânniiaa??

Piaţa din 2011, conformnumărului de înmatriculări raportatede Poliţie, a crescut semnificativ, darîmbucurător este faptul că volumulde vânzări al diviziei camioane a fostmai mult decât dublu faţă de anultrecut.

Dacă în anul 2009 aveam o cotăde piaţă, conform calculelor noastre,de 10,9%, iar în 2010 a fost de13,4%, în acest an, potrivitraportărilor făcute de Poliţie, amajuns la o cotă de aproximativ 16%.

DDiinn ppuunncctt ddee vveeddeerree ffiinnaanncciiaarr,, ccuumm ccaarraacctteerriizzaaţţii aannuull 22001111??A fost un an de stabilizare a pieţei transporturilor, dacă anii

trecuţi piaţa totală a scăzut cu mai mult de 80%, 2011 a marcatun an de creştere.

Nu s-au mai înregistrat reposesii făcute de firmele de leasing,iar stocurile au fost practic inexistente.

S-au vândut camioane noi preponderent pe bază decomandă, motiv care a determinat o creştere a preţurilor. În plus,au crescut preţurile la materia primă, oţel şi componente furnizatede alţi producători.

CCuumm aa ffoosstt pprriimmiitt ddee ccăăttrree ttrraannssppoorrttaattoorrii nnoouull AAccttrrooss?? AAţţii pprriimmiittccoommeennzzii ppeennttrruu nnoouull mmooddeell pprreemmiiaatt ccuu ””TTrruucckk ooff tthhee yyeeaarr 22001122””??

Conform estimărilor făcute de fabrica din Wörth, locul undese produce noul Actros, existau planuri de comercializare a 3.000unităţi, din care 1% au fost destinate pieţei din România.

Pană în prezent am comercializat pe piaţa românească înprincipal modelul nou cu motorizări Euro 5 şi EEV, şi mai puţinEuro VI. Comenzile au fost peste nivelul aşteptărilor.

CCuumm ppuutteeţţii ddeeffiinnii îînn ccââtteevvaa ccuuvviinnttee nnoouull ccaammiioonn AAccttrrooss??Economie, profitabilitate, confort, dinamica conducerii. Este

un model revoluţionar şi inovativ. Noul Actros defineşte noistandarde referitoare la costul total de utilizare (TCO) în condiţiileîn care normele Euro VI sunt mult mai drastice decât cele actuale.

CCaarree ssuunntt pprriinncciippaalleellee pprroobblleemmee ccuu ccaarree vvăă ccoonnffrruunnttaaţţii îînnrreellaaţţiiaa ccuu aauuttoorriittăăţţiillee??

În aspectul comercializării camioanelor, ţinând cont că avempropria reţea de vânzări, nu avem o implicare directă cu autorităţile.

CCuumm ccoonnssiiddeerraaţţii ccăă aauu eevvoolluuaatt vvâânnzzăărriillee ddee ccaammiiooaannee îînn22001111 şşii llaa ccee nniivveell ccrreeddeeţţii ccăă ssee vvoorr ssiittuuaa aacceesstteeaa aannuull vviiiittoorr??

Pentru anul viitor estimăm o creştere de până la 5%, achiziţiade camioane este strâns corelată cu situaţia şi stabilitatea UniuniiEuropene.

CCee rreezzuullttaattee aa aavvuutt pprrooggrraammuull MMeerrcceeddeess BBeennzz FFiinnaanncciiaallSSeerrvviicceess??

Mercedes-Benz Financial Services este un partener crucial în relaţia cu companiile de transport datorită posibilităţilorde finanţare dezvoltate pe specificul particular fiecărei firme.

18 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

LA O CAFEA CU...

Ovidiu Pintilie: ”2011 a fost un an destabilizare a pieței transporturilor”

Page 19: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LA O CAFEA CU...

19

Finanţatorul captiv a avut rezultate deosebite în special pesegmentul normal business, unde instrumentele de finanţarecompetitive şi condiţiile de finanţare atractive au reprezentat unadevărat avantaj pentru clienţii noştri.

În plus, MBFS oferă leasing operaţional, credit, leasingfinanciar şi asigurări.

VVăă ssppeerriiee iinnffoorrmmaaţţiiiillee rreeffeerriittooaarree llaa ppoossiibbiilliittaatteeaa aappaarriiţţiieeii uunnuuiinnoouu vvaall ddee ccrriizzăă eeccoonnoommiiccăă??

Suntem pregătiţi pentru diferite scenarii şi evoluţii ale pieţeipentru anul 2012, dar estimările noastre sunt totuşi pozitive, ocreştere a pieţei de până la 5%.

Cu ocazia târgului specializat de comerţ ”Trailer 2011”din Kortrijk, Belgia, un juriu internaţional specializat a acordatnoului camion Mercedes-Benz Actros titlul de „Truck Of TheYear 2012”. Modelul de referinţă al flotei de camioaneMercedes-Benz a fost votat drept cel mai bun camion alanului pentru a patra oară. Această carieră strălucită a începutîn 1997 cu primul Actros, ai cărui succesori au fost, deasemenea, capabili să asigure victoria în competiţie şi în2004 şi 2009. Câştigând opt titluri în total, Mercedes-Benzeste acum compania cu cel mai mare succes din competiţiapentru acest premiu. Anul trecut, la expoziţia de autovehiculeIAA International din Hanovra, camionul Mercedes-Benz Ategoa primit titlul de ”Truck Of The Year 2011”. Conform regulilorjuriului, titlul este acordat anual camionului care aduce ceamai mare contribuţie în ceea ce priveşte inovaţia pentrutransportul de mare tonaj, economia consumului, emisiilede gaze, siguranţa, manevrabilitatea şi confortul. Cu un totalde 161 de puncte, camionul Mercedes-Benz Actros a câştigatconcursul, clasându-se cu mult în faţa următorului concurent,care a totalizat doar 67 de puncte, în timp ce concurentulde pe locul al treilea a cumulat 50 de puncte. GianenricoGriffini, preşedintele juriului, a comentat victoria camionuluiActros: „Cu noul lor model de referinţă, Mercedes-Benz acombinat elemente revoluţionare, care ridică ştafeta eficienţei,

siguranţei şi confortului pe segmentul de autovehicule de maretonaj”.

Noul Mercedes-Benz Actros, desemnat cel mai bun camion al anului

Page 20: Cargo&Bus Ianuarie 2012

20 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

EVENIMENT

O nouă stație de alimentarecu gaz metan lichefiat

LLaa ffiinneellee lluunniiii nnooiieemmbbrriiee aa aavvuutt llooccddeesscchhiiddeerreeaa pprriimmeeii ssttaaţţiiii ddee aalliimmeennttaarreeccuu ggaazz mmeettaann lliicchheeffiiaatt ((LLNNGG//LLBBGG)) ddiinnrreeggiiuunneeaa SSttoocckkhhoollmm.. SSttaaţţiiaa ddeeaalliimmeennttaarree,, SSttaattooiill JJäärrnnaa eessttee ppaarrttee aapprrooiieeccttuulluuii BBiiMMee TTrruucckkss,, îînn ccaaddrruull ccăărruuiiaaVVoollvvoo TTrruucckkss eessttee uunnaa ddiinnttrree ccoommppaanniiiilleeppaarrttiicciippaannttee,, aallăăttuurrii ddee AAGGAA,, ffuurrnniizzoorr ddeeggaazz lliicchheeffiiaatt.. UUnnaa ddiinnttrree zzoonneellee ddeeiinntteerreess aallee pprrooiieeccttuulluuii eessttee ccoonnssttrruuccţţiiaaiinnffrraassttrruuccttuurriiii nneecceessaarree ppeennttrruu ggaazzmmeettaann lliicchheeffiiaatt îînn SSuueeddiiaa..

Prima staţie de alimentare din Suedia pentrugaz metan lichefiat a fost deschisă în octombrie2010, la Centrul Stigs din Goteborg. Proiectulpresupune, de asemenea, construcţia de staţiiLNG în Malmö and Jönköping. Mai mult decâtatât, sunt în plan mai multe staţii adiţionale,pentru a ţine pasul cu creşterea cererii.

La ceremonia de deschidere din Stockholm, Volvo Trucks aexpus câteva camioane FM MethaneDiesel (MetanDiesel),propulsate de motorul de 13 litri, proiectat pentru a funcţiona peo combinaţie diesel-biogaz. „Este de o imensă importanţă faptulcă reţeaua de alimentare pentru gaz metan lichefiat se extinde,pentru a asigura dezvoltarea tehnologiei noastre metan-diesel.Noua staţie de alimentare este un pas important în aceastădirecţie”, a spus Lennart Pilskog, Director Public Affairs în cadrul

Volvo Truck Corporation.Tot în Stockholm a avut loc şi un seminar ca parte a proiectului

CleanTruck, în cadrul căruia participă şi Volvo Trucks. Împreunăcu clienţii săi, Volvo a expus camioane MethaneDiesel din gameleFL, FE şi FM. De asemenea, a fost prezentat camionul hibridelectric-diesel Volvo FE care va fi operat de compania Ragn-Sellsîn regiunea Stockholm.

Printre diversele activităţi disponibile, participanţi au avut,de asemenea, ocazia de a face un test-drive cu camioanele. În

cadrul seminarului, şoferilor care utilizează aceste vehiculeîn activitatea de zi cu zi li s-a oferit posibilitatea de afurniza feed-back şi de a-şi împărtăşi experienţele.

De la începutul verii acestui an, Volvo a oferit uncamion de distribuţie FE MethaneDiesel spre utilizarepentru cursele dintre depozitul central al lanţului desupermarketuri Lidl din Eskilstuna şi magazinele companieidin Stockholm. Vehiculul, parte a proiectului CleanTruck,transportă 450 tone de deşeuri organice alimentare anual.Aceste deşeuri sunt procesate într-o fabrică de „digestieanaerobă” şi convertite în biogaz. Acelaşi client utilizează,de asemenea, în prezent, un camion FM MethaneDieselcare funcţionează cu gaz metan lichefiat (LNG).

Scopul programului CleanTruck este de a stabili oreţea de staţii de alimentare pentru combustibiliregenerabili pentru camioane şi de a testa şi demonstranoi tipuri de vehicule sustenabile din punct de vedereecologic, pentru un transport cât mai prietenos cu mediulînconjurător. Proiectul se întinde pe o perioadă de patruani, între 2010 şi 2013.

Page 21: Cargo&Bus Ianuarie 2012

PREZENTARE

DAFintroducemodeleleCF85 șiXF105 Ate

21

ÎÎnn ccaaddrruull pprrooggrraammuulluuii AATTee ((AAddvvaanncceedd TTrraannssppoorrttEEffffiicciieennccyy)),, DDAAFF aa pprreezzeennttaatt lluunnaa ttrreeccuuttăă vveerrssiiuunniissppeecciiaallee aallee mmooddeelleelloorr ddee ssuucccceess CCFF8855 şşii XXFF110055,, aalleeccăărroorr ccaarraacctteerriissttiiccii aauu ffoosstt ooppttiimmiizzaattee ppeennttrruu eeffiicciieennţţăă şşiieeccoonnoommiicciittaattee mmaaxxiimmăă,, rreedduuccâânndd iimmppaaccttuull aassuupprraammeeddiiuulluuii şşii ccoossttuurriillee ttoottaallee ddee eexxppllooaattaarree..

În încercarea de a minimiza consumul de combustibil câtmai mult posibil, primele măsuri au fost luate pentru a îmbunătăţiaerodinamica. De aceea, CF85 ATe şi XF105 ATe au în standardun pachet complet de spoilere pentru acoperiş şi manşoane,combinate cu panouri laterale care reduc rezistenţa la înaintare.Pneurile 315/70R22.5 oferite în varianta de bază au de asemeneao rezistenţă la rulare scăzută şi scad înălţimea vehiculului pentrua optimiza coeficientul aerodinamic.

Pentru aceste două modele s-a folosit motorul PACCAR MXde 12,9 litri şi 460 CP, cu nivel de emisii EEV ultracurat. Acestaare pistoane, segmenţi de piston şi cămăşi noi, sisteme de injecţie

şi de lubrifiere optimizate şi colectorde eşapament complet capsulat,premieră în industria camioanelor. Eleste cuplat la o cutie de viteze automatăAS Tronic în 12 trepte, careîmbunătăţeşte şi mai mult consumulde combustibil. Şoferul poate schimbasingur treptele doar la viteze mai micide 30 km/h şi în timp ce foloseşte frânade motor. În toate celelalte situaţii,electronica lui AS Tronic alegemomentul ideal de schimbare atreptelor de viteză. Toate acesteîmbunătăţiri duc la o economie mediede carburant de 3%, în funcţie deaplicaţie şi de condiţiile de exploatare.

Modelele din gama ATe au o

transmisie Direct Drive cu reducţie 2.69:1 pentru a optimizaconsumul de combustibil, dar pentru vehiculele destinate unoraplicaţii mai uşoare se regăseşte ca opţiune o variantă cu raportde transmisie 2.53:1. De asemenea, CF85 ATe şi XF105 ATe vincu programul de control adaptativ al vitezei de croazieră, iarsistemul MX Engine Brake este folosit ca retarder.

În plus, pentru ţările în care este disponibil, cele două modele

vin cu programul de training al şoferilor DAF EcoDrive, care ademonstrat o scădere medie a consumului efectiv de 3-5%. Totpentru şofer este gândită şi confortabila cabină Space Cab.Concepută pentru aplicaţii de transport pe distanţe mari, aceastaare dimensiuni interioare generoase, oferind mai mult spaţiupentru locuit, lucru şi depozitare decât oricare alt camion dinclasa sa. Rezultatul: şoferul rămâne în formă şi vigilent.

Noile modele CF85 şi XF105 din programul ATe vin şi cu altesoluţii inteligente menite să minimizeze consumul şi emisiile denoxe. Motorul este oprit automat după 5 minute de funcţionarela ralanti, iar viteza maximă este limitată la 85 faţă de 89 km/h,pentru a reduce consumul cu alte 2-3 procente. De asemenea,în standard, informaţiile despre consum apar pe display-ul centralde pe bord.

Page 22: Cargo&Bus Ianuarie 2012

RETROSPECTIVĂ

22 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Inovaţii în transporturiTTrraannssppoorrttuull ddee mmăărrffuurrii şşii ppeerrssooaannee aa ţţiinnuutt ppaassuull ccuurreevvoolluuţţiiaa iinndduussttrriiaallăă,, aa ffăăccuutt ffaaţţăă eevvoolluuţţiiiilloorr ddee dduuppăă cceellddee--aall ddooiilleeaa rrăăzzbbooii mmoonnddiiaall şşii aa ffăăccuutt ppoossiibbiillăă mmiişşccaarreeaammăărrffuurriilloorr îînn rriittmmuull cciirrccuullaaţţiieeii iinnffoorrmmaaţţiiiilloorr pprriinn iinntteerrnneett..ÎÎnn ffaaţţaa uunnoorr ttiimmppii ddee lliivvrraarree ddee oo zzii ((llaa nneevvooiiee)) ssee ppuunneeîînnttrreebbaarreeaa:: SSee mmaaii îînnttrreevvăădd nnooii pprroovvooccăărrii ppeennttrruu aacceessttddoommeenniiuu ppeerrffoorrmmaanntt??

Dedicaţi domeniului care ne preocupă mai mult, am expusîn revistă câteva dintre invenţiile şi inovaţiile care au influenţattransportul rutier sau au constituit provocări pentru poziţia lui.Privind inovaţiile analizate una lângă alta facem o trecere naturalăspre procesul de ansamblu din care fac parte toate.

Roata

Oamenii au avutnevoie să transporteproduse pe distanţe din ceîn ce mai mari încă din zoriicivilizaţiei. Roata, probabilcea mai mare invenţiemecanică din istoriaomenirii, a adus o creşterea vitezei şi capacităţiitransportate, în specialprintr-o eficienţă radical

îmbunătăţită. Primele civilizaţii, conturate în oraşe stat, au atinsun nivel suficient pentru a o inventa. Transportul pe distanţe maricu ajutorul vehiculelor pe roţi a făcut posibilă expansiunea unorcivilizaţii la nivel de ţări şi imperii.

În istoria tehnicii au apărut numeroase invenţii şi inovaţii, auapărut moduri noi şi radicale de transport, dar roata se învârteîn continuare într-un ansamblu tot mai eficient.

DiferenţialulDiferenţialul vehiculelor pe roţi este rezultatul evoluţiilor din

procesul denumit revoluţia industrială şi apariţia motorului. Înmod remarcabil, mecanismul care stă la baza dispozitivelorcunoscute sub denumirea consacrată de diferenţiale îşi areoriginea în antichitate, primele menţiuni datând din 1050-700Î.C.

Prin 1720 un artizan foloseşte un mecanism diferenţial într-un ceasornic. O sută de ani mai târziu, un alt ceasornicardiferenţialul modern pentru folosire în transmiterea mişcăriimecanizate.

Până la cel montat de Karl Benz pe automobilele sale nu amai fost decât un pas. .

Page 23: Cargo&Bus Ianuarie 2012

RETROSPECTIVĂ

23

Cutia de viteze

Aceleaşi condiţii tehnicecare au cerut un mecanismdiferenţial pentru roţi şi punţiau impus şi diferenţiereavitezei vehiculelor în funcţiede factorii externi. Cutia deviteze a apărut înainte deautovehicul, fiind folosită înmorile de cereale alimentatede vânt sau de cai şi, ulterior,de motoarele cu aburi.

Motoarele cu ardere internă au fost cele care au impus preluareaşi perfecţionarea cutiilor de viteze. Cu o plajă a turaţiilor uzualăîntre 600 şi 7.000 de ture, motoarele oferă cuplul maxim înmijlocul plajei de turaţii. Este nevoie de un dispozitiv intermediarcare să poată oferi cuplu maxim la plecarea de pe loc şi vitezăsporită cu motorul funcţionând în parametri normali.

Să reţinem că prima transmisie prin cutie de viteze manualăa fost realizată de o companie numită Warner Gear (astăzi BorgWarner) şi era o cutie cu 4 trepte şi cu o poziţie a lor pe schimbătorîn forma devenită clasică a literei H. Au venit apoi sincronizatoarele,cutiile automate şi multe alte îmbunătăţiri.

Semiremorca

Transportul cu cap tractor şi semiremorcă este cel maiadaptat nevoilor logistice prin faptul că semiremorca poate fiseparată de capul tractor pentru operaţiunile mai anevoioase. Nueste de neglijat faptul că, în această configuraţie, capul tractordevine un produs standard, iar semiremorca poate fi produsă decompanii specializate, în numeroase configuraţii.

La scurtă vreme după apariţia automobilului au apărut şidealerii şi, unul mai inventiv, transporta automobilul ce trebuialivrat suspendându-i printr-un dispozitiv puntea din faţă în spateleautomobilului tractor. Aşeza în această configuraţie chiar şi douăautomobile şi le ducea clienţilor cu kilometrajul „pe zero”. Aşa aînceput totul.

August Charles Freuhauf (1868-1930) este creditat cu maimulte merite pentru promovarea conceptului de semiremorcă. Totula început cu un client care avea nevoie de un dispozitiv pentrua duce barca sa cu omniprezentul Ford T. Inovaţia s-a bucuratde o apreciere aşa de mare că a transformat afacerea şi aconsacrat numele Freuhauf.

Paleţii pentru marfă şi stivuitoarele

La sfârşitul anilor 1800, după ce societatea industrială s-aaşezat, companiile producătoare au trecut la perfecţionareaproceselor de producţie şi livrare. Aşa a început să fie folosită oplatformă de lemn, rigidizată cu elemente metalice, care a fostpredecesoarea paletului. Pe această platformă erau dispuseuneori calupuri turnate, cu rolul de a facilita alunecarea acesteiape pardoselile drepte. În aceeaşi perioadă apare, în legăturădirectă cu primele platforme de depozitare, o variantă de dispozitivmanual de ridicare a platformelor. Primele dispozitive aveau oplatformă de ridicare, furcile apărând mai târziu. Înălţimea deridicare era de numai câţiva centimetri.

Prin 1910 consemnăm schimbarea numelui din dispozitivde ridicare manual în stivuitor manual, datorită apariţieidispozitivelor cu înălţime de ridicare mare. Aceste dispozitive aufăcut posibilă o schimbare radicală în structura procesului dedepozitare. Paleţii au început să fie stivuiţi pe verticală iar eficienţadepozitării a crescut considerabil.

Transportul containerizat

Containerizarea este inovaţia care a făcut posibilă schimbareastructurii comerţului mondial, aşa cum impuneau realităţilegeopolitice şi economice postbelice.

Containerizarea a apărut în activitatea minieră a cărbuneluiîn revoluţia industrială. Pe la 1830 mai multe linii feroviare dinlume transportau containere metalice şi de lemn, care puteau fitransferate pe alte moduri de transport. Prin 1900 aceste cutii

Page 24: Cargo&Bus Ianuarie 2012

RETROSPECTIVĂ

24 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

AAnnddrreeii DDIIMMAA

erau produse să facă posibil transferul între tren şi camion.În 1955, Malcolm McLaren, un afacerist care trecuse înainte

şi prin transportul rutier de marfă, a început să lucreze lacontainerele intermodale moderne. Provocarea era să fie dezvoltatcontainerul pentru transport pe vapoare şi o metodă de încărcare-descărcare şi, mai ales, fixarea pe navă. Ceea ce a rezultat a fostun model de succes, patentul a fost cedat industriei navale şi aînceput astfel standardizarea internaţională a sistemului dar şiglobalizarea producţiei.

Livrarea rapidă a mărfurilor

Containerizarea face posibile schimburile comerciale globale,dar mărfurile schimbate ajung adesea la clientul final printr-unserviciu de livrare rapidă. Asta pentru că acest client final este

întotdeauna nerăbdător să-i fie livrată comanda.Livrările rapide au început în America, unde United Parcel

Service sau UPS, fără vreo inovaţie operaţională, însă deserveaunele nevoi deja consacrate dar cu un ajutor nou: automobilul.Serviciile au primit un impuls considerabil după război, prinextinderea reţelei de autostrăzi şi drumuri interstatale.

Un moment important în evoluţia şi extinderea serviciului delivrare rapidă a constituit-o introducerea transferului cu avionul.De la limitarea regională se putea ţinti acum întregul teritoriu alStatelor Unite şi destinaţiile externe. În 1971 Frederick Smithfonda Federal Express Corporation în Little Rock, Arkansas.Antreprenorul intuise o extraordinară nevoie a pieţei pentru livrărilede pe o zi pe alta.

Livrările de pe o zi pe alta sunt acum o cerinţă uzuală pentruunele operaţiuni ale comerţului mondial şi există suficientecompanii de curierat pregătite să se conformeze.

Provocări şi acţiuni complementare

Am privit toate inovaţiile din perspectiva transportului rutier.În acest context să amintim că experimentarea unor modurialternative de transport terestru au fost doar provocări. Transportulpe pernă de aer este un mod de transport atipic şi răspundeunor nevoi de nişă. Transportul prin levitaţie magnetică este însăo provocare mai consistentă, care nu şi-a spus ultimul cuvânt.Fiind mai degrabă un competitor pentru calea ferată, transportulprin levitaţie magnetică ar influenţa şi transportul rutier.

Pentru a face faţă cerinţelor economiei globale, transportula fost dublat de inovaţii procedurale administrative. Regimurilede tranzit au permis derularea unor proceduri care să nu ţinămărfurile blocate în porturi sau la frontiere.

După milenii de evoluţie, transportul rutier face, în esenţă,

aceleaşi operaţiuni elementare. S-au schimbat însă mai multeaspecte: scara operaţiunilor, viteza şi procesul în care se integrează,transportul rutier fiind o verigă de bază în mişcarea globală aoamenilor şi bunurilor.

Page 25: Cargo&Bus Ianuarie 2012

25

TEHNOLOGIE

Sprinter cu pachet extins ESPIInnttrroodduucceerreeaa ppaacchheettuulluuii eexxttiinnss EElleeccttrroonniicc SSttaabbiilliittyyPPrrooggrraamm ((EESSPP)) ppeennttrruu MMeerrcceeddeess--BBeennzz SSpprriinntteerr,, îînncceeppâânnddddiinn iiaannuuaarriiee 22001122,, vvaa îîmmbbuunnăăttăăţţii ppeerrffoorrmmaannţţaa ddeeffrrâânnaarree îînn ssiittuuaaţţiiii ccrriittiiccee şşii vvaa ccrreeşşttee ssiigguurraannţţaappaassaaggeerriilloorr şşii aa cceelloorrllaallţţii ppaarrttiicciippaannţţii llaa ttrraaffiicc.. PPaacchheettuullAADDAAPPTTIIVVEE EESSPP 99ii îînnllooccuuiieeşşttee ssiisstteemmuull aaccttuuaall AADDAAPPTTIIVVEEEESSPP 88..11.. AAcceeaassttaa eessttee oo ddoovvaaddăă îînn pplluuss ccăă ssiigguurraannţţaaeessttee uunnaa ddiinnttrree vvaalloorriillee ffuunnddaammeennttaallee aallee bbrraanndduulluuiiMMeerrcceeddeess--BBeennzz..

Sistemul inteligent de siguranţă ADAPTIVE ESP completeazăalte aspecte precum tehnicile precaute de condus, frâne eficienteşi sistemele sofisticate ale şasiului pentru o siguranţă cât maimare. Ca şi în cazul sistemului de siguranţă ADAPTIVE ESP 8.1,standard de la lansarea modelului actual Sprinter, noul ESP 9iia şi el în considerare încărcătura transportată de autovehicul.În funcţie de masa şi de poziţia centrului de greutate aleautovehicului, senzorii ESP stabilesc încarcărea autovehicului înorice moment; acest lucru asigură stabilizarea autovehicului prinintervenţia individuală modulată a sistemului ESP 9i.

Noul sistem ESP va interveni, de asemenea, selectiv în cazulîn care o remorcă începe să se balanseze, ajutând astfel şoferulsă stabilizeze autovehiculul şi legătura între autovehicul şi remorcă.ADAPTIVE ESP 9i are două funcţii adiţionale: Brake Disc Wipe şiElectronic Brake Prefill. .

Sistemul Brake Disc Wipe

În condiţii de vreme ploioasă, asupra frânelor se aplică ouşoară presiune de frânare la intervale regulate de timp cu scopulde a şterge pelicula de apă de pe discul de frână.

În cazul unei frânări de urgenţă, puterea totală de frânareeste activată imediat.

Acest lucru conduce la o distanţă de frănare mai scurtă,comparativ cu cea în cazul în care discurile de frânare suntumede.

Sistemul Electronic Brake Prefill

Dacă acceleraţia este eliberată brusc şi rapid, plăcuţele defrână sunt activate uşor în mod automat astfel încât să elimineîn prealabil spaţiul dintre plăcuţele de frână şi discuri. În cazulfrânării de urgenţă, vor fi câştigate câteva milisecunde, din momentce suprafaţa de frecare a plăcuţelor şi discurile vor fi deja încontact, facilitând astfel o decelerare eficientă.

Această funcţie reduce, de asemenea, distanţa de frânare,care, în funcţie de circumstanţe, ajută la evitarea unui accidentsau la diminuarea efectelor acestuia.

Noul sistem ADAPTIVE ESP 9i va fi disponibil ca dotarestandard din ianuarie 2012 fără nici un extra cost.

Page 26: Cargo&Bus Ianuarie 2012

ANCHETĂ

26 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Paşalâcul vameşilorDDeesspprree CCoonnssttaannţţaa SSuudd –– AAggiiggeeaa aamm mmaaii rreellaattaatt şşii ccuu aalltteeooccaazziiii,, ddee cceellee mmaaii mmuullttee oorrii îînn lleeggăăttuurrăă ccuu pprroobblleemmeelleevvaammaallee.. LLaa ffiinneellee aannuulluuii ss--aa ccoonnssuummaatt uunn nnoouu eeppiissoodd ddiinncceeeeaa ccee ppaarree aa ffii oo ddeemmoonnssttrraaţţiiee ccoonnttiinnuuăă ddee ffoorrţţăă,, ddaarrîînn cceell mmaaii rrăăuu sseennss..

Am tras de multă vreme concluzia că autorităţile noastre auratat ocazia de a da Constanţei, şi chiar ţării, şansa de a aveaun rol în logistica regională. Dar nu ne putem linişti cu aceastăconcluzie când toţi antreprenorii români rămân să ducă încontinuare toate şicanele vameşilor.

Evenimentul evocat mai sus este eşuarea deschiderii linieide feribot dintre Turcia şi Constanţa din data de 20 noiembrie.

Aspiraţiile Turciei

Turcia trece printr-o perioadă excelentă din punct devedere economic. Un indicator atipic pentru această starede fapt este creşterea puterii politicienilor în detrimentulomniprezentului gardian al stabilităţii: armata turcă. Operioadă atât de bună reclamă eforturi logistice pe măsură,iar turcii sunt încă într-o luptă pentru a avea acces spreEuropa cu mărfurile lor. Aşa că pun în practică toate opţiunile,iar una dintre ele este şi utilizarea feribotului până laConstanţa, pentru a scuti tranzitul Bulgariei şi adescongestiona aglomerata frontieră cu aceeaşi ţară.

Deschiderea liniei de feribot a fost pregătită din timp,chiar dacă negocierile au continuat până la ultima comisiebilaterală. România a încercat să joace corect o şansă pecare, de fapt, nu o mai poate fructifica: participarea la linie

cu propriile nave. Depăşite tehnic şi nefolosite de mult timp,navele permit, cel mult, o tresărire de orgoliu.

Operatorului nu i-a fost uşor să se decidă pentru deschiderealiniei, cum nu le-a fost uşor nici transportatorilor să se aventurezeîn proceduri noi. Aici au intervenit bunele relaţii dintre ministerelede resort din cele două ţări, afişate constant la întâlniri şi parafatecu documente încurajatoare.

Îngroparea unei iniţiative

În data de 20 noiembrie a sosit în terminalul din Constanţaferibotul „UND ATILIM” al companiei UN Ro-Ro Ýşletmeleri AŞ,aducând 87 de camioane pentru a prelua spre Turcia alte 42.Dintre cele sosite, 25 de camioane au fost blocate de vameşii

Page 27: Cargo&Bus Ianuarie 2012

ANCHETĂ

27

din Constanţa Sud Agigea timp de mai multe zile, pentru procedurivamale neobişnuite şi chiar absurde.

Turcii sunt nevoiţi să fie profesionişti şi nu ar fi ajuns undesunt folosind stilul otoman vechi. Aşa că nu au venit la Agigea cusperanţa rezolvării la mica înţelegere. Ştiau din vreme despremetehnele vameşilor din terminal şi au ales parteneri puternicipentru a găsi soluţii rezonabile.

Tranzitele comunitare urmau să fie derulate prin SocieteGenerale de Surveillance (SGS), companie elveţiană cu o mareimplicare în diverse aspecte ale transportului naval din toatălumea. Pentru formalităţile din vamă, mai precis pentru prezentarea

documentelor, au optat pentru companiaCCS din Constanţa.

Elveţienii de la SGS derulau dejaoperaţiuni prin Constanţa pentru alţi clienţişi erau conştienţi că procedurile dejaconsacrate din vamă nu vor fi aplicabilepentru feribot. Aşa că, pentru demarareaformalităţilor vamale pentru camioanele depe feribot, au stabilit cu vama ca operaţiunilesă fie derulate conform legislaţieicomunitare, aplicabile şi la noi, şi conformprocedurilor normale utilizate peste tot înEuropa. Şi SGS dar şi operatorul turc alferibotului cunoşteau foarte bine acesteproceduri, pentru că le derulau împreunăpe alte relaţii, cum ar fi cele din Turcia spreTrieste şi Toulon.

Nava era programată să vină la Constanţa de trei ori pesăptămână, cu 1.200 până la 2.400 de TIR-uri cu marfă pe lună,şi să preia alte câteva sute la retur, dar acum nu mai avem niciunul.Printr-un comunicat de presă, UN Ro-Ro Ýşletmeleri AŞ a precizatcă decizia de suspendare temporară a serviciului de linie Pendik- Constanţa a fost luată ”din cauza problemelor de tranzitare aBosforului şi problemelor vamale din România”. „Lucrăm larezolvarea acestor probleme şi vom actualiza datele privindprogramul de navigaţie, imediat ce vor fi soluţionate”, a maianunţat compania.

Page 28: Cargo&Bus Ianuarie 2012

28 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Care este „buba”?

Detaliile tehnice pot abate atenţia de la esenţa problemeiaşa că încercăm să ne prezentăm doar concluzia. Vama dinConstanţa este de mult timp cel mai mare colector de taxepentru stat. Se poate clar deduce că este şi cel mai mare colectorde şpagă, mai ales după ce am văzut arestările din punctelede frontieră. Se poate deduce că şpaga este cea mai mare laConstanţa pentru operaţiunile ilegale(dar astea sunt o problemămai complicată), urmează operaţiunile de import şi micile ciupelipentru tranzite. Importurile sunt miezul problemei, pentru că,„din pix” un vameş poate modifica taxe de mii de euro.Importatorul este tentat de această economie şi unii iau deciziade „a contribui”. Interesul celor tentaţi de aceste aranjamenteeste ca importatorii să-şi facă formalităţile vamale în Constanţa,nu să facă tranzit spre judeţele de reşedinţă. Iar vameşii suntcei care pot, prin birocratizare şi şicanare, să descurajezetranzitele, chiar dacă pe toateuşile este afişat că „Tranzitele auprioritate”.Unii au pus problema simplist,afirmând că vameşii aşteptauconsacrata şpagă, dar noiconsiderăm că nu este aşa, mizafiind mai mare. În concluzie, uniidin Biroul vamal Constanţa aupus problema că, dacă ar fi făcutceea ce deja stabiliseră cuoperatorul feribotului şi cu ceilalţiimplicaţi, se crea un precedentpericulos. Dacă tranzitele de pe

feribot pot fi efectuate normal, atunci s-ar fi pus problema caşi celelalte operaţiuni de tranzit de pe vapoare să primeascăacelaşi tratament, iar asta pare să nu convină tuturor.În celelalte porturi în care operatorul duce camioane, acesteasunt eliberate în 2 minute dacă analiza de risc spune că suntîn regulă. Analiza de risc introdusă în UE ar trebui să determineşi la noi funcţionarul statului să trateze corect şi eficient petransportatorul care lucrează corect. De exemplu, dacă un mareretailer, ca Metro, aduce zeci de transporturi lunar şi acestease dovedesc în regulă, pe viitor poţi trata compania cu încredereşi nu o mai şicanezi inutil, ca pe un importator susceptibil.

Poziţia prea elegantă a elveţienilor

Răspunzând întrebărilor celor de la Cuget Liber dinConstanţa, Jirka P. Groenendijk, director în cadrul SGS, a precizat:

„Vă mulţumim pentru interesularătat de dumneavoastrăoperaţiunilor logistice noi dintreTurcia şi Uniunea Europeană,de această dată prin frontieraexternă cu România -Constanţa. Aş sublinia, înprimul rând, că orice«operaţiune nouă”» se loveştede probleme ce vor fi rezolvatecând toţi actorii - şi sunt mulţiactori implicaţi - înţeleg ce aude făcut, iar procedurile suntadaptate. Constanţa nu este o

Page 29: Cargo&Bus Ianuarie 2012

AAnnddrreeii DDIIMMAA

ANCHETĂ

29

excepţie. După cum ştiţi, Constanţa este, în principal, un portmaritim şi pentru transportul containerelor. Transportul Ro-Roeste mai aproape de transportul rutier, care, prin natura sa,solicită un răspuns mai rapid şi previzibil. Documentele deînsoţire pentru transportul rutier în tranzit sunt diferite de celede import / tranzit al containerelor maritime. În al doilea rând,operaţiunile (la noua linie Ro-Ro - n.n.) au început sub regimulaplicării „procedurii de rezervă”, de tranzit, întrucât sistemulNCTS România (reţeaua informatică a Autorităţii Naţionale aVămilor - ANV - n.n.) a fost în operaţiune de service pe întreagadurată a week-end-ului 19 -20 noiembrie.

SGS este principalul obligat (n.r. garantul taxelor datoratestatului) care asigură logistica tranzitului de mărfuri prin România(şi în multe alte ţări ale UE) încă din 2007, şi, mai recent, înTurcia. În principal, SGS acţionează în numele transportatorilorturci care intră în UE, via Italia (RoRo), Toulon (RoRo) şi Bulgaria(rutier). El realizează acest serviciu în deplină conformitate cuCodul Vamal al UE, aplicând prevederile lui aşa cum ar trebuisă fie aplicate peste tot în UE, inclusiv la Constanţa. În aceşticinci ani au fost foarte puţine reclamaţii şi nu a fost nicio plângeremajoră din partea vreunei administraţii vamale, care să nu fifost soluţionată pentru a satisface cerinţele Vămii.

În ciuda măsurilor de precauţie luate de către toţi actoriiimplicaţi, inclusiv Vama Constanţa, înainte de lansarea serviciuluide la Istanbul la Agigea, după prima operaţiune a devenit clarfaptul că orice neînţelegeri posibile trebuie să fie clarificate.SGS este în contact atât cu ANV, cât şi cu Vama Agigea. Ne-amadresat ANV în acest sens. În zilele următoare, aşteptăm unrăspuns constructiv, în conformitate cu reglementările UE, pentrua clarifica ce informaţii (documente) poate solicita Vama Agigeade la părţile implicate, pentru a permite circulaţia în tranzit. Cucât mai repede, cu atât mai bine. În paralel, luăm măsurilenecesare pentru a adapta procedurile noastre. Ca un ultimcomentariu, aş vrea să vă împărtăşesc optimismul meu pentruun modus operandi care să permită României să-şi îndeplineascăresponsabilitatea de gardian al graniţei de est a UE, în timp ce

apreciază fiabilitatea şi garanţiile oferite de SGS şi detransportatorii care utilizează serviciile noastre”.

Ipoteză dureroasă

Comisia europeană intervine în asemenea cazuri şi chiara intervenit şi în România. Demersurile durează însă, iar întretimp răul a fost făcut. În cazul nostru, feribotul a fost suspendatiar turcii nu se vor mai încrede uşor în ceea ce au promis vameşiiromâni.

De la cei implicaţi în incidentul din Agigea a fost emisăînsă şi o altă ipoteză mult mai dezavantajoasă pentru România.Oficialii europeni îşi fac datoria, dar păstrează o oarecaredetaşare. Mare parte din ei sunt din ţările nordice sau din ţărilede jos. Aşa că-i mai şi lasă pe români să stea în corupţia lor,pentru că, în acest timp porturile lor ca Roterdam sau Hamburglucrează în plin. Pentru ei problema este cum să scoată afarădin port atâta marfă, iar tranzitele sunt aproape instantanee.Ţările lor câştigă din eliberarea cât mai eficientă a mărfurilordin porturi, pentru a fi vămuite la destinaţia lor, iar România sezbate în proceduri vamale.

Page 30: Cargo&Bus Ianuarie 2012

EVENIMENT

30 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

SeminarinternaţionalUNTRR

LLaa îînncceeppuuttuull lluunniiii ddeecceemmbbrriiee ss--aa ddeessffăăşşuurraatt llaa hhootteelluullNNoovvootteell ddiinn BBuuccuurreeşşttii sseemmiinnaarruull „„SSttuuddiiuull UUNNTTRRRRpprriivviinndd nnoouuaa lleeggee aa ttrraannssppoorrttuurriilloorr rruuttiieerree.. BBuunneepprraaccttiiccii eeuurrooppeennee şşii rreeccoommaannddăărrii ddee îîmmbbuunnăăttăăţţiirree aaccoommppeettiittiivviittăăţţiiii””.. AAcceessttaa ffaaccee ppaarrttee ddiinn pprrooiieeccttuulleeuurrooppeeaann AAddaappttaabbiilliittaattee ppeennttrruu CCrreeşştteerreeaaCCoommppeettiittiivviittăăţţiiii SSeeccttoorruulluuii ddee TTrraannssppoorrtt RRuuttiieerr PPrrooiieecctt,,ccooffiinnaannţţaatt ddiinn FFoonndduull SSoocciiaall EEuurrooppeeaann pprriinn PPrrooggrraammuullOOppeerraaţţiioonnaall SSeeccttoorriiaall DDeezzvvoollttaarreeaa RReessuurrsseelloorr UUmmaannee

22000077--22001133..

În cadrul seminarului UNTRR, la careau participat şi reprezentanţi aiMinisterului Transporturilor şiInfrastructurii, au fost prezentate înamănunt proiectul, beneficiileprogramelor de formare ale acestuia

pentru companiile de transport şirezultatele până în acest moment.

Instructorul Dorin Lungu a adus detaliidespre utilizarea instrumentelor tehnologiei informaţiei şicomunicaţiilor în sectorul de transporturi rutiere pentruorganizarea şi înregistrarea timpilor de conducere şi de odihnă.De asemenea, Alexandru Petrescu a vorbit despre programulPrevent - „Sănătate şi Securitate în domeniul transportului rutierprin instruirea personalului. Perspective privind creştereasiguranţei rutiere”. Printre cei care au luat cuvântul la acesteveniment s-a aflat şi Ovidiu Pintilie, manager divizie TrucksMercedes, care a expus tema „Parteneriatul UNTRR-Mercedesîn organizarea programelor de conducere economică şi ecologicăpentru companiile de transport rutier”. Un interes deosebit aususcitat discuţiile purtatepe noutăţile aduse de OG27/2011 privindtransporturile rutiere, perecomandările UNTRRpentru modificarea LegiiTransporturilor şi pepropunerea UNTRR privindintroducerea cazieruluiprofesional pentruconducătorii auto.

UNTRR şi FundaţiaCentrul pentru Educaţie

Economică şi Dezvoltare au lansat pe 1 iunie 2010 proiectul„Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectoruluitransport rutier din România”. Acesta se adresează lucrătorilor

şi firmelor din sectorul de transport rutier din 6 regiuni dedezvoltare: Vest, Nord-Vest, Nord-Est, Centru, Sud şi Bucureşti-Ilfov.

Obiectivul său general este acela de a le creşteadaptabilitatea şi competitivitatea prin perfecţionarea resurselorumane şi capacităţii organizatorice în sectorul transportuluirutier, promovând activ, în acelaşi timp, principiul egalităţii deşanse, îmbunătăţirea mentalităţilor existente şi dezvoltarea unoratitudini noi în concordanţă cu standardele şi bunele practicieuropene.

Au fost acordate diploma şi medalia IRU

Cu ocazia aceluiaşi eveniment, şoferii prezenţi au primit într-un cadrufestiv diploma şi medalia IRU din partea reprezentanţilor UNTRR,preşedintele Constantin Isac şi secretarul general Radu Dinescu. În fiecarean, Diploma de Onoare IRU este acordată conducătorilor auto profesioniştiangajaţi în transportul rutier naţional sau internaţional de pasageri sau

mărfuri care au făcut onoare profesiei lor prin modul lor de conducere în condiţii de siguranţă, loialitateaarătată faţă de compania angajatoare şi calităţii lor morale. Această distincţie - care este foarteapreciată nu numai de conducătorii auto, ci şi de companiile de transport, mass-media şi deautorităţi - recompensează cei mai merituoşi şoferi ale căror performanţe servesc ca exemplu pentrutinerii conducători auto îmbunătăţind în acelaşi timp siguranţa rutieră şi imaginea profesiei.

Page 31: Cargo&Bus Ianuarie 2012

EExxiissttăă aassiigguurraarree oobblliiggaattoorriiee,,CCAASSCCOO ssaauu aa bbuunnuurriilloorrttrraannssppoorrttaattee.. DDaarr ccuumm aarr ffii ssăăeexxiissttee şşii oo aassiigguurraarree îîmmppoottrriivvaaccrreeşştteerriilloorr ddee pprreeţţuurrii aalleeccaarrbbuurraannţţiilloorr?? EEii bbiinnee,, uunn aassttffeellddee pprroodduuss aa ffoosstt pprreezzeennttaatt llaaîînncceeppuuttuull lluunniiii ttrreeccuuttee ddee VViiaallttiiss,,uunnuull ddiinnttrree ppaarrtteenneerriiii UUnniiuunniiiiNNaaţţiioonnaallee aa TTrraannssppoorrttaattoorriilloorrRRuuttiieerrii ddiinn RRoommâânniiaa..

Cu o experienţă de 29 de ani înservicii destinate transportatorilor rutieriinternaţionali, Vialtis aduce acum unprodus revoluţionar, DieselCap, menitsă stabilizeze pe perioade îndelungateun element de cost important, încondiţiile unei pieţe volatile cum estecea a combustibililor. Principiul este simplu: pentru calculareariscurilor sunt necesare determinarea volumului de combustibilce trebuie acoperit, durata acordului şi preţul maxim plătit declient. În funcţie de aceşti parametri se calculează prima deasigurare, din care Vialtis va plăti despăgubiri în momentul încare preţul combustibilului creşte peste cel maxim stabilit.Pentru cei care vor să vadă la ce nivel s-ar ridica asigurarea,un calculator virtual al primei se regăseşte şi pe site-ul companiei.

”Vialtis caută de mulţi ani un sistem care să minimizezeriscurile creşterilor preţurilor la combustibili şi care să fie viabil

inclusiv pentrutransportatorii mici, carenu pot accesa soluţiibancare. De cele maimulte ori companiile spuncă acest lucru nu poateexista pe piaţă, că ofertasună prea bine. Nu e nicio păcăleală, nu este uşorpentru noi, dar e posibil.Nu avem profituri mari,dar nici pierderi cuDiselCap”, a declaratSebastian Schmitt, CEOVialtis.

Iar asigurarea pare o idee cu atât mai bună în momentulîn care aceasta poate fi acoperită din alte sume oferite de Vialtis,liderul european în recuperarea TVA-ului extern. Companiapropune gestionarea integrală a dosarului (de la depunere larambursare) în conformitate cu Directiva Europeană 2008/9/CE,

implementată în 2010 în cele 27 de ţări membre ale UE, plusElveţia şi Norvegia. În plus, datorită unei oferte de finanţare,Vialtis propune transportatorilor rambursarea anticipată a TVA-ului, în mai puţin de 10 zile de la depunerea dosarului.

Alt serviciu Vialtis este ”Programul de optimizare a costurilorcu combustibilul”, oferind consultanţă independentă şi preţuricompetitive în peste 15.000 de staţii din Europa. În plus,compania îşi ajută clienţii să-şi reducă costurile recuperândtoate taxele pe carburanţi care li se cuvin în Franţa, Belgia,Spania, Slovenia şi, din 2012, din Ungaria. Vialtis mai estespecializată în plăţi de taxe de autostradă şi tuneluri, precumşi în rezervări de feribot şi de tren în întreaga Europă.

31

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

LANSARE

Vialtis aduce asigurarea contracreșterilor de preț la motorină

Page 32: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LLaannssaarreeaa NNoouulluuii CCoodd CCiivviill aa ffoosstt rreeaalliizzaattăă ccuu ssuurrllee şşiittrrââmmbbiiţţee,, rreessppeeccttiivv aammeenniinnţţăărrii ccuu ccoonnttrrooaallee şşii aammeennzzii..ÎÎnnssăă şşii ddee ddaattaa aacceeaassttaa oorrggaanneellee ssttaattuulluuii aauu uuiittaatt ddeepprriimmaa lloorr îînnddaattoorriirree:: cceeaa ddee îînnddrruummaarree,, aappooii ddee ccoonnttrrooll şşiiîînn cceellee ddiinn uurrmmăă ddee aapplliiccaarree aa mmăăssuurriilloorr ccooeerrcciittiivvee.. NNuurrăăssppuunnddee nniimmeennii llaa îînnttrreebbăărrii pprriivviinndd ccrriitteerriiiillee ddee eevvaalluuaarreeaallee ssaallaarriiaaţţiilloorr,, mmooddiiffiiccaarreeaa aacctteelloorr aaddiiţţiioonnaallee,,mmooddiiffiiccaarreeaa ccoonnddiiţţiiiilloorr ccoonnttrraaccttuuaallee,, aa rreegguullaammeenntteelloorr ddeeoorrddiinnee iinntteerriiooaarrăă,, aa ffiişşeelloorr ddee ppoosstt,, ccaarree ee pprroocceedduurraappeennttrruu rreeccuuppeerraarreeaa ddee llaa IITTMM aa ccaarrnneetteelloorr ddee mmuunnccăă,,ddaaccăă ccoonnttrraaccttuull ccoolleeccttiivv ddee mmuunnccăă llaa nniivveell nnaaţţiioonnaall mmaaiipprroodduuccee ssaauu nnuu eeffeecctteeoorrii ccâânndd ssee vvoorr ppuutteeaaddeeccllaarraa îînn RReevviissaallmmooddiiffiiccăărriillee ssaallaarriiaallee..

În practică, mulţiantreprenori preferă aceastăformă de angajare, abuzândde ea în unele ramuri deactivitate, fără a explicaangajatului că nu are nici undrept (asigurări sociale,asigurări de sănătate, şomaj,concediu medical, concediude odihnă şi alte drepturistipulate în contractelecolective de muncă la nivelde ramură sau la nivel de

unitate, dacă este cazul).În mod special asociaţiile de proprietari folosesc această

formă de angajare pentru întreg personalul, femeia de serviciu,administrator, preşedinte, cu toate că în realitate femeia deserviciu practică un raport de muncă în adevăratul sens alcuvântului, în mod permanent şi perpetuu, cel puţin 4 ore pezi, avantajele ei fiind zero. Avantajat în această ipostază estenumai beneficiarul de servicii, care realizează o economie cucostul muncii de aproximativ 30%.

Când folosim convenţia civilă

Sunt puţine cazurile în care se poatefolosi convenţia civilă, iar pentru a fisiguri de valabilitatea ei, sunteti sfătuiţisă verificaţi următoarele aspecte:► prestaţia să fie delimitată în timppentru o lucrare sau proiect;► prestaţia să nu aibă un caractercontinuu sau permanent;► serviciul prestat să nu facă partedin domeniul de activitate principal alfirmei.Exemplul cel mai concludent este alinstalatorului: prestaţia este delimitatăpe o lucrare, nu are caracter continuusau permanent şi nici nu face parte dindomeniul principal de activitate alfirmei.

LEGISLAȚIE

32 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Contractulde muncă vs convenţiacivilă în Noul CodCivil

Page 33: Cargo&Bus Ianuarie 2012

TEST

33

LEGISLAȚIE

AAvv.. MMaarriiuuss VViicceennţţiiuu CCOOLLTTUUCC –Fondator Casa de avocatură Coltuc

Cum se taxează convenţia civilă

Impozitul aferent convenţiei civile este de 16%, cu reţinerela sursă.

Prestatorul primeşte suma netă, urmând ca beneficiarulsă declare şi să vireze impozitul. Beneficiarul trebuie să-iîntocmească prestatorului „Adeverinţa privind venitul realizat”pe anul precedent şi să o elibereze până la data de 28 februarieanul următor. De asemenea, beneficiarul este obligat săîntocmească şi să depună la fisc declaraţia 205 privind impozitulreţinut la sursă, pe beneficiari de venit.

De multă vreme un act normativ supus dezbaterii publicenu a mai stârnit atât de multe polemici precum cele determinatede modificările aduse Codului Muncii. După intrarea în vigoarea Codului lucrurile s-au liniştit în aparenţă, însă specialiştii,antreprenorii şi angajaţii se confruntă cu reale probleme privindpunerea acestuia în aplicare.

Impozitarea venitului în bazacontractului/convenției civile

Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal distinge între douămetodologii de calcul al impozitului pe venitul realizat ca urmarea prestării unor activităţi pe bază de convenţii civile. Diferenţiereaîntre aplicarea unuia dintre cele două tratamente fiscale estedată de opţiunea persoanei fizice menţionate în contractulîncheiat.

În momentul încheierii convenţiei/contractului civil,persoanele fizice care obţin venituri din activităţi desfăşuratepe baza acestor contracte/convenţii civile trebuie să-şi exerciteîn scris opţiunea cu privire la modalitatea de impunere, princonsiderarea veniturilor ca:1. venit din activităţi independente;2. venit din alte surse.(1) În situaţia considerării venitului obţinut drept venit din

activităţi independente, potrivit Legiinr. 571/2003 privind Codul fiscal,plătitorul de venit are obligaţia de acalcula, de a reţine şi de a vira impozitprin reţinere la sursă, reprezentândplăţi anticipate, din veniturile plătite.Cota de impunere este de 10% şi seaplică asupra venitului brut.

Plătitorul de venit va depuneFormularul 205 - Declaraţieinformativă privind impozitul reţinutpe veniturile cu regim de reţinere lasursă, pe beneficiari de venit laorganul fiscal competent. Termenulde depunere este până în ultima zi alunii februarie inclusiv a anuluiurmător celui în care se plătescveniturile.(2) În situaţia considerării venituluiobţinut drept venituri din alte surse,potrivit art. 79 din Codul fiscal,impozitul pe venit se calculează prinreţinere la sursă la momentul plăţiiveniturilor de către plătitorii de

venituri, prin aplicarea unei cote de 16% asupra venitului brut.Impozitul calculat şi reţinut reprezintă impozit final. Plătitorulde venit va vira impozitul reţinut la bugetul de stat până la datade 25 inclusiv a lunii următoare celei în care a fost reţinut.

Plătitorul de venit va depune la organul fiscal competentFormularul 205 - Declaraţie informativă privind impozitul reţinutpe veniturile cu regim de reţinere la sursă, pe beneficiari de venit.Termenul de depunere este până în ultima zi a lunii iunie, inclusiva anului următor celui în care se plătesc veniturile.

De asemenea, plătitorul de venit, în ambele situaţii, vadeclara impozitul pe venit calculat şi reţinut în Formularul 100- Declaraţie privind obligaţiile de plată la bugetul de stat.Declararea se face lunar, potrivit Instrucţiunilor de completarea Formularului 100 - Declaraţie privind obligaţiile de plată labugetul de stat.

Page 34: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LANSARE

34 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Primul terminal de cale feratăintermodal privat din Prahova

LLaa ssffâârrşşiittuull lluunniiii nnooiieemmbbrriiee aa ffoossttiinnaauugguurraatt,, llâânnggăă PPllooiieeşşttii,, pprriimmuulltteerrmmiinnaall iinntteerrmmooddaall ddee ccaallee ffeerraattăăiinnddeeppeennddeenntt ddiinn rreeggiiuunnee,, AAlllliiaannssooTTeerrmmiinnaall.. PPrriimmaa ffaazzăă aa pprrooiieeccttuulluuiiaa aattrraass oo iinnvveessttiiţţiiee ddee 77 mmiilliiooaanneeddee eeuurroo,, iiaarr tteerrmmiinnaalluull vvaa ffiiaaddmmiinniissttrraatt ddee AAlliinnssoo GGrroouupp îînnppaarrtteenneerriiaatt ccuu RRaaiill CCaarrggoo AAuussttrriiaa,,uunnuull ddiinnttrree cceeii mmaaii iimmppoorrttaannţţiiooppeerraattoorrii ffeerroovviiaarrii ddiinn EEuurrooppaa..

Noul terminal este deja operaţional.El a fost inaugurat simbolic prin plecareaprimului tren, iar în primele săptămânidin decembrie au fost programate deja oserie de garnituri. Allianso Terminal esteideal plasat la intersecţia celor maiimportante şosele şi căi ferate dinRomânia, creând legătura dintre zoneleestice şi vestice ale ţării incluzând porturilede la Marea Neagră. Terminalul furnizeazătotodată un acces strategic la coridoareimportante din Vestul Europei. Prima fazăa proiectului a atras o investiţie de 7milioane de euro cu focalizare petehnologia de ultimă generaţie şi soluţiicare protejează mediul înconjurător.

Proiectul total va avea 10 hectare, cu ocapacitate de depozitare de 5.000 TEUşi o lungime totală de 2,2 km de caleferată.

La ceremonia de inaugurare au fostprezenţi Ivan Lokere, CEO Alinso Group,Phillipe Beke, ambasadorul Belgiei laBucureşti, Aurelian Gogulescu,preşedintele Camerei de Comerţ şiIndustrie Prahova, Erik Regter, membru înconsiliu de administraţie Rail Cargo Austriaşi Ştefan Roşeanu, secretar general alAsociaţiei Industriei Feroviare din Româniaşi senior partner Club Feroviar.

”Suntem încântaţi că am finalizatprima fază a proiectului Allianso Terminal.De asemenea suntem mândri căTerminalul nostru şi-a început primeleoperaţiuni feroviare şi suntem convinşi căAllianso Terminal va contribui ladezvoltarea economică şi industrială aRomâniei prin susţinerea unui trafic careprotejează mediul înconjurător. Datoritălocaţiei strategice, mai multe companiilogistice şi industriale şi-au exprimatinteresul de a folosi zona Ploieştiului canod logistic principal pentru Europa deSud-Est”, a declarat Ivan Lokere, CEO

Page 35: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LANSARE

Alinso Group.Rail Cargo Austria a văzut avantajele de a

consolida un nod logistic în Ploieşti pentru a fi conectatcu Europa de sud-est şi pentru a facilita traficul dinOrientul Mijlociu, Turcia şi Europa de Vest. ”Dorim săoferim un portofoliu de servicii atractive şi de duratăcu scopul de a transfera în mod activ transportul de pedrumurile rutiere pe calea ferată şi de a aduce noitransporturi feroviare în România”, a precizat Erik Regter,membru în consiliul de administraţie Rail Cargo Austria.

Allianso Terminal este localizat la km 8 pe DN 72 Ploieşti– Târgovişte, cu acces la DN 1 şi DN 1A, dar şi la viitoareaautostradă A3, la 45 de kilometri de aeroportul Otopenişi la două minute distanţă de Ploieşti West Park, undeîn viitor va fi disponibil un hub de transport. Prima fazăa proiectului are 19.500 de metri pătraţi, cu 1.130 demetri lungimea căii ferate şi o capacitate totală dedepozitare de 1028 TEU. Facilităţile terminalului includ:securitate 24/7, sistem de supraveghere video, punctvamal, staţie pentru containere de marfă, staţie dereparare containere, staţie de combustibil, heliport,parcare autovehicule şi camioane. Allianso Terminal vaacţiona ca un nod pentru cargourile livrate prin containerestandard TEU (atât la o temperatură normală, cât şi latemperatura controlată) şi pentru marfă vrac.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 36: Cargo&Bus Ianuarie 2012

36 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

ANVELOPE

Siguranţă pe timp de iarnăSSiigguurraannţţaa eessttee llaa CCoonnttiinneennttaall uunn ffaaccttoorr eesseennţţiiaall,, ccaarreeccăăllăăuuzzeeşşttee îînn ppeerrmmaanneennţţăă ddeecciissiivv ggâânnddiirreeaa cceerrcceettăăttoorriilloorrşşii aa pprrooiieeccttaannţţiilloorr îînn mmoommeennttuull pprrooiieeccttăărriiii uunnuuii pprroodduussnnoouu ssaauu aa mmooddeerrnniizzăărriiii uunnuuiiaa eexxiisstteenntt.. UUnn bbuunn eexxeemmpplluuîînn aacceesstt sseennss eessttee lliinniiaa ddee aannvveellooppee ddee iiaarrnnăă ppeennttrruuaauuttooccaammiiooaannee..

Autovehiculele echipate cu anvelope normale fac faţă cugreu iernii pe carosabil îngheţat, acoperit cu zăpadă sau chiarşi numai umed la temperaturi joase. Continental a proiectat, încadrul gamei Scandinavia, anvelope specifice de iarnă pentruautocamioane, care prezintă exact acele caracteristici, atâtadecvate utilizării în siguranţă pe timp deiarnă cât şi eficiente din punct de vedereeconomic.

Special pentru condiţiile grele de drumpe timp de iarnă s-au îmbunătăţitproprietăţile de tracţiune şi de decelerarela frânare. Dr. Frank Walloch, managerulDepartamentului dezvoltare produsepentru anvelope comerciale ContinentalEMEA (Europa, Orientul Mijlociu, Africa), adeclarat:

„Cu ajutorul anvelopelor de iarnă,capacitatea de tracţiune creşte cu peste20%. La o viteză de 50 km/hautovehiculele, echipate pe toate roţile cuanvelope de iarnă, îşi reduc spaţiul defrânare cu aproape 10 metri”.

Anvelope de iarnă pentru fiecare tip de punte

Solicitările la care sunt supuse anvelopele pentruautocamioane diferă mult de la puntea directoare, la punteamotoare sau la cele de la remorcă, iar Continental, ţinând contde aceste împrejurări, oferă anvelope specifice pentru fiecareaxă a vehiculului. Provocările specifice fiecărei punţi, cum ar fimanevrabilitatea optimă în viraje la puntea faţă, tracţiuneamaximă şi transferul forţelor de frânare la puntea motoare suntrezolvate optim. Diferenţa esenţială la anvelopele de iarnăconstă în profil. O multitudine de muchii complexe asigură, chiarşi la temperaturi scăzute, pe gheaţă sau pe zăpadă, ca suprafaţa

Page 37: Cargo&Bus Ianuarie 2012

37

ANVELOPE

de rulare să adere foarte bine la drum, iar apa să fie bineevacuată. „Arta în ceea ce priveşte profilul este de a oferi câtmai multe crestături cu putinţă, fără a afecta robusteţeaanvelopei. Acest obiectiv l-am putut obţine prin geometrii 3D şiprintr-un amestec de cauciuc, special conceput în acest scop,care oferă şi o importantă contribuţie la stabilitate”, a afirmatDr. Frank Walloch. Manevrabilitatea optimă a anvelopelor de iarnăeste obţinută printr-o nervură lată a umărului, care oferă sprijin

în special la solicitările forţelor transversale în viraje.Un rol important pentru siguranţă îl au mai ales anvelopele

de iarnă pentru remorci. Spre deosebire de anvelopele clasicepentru remorci, optimizate în principal pentru rulare, anvelopelede iarnă pentru remorci oferă o mai bună aderenţă în curbe saula frânare. Având în vedere mai buna stabilitate a căii de rulare,câştigul la capitolul siguranţă este semnificativ: şase profilurisuplimentare de iarnă, care contribuie activ la efectul dedecelerare al autotrenului.

Sigur şi economic

Caracteristicile preconcepute, cum ar fi consumul ridicat,manevrabilitatea mai greoaie şi durata mai scăzută deexploatare, sunt aprecieri care în cazul anvelopelor de iarnăHigh-Tech ţin de domeniul trecutului. La linia ContinentalScandinavia se folosesc la puntea faţă şi la puntea remorciiaşa numitele profile în două faze. Dr. Frank Walloch a spus:„Prin noua conformaţie a profilului de iarnă puternic structuratpentru puntea directoare, acesta se transformă de-a lungulperioadei de exploatare într-un profil cu canale longitudinale,optimizat din punct de vedere al rezistenţei la rulare, carerulează mai silenţios şi care aduce o economie de carburant”.Forţa de tracţiune a punţilor motoare rămâne însă neafectatăpână la ultimul metru parcurs. Această proprietate este asiguratăde o concepţie inteligentă a suprafeţei de rulare, cu un modelde profil cu multe striaţii, o bază structurată tridimensional şicu striaţii tip buzunar care se deschid. „Autocamioanele şiautobuzele, care rămân în drum pe timp de iarnă implică maricheltuieli pentru operatorii de transport şi dăunează imaginiiacestora. Profilurile specifice anvelopelor de iarnă asigură ceamai bună tracţiune şi frânare pe zăpadă şi pe gheaţă“, a explicatDr. Frank Walloch.

Un nou manager al divizieiAnvelope Comerciale Continental

Dr. Andreas Esser (52 ani) preia la1 ianuarie 2012 conducerea divizieiAnvelope Comerciale în cadrulgrupului Continental din Hanovra,departament integratorganizatoric în divizia deanvelope, începând cu 1 august.„Andreas Esser face parte dinechipa de conducere a diviziei deanvelope din Hanovra de mai multde zece ani. Domnia sa are foartemultă experienţă în domeniu şi cunoaşte cel mai bineportofoliul nostru de produse.După cinci ani petrecuţi într-o poziţie de răspundere laShanghai, domnia sa aduce în noua sa funcţie experienţadintr-o zonă importantă de dezvoltare, care este deosebit deimportantă pentru atingerea ţintelor noastre ambiţioase. Pedeasupra, actuala locaţie a domniei sale, China, reprezintăpiaţa cea mai mare din lume pentru anvelope comerciale”,a comentat cel care conduce divizia de anvelope, NikolaiSetzer.

Page 38: Cargo&Bus Ianuarie 2012

ISTORIE

38 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Camionul VOLVO Ieri...DDaaccăă îînn 22001111 vv--aamm pprreezzeennttaatt oo ssccuurrttăă iissttoorriiee aaaauuttooccaammiiooaanneelloorr rroommâânneeşşttii,, îînncceeppâânndd ccuu pprriimmaalluunnăă aa aacceessttuuii aann vvăă ooffeerriimm oo ppaarraalleellăă îînnttrreepprriimmuull şşii cceell mmaaii rreecceenntt ccaammiioonn llaannssaatt ppee ppiiaaţţăăddee ccăăttrree cceeii mmaaii iimmppoorrttaannţţii pprroodduuccăăttoorrii ddiinnddoommeenniiuu..

Povestea Volvo a început în 1924, cu doi tineri,Assar Gabrielsson, un economist pasionat de construcţiade automobile, şi Gustaf Larson, un inginer foartecunoscut pentru abilităţile sale. În doar trei ani, maiexact pe 14 aprilie 1927, Gabrielsson şi Larson au reuşitsă producă primul automobil de pasageri, având dejaîn pregătire şi schiţele unui vehicul de transport marfă.La scurt timp, în februarie 1928 a apărut primulautocamion Volvo, sub denumirea ”Seria 1”.

La începutul anilor '20, camioanele erau adesea echipatecu sisteme de transmisie cu lanţ şi cu roţi cu cauciucuri pline.”Seria 1” a adus ca noutăţi pentru un astfel de vehicultransmisia cu arbore, roţile dotate cu pneuri şi ocabină complet închisă pentru şofer. Însă, primulcamion Volvo nu era nici pe departe unul puternic.Avea un motor modest, cu patru cilindri, pe benzină,care dezvolta o putere de numai 28 cai putere şipermitea o viteză maximă de 40-50 km/h. Sarcinautilă oficială era şi ea limitată la 1.500 kg, jumătatedin greutatea totală admisă a vehiculului. Cu toateacestea, acest prim camion era foarte solid, astfel

încât oamenii îl foloseau frecvent pentru a transporta încărcăturicare ajungeau până la dublul greutăţii admise oficial.

Pentru primul camion Volvo, asemănările cu automobilulerau foarte mari. A fost produs pe aceeaşi linie de asamblare,avea cutie de viteze şi motor identice, restul componentelorfiind considerabil mai solide, deci mai grele. Avea aceeaşilăţime ca şi primul automobil Volvo, dar un şasiu mult mairezistent pentru a face faţă încărcăturii de 1,5 tone. Totuşi,spre deosebire de primele automobilele Volvo, camionul ”Seria1” a avut un succes peste aşteptări. Iniţial era planificată

producţia a 500 deunităţi cu motor înpatru cilindri, dupăcare să se treacă la unpropulsor maiputernnic. Dar, cumcele 500 de bucăţi aufost vândute rapid,”Seria 2” nu a avuttimp să aducă preamulte noutăţi. Aveaacelaşi motor de 28de cai şi o cutie deviteze în trei trepte,

singura deosebire fiind lăţimea mai mare cu 16 centimetri.Deşi a fost un proiect modest, ”Seria 1” s-a impus datorită

robusteţii şi simplităţii şi are meritul de a fi proiectat în totalitatede Volvo, inclusiv motorul şi cutia de viteze. Avea şi oversatilitate deosebită, câteva exemplare ale acestui modelfiind comercializate şi ca autobuze. ”Seria 1” şi ”Seria 2” aufost scoase din uz la mijlocul anilor '30, fiind folosite ulteriorca tractoare.

Page 39: Cargo&Bus Ianuarie 2012

ISTORIE

CCăăttăălliinn GGAAŢŢĂĂ--BBOORRZZAA

39

și Azi...VVăăzzuutt iinniiţţiiaall ddooaarr ccaa oo ssoolluuţţiieeppeennttrruu ccoommpplleettaarreeaa aatteellaajjeelloorr ttrraasseeddee ccaaii,, aa ttrraannssppoorrttuulluuii ffeerroovviiaarr şşiippeennttrruu cceell mmaarriittiimm,, ccaammiioonnuull aaddeevveenniitt ppeessttee aannii pprriinncciippaalluull mmiijjllooccppeennttrruu ttrraannssppoorrttuull mmăărrffuurriilloorr.. IIaarrVVoollvvoo FFHH1166 775500 eessttee uunn mmaaeessttrruuiinnccoonntteessttaabbiill aall ttrraannssppoorrttuurriilloorrggrreellee,, ffiiiinndd cceell mmaaii ppuutteerrnniicc ccaammiioonnddiissppoonniibbiill llaa mmoommeennttuull aaccttuuaall..

Volvo FH16 750 este destinat atâtactivităţilor de transport de foarte maretonaj, cât şi activităţilor care presupunviteze medii ridicate pe drumuri abrupte şifoarte abrupte. Noul motor de 750 CPdispune deja de un cuplu de 2800 Nm lanumai 900 rot/min, după care curbacuplului creşte brusc şi atinge nivelulmaxim de 3550 Nm la 1050 rot/min, deunde coboară abia la 1400 rot/min. Acest lucru asigură oelasticitate nemaiîntâlnită şi face posibilă menţinerea unei vitezeridicate chiar şi la urcarea celor mai dure rampe.

Primele autocamioane Volvo FH16 cu cea mai mare putereşi destinate pieţei europene vor fi produse la începutul anului2012. Noul motor diesel are la bază aceeaşi tehnologie ca şiactualul motor diesel Volvo Trucks de 16 litri şi 700 CP - şasecilindri în linie, ax cu came în cap, patru supape pe cilindru şi

unităţi injector. Acesta a fost optimizat pentru mai multă putereşi un cuplu mai mare, însă consumul de combustibil a rămasneschimbat. Motorul de 750 CP este disponibil în două variante:una respectă normele Euro 5 şi cealaltă respectă normele EEV(Vehicule optimizate din punct de vedere ecologic), pentru careemisia de particule şi funingine este şi mai redusă.

Sistemul automatizat Volvo I-Shift de schimbare a treptelorde viteză este echipament standard şi a fost adaptat pentru aputea gestiona cuplul ridicat al motorului. Gama de modelepentru puntea spate include variante pentru sarcini maxime încombinaţie de până la 250 de tone. Pentru activităţi de transportde cursă lungă rapide, puntea solo RS1360, lansată recent,este o alternativă foarte eficientă din punct de vedere alconsumului.

Evoluţia Volvo confirmă tendinţa generală cătretransporturi din ce în ce mai grele, de unde şi cererea deautocamioane tot mai puternice. De la lansarea în 1987a modelului Volvo F16, echipat cu prima generaţie demotoare de 16 litri, care producea maxim 470 CP, putereamaximă a crescut, treptat, în acelaşi ritm cu cerinţelepieţei şi ale clienţilor. În 1993 puterea a crescut la 520CP, iar zece ani mai târziu a fost lansat un motor completnou, care dezvolta o putere de 610 CP. În acest moment,pe lângă varianta de 750 CP, motorul Volvo de 16 litri estedisponibil şi în variantele de putere de 540, 600 şi 700CP.

Page 40: Cargo&Bus Ianuarie 2012

IGPR

40 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Sistemetehniceinteligenteîn sprijinulsiguranței rutiere

SSttuuddiiiillee ddee ssppeecciiaalliittaattee aarraattăă ccăă nniivveelluull ddee ssiigguurraannţţăărruuttiieerrăă ddeeppiinnddee îînn mmoodd ddeecciissiivv ddee ttrreeii ffaaccttoorrii pprriinncciippaallii --oommuull,, ddrruummuull şşii vveehhiiccuulluull,, iinntteerraaccţţiiuunneeaa aacceessttoorraa ffiiiinnddiinnfflluueennţţaattăă,, mmaaii mmuulltt ssaauu mmaaii ppuuţţiinn,, ddee ccoonnddiiţţiiiilleemmeetteeoorroollooggiiccee.. DDiinnttrree ffaaccttoorriiii eennuummeerraaţţii,, cceell mmaaiiiimmppoorrttaanntt eessttee oommuull,, aall ccăărruuii ccoommppoorrttaammeenntt eessttee vviinnoovvaattddee pprroodduucceerreeaa aa ppeessttee 9900%% ddiinn aacccciiddeenntteellee rruuttiieerree,,pprroobblleemmeellee ddee ttrraaffiicc ffiiiinndd ggeenneerraattee îînn mmoodd ffrreeccvveenntt ddeeiiggnnoorraannţţăă,, nneeaatteennţţiiee,, uuşşuurriinnţţăă,, nneegglliijjeennţţăă ssaauu ddee rreeaavvooiinnţţăă oorrii aaggrreessiivviittaattee..

În aceste condiţii, creşterea gradului de siguranţă rutierăpoate fi obţinută, în mod eficient, prin modelarea factoruluiuman, pentru responsabilizarea sa în calitate de utilizator aldrumului, folosind în acest sens acţiunile educative care sădetermine conştientizarea riscului rutier, cât şi prin adoptareamăsurilor necesare pentru impunerea eficientă a normelorrutiere.

La acest ultim capitol este demenţionat faptul că, în ultimii ani,trendul european este acela de atehnologiza activitatea de supravegherea traficului rutier, în vederea gestionăriisuperioare a fluxurilor de trafic şi aresurselor de intervenţie laevenimentele ce au loc pe drumurilepublice, cât şi pentru automatizareaprocedurii de constatare şi sancţionarea abaterilor la regimul circulaţiei.

Astfel, în baza experienţeiacumulate, numeroase state europeneau implementat, la început peautostrăzi şi principalele drumuri naţionale, iar apoi în marileaglomerări urbane, sisteme de supraveghere video a traficuluirutier. Acestea au conţinut iniţial doar funcţii de supraveghere”on line” a anumitor sectoare de drum cu risc rutier major,

completate cu sisteme fixe demăsurare a vitezei de deplasare aautovehiculelor. Succesul înregistratprin reducerea semnificativă, într-untermen scurt, a gradului de indisciplinărutieră, a determinat autorităţile sădezvolte şi să generalizeze asemeneasisteme, care au ajuns în prezent săconţină, alături de dispozitivelemenţionate anterior şi aplicaţiidedicate analizei cantitative şicalitative a traficului rutier, cântărirea dinamică a vehiculelor,recunoaşterea automată a numerelor de înmatriculare,constatarea săvârşirii unor anumite contravenţii care pun înpericol grav siguranţa rutieră, precum nerespectarea semnificaţieiculorii roşii a semaforului electric, blocarea centrului intersecţiilor,neacordarea priorităţii de trecere sau nerespectarea regulilor

de efectuare a depăşirii. La prima vedere, acest

modern suport tehnologic poatepărea, pentru publicul neavizat, unadevărat arsenal menit să-l”asuprească” pe bietulautomobilist. În realitate însă, toateechipamentele enumerate şiaplicaţiile pe care le rulează nu facaltceva decât să impună tuturorparticipanţilor la trafic respectareanormelor legale, îmbunătăţindvizibil nivelul de siguranţă rutierăde care, până la urmă, fiecare nedorim să beneficiem.

De remarcat, în acest context, sunt concluziile studiiloreuropene, care arată că Sistemele de Supraveghere Video aTraficului Rutier conduc la diminuarea numărului de accidentecu 50%, numai în primul an de funcţionare.

Page 41: Cargo&Bus Ianuarie 2012

41

IGPR

Practic, sistemele de supraveghere video a traficului rutierprezintă următoarele avantaje:► Elimină subiectivismul uman în ceea ce priveşte constatareaabaterilor rutiere;

► Permit constatarea şi sancţionarea rapidă a tuturor abaterilorrutiere comise în zona monitorizată;► Asigură probatoriul necesar sub formă de fişiere foto/video;► Elimină riscul de corupţie, ca urmare a lipsei contactuluidirect dintre poliţişti şi contravenienţi;► Oferă posibilitatea identificării autorilor unor infracţiuni şi aautovehiculelor furate;► Permit monitorizarea unui număr mare de sectoare de drum,folosind un număr redus de poliţişti rutieri;

► Contribuie la îmbunătăţireagradului de disciplină rutieră princreşterea procentului de respectarea legislaţiei în domeniu, cu implicaţii directe asupra scăderiinumărului de accidente de circulaţie şi a consecinţelor acestora;► Reduc simţitor costurile sociale pe care le implică victimizarearutieră;► Contribuie la fluidizarea şi optimizarea traficului rutier;► Crează un model de colaborare Poliţie - administraţie publicălocală şi oferă suportul pentru investiţii viitoare în siguranţarutieră a comunităţilor;► Contribuie la reducerea poluării mediului (poluare fonică,poluarea aerului - prin reducerea noxelor etc.);► Necesită costuri de întreţinere mici, existând posibilitatea casistemele să se autofinanţeze.

După modelele statelor europene avansate în acestdomeniu, în România, la finele anului 2005, a fost dat înexploatare Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutierpe DN1, sectorul Bucureşti-Azuga. Acesta şi-a demonstrat dinplin utilitatea contribuind în mod direct la îmbunătăţireasiguranţei rutiere şi diminuarea numărului de accidente pesectorul menţionat.

Consecventă principiului general de protejare a vieţiloromeneşti, în domeniul rutier, Comisia Europeană a stabilit caobiectiv principal rreedduucceerreeaa ccuu 5500%% aa nnuummăărruulluuii ppeerrssooaanneelloorrddeecceeddaattee îînn aacccciiddeennttee ddee cciirrccuullaaţţiiee îînn ppeerriiooaaddaa 22001111––22002200,sens în care, alături de alte mijloace de acţiune, se intenţioneazăutilizarea pe scară largă a progresului tehnologic înregistrat însfera sistemelor de transport inteligente, unde o componentăimportantă vizează siguranţa traficului rutier.

CCoossttiinn TTĂĂTTUUCC Comisar șef de Poliţie -Direcţia Rutieră

Page 42: Cargo&Bus Ianuarie 2012

CONSTRUCȚII

42 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Komatsu lansează PC240LC-10KKoommaattssuu iinnttrroodduuccee ppee ppiiaaţţăă cceell mmaaii nnoouu mmooddeell ddeeeexxccaavvaattoorr hhiiddrraauulliicc ppee şşeenniillee,, PPCC224400LLCC--1100.. AAcceesstt mmooddeellmmaarrcchheeaazzăă aassttffeell llaannssaarreeaa sseerriieeii 1100 ddee eexxccaavvaattooaarreehhiiddrraauulliiccee ppee şşeenniillee KKoommaattssuu ppee ppiiaaţţaa mmoonnddiiaallăă.. AAvvâânnddoo ggrreeuuttaattee ooppeerraaţţiioonnaallăă ddee ppâânnăă llaa 2266,,11 ttoonnee,, nnooiilleePPCC224400LLCC--1100 ssuunntt ddoottaattee ccuu mmoottooaarree KKoommaattssuu ddee 117777CCPP ((113322 kkWW)) ccaarree îînnddeepplliinneesscc nnooiillee nnoorrmmee eeuurrooppeennee ddeeeemmiissiiii ddee nnooxxee EEUU SSttaaggee IIIIIIBB..

Proiectată având la bază platforma renumitelor motoareKomatsu cu EU Stage IIIA, noua serie de excavatoare dezvăluieutilaje mai prietenoase cu mediul înconjurător, dotate cu motoaremai puternice cu 5% faţă de modelele anterioare şi care au unconsum de combustibil mai mic cu până la 10%. Sistemulautomat de decelerare este programabil şi poate reduceconsumul de combustibil, prin funcţionarea la relanti, cu pânăla 30%.

Încă o caracteristică deosebită a noilor excavatoare KomatsuPC240LC-10 o reprezintă dotarea cu cea mai nouă versiune asistemului de monitorizare prin satelit, Komtrax. Informaţiiprecum orele de lucru, locaţia utilajului, atenţionări sau alertede funcţionare neconformă sunt transmise de la utilaj, printehnologia wireless către aplicaţia web a sistemului Komtrax,pentru analiză. Sistemul de monitorizare prin satelit al utilajelorKomatsu creşte astfel disponibilitatea utilajelor, reduce riscul

de furt al acestora, permite realizarea unui diagnostic corect alactivităţii de către distribuitor şi asigură un flux de informaţiifoarte folositoare pentru realizarea unei activităţi eficiente şiproductive.

Caracteristicile tehnice ale noilor excavatoarePC240LC-10:

MMoottoorr KKoommaattssuu ccaarree îînnddeepplliinneeşşttee nnooiillee nnoorrmmee eeuurrooppeenneeddee ppoolluuaarree EEUU SSttaaggee IIIIIIBB

Motorul Komatsu SAA6D107E-2 foloseşte un sistemelectronic de control foarte performant pentru managementulcirculaţiei aerului, al injecţiei combustibilului şi parametrilor decombustie şi a altor funcţii post combustie, pentru a optimizaperformanţele motorului, pentru a reduce emisiile de noxe şipentru a asigura un diagnostic corect şi prompt funcţionăriiacestuia.

Lider în tehnologia hidraulică, Komatsu a conceput un nousistem turbo cu geometrie variabilă (KVGT) şi un sistem derecirculare a gazelor de evacuare (EGR) care optimizeazămanagementul circulaţiei aerului şi care asigură o durată maimare de viaţă componentelor. Filtrul diesel de particule Komatsu(KDPF) are un design integrat şi ţine permanent operatorul lacurent cu starea sa de funcţionare, fără a interfera cu activităţilecurente ale utilajului. Sistemul de regenerare, disponibil în

PC240LCD-10PC240LCD-10(caracteristici tehnice principale)(caracteristici tehnice principale)

BBrraaţţ MMoonnoobblloocc 55..885500mmmmBBaallaannssiieerr 33..000000 mmmmCCuuppăă 11..007700 kkggŞŞeenniillee 770000 mmmmGGrreeuuttaattee ooppeerraaţţiioonnaallăă 2255..550000 kkggPPuutteerree mmoottoorr ((IISSOO 1144339966)) 118899 CCPPBBaallaannssiieerr // FFoorrţţăă ddee rruuppeerree aa ccuuppeeii 112299 kkNN // 117722 kkNN((PPoowweerr MMaaxx))AAddâânncciimmee mmaaxxiimmăă ddee ssăăppaarree 66..992200 mmmmLLăăţţiimmee ttoottaallăă 33..229900 mmmm

Page 43: Cargo&Bus Ianuarie 2012

43

CONSTRUCȚII

modurile activ şi pasiv, are şi un buton de acţionare manualăpentru situaţii deosebite, integrat în monitorul de comandă.

SSiisstteemm hhiiddrraauulliicc ffooaarrttee eeffiicciieennttToate componentele majore din structura noilor excavatoare

PC240LC-10, inclusiv motorul, pompele hidraulice şi supapelesunt proiectate şi produse în întregime de către Komatsu. Acestdesign integrat al componentelor foloseşte un sistem hidraulicîn circuit închis cu senzori de sarcină, care ridică standardeletehnologiei şi eficienţei hidraulice la un nivel superior. Sistemulpermite reglarea turaţiei motorului în funcţie de sarcina de lucrua excavatorului, la fiecare din ciclurile de lucru. În plus, Komatsua adus îmbunătăţiri suplimentare sistemului hidraulic, ceea ceconduce la creşterea eficienţei utilajului.

CCoonnffoorrtt ssppoorriitt ppeennttrruu ooppeerraattoorrOperatorul are la dispoziţie un post de comandă foarte

confortabil, dotat cu scaun cu suspensie pneumatică, cu spătarînalt pentru o poziţie corectă a spatelui şi care încorporeazăîn braţe două console de control. În plus, scaunul este completajustabil şi este încălzit pentru confortul excelent în lucru aloperatorului.

Noua cabină a excavatorului, certificată ROPS (protecţie încaz de răsturnare) conformă cu ISO 12117:2008, este specialconcepută pentru excavatoare hidraulice şi asigură un mediude lucru sigur, confortabil şi silenţios pentru operator. Acestava avea astfel condiţii optime de lucru şi o productivitate maximă.Amortizoarele vâscoase pe care este montată cabina asigurăun nivel de vibraţii foarte redus, îmbunătăţind astfel controlulasupra utilajului şi reducând oboseala operatorului. Cabina estedotată, de asemenea, cu două prize de 12V pentru a conectaun MP3 sau alte accesorii care folosesc un altfel de dispozitivstandard de conectare.

Tot pentru confortul în lucru al operatorului, acesta are la

dispoziţie un nou tip de monitor LCD de comandă de 7’’, cudisplay în 25 de limbi, pentru suport global. De la acesta,operatorul poate selecta foarte uşor oricare din cele 6 moduride lucru, în funcţie de aplicaţia pe care o realizează la momentulrespectiv. Aceste moduri de lucru includ: modul Power, modulEconomy, modul Heavy Lift, modul de lucru Breaker, iar pentrulucru cu ataşamente - modul Power sau Economy. Nou pentruseria 10 de excavatoare hidraulice Komatsu este modul delucru Economy pentru ataşamente, care permite realizarea deoperaţiuni cu ataşamente fără reducerea eficienţei utilajului.Noul panou de comandă este un adevărat ghid în operareautilajului, un indicator de economie în operare pentru urmărireaconsumului de combustibil, a stării tehnice şi reglarea moduluioptim de lucru al echipamentului. În plus, camera posterioarăde luat vederi, dotare standard, permite operatorului să vadăpermanent situaţia din spatele utilajului.

AAccttiivviittăăţţii ddee îînnttrreeţţiinneerree şşii sseerrvviiccee ccoonnvveennaabbiilleeNoile excavatoare PC240LC-10 sunt prevăzute cu puncte

de întreţinere şi service foarte uşor de accesat, în scopul reduceriitimpului şi costului de intervenţie.

Radiatorul şi ventilatorul hidraulic pentru ulei sunt montateunul lângă altul, făcând astfel întreţinerea şi servisarea acestorafoarte uşor de realizat atunci când acestea sunt necesare.Treptele de acces sunt dispuse în poziţii cât mai convenabileşi naturale pentru un acces sigur şi rapid la motor.

Excavatoarele PC240LC-8 sunt dotate cu sistemul exclusivKomatsu EMMS (Sistem de monitorizare şi management aechipamentului), sistem ce permite operatorilor şi tehnicienilorsă monitorizeze activitatea echipamentului şi să detecteze dintimp eventualele defecţiuni. EMMS monitorizează permanenttoate sistemele critice ale utilajului, oferind asistenţă tehnicăîn caz de defecţiuni şi reducând astfel timpii de diagnoză şireparaţii.

Page 44: Cargo&Bus Ianuarie 2012

44 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

COMPETIȚIE

Anul începe cu Raliul DakarAAnnuull îînncceeppee îînn ffoorrţţăă ppeennttrruu ssppoorrttuurriillee ccuu mmoottoorr.. CChhiiaarr ppee11 iiaannuuaarriiee eessttee pprrooggrraammaattăă pprriimmaa eettaappăă ddiinn eeddiiţţiiaa aa 3333--aa aa cceelluuii mmaaii dduurr rraalliiuu ddiinn lluummee,, DDaakkaarr,, ggăăzzdduuiitt ppeennttrruu aappaattrraa ooaarrăă ppee ttăărrââmm ssuudd--aammeerriiccaann.. DDaakkaarr 22001122 vvaaîînncceeppee îînn AArrggeennttiinnaa,, llaa MMaarr ddeell PPllaattaa,, vvaa ssttrrăăbbaattee aappooiiCChhiillee şşii vvaa aavveeaa ffiinniisshh--uull îînn PPeerruu,, llaa LLiimmaa,, dduuppăă ddoouuăăssăăppttăămmâânnii ddee ccuurrssăă.. ÎÎnn aacceesstt ttiimmpp,, ccaammiiooaanneelleeccoonnccuurreennttee vvoorr ssttrrăăbbaattee 88..333388ddee kkiilloommeettrrii,, ddiinn ccaarree 44..112200 ddeepprroobbăă ssppeecciiaallăă ccrroonnoommeettrraattăă..

La categoria camioanelor, care neinteresează cel mai mult, lupta seanunţă mai deschisă ca oricând dupăretragerea ”monştrilor sacri” de laKamaz, Vladimir Chagin şi FirdausKabirov, care au câştigat împreună

nouă din ultimele 11 ediţii ale raliului Dakar. De fapt, Kamaz adominat categoric raliul din 2011, cu 12 etape câştigate dintotalul de 13 şi primele patru locuri în clasamentul general.Totuşi, la câteva săptămâni după ce s-a impus pentru a şapteaoară la Dakar, Chagin şi-a anunţat retragerea, urmând a rămânemanager al unei echipe mult întinerite. La puţin timp dupăaceea, Kabirov, câştigător în 2005 şi 2009, a decis de asemenea

să abandoneze volanul. Înlipsa lor, Kamaz îşi va punesperanţele în EduardNikolaev, locul 3 la finalulediţiei trecute, şi în juniorulAyrat Mardeev pentru a-şicontinua dominaţia în zonacamioanelor de competiţie.Titlul este ţintit şi degermanul Franz Echter, dela MAN, al cincilea anultrecut, după plutonulKamaz. De asemenea,olandezul Gerard De Rooy,pe un Iveco Powerstar, este

văzut drept unul dintre competitorii capabili săse lupte cu camioanele Kamaz. Mai mult, echipaIveco a fost consolidată de sosirile lui Hans Stacey,câştigător al Dakar în 2007, şi Miki Biasion, fostdublu campion mondial de raliuri şi recentcâştigător al Raliului Marocului. Totuşi, până acumcea mai mare ameninţare pentru echipa Kamaza fost cehul Ales Loprais (Tatra), câştigător alunei etape în ediţia din 2011 şi al Raliului DrumulMătăsii în vară.

Doi români

Cât priveşte participarea românească, ţaranoastră va fi reprezentată la secţiunea moto deEmanuel Gyenes, pe un KTM 450 RR, şi de Marcel

Page 45: Cargo&Bus Ianuarie 2012

45

COMPETIȚIE

Butuza, pe o Honda CRE F 450 X. Gyenes a realizat anultrecut cea mai mare performanţă din istoria prezenţelortricolore, cu un merituos loc 18 la general şi lider al claseiMaraton, în care concurenţii nu au avut voie să schimbemotorul pe parcursul celor peste 9.000 de kilometri. Deasemenea, Butuza a terminat în 2011 pe locul 59 înclasamentul general la secţiunea moto. Lupta la clasamoto va fi aproape sigur, ca şi în ultimii ani, o afacereîntre spaniolul Marc Coma şi francezul Cyril Despres,ambii pe KTM. La capitolul noutăţi, în această ediţie toatemotociclete vor avea, în premieră, motoare cu cilindreemaximă de 450 cc.

Fără Volkswagen

La clasa auto, Volkswagen a renunţat la echipa deuzină care ocupase toate locurile podiumului la ediţia deanul trecut. În aceste condiţii, Nasser Al-Attiyah (Qatar)îşi va apăra titlul cucerit în 2011 la volanul unui HummerH3 oferit de echipa Team Robby Gordon. De asemenea,sud-africanul Giniel de Villiers, locul secund la ediţiaprecedentă, va concura pe o Toyota Hilux. Un candidatserios se anunţă şi francezul Stephane Peterhansel, deşase ori câştigător în Paris-Dakar la clasa moto şi depatru ori campion în Dakar, ultima oară în 2007, la clasaauto.

EtapăEtapă DatăDată PlecarePlecare SosireSosire ProbăProbă specialăspecială (km)(km) TotalTotal (km)(km)

1 01.01 Mar del Plata (ARG) Santa Rosa (ARG) 57 8202 02.01 Santa Rosa (ARG) San Rafael (ARG) 295 7823 03.01 San Rafael (ARG) San Juan (ARG) 208 4994 04.01 San Juan (ARG) Chilecito (ARG) 326 7505 05.01 Chilecito (ARG) Fiambala (ARG) 177 4236 06.01 Fiambala (ARG) Copiapo (CHL) 247 6417 07.01 Copiapo (CHL) Copiapo (CHL) 419 5738 09.01 Copiapo (CHL) Antofagasta (CHL) 477 7229 10.01 Antofagasta (CHL) Iquique (CHL) 556 56510 11.01 Iquique (CHL) Arica (CHL) 377 69411 12.01 Arica (CHL) Arequipa (PER) 432 55212 13.01 Arequipa (PER) Nazca (PER) 245 65713 14.01 Nazca (PER) Pisco (PER) 275 37514 15.01 Pisco (PER) Lima (PER) 29 283

Page 46: Cargo&Bus Ianuarie 2012

SERVICE & PIESE DE SCHIMB

46 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Piaţa pieselor de schimb,în creştere şi în 2012

HHaarraallaammbbiiee SSttaanncciiuu,, PPrreeşşeeddiinntteellee AAssoocciiaaţţiieeiiDDiissttrriibbuuiittoorriilloorr ddee PPiieessee AAuuttoo ddiinn RRoommâânniiaa,, nnee--aaaaccoorrddaatt lluunnaa ttrreeccuuttăă uurrmmăăttoorruull iinntteerrvviiuu..

CCee ttrreebbuuiiee ssăă şşttiiee ccoonnssuummaattoorruull aattuunnccii ccâânndd aacchhiizziiţţiioonneeaazzăăoo ppiieessăă ddee sscchhiimmbb??

Consumatorul trebuie să achiziţioneze piese de schimbdoar din puncte de desfacere autorizate în acest sens, indiferentcă ne referim la unităţi reparatoare (service) sau magazine,companii specializate. Trebuie să se ferească însă de zonelede comercializare neoficiale – în special târguri.

PPiiaaţţaa ddee pprrooffiill ssee îîmmppaarrttee ddooaarr îînn ppiieessee oorriiggiinnaallee şşii ppiieesseeccoonnttrraaffăăccuuttee??

În nici un caz. Acest slogan mincinos este preferat de uniidintre producătorii de autovehicule ce auca interes direct vânzarea exclusivă apieselor originale. În ţările dezvoltate,această poveste este de mult răsuflată –consumatorii au un nivel de educaţie îndomeniul auto suficient de ridicat încât săîşi aleagă în cunoştinţă de cauză piesele cucare îşi dotează maşinile încercând în acelaşitimp şi o reducere semnificativă a bugetuluipersonal.

Piesele auto se pot împărţi în trei maricategorii: Piese originale (OEM) adică piesele care suntcomercializate sub sigla producătorului vehiculului; Piese originale(OES) adica piese care sunt comercializate sub sigla

producătorului piesei (sunt aceleaşi piese ca şi cele OEM, doarcă sunt vândute sub altă siglă); Piese de calitate echivalentă(IAM) care sunt produse de producători de piese care nu au nicio relaţie contractuală cu producătorii de vehicule, însă respectăstandarde de calitate impuse prin omologări/certificări de RAR.

LLaa ccee ssuummăă eessttiimmaaţţii ccăă ssee rriiddiiccăă îînn 22001111 ppiiaaţţaa rroommâânneeaassccăăaa ppiieesseelloorr aauuttoo ccoommeerrcciiaalliizzaattee aattââtt ddee rreepprreezzeennttaannţţeellee ooffiicciiaallee,,ccââtt şşii ddee ddiissttrriibbuuiittoorriiii iinnddeeppeennddeennţţii??

Este destul de greu de calculat piaţa reprezentanţeloroficiale întrucât nu există statistici în acest sens, însă cota lorde piaţă poate fi estimată la aproximativ 50-55% din toată piaţapieselor. Distribuitorii independenţi, cu o cotă de piaţă estimatăla 45-50% se vor apropia de o valoare a vânzărilor la 2011 deaproximativ 600 milioane de euro. Am calculat această valoare

considerând o creştere a pieţei în zonadistribuitorilor independenţi de aproximativ 10%faţă de 2010. În consecinţă, valoarea întregiipieţe a pieselor auto pentru anul 2011 oestimăm la 1,2 miliarde euro.

LLaa ccee nniivveell ssee ssiittuueeaazzăă ppiiaaţţaa rroommâânneeaassccăă aappiieesseelloorr aauuttoo ccoonnttrraaffăăccuuttee,, iinncclluussiivv ddiinn ppuunnccttddee vveeddeerree ffiinnaanncciiaarr??Rămânem pe acelaşi tarâm al presupunerilor,

neexistând nici aici statistici, însă nu amconstatat un fenomen îngrijorător pe acest segment. Nu credcă piesele contrafăcute au o pondere mai mare de 1-2% dinpiaţă.

Page 47: Cargo&Bus Ianuarie 2012

47

SERVICE & PIESE DE SCHIMB

PPiieesseellee ccoonnttrraaffăăccuuttee rreepprreezziinnttăă cceeaa mmaaii mmaarree pprroobblleemmăă??Fără îndoială că piesele contrafăcute reprezintă un pericol

real, mai ales dacă ne referim la cele care afectează siguranţacirculaţiei. Trebuie însă precizată o nuanţă importantă în privinţastructurii pieţei. Există din păcate în România tipuri deautoturisme protejate la nivelul caroseriei, geamurilor, farurilor(pieselor vizibile) prin legea desenelor industriale. Această

protecţie a condus din păcate la crearea de monopoluri aleacestor producători pe pieţele respective. Dat fiind preţurileexorbitante practicate de aceşti producători pentru aceste tipuride piese, consumatorul este obligat (neavând nici o opţiunedecât aceea a pieselor originale) în anumite cazuri să cauteaceste piese contrafăcute. ADPAR a susţinut cu tărie liberalizareapieţei pieselor vizibile însă este necesar ca şi consumatorii săconştientizeze această manipulare pe care o încearcă anumiţiproducători de autovehicule şi să îşi exprime dezaprobarea oride câte ori au ocazia în scopul schimbării acestei situaţii de fapt.Doar în acest fel se va crea o piaţă concurenţială, în sprijinulconsumatorului, care va avea opţiuni multiple, în funcţie debugetul personal.

ÎÎnn aacceeaassttăă ppeerriiooaaddăă iieess ddiinn ggaarraannţţiieemmaaşşiinniillee aacchhiizziiţţiioonnaattee îînnaaiinntteeaa ssoossiirriiii ccrriizzeeiieeccoonnoommiiccee.. CCuumm ccrreeddeeţţii ccăă vvaa iinnfflluueennţţaa aacceessttffaapptt ppiiaaţţaa ddee pprrooffiill??

Considerăm că această perioadă aînceput încă de acum un an şi acesta este unuldin factorii care au determinat o creştere apieţei pieselor de schimb în ansamblu.Structural vorbind, se poate observa însă ocreştere mult mai accentuată a pieselor decalitate echivalentă (IAM), ceea ce înseamnăcă s-au produs mutaţii îmbucurătoare la nivelulde informare a fiecărui consumator. Fiecareconsumator a înţeles că există niveluri decalitate diferite chiar pentru aceeaşi piesăauto. Au realizat, totodată, într-un număr totmai mare că nu doar piesele originale suntsingura variantă, ci că varianta informării estecea mai adecvată pentru a scădea bugetulcheltuielilor necesare întreţineriiautoturismului.

CCoonnssiiddeerraaţţii ccăă aannuull vviiiittoorr ppiiaaţţaa ppiieesseelloorr ddee sscchhiimmbb vvaa ffii îînnccrreeşştteerree ssaauu îînn ssccăăddeerree ffaaţţăă ddee 22001111??

Cred într-o creştere şi în 2012 a pieţei, de o singură cifră(5-7%), însă şi la o diminuare în continuare a marjelor de profitpentru distribuitori, care se luptă într-o piaţă din ce în ce maicompetitivă. Valoarea pieţei ar fi fost cu mult mai ridicată în cazulîn care ar fi fost promulgată OG 80/2000, însă, prin întoarcerea

ei către Senat, consumatorul este privat de posibilitatea de aavea opţiuni pentru piesele vizibile în cazul unora dintre celemai răspândite modele de autoturisme de pe piaţă.

Efectele benefice asupra bugetului consumatorului ar fifost cu adevărat simţite la nivelul fiecăruia în parte. Un exemplude situaţie similară s-a întâlnit în Marea Britanie la 1 ianuarie1992, momentul liberalizării pieţei. Conform unui studiu al EAPA,în decurs de câteva zile, preţurile practicate pentru aripa faţăa tuturor modelelor comercializate de un anumit producător auscăzut în medie cu 40%. Chiar şi după această scădere, preţurileproduselor echivalente erau cu 45% mai ieftine decât cele aleproduselor originale.

Noua modificare a legii RCA protejeazăcompaniile de asigurări

Comisia de Supraveghere a Asigurărilor a modificat ordinul nr. 14/2011privind asigurarea obligatorie civilă, oferindu-le companiilor de asigurări uncadru legal pentru continuarea practicilor neconcurenţiale de până acum,potrivit unui comunicat al ADPAR. Modificarea a avut ca ţintă vizibilă legalizareaprocedurii de plată a companiilor de asigurări în relaţia cu distribuitorii auto,procedură aflată în contradicţie cu prevederile anterioare ale legii. Noua legepermite intervenţii majore, în piaţă, ale companiilor de asigurări în detrimentulconsumatorilor şi service-urilor auto, care nu mai au nici un rol în procesulde selecţie a pieselor de schimb. Modificările s-au realizat fără ca ADPAR săfie invitată la masa discuţiilor, deşi Asociaţia reprezintă interesele distribuitorilorde piese auto pe piaţa de profil. În ultimele luni ADPAR a înaintat numeroasesesizări către CSA şi Consiliul Concurenţei privind deficienţele identificate înfuncţionalitatea pieţei. Cu toate că sesizările trimise către autorităţi trebuieanalizate cu atenţie, CSA susţine, fără a întreprinde nici o acţiune în cercetareaproblemelor ridicate de ADPAR, că acţiunile asiguratorilor sunt de fapt legale.Consiliul Concurenţei nu s-a pronunţat încă cu privire la sesizările ADPAR.

AAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

Page 48: Cargo&Bus Ianuarie 2012

48 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

Un nou centru de vânzări şiservice EVW Holding

EEVVWW HHoollddiinngg eessttee oo ffiirrmmăă mmaarree,, ssttaabbiillăă şşii ppuutteerrnniiccăă,,ffiiiinndd uunn rreeppeerr ppeennttrruu mmeeddiiuull ddee aaffaacceerrii ddiinn CClluujj,,TTrraannssiillvvaanniiaa,, ddaarr şşii llaa nniivveell nnaaţţiioonnaall.. ÎÎnn cciiuuddaa ppoozziiţţiieeiiffaavvoorraabbiillee ooccuuppaattee,, EEVVWW ttrreeccee pprriinnttrr--oo ppeerriiooaaddăă ddeesscchhiimmbbaarree,, oo ppeerriiooaaddăă ddee eevvoolluuţţiiee şşii eeffiicciieennttiizzaarree.. OOeettaappăă ddiiffiicciillăă şşii nneecceessaarrăă,, ccaarree pprreessuuppuunnee eeffoorrttuurrii nnooiişşii ddeezzvvoollttaarree ppeerrmmaanneennttăă,, ddaarr ppeennttrruu aa ffii uunnuull ddiinnttrreeccaammppiioonnii,, EEVVWW HHoollddiinngg aarree nneevvooiiee,, ppoottrriivviittrreepprreezzeennttaannţţiilloorr ccoommppaanniieeii,, ssăă ssee ddeezzvvoollttee ccoonnttiinnuuuu şşiissăă ddeevviinnăă mmaaii ppeerrffoorrmmaannţţii llaa ttooaattee nniivveellee..

”Viziunea companiei este clară: Structură de oţel, Inimămare, Zâmbet larg. Ce înseamnă asta pentru OrganizaţiaEVW? Reguli clare, flexibile dar puternice, instrumenteprofesioniste, simple dar eficiente, o cultură a responsabilităţii,a găsirii de soluţii, o orientare pe viitor, pe perspectivă fără aneglija activitatea curentă, o comunicare clară, transparenţă.Înseamnă profesionalism, căldură umană şi zâmbet. Cereprezintă asta pentru Omul EVW? Înseamnă profesionalism,respectarea regulilor şi atingerea obiectivelor, înseamnăasumarea responsabilităţii, orientarea spre soluţii, înseamnăsă Vreau, să ajung să Ştiu, să cer ajutorul ca să Pot!”, ne-adeclarat Árpád Szász, Marketing Manager EVW Holding.

Modificările s-au reflectat şi în structura de managementa companiei prin trecerea dela un sistem piramidal launul de tip matricial,conducerea companiei fiindcoordonată de un board deconducere în defavoareaunui singur director general.Board-ul este compus dintrei persoane - BTO

(Business Transformation Manager), CFO (Chief Financial

Officer) şi COO (Chief Operating Officer) - acesta având rol delegătură între directorii de divizii (cinci la număr) şi acţionariatulcompaniei.

În 2011, întreaga reţea EVW a beneficiat de investiţiiimportante în modernizare şi dezvoltare. În plus, s-a extinsreţeaua la un număr de 9 unităţi, prin inaugurarea sediuluicentral din Gilău (judeţul Cluj) şi a unui nou dealer în Craiova.Cel de-al 10-lea centru de vânzări şi service multibrand

urmează a fi deschis în municipiul Iaşi, la începutullunii ianuarie.

Printr-o strategie constantă şi cu oabordare axată pe client, EVW îşiconsolidează poziţia şi în zonaMoldovei, prin deschiderea unui noudealer în municipiul Iaşi. Noul centru

va fi axat pe acelaşi concept utilizat şiîn cazul celorlalte reprezentanţe EVW

Holding din ţară, şi anume ”ONE STOP SHOP”,oferind astfel clienţilor servicii complete pentru autocamioane. Având la bază o experienţă acumulată în peste 19 de ani deactivitate, noua locaţie include:▶ Hală atelier încălzită cu o suprafaţă de 500 mp, dotată cu3 linii de lucru a câte 20 m fiecare; ▶ O magazie de piese de schimb;▶ Birouri şi alte amenajări exterioare, inclusiv o parcare depeste 2500 mp.

Noul centru va fi localizat pe str. Aurel Vlaicu, nr. 77, înpartea de est a oraşului, în imediata apropiere a zoneiindustriale Tutora, cunoscută pentru acest profil de activitate. La fel ca toate service-urile EVW Holding din România, noulcentru din Iaşi va face parte din reţeaua ITS (InternationalTruck Service) a DAF, fiind la dispoziţia clienţilor români şistrăini pentru intervenţii şi depanare în garanţie şi post-garanţie24 de ore din 24.

Page 49: Cargo&Bus Ianuarie 2012

49

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

Brandurile private Inter Cars,o ”plasă desiguranţă”pentru bugetulde întreţinere aflotei în perioadade criză

ÎÎnn mmeeddiiuull eeccoonnoommiicc ddiinn uullttiimmiiii ttrreeii aannii,, ccoossttuurriilleeaaccttiivviittăăţţiiii ddee ttrraannssppoorrtt aauu aajjuunnss ppeennttrruu mmuullţţiittrraannssppoorrttaattoorrii ggrreeuu ddee ssuuppoorrttaatt.. MMaaii mmuulltt ddeeccââtt aattââtt,,pprreeţţuull ppee kkiilloommeettrruu ddee mmaarrffăă ttrraannssppoorrttaattăă ss--aa mmeennţţiinnuuttssaauu cchhiiaarr aa ssccăăzzuutt îînn uunneellee ccaazzuurrii.. AAssttffeell,, bbuuggeettuullddeessttiinnaatt îînnttrreeţţiinneerriiii ppaarrccuulluuii aauuttoo aa îînncceeppuutt ssăă ffiiee ddiinnccee îînn ccee mmaaii aaffeeccttaatt şşii mmeennţţiinnuutt ssuubb aatteennttăămmoonniittoorriizzaarree..

În acest context, Inter Cars vine în sprijinul companiilor detransport prin introducerea pe piaţă a unor branduri private, cecuprind o gamă largă de piese şi accesorii pentru camioane şisemiremorci. Acest demers se doreşte a fi “plasa de siguranţă”aruncată bugetelor destinate întreţinerii vehiculelor. Estenecesară precizarea că această gamă nu este una “low cost”,fiind vorba de produse fabricate în colaborare cu renumiţiproducători la nivel mondial, testate, omologate şi comercializatesub branduri private Inter Cars.

De altfel, Inter Cars deţine un laborator propriu de testarea acestor produse, în Varşovia, care colaborează în permanenţăcu Institutul Auto Polonez (PIMOT), cu Universitatea Tehnologieidin Varşovia şi cu cea din Kielce.

În acelaşi timp, implementarea Sistemului Integrat deControl al Calităţii (SICC) şi a sistemului Qualitative Data Analysis(QDA) fac astfel ca nivelul reclamaţiilor să fie extrem de scăzut.

În prezent, oferta Inter Cars reuneşte 12 branduri private,pe lângă brandurile de notorietate, care acoperă o plajă largăde produse destinate vehiculelor comerciale:▶ Pacol - elemente de caroserie;▶Trucklight - elemente optice: faruri, lămpi de spate,semnalizatoare;▶ Cargoparts - benzi şi plăci reflectorizante, sisteme de fixarea încărcăturii; ▶ S-TR - elemente ale sistemului de rulare, suspensie şi direcție;▶SBP - componente ale sistemului de frânare;

▶ BTA - rulmenţi de roată, lagăre de cardan;▶ 4Max - elemente de filtrare, caroserie, suspensie, electrice,lichide;▶ Magnum Truck Technology - amortizoare de şasiu şi cabină;▶ Thermotec - radiatoare şi vascocuplaje;▶ Truck TeQ - componente ale sistemului de răcire şi hidraulic;▶ Pneumatics - componente ale sistemului de gestiune aaerului;▶ Nexus - ambreiaje.

Statistic, această gamă reprezintă 20% din totalul vânzărilorde piese de camioane ale companiei, existând un real interesîn vederea diversificării şi dezvoltării acestui segment deoarececaracterul unic şi preţul atractiv vor reprezenta întotdeauna unavantaj pentru client.

Page 50: Cargo&Bus Ianuarie 2012

OO rreeppaarraaţţiiee bbuunnăă nnuu pprreessuuppuunnee ddooaarr ppiieessee ddee sscchhiimmbboorriiggiinnaallee şşii ppeerrssoonnaall ccaalliiffiiccaatt,, ccii şşii uunneellttee ddee ccaalliittaattee..DDee aacceeeeaa vvăă pprreezzeennttăămm ooffeerrttaa KKSS TToooollss,, uunnuull ddiinnttrreeffuurrnniizzoorriiii eeuurrooppeennii ddee ttrraaddiiţţiiee pprreezzeennţţii şşii îînn ţţaarraannooaassttrrăă..

Fondată în urmă cu aproape 20 de ani, în Germania, KSTools s-a extins continuu, având în acest moment sucursale şicompanii de distribuţie în Franţa, Elveţia, Danemarca, MareaBritania, Austria, Belgia, Brazilia, Italia, Polonia şi Olanda. ÎnRomânia, compania are birouri şi show-room la Cluj-Napoca,inaugurate în 2011.

În afară de show-room-urile fixe, KS Tools deţine 116vehicule demonstrative, dintre care trei vehicule pentru

evenimente de 12,5 tone. Echipatecu 10 cărucioare de unelte completechipate, acestea un spaţiu deprezentare de peste 54 de metripătraţi, fiind adevărate „spectacolede unelte” pe roţi, unice în Europa.Oferta bogată a companiei esteprezentată într-un catalog de peste1.100 de pagini, care cuprinde mai14.000 de produse, împărţite pecategorii: Chei de piuliţe/priză, Chei

de angrenaj – stelate, Chei fixe pentru torsiune, Şurubelniţe/cheitubulare şi fixe, Unelte imperiale, Cleşti, Unelte fără scântei,Unelte VDE/Echipamente de măsurare, Unelte pentruautomobile, Unelte HGV, Dispozitive de demontat piese,Tehnologie videoscop, Unelte pneumatice, Unelte fără fir, Uneltede iluminat, Dulap de unelte/echipamente de atelier,Finisare/unelte de tăiere şi decapare, Ciocan/dalte/perforatoare,Unelte pentru instalaţii/construcţii, Siguranţăindustrială/îmbrăcăminte de lucru.

Mărcile de top ale KS Tools sunt:

KKSS TToooollss BBaassiicc:: Programul principal,unelte şi materiale pentru diferiteaplicaţii din industria automobilistică,a construcţiilor şi a altor industrii.KKSS TToooollss CChhrroommee PPlluuss:: Programulpentru unelte speciale, placate cucrom şi finisaj reflectorizantKKSS TToooollss TTrriippllee PPlluuss:: Un profil deprize multifuncţional, care faceeconomie de preţ şi de timp. KKSS TToooollss GGeeaarr PPlluuss:: Programulinovator de chei pentru angrenaje. CuFlank Traction-System, 72 de zimţi şiunghi de revenire de 5° - acest

program oferă toate avantajele unui roţi stelate şi chiar maimult.KKSS TToooollss EErrggoottoorrqquuee:: Programul de şurubelniţe şi cleştiergonomici. KKSS TToooollss EErrggoottoorrqquuee PPlluuss:: Şurubelniţe şi cleşti ergonomice cuun „plus” de inovaţie.KKSS TToooollss EErrggoottoorrqquuee PPrreecciissiioonn PPlluuss:: Unelte şi echipamente detorsiune de înaltă precizie. O gamă de produse industriale cebeneficiază de cea mai bună tehnologie, accesorii bine proiectate,viaţă lungă şi design funcţional.KKSS TToooollss BBaassiicc LLiinnee,, MMaasstteerr LLiinnee şşii UUllttiimmaattee LLiinnee:: Cele mai lamodă sistem de depozitare pentru unităţi de operare. Dulapuride unelte de o calitate impresionantă şi ansambluri sofisticate.KKSS TToooollss TTiittaann PPlluuss:: Programul de unelte extrem de uşoare,hipoalergene, rezistente la rugină şi la acizi.KKSS TToooollss LLeedd MMaaxx:: Programul pentru leduri ce economisesccurent şi au o durată de folosinţă îndelungată.KKSS TToooollss UUllttiimmaattee PPlluuss:: Cel mai nou program de prize, cea maifină prelucrare, design spectaculos în combinaţie cu tehnologiede ultimă oră.KKSS TToooollss UUllttiimmaattee PPrreecciissiioonn:: Cea mai mare precizie a uneltelorşi echipamentelor de torsiune. O gamă de produse industrialece beneficiază de ultima tehnologie, accesorii bine proiectate,durată de folosinţă foarte lungă, calitate impresionantă şi designfuncţional.

Printr-un continuu control alcalităţii, uneltele sunt evaluateîn mod activ şi folosind cea maide modernă tehnologie, avândcertificare ISO 9001:2008. Dartestul suprem pentruechipamentele KS Tools esteprezenţa în lumea raliurilor, înevenimente precum EAU DesertChallenge din Dubai saufaimosul Dakar. De exemplu,echipele „2drive Racing” şi„BMW X-Raid” folosesc doarunelte şi echipamente de la KSTools.

50 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

KS Tools, uneltede calitate

Page 51: Cargo&Bus Ianuarie 2012

BUSBUS

Page 52: Cargo&Bus Ianuarie 2012

52 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

FLASH

RATB, dotări de iarnă după bugetCâţiva şoferi angajaţi la RATB ne-au contactat

telefonic la începutul lunii decembrie să îşi exprimenemulţumirea faţă de informaţia oficială lansată cuocazia comandamentului în vederea pregătirilor pentruiarnă, conform căreia mijloacele de transport în comundin Capitală au fost dotate cu cauciucuri de iarnă. ”Nueste nimic adevărat, se poate verifica faptul că aproapejumătate dintre autobuze şi troleibuze nu au cauciucuride iarnă. Ne întrebăm, în cazul în care facem un accidentdin cauză că vehiculul pe care îl conducem nu estedotat corespunzător, răspund şefii noştri?”, ne-a spusunul dintre şoferi, care însă a dorit să-şi păstrezeanonimatul pentru a nu i se desface contractul demuncă.

Prin intermediul şefului Serviciului Relaţii Publiceal RATB, Brânduşa Raeceanu, oficialii Regiei ne-au transmisurmătoarele: ”La fel ca şi anul trecut, când mijloacele de transportîn comun au circulat în condiţii de siguranţă în sezonul rece,fiind dotate cu anvelope corespunzătoare, şi în acest an, RATBa completat necesarul pentru parcul de autobuze şi troleibuze,achiziţionând anvelope marca Pirelli M+S. Apreciem că nu vorfi probleme în această iarnă, ţinând seama de faptul că parculeste majoritar modern, dotat cu sisteme de siguranţă a circulaţiei,coroborat cu faptul că Primăria Municipiului Bucureşti are ca

urgenţă nr. 1, în Programul de deszăpezire, arterele pe carecirculă mijloacele de transport în comun. În situaţia produceriiunui accident rutier, Brigada de Poliţie Rutieră cerceteazăîmprejurările producerii evenimentului şi stabileşte vinovăţiapărţilor implicate”.

Faptul că unele mijloace de transport în comun nu au fostîncă dotate cu anvelope de iarnă nu surprinde cu nimic, dinmoment ce nici Poliţa, Pompierii şi Ambulanţa nu şi-au cumpăratcauciuri de sezon pentru toate maşinile.

Modele hibrid pentru autobuzele cuetaj din Londra

Faimoasele autobuze londoneze cu etaj sunt gata să intreîntr-o nouă eră. Operatorul englez Arriva a achiziţionat 46 de autobuzeVolvo hibrid diesel-electrice din seria 7700, ideale pentru a fi folositeîn centrele metropolelor datorită consumului mic, a emisiilor de noxeşi a zgomotelor de funcţionare reduse. Sistemul folosit de acestautobuz se numeşte I-SAM şi utilizează un motor electric pentrupropulsie, dar mai ales pentru pornire şi stocare de energie. Datorităputerii electrice suplimentare, modelul poate folosi un motor dieselde doar 5 litri, faţă de 9 litri în cazul variantei clasice. Volvo preconizeazăcă noile autobuze hibride vor aduce o economie de combustibil de34% faţă de vechile modele. În plus, emisiile de dioxid de carbonsunt reduse la jumătate datorită sistemului hibrid, care opreşte motorulde fiecare dată când autobuzul staţionează.

Criț, instalat la AutoritateaMetropolitană de Transport

Demis pe data de8 noiembrie din funcţiade şef al RATB, de cătreConsiliul General alCapitalei, pe motiv cănu ar fi dus la bunsfârşit mai multeproiecte la care s-aangajat, Adrian Criţ afost numit directorgeneral şi preşedinte alconsiliului de conducereal nou înfiinţateiAutorităţi Metropolitanede Transport Bucureşti (AMTB), aflată în subordineaMinisterului Transporturilor şi Infrastructurii. Potrivit MTI,AMTB este instituţia publică desemnată să asigurepolitica privind planificarea strategică, monitorizarea şiavizarea activităţilor privind autorizarea, organizarea şicontrolul funcţionării serviciilor de transport public decălători în zona metropolitană Bucureşti, pentrutransportul cu metroul, autobuze, microbuze, tramvaie,troleibuze, trenuri regionale şi transport naval. Conformlegii, AMTB este ordonator terţiar de credite şi sefinanţează de la bugetul de stat, prin bugetul MTI.

Page 53: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Bucureştenii vor putea circula cel mai târziu în vara lui2013 cu trenuri ultra moderne de metrou. Metrorex a semnatla finalul lunii noiembrie un contract de 97 de milioane de eurofără TVA cu firma spaniolă CAF, pentru achiziţia şi punerea înfuncţiune a 16 trenuri de metrou. Acestea vor înlocui treptatvechile garnituri de tip Astra, produse înainte de 1990. Deasemenea, Metrorex a semnat un contract în valoare de 4,9milioane euro fără TVA pentru sisteme de protecţie automatizareşi informare pentru cele 16 trenuri, semnat cu societatea

Bombardier.”Primul tren nou va fi pus în funcţiune în circa un an,

un an şi jumătate. Faţă de trenurile actuale, cele noi au înplus geamuri rabatabile, sisteme video şi audio de informareperformante, locuri special amenajate pentru biciclete.Trenurile vor fi asamblate în România, cel mai probabil laBucureşti”, a declarat directorul general al Metrorex,Gheorghe Udrişte. În viitor se vor achiziţiona alte 21 trenurinoi de metrou, ce vor circula pe Magistrala 5 (Drumul Taberei– Eroilor), şi încă 30 pentru Magistrala 5 Drumul Taberei-Universitate-Pantelimon.

De asemenea, în luna decembrie Metrorex a alesconsorţiul japonez Padeco - Oriental Consultants drept

consultant pentru magistrala de metrou care va lega Bucureştiulde Aeroportul Henri Coandă – Otopeni. Lucrările la această linievor începe în prima parte a anului 2013 şi se vor apropia definalizare în 2017 sau 2018. Valoarea totală a investiţiei va fide circa 800 milioane euro, iar magistrala va avea o lungimede 14 km, staţiile probabile fiind Pajura, Expoziţiei, Parc Herăstrău(terminal linia de tramvai 41), Gara Băneasa, Aeroport Băneasa,Băneasa Nord, Privighetorilor, Otopeni Sud, Otopeni Centru şiAeroport Henri Coandă.

FLASH

Metrorex a cumpărat 16 trenuri noi

Page 54: Cargo&Bus Ianuarie 2012

54 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

TEHNOLOGIE

O sută de sisteme GPS montatepe autobuze și tramvaie în Iași

DDee mmaaii bbiinnee ddee oo lluunnăă,, RReeggiiaa AAuuttoonnoommăă ddee TTrraannssppoorrttPPuubblliicc IIaaşşii tteesstteeaazzăă 110000 ddee eecchhiippaammeennttee GGPPSS mmoonnttaatteeppee aauuttoobbuuzzee şşii ttrraammvvaaiiee ddiinn oorraaşş.. OOffiicciiaalliiii RRAATTPP IIaaşşii ssppuunnccăă ssiisstteemmeellee llee ppeerrmmiitt ssăă aaiibbăă uunn rrăăssppuunnss aapprrooaappeeiinnssttaannttaanneeuu aassuupprraa ssiittuuaaţţiieeii ddiinn ttrraaffiicc aa mmiijjllooaacceelloorr ddeettrraannssppoorrtt..

Şefii regiei ieşene căutau de mult un sistem de managemental flotei. După trei licitaţii eşuate, Primăria Iaşi a semnat pânăla urmă un contract în valoare de 20.000 de euro cu firma EtaAutomatizări Industriale SRL din Timişoara. Acesta prevedeadotarea a 100 de mijloace de transport în comun cu echipamenteGPS, achiziţia reprezentând o componentă a proiectului europeanCIVITAS, în cadrul căruia Primaria Iaşi este parteneră. Demarat în 2002, programul CIVITAS al Uniunii Europene aredrept obiective promovarea şi introducerea unor măsuri pentruun transport urban durabil, curat şi economic, cât şi introducereaunor pachete complete de măsuri tehnologice şi metodice îndomeniul energiei şi transportului.

Au fost astfel echipate cu sisteme GPS SafeFleet 64 deautobuze şi 36 de tramvaie din Iaşi. Montarea a fost încheiatăla mijlocul lunii noiembrie, după care au început testele la timpiide transmisie. Pentru responsabilii RATP Iaşi, echipamentele suntfolosite în primul rând pentru a obţine o situaţie în timp real apoziţiei mijloacelor de transport supravegheate. În plus, sistemuleste completat cu unul compus din 24 de camere video,poziţionate în cele mai importante puncte ale oraşului. Camerelepermit vizionarea problemelor de trafic, dar şi a stării de încărcarecu călători a staţiilor.

”După o lună de teste ne-am dat seama în primul rând că

acest sistem trebuia implementat de mult. Este uşor de urmăritşi în acest fel avem o imagine foarte clară a ceea ce se întâmplăîn trafic cu autobuzele şi tramvaiele noastre. În plus, acum sepot genera foarte uşor rapoarte detaliate, care să cuprindă, deexemplu, numărul de kilometri parcurşi de fiecare vehicul înparte sau orele de funcţionare ale acestora”, ne-a declaratCristian Stoica, director tehnic în cadrul RATP Iaşi.

Sistemul a început să primească aprecieri pozitive şi dinpartea călătorilor, dar inginerii Regiei Autonome de TransportPublic Iaşi nu se opresc aici. În completarea ansamblului actual,se plănuieşte instalarea unui sistem de debimetre, care vapermite obţinerea online a unor grafice de consum de combustibilpentru fiecare autobuz în parte.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 55: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LLaa îînncceeppuuttuull lluunniiii ddeecceemmbbrriiee aa ffoosstt lliivvrraatt,,ccăăttrree ooppeerraattoorruull ggeerrmmaann ddee aauuttoobbuuzzeeWWiinnzzeennhhöölleerr,, pprriimmuull MMeerrcceeddeess--BBeennzzSSpprriinntteerr CCiittyy 7777,, cceell mmaaii mmaarree mmiinniibbuuss ddiinnggaammaa pprreemmiiuumm aa ccoonnssttrruuccttoorruulluuii ggeerrmmaann..

Oficiali ai Mercedes-Benz i-au înmânatsimbolic cheia lui Christian Winzenhöler, directorulgeneral al operatorului de transport. Acesta aexplicat că decizia de a achiziţiona modelulSprinter City 77 a fost luată datorită număruluimare de locuri pentru pasageri, în ciudadimensiunilor compacte, a manevrabilităţii şi aaspectelor economice.

Cu o lungime de 8,7 metri şi până la 40 delocuri pentru pasageri, Mercedes-Benz SprinterCity 77 umple cu succes locul liber din gamădintre Sprinter City 65 şi Citaro K, autobuz de10,5 metri lungime. În comparaţie cu City 65,fostul vârf de gamă al clasei minibus de laMercedes, Sprinter City 77 este mai lung cuaproximativ un metru, care se regăseşte întotalitate în spaţiul destinat pasagerilor. Se obţinastfel 10 locuri în plus, dar şi posibilitateaamplasării unui al doilea spaţiu destinatpersoanelor în scaun cu rotile. Capacitatea marede transport este facilitată şi de o masă maximăautorizată permisivă, de 6,8 tone.

Ca şi caroseria lui City 77, şasiul cu podea joasă şi punteaspate sunt produse unice dezvoltate de unitatea de producţieminibusuri a Mercedes Benz. Şasiul cu trei osii are suspensiiindependente în permanenţă şi pe fiecare roată în parte.

Graţie ampatamentului relativ scurt şi a dimensiunilorcompacte, Sprinter City 77 se descurcă foarte uşor şi pe străzileînguste din oraşe. Totuşi, el este ideal ca vehicul de transferpentru aeroporturi şi expoziţii, ca şi pentru operaţiuni inter-urbane.

Primul Sprinter City 77 livrat are culoare albă şi este echipatcu un motor diesel CDI de 163 de cai putere şi o transmisiestandard, automată, cu 5 viteze. Îndeplinind normele de poluareEuro 5 şi EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle),minibusul va fi cel maiecologic vehicul din flotacompaniei Winzenhöler.

Pentru a veni înîntâmpinarea persoanelorcu dizabilităţi, modelulcomandat are un al doileaspaţiu pentru scaun curotile şi o rampă rabatabilăla uşa a doua, pe lângăcele similare de la primauşă, aflate în dotareastandard.

55

EVENIMENT

Primul Mercedes-Benz SprinterCity 77 livrat

Page 56: Cargo&Bus Ianuarie 2012

56 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

PREZENTARE

Autobuzul viitorului,testat la Göteborg

ÎÎmmbbaarrccaarree mmaaii uuşşooaarrăă,, ccăăllăăttoorriiii mmaaii rraappiiddee şşii mmaaiiccoonnffoorrttaabbiillee.. AAuuttoobbuuzzuull vviiiittoorruulluuii eessttee tteessttaatt îînn aacceeaassttăăppeerriiooaaddăă îînn ccaappiittaallaa SSuueeddiieeii,, ddoorriinnţeellee ppaassaaggeerriilloorr ffiiiinnddpprriinncciippaallaa pprreeooccuuppaarree aa ccoommppaanniieeii VVoollvvoo şşii aa ppaarrtteenneerriilloorreeii îînn aacceesstt pprrooiieecctt..

Transportul public joacă un rol decisivîn rezolvarea congestiilor urbane careaccentuează poluarea aerului. Dar cepoate fi făcut pentru ca mai multepersoane să renunţe la automobilulpropriu în favoarea unui autobuz, deexemplu? O idee despre ce ne-ar putearezerva viitorul în transportul public îşi potface cei care vizitează în această perioadăGöteborgul, unde timp de trei luni un autobuz futurist Volvo vafi testat pe o rută urbană regulată.

Evenimentul face parte din proiectul european EBSF(European Bus System of the Future), în cadrul căruia cercetători,companii şi autorităţi publice lucrează împreună pentru a găsinoi soluţii pentru un transport public bazat pe autobuze. Unuldintre subproiectele din acest program se desfăşoară laGöteborg, unde o asociere dintre Volvo Buses, Universitatea

Tehnică Chalmers,autoritatea de transportpublic Västtrafik şioperatorul Veolia încearcăsă dezvolte un autobuzcare să atragă câţi maimulţi pasageri, dar înacelaşi timp să oferecondiţiile necesare pentru

o operare eficientă din punct de vedere al costurilor. S-a pornit de la autobuz articulat, cu uşi foarte mari, situate

mult în spatele cabinei şoferului, iar îmbarcarea este facilitatăşi de podeaua joasă, aproape de nivelul bordurii. ”Cu aceste

soluţii, putem creşte afluxul de pasageri cu25%, scurtând timpul de călătorie”, spune PeterDanielsson, project manager Volvo Buses. Şiinteriorul autobuzului este primitor, având cu20% mai multe locuri decât un vehicul articulatobiţnuit. Partea de articulaţie de la mijloc este făcută

dintr-un material transparent, care permite oiluminare mai bună. Prima axă este poziţionatăcât mai în faţă posibil, astfel încât roţile să nuocupe din spaţiul destinat pasagerilor. Iar în

orele de vîrf, şoferul poate bloca electronic scaunele din parteadin faţă în poziţie ridicată, pentru a permite accesul a mai multorpasageri în picioare. Dar cea mai notabilă diferenţă faţă de unautobuz normal este poziţia centrală a şoferului, careîmbunătăţeşte vizibilitatea şi implicit siguranţa în manevrare.

”Un aspect important al proiectului este de a testa şimonitoriza cum schimbările în stilul de conducere aduc unconfort sporit călătoriei, de exemplu prin frâne şi accelerăriuşoare. Şoferii au făcut şi cursuri suplimentare de oprire înstaţii astfel încât îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor să sefacă mai uşor”, povesteşte şi Magnus Lorentzon, project managerVästtrafik. La finalul celor trei luni, atât părerile pasagerilor, câtşi ale şoferilor, vor fi analizate de cercetătorii de la Chalmers.Rezultatele sondajelor vor fi prezentate în primăvara lui 2012şi vor indica direcţiile care vor trebui urmate de autobuzulviitorului.

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

Page 57: Cargo&Bus Ianuarie 2012

EXTRA

Ionuţ PĂDURARU

Page 58: Cargo&Bus Ianuarie 2012

Campionatul fotbalistic de elită dedicatcompaniilor şi-a încheiat sezonul al doilea.Liga Companiilor a fost adjudecată de RATB SLTC-Electric, formaţia care a dovedit cea mai mareconstanţă în cele 9 etape disputate la Arena AlexCom 94 din Bucureşti. A fost al doilea titlu câştigatde RATB, după ce în sezonul inaugural triumfaseSTB-Auto, în timp ce “electricii” se clasaseră peultima poziţie. Delhaize Cora Pantelimon şi RenaultTechnologie Roumanie au prins podiumulclasamentului continuat cu Roli Bina International(locul 4), RATB STB-Auto (5), TTA (6), Sodexo PassRomânia (7), Hidroconstrucţia (8), AuditEAM (9) şiReal Hypermarket (10).

Liga secundă a fost dominată de Pose Team, echipă carealături de Elcomex IEA promovează în primul eşalon, acolo undepot ajunge şi echipele Cesarom şi Fabryo Corporation, care vordisputa jocuri de baraj.

Laureaţii sezonului au fost premiaţi în cadru festiv de doiperformeri internaţionali ai sportului românesc, acompaniaţide Moş Crăciun: dubla campioană olimpică la gimnastică MonicaRoşu şi multiplul campion mondial la skandenberg Ion Oncescu.Remarcaţii campionatului au fost: Pose Team (campioana 2.Liga),

Mass-media Team (fair-play 2.Liga), AuditEAM (fair-play 1.Liga),Adrian Neamţu (portarul sezonului, RATB-Electric), AndreiSpandole (golgheterul sezonului, Cora), Dorin Dragomirescu(jucătorul sezonului, Renault).

Liga Companiilor este un eveniment sportiv produs cusprijinul TTA, La Fântâna, Lotto, INTERSPORT şi Cargo &Bus.Următorul sezon al campionatului se desfăşoară în perioadafebruarie - iunie 2012.

Informaţii detaliate, foto şi video sunt disponibile pesite-ul oficial al competiţiei, www.LigaCompaniilor.ro.

Noul Kia Rio este „Maşina Anului2012 în România”

Asociaţia PreseiAuto de la noi din ţarăi-a acordat modeluluiKia Rio titlul de„Maşina Anului 2012în România”, lafinalul celei de-a 13-a ediţii a acestuiconcurs. Toţi cei 15de membri ai juriuluiau ales modelul Kia Rio, ţinând cont de următoarele criterii:reprezentativitatea pe piaţa românească, design, confort,siguranţă, costuri de exploatare şi întreţinere, manevrabilitate,impact asupra mediului şi preţ. În clasamentul final, Kia Rioa obţinut 162 de puncte, fiind urmată de Ford Focus (134puncte) şi de Hyundai Elantra (114 puncte). Celelalte modeleajunse în finală au fost: Chevrolet Aveo, BMW Seria 1, CitroenC4, Nissan Micra, Peugeot 508, Land Rover Evoque şi ToyotaYaris. „Suntem foarte mândri şi onoraţi de acest rezultat.Pentru noi este o dovadă a evoluţiei pe care brandul Kia arealizat-o în ultimii ani”, a declarat cu această ocazie DanChitaru, preşedintele Kia Romauto, distribuitor autorizat Kiaîn România.

58 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Humbaur a prezentat remorcapopulară basculantă

Compania germană Humbaur, unul dintre lideriieuropeni în producţia de remorci pentru utilizatori privaţişi comerciali, a dezvoltat o variantă rabatabilă a modeluluicu o singură axă. Denumită HA132513, remorca are sistemde frânare şi îşi propune să simplifice transportul deechipamente de grădinărit, de pietriş sau motociclete.

Podeaua de lemn esteimpermeabilă datorităalcătuirii multistrat, iarrăşina fenolică dincompoziţie asigură oaderenţă care o fac idealăpentru multiple aplicaţii.Amortizorul hidraulicpermite o încărcare şi odescărcare uşoară, iar

gama largă de accesorii, precum balustrade sau prelatecu schelet de sprijin, fac din HA132513 un dispozitivmultifuncţional. Date tehnice: greutatea totală - 1.300 kg,capacitatea de încărcare – 1.046 kg, dimensiuni interne2510 x 1310 x 350 mm, dimensiune totală 3795 x 1800x 915 mm, înălţime de încărcare - aproximativ 565 mm.

FLASH

RATB-Electric a cucerit LigaCompaniilor

Page 59: Cargo&Bus Ianuarie 2012

59

Camera Deputaţilor a aprobat, la mijlocul luniidecembrie, proiectul de lege privind taxa pentruemisiile poluante provenite de la autovehicule.Proiectul, iniţiat de Ministerul Mediului după ceCurtea Europeană de Justiţie a declarat vecheataxă auto ca fiind discriminatorie, fusese adoptatşi de Senat, la 12 septembrie.

Actul normativ, care va intra în vigoare dupăpublicarea în Monitorul Oficial, prevede o reducerea taxei de poluare cu până la 25%. Astfel, cei careau plătit taxa de poluare după 1 iulie 2008 potsolicita restituirea sumelor reprezentând diferenţade taxă plătită. În schimb, pentru autovehiculele înmatriculateînainte de anul 2007, pentru care nu a fost plătită o astfel detaxă, tariful aferent va fi achitat la momentul primei transcrieria dreptului de proprietate a autovehiculelor, în cazul înstrăinăriiacestora, după ce intră în vigoare legea. Potrivit proiectului delege, care are la bază principiul „poluatorul plăteşte”, taxa depoluare va fi plătită o singură dată pentru autovehiculele noisau second-hand care sunt înmatriculate pentru prima dată înRomânia, indiferent dacă autovehiculul este produs în ţară sau

străinătate.Modalitatea de calcul a taxei este unitară pentru toate

situaţiile în care aceasta se achită. Aceasta se calculează pebaza unor criterii obiective (tipul motorizării, capacitatea cilindrică,emisia de dioxid de carbon şi norma de poluare), luând înconsiderare şi deprecierea autoturismului.

Taxa de poluare constituie venit la bugetul Fondului pentruMediu din care sunt finanţate mai multe programe, printre careşi „Rabla”.

Noua taxă auto, adoptată deParlament

ATP Exodus a devenit partenerOpel din decembrie 2011

Începând cu decembrie 2011, Baia Mare are un noudealer Opel, ATP Exodus & AM. Situat în complexul dinBdul Bucureşti, sediul include un showroom încăpător şiservice dotat conform standardelor Opel. Dispus pe osuprafaţă de 400 mp, spaţiul de expunere va prezentapublicului cele mai noi modele ale mărcii. „Introducereamărcii Opel nu vine în cadrul grupului ATP Exodus caurmare a unei idei grandioase, nici ca obiectiv principalde a înfrânge concurenţa. Ne concentrăm cu precădereasupra depăşirii propriilor limite, iar succesul este rezultatulunei întrebări puse în permanenţă: Cum să neperfecţionăm ca să facem lucrurile mâine mai bine decâtle-am făcut astăzi? Unul din răspunsuri este o dovadă vie:Opel! Credem că posibilitatea de a o comercializa va aducecu siguranţă beneficii tuturor părţilor, dar în specialclienţilor noştri”, a declarat Mircea Cîrţ, Director Generalal Grupului ATP Exodus.

Partener al salonului LeWeb’11 (cea mai importantăexpoziţie europeană a antreprenorilor din digital), CompaniaRenault a prezentat R-Link, tableta tactilă şi conectată, careva echipa viitoarele modele ale gamei. Aceasta va reprezentao soluţie de conectivitate intuitivă, multimedia pentru viitoarelemodele Renault. R-Link este un ecran tactil de 18 cm, cucomenzi pe volan şi recunoaştere vocală, ce permiteconducătorului auto să controleze funcţionalităţile sistemuluifără a-şi lua ochii de la traseu. Renault continuă să inoveze cuR-Link, după ce a fost primul constructor care a propuscomenzile radio pe volan şi un sistem de navigaţie integrat, aoferit cardul mâini libere, ecranul high-res şi sistemul de navigaţie(Carminat TomTom la un preţ de 490 €), dar a şi lansat sistemulde navigaţie conectat (Carminat TomTom Live).

Renault a prezentat tabletaintegrată şi conectată

FLASH

Page 60: Cargo&Bus Ianuarie 2012

60 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

EVENIMENT

Noul Iveco Daily a pornitîn turneu european

DDoouuăă vveehhiiccuullee ddiinn nnoouuaa ggaammăă DDaaiillyy aauu pplleeccaatt,, îînn lluunnaaddeecceemmbbrriiee,, îînn aall şşaapptteelleeaa ttuurrnneeuu eeuurrooppeeaann IIvveeccoo,, ccaarree îîşşiipprrooppuunnee ssăă ddeessccooppeerree vveeddeettee rreeaallee pprriinnttrree vvâânnzzăăttoorriiii,,mmuunncciittoorriiii ssaauu ccoommeerrcciiaannţţiiii aaffllaaţţii îînn ttiimmppuull pprrooggrraammuulluuiizziillnniicc..

După ce a părăsit fabrica din Suzzara, provincia Mantua,unde este produs Daily, caravana a făcut prima escală, şi singuraprogramată în Italia, la Bologna Motor Show. Acolo, cele douăutilitare din noua gamă, un van şi un ansamblu cabină şasiu,au acompaniat vedetele standului Iveco: camionul Trakker, careva participa în prima parte a lunii ianuarie la Dakar 2012, şipe Miki Biasion, fost dublu campion mondial de raliu şi dublucâştigător al World Truck Championship, în 1998 şi 1999, cuIveco.

Turneul va continua în lunile ianuarie şi februarie, timp încare caravana se va opri în oraşe precum Munchen, Hamburg,

Paris, Amsterdam, Copenhaga sau Stockholm. O mare provocarepentru Iveco, dar mai ales pentru Fosco Giulianelli, blogger şifotograf care va călători într-una din cele două utilitare de-alungul şi de-a latul Europei, cu scopul de a imortaliza şi intervievabărbaţii surprinşi la locul de muncă. Şi asta deoarece tematurneului este ”Acesta este o treabă pentru...”, urmat de logo-ul Superman, asociat noii game Daily.

Caravana va ajunge astfel în pieţe alimentare, pepinierehorticole, şantiere de construcţii şi ateliere de lucru, undeGiulianelli va discuta cu oameni implicaţi în activităţi de comerţ,distribuţie şi de transport, cu alte cuvinte cu cei căruia i seadresează super-eroul Daily. Fiecare dintre aceştia va fi fotografiatîn timpul activităţilor obişnuite alături de noul Iveco Daily, aliatulde încredere al profesioniştilor în cele mai dificile treburi zilnice.Aceste fotografii şi numeroase fişiere video din timpul turneuluivor fi postate pe site-ul Iveco şi pe paginile companiei peprincipalele reţele sociale (Flickr, Facebook, YouTube şi Twitter).Pagina de Facebook va găzdui şi un concurs special în carevizitatorii pot vota imaginea preferată din caravană şi să aleagăsupereroul perfect.

Page 61: Cargo&Bus Ianuarie 2012

LANSARE

61

AAlleexxaannddrruu TTRRAACCIIUUCC

Cum să-țiporneștimaşina cutelefonulmobil

FFaallccoonn EElleeccttrroonniiccss,, lliiddeerruull ppiieeţţeeii rroommâânneeşşttii îînn ddoommeenniiuulleecchhiippaammeenntteelloorr eelleeccttrroonniiccee ppeennttrruu aauuttoovveehhiiccuullee,, aa aadduusslluunnaa ttrreeccuuttăă îînn RRoommâânniiaa ssiisstteemmuull VViippeerr SSmmaarrtt SSttaarrtt.. PPrriinniinntteerrmmeeddiiuull aacceessttuuiiaa,, pprriinnttrree aalltteellee,, ssee ppooaattee ppoorrnnii mmaaşşiinnaaddee ppee ssmmaarrttpphhoonnee--uull ppeerrssoonnaall,, ssee llooccaalliizzeeaazzăă aauuttoovveehhiiccuulluullpprriinn rreecceeppttoorruull GGPPSS iinncclluuss,, ddaarr ssee şşii ppoott ddeesscchhiiddee uuşşiilleemmaaşşiinniiii şşii ppoorrttbbaaggaajjuull..

Compania Falcon Electronics a lansat pe piaţa româneascăsistemul Viper Smart Start, care îi ajută pe cei interesaţi să deacomenzi propriului vehicul, din orice colţ al lumii, dacă existăsemnal GSM. Cu Viper Smart Start se poate porni motorulmaşinii de la distanţă (foarte util pe timp de iarnă pentru a sedezgheţa maşina în parcare în zilele friguroase sau vara - pentrua se răcori înainte să intri în ea), dar şi încuia/descuia uşile sauarma/dezarma sistemul de alarmă. De asemenea, cu ViperSmart Star se poate comanda maşinii să-şi deschidă portbagajul.În plus, sistemul localizează maşina prin receptorul GPS inclus,oferind utilizatorului posibilitatea de a şti mereu unde se află

aceasta. Alte funcţii interesante sunt definirea unor zone dincare maşina nu poate ieşi sau în care nu poate intra fără caproprietarul să fie avertizat pe telefon, stabilirea unor vitezemaxime a căror depăşire declanşează alerte, dar şi urmărireatraseului şi localizarea maşinii.

”Este vorba de trei entităţi:smartphone-ul, serverul Directed Electronicsşi Viper Smart Start. Comenzile date de pesmartphone se duc către serverele din SUApentru a le autoriza. Se verifică dacă acesteavin de la cine trebuie şi le validează. Apoisunt transmise către maşină”, a declaratClaudiu Popescu, director tehnic la FalconElectronics, unic importator pentru sistemelede securitate Viper. Totodată, directorul demarketing al Falcon, Bogdan Gheorghiu, a

estimat că în primul an de la lansarea Viper Smart Start vor filivrate pe piaţa locală aproximativ 1.000 de unităţi.

Catalogat drept o „aplicaţie extraordinară” de canalulde televiziune FOX şi ,,cel mai interesant lucru de la CES”(postul CNBC), Viper Smart Start a generat un interes atâtde mare, încât de la lansare şi până acum au fostdescărcate peste un milion de aplicaţii necesare folosiriisistemului. În plus, sistemul a fost premiat cu ”Best ofInnovations” la Consumer Electronics Show.

Preţul modulului, care conţine şi un card SIM, este de400 de dolari, iar sistemul de securitate Viper - în cazul încare autovehiculul nu este dotat cu unul - costă de la 749de lei. Serviciul este gratuit timp de un an de laachiziţionarea sistemului, după care se va plăti lunar unabonament de 10 dolari. Viper Smart Start este compatibilcu sistemele de operare iOS, Android şi BlackBerry.

Page 62: Cargo&Bus Ianuarie 2012

62 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

Tehnologia Li-Ion (15)

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

În acest număr începem să descriem sistemele de management ale bateriei de acumulatori – BBMMSS, din automobile.SSiisstteemmuull monitorizează bateria, adică parametrii-cheie operaţionali în timpul încărcării şi descărcării, cum ar fi tensiuni şi curenţi şi temperaturainternă a bateriei şi a mediului ambiant. Bateria nu poate fi pur şi simplu tratată ca o cutie neagră. Circuitele de monitorizare oferă în modnormal, intrări la dispozitivele de protecţie care ar putea genera alarme sau deconectarea bateriei de la sarcină sau încărcător atunci cândparametrii sunt în afara limitelor. Pentru inginerul auto, BBMMSS este o componentă complexă a sistemului de management al energiei, careacţionează şi se interfaţează cu alte sisteme de bord, cum ar fi cele de management al motorului, controlul climei, comunicaţiile şi sistemelede siguranţă.Există o mare diversitate de BBMMSS. La proiectarea unui BBMMSS în scopul de a controla performanţa şi siguranţa bateriei, este necesar să se înţeleagăceea ce trebuie să fie controlat şi de ce este nevoie de control. Acest lucru necesită o înţelegere în profunzime a celulei electrochimice şicaracteristicile sale de performanţă, în special la acumulatorii cu litiu. BBllooccuurriillee ffuunnccţţiioonnaallee.. Există trei obiective principale comune tuturor sistemelor: protejarea celulelor, prelungirea duratei de viaţă a bateriei,menţinerea bateriei într-o stare în care poate îndeplini cerinţele funcţionale. Ca atare funcţiile generale ale unui BBMMSS cuprind:• PPrrootteejjaarreeaa cceelluulleelloorr. Defectarea unei celule va duce inevitabil la defectul pachetului, costul de înlocuire fiind prohibitiv. Acest lucru este valabilmai ales pentru acumulatorii auto de înaltă tensiune şi de mare putere, care trebuie să opereze în medii ostile şi care în acelaşi timp, suntsupuşi la abuzuri de către utilizator. Celulele trebuie să funcţioneze în cadrul limitelor impuse de fabricant. Protecţia celulelor poate fi atâtinternă cât şi externă, aşa cum vom vedea mai departe.• CCoonnttrroolluull îînnccăărrccăărriiii. Aceasta este o caracteristică esenţială a BBMMSS. Cele mai multe baterii sunt afectate de regimurile de încărcare neadecvate.• MMaannaaggeemmeennttuull cceerreerriiii.. Nu este direct legat de exploatarea bateriei în sine, ci se referă la aplicaţia în care bateria este folosită. Obiectivulsău este de a minimiza consumul de curent din baterie, prin conceperea de tehnici de economisire a energiei prelungind astfel, intervalul detimp dintre încărcări.• DDeetteerrmmiinnaarreeaa ssttăărriiii ddee îînnccăărrccaarree ((SSOOCC)). Este necesară în multe aplicaţii, furnizând utilizatorului un indiciu despre capacitea rămasă în baterie.Un circuit de control asigură controlul optim al procesului de încărcare.• DDeetteerrmmiinnaarreeaa ssttăărriiii ddee ssăănnăăttaattee ((SSOOHH)) este o măsură a capacităţii de a livra energie la parametrii specificaţi, fiind un indicator al acţiunilorde întreţinere, dacă sunt necesare.• EEcchhiilliibbrraarreeaa cceelluulleelloorr.. Diferenţele între celule din cauza toleranţelor de producţie şi a condiţiilor de funcţionare tind să fie amplificate cufiecare ciclu de încărcare/descărcare. Celulele devin mai slabe, suprasolicitarea în timpul încărcării făcându-le să devină şi mai slabe, pânăcând, în cele din urmă duc la cedarea prematură a bateriei. Echilibrarea este o modalitate de compensare pentru celulele mai slabe, prinegalizarea încărcării pe toate celulele din lanţ, prelungind durata de viaţă a bateriei.• IIssttoorriicc.. Monitorizarea şi stocarea istoricului este o altă funcţie posibilă a BBMMSS. Acest lucru este necesar, în scopul de a evalua starea desănătate a bateriei, dar şi pentru a determina dacă aceasta a fost supusă unor abuzuri. Parametrii, cum ar fi numărul de cicluri, tensiuni maximeşi minime şi temperaturile maxime şi curenţii de încărcare şi descărcare pot fi înregistrate pentru evaluări ulterioare. Acest lucru poate fi uninstrument important în evaluarea cererilor de garanţie.• AAuutteennttiiffiiccaarree şşii iiddeennttiiffiiccaarree.. BBMMSS permite înregistrarea informaţiilor despre celule, cum ar fi denumirea producătorului, descrierea şi chimiacelulei, care pot facilita testarea automată şi numărul de lot sau de serie şi data de fabricaţie, care permit trasabilitatea în caz de defect.• CCoommuunniiccaaţţiiiillee. Majoritatea sistemelor de comunicaţii includ unele forme de comunicare între baterie şi încărcător sau echipamentele detestare. Există legături cu sisteme interfaţate cu bateria de acumulatori care monitorizează starea sa şi istoricul ei. Interfeţele de comunicaţiisunt, de asemenea, necesare pentru a permite accesul utilizatorilor pentru modificarea parametrilor de control ai BBMMSS sau pentru diagnosticşi testare. Următoarele exemple ilustrează trei aplicaţii foarte diferite ale BBMMSS.■ BBaatteerriiii iinntteelliiggeennttee.. Durata de viaţă a acumulatorilor NNiiCCaadd şi Nichel Metal Hidrură (NNMMHH), poate fi extinsă prin utilizarea unui sistem de încărcareinteligent care facilitează comunicaţia între acumulator şi încărcător. Se oferă informaţii cu privire la caracteristicile bateriei, starea sa actualăşi istoricul ei de utilizare, care sunt utilizate de încărcător pentru a determina profilul optim de încărcare sau, prin aplicaţia în care este folosită,se poate controla utilizarea ei. Obiectivul principal al ansamblului încărcător/baterie este de a permite includerea unei game mai largi decircuite de protecţie care împiedică supraîncărcarea, sau deteriorarea, bateriei extinzând astfel durata de viaţă. Controlul încărcării poate fi fieîn acumulator, fie în încărcător. Controlul descărcării în mod similar poate fi fie în aplicaţie, fie în baterie.Modul de lucru este următorul: acumulatorul inteligent, furnizează prin ieşirile de la senzori informaţii despre statusul actual al tensiunilor,curenţilor şi temperaturilor bateriei, precum şi starea de încărcare. Mai furnizează, de asemenea, funcţii de alarmă care indică depăşirea condiţiilorde toleranţă. Acumulatorul inteligent mai conţine, de asemenea, un cip de memorie care este programat de către producător, cu informaţiidespre caietul de sarcini, pentru baterie cum ar fi data de fabricaţie (nume, data, numărul de serie, etc), tip electrochimic, capacitatea,dimensiuni, limitele inferioare şi superioare de tensiune şi limitele maxime de curent şi temperatură. Odată ce bateria este dată în folosinţă,memoria poate înregistra, numărul de încărcări-descărcări, timpul scurs, impedanţa internă a bateriei, profilul de temperatură la care a fostsupusă, operaţiunile de forţare a circuitelor de răcire şi, orice situaţii în care limitele au fost depăşite.Sistemul prevede, de asemenea dispozitive care ar putea fi în acumulator sau încărcător, sau în ambele, care pot întrerupe sau modificaîncărcarea în conformitate cu un set de reguli. În mod similar, se controlează şi descărcarea.Acumulatorul inteligent, are nevoie de un încărcător inteligent cu care poate comunica folosind un limbaj comun. Încărcătorul este programatsă răspundă la intrările de la baterie, pentru optimizarea profilului de încărcare, să încarce la rata maximă, până când se atinge o temperaturăprestabilită, apoi să încetinească sau să oprească încărcarea şi comande un ventilator de răcire, astfel încât, să nu se depăşească temperaturalimită şi pentru a se evita deteriorarea permanentă a bateriei. În cazul în care o deteriorare a impedanţei interne indică faptul că bateriaeste necesar să fie recondiţionată, încărcătorul poate fi programat pentru a reforma bateria, prin supunerea acesteia la mai multe cicluri

Page 63: Cargo&Bus Ianuarie 2012

63

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

severe de încărcare-descărcare. Deoarece acumulatorul conţine informaţii cu privire la caietul de sarcini, care pot fi citite de către încărcător,este posibil să se construiască încărcătoare universale, care pot adapta în mod automat profilul de încărcare la o serie de acumulatori cudiverse compoziţii chimice şi capacităţi, atât timp cât acestea sunt conforme cu un protocol de comunicaţie. Un canal separat de comunicaţiieste necesar pentru a facilita interacţiunile între baterie şi încărcător. Un exemplu folosit pentru aplicaţii simple, este System Management Bus(SSMMBBuuss), care face parte din sistemul Smart Battery System (SSBBSS), utilizat în principal în aplicaţii de putere mică. Bateriile care sunt conformecu standardul SSBBSS, sunt numite baterii inteligente. Bateriile inteligente nu sunt însă limitate la sistemul SSMMBB şi unii fabricanţi au implementatpropriile sisteme, care pot fi mai simple sau mai complexe, în funcţie de cerinţele aplicaţiei. Prin utilizarea tehnicilor de acest fel, a fost obţinutăo creştere cu 50% a duratei de viaţă a bateriei.SSiisstteemmuull ddee ccoonnttrrooll aauuttoommaatt.. Acumulatorul oferă informaţii cu privire la starea sa reală către încărcător, care o compară cu starea dorită şigenerează un semnal de eroare, folosit pentru a iniţia acţiuni de control pentru update. Semnalele de control fac parte dintr-o buclă de feedback,care prevede compensare automată pentru a păstra bateria în domeniul de funcţionare dorit. Ea nu are nevoie de nicio intervenţie din parteautilizatorului. Este o parte esenţială a BBMMSS..MMoonniittoorriizzaarreeaa bbaatteerriieeii.. Pe lângă comunicaţiile cu încărcătorul, bateriile inteligente pot comunica cu utilizatorul sau cu alte sisteme din carebateria poate fi o parte. Semnalele furnizate pot fi folosite pentru a porni luminile de avertizare sau pentru a informa utilizatorul despre stareade încărcare a bateriei.Monitorizarea stării bateriei este o parte esenţială a tuturor sistemelor BBMMSS. În primul din următoarele două exemple, sunt acţiuni de controlmanual, inginerul de întreţinere restabilind orice deficienţă. În al doilea exemplu, acumulatorul este parte a unui sistem de control automatalcătuit din mai multe bucle de feedback interconectate ca parte a sistemului global de gestionare a energiei din vehicul.■ BBMMSS ppeennttrruu cceennttrraallaa ddee ccoommuunniiccaaţţiiii.. Cerinţele sunt destul de diferite pentru modul standby şi cel de urgenţă din instalaţiile de back-up.Bateriile pot fi inactive pentru perioade lungi de timp, cu mici încărcări din timp în timp, pentru a le menţine complet încărcate în orice moment.Prin natura lor, astfel de instalaţii trebuie să fie disponibile pentru utilizare în orice moment. În gestionarea lor, trebuie cunoscută starea bateriei(SSOOHH şi SSOOCC) şi dacă aceasta poate fi angajată în timpul unei căderi de tensiune. În mod tradiţional, singura modalitate de a determina SSOOHHeste de a descărca complet bateria şi de a măsura ieşirea sa. Este foarte incomod mai ales atunci când avem capacităţi mari, pentru că arputea dura opt ore descărcarea bateriei şi încă trei zile reîncărcarea ei. Modalitatea modernă de a măsura SSOOHH este prin testarea impedanţeisau prin testarea conductanţei. S-a constatat că impedanţa unei celule are o corelaţie inversă cu SSOOCC şi conductanţa fiind inversul impedanţeiare o corelaţie directă cu SOH. Ambele teste pot fi efectuate fără descărcarea bateriei, dar cel mai bine, monitorizarea permanentă a linieirămâne cea mai bună metodă. Acest lucru permite inginerului de întreţinere să detecteze anomaliile şi ia măsurile adecvate.■ BBMMSS ppeennttrruu aauuttoommoottiivvee.. Acumulatorul are cerinţe mult mai dure decât în cele două exemple precedente. Acesta se interfaţează cu o seriede alte sisteme de bord şi, trebuie să reacţioneze în timp real la schimbări rapide de încărcare şi descărcare (frânări, accelerări), la care maiadăugăm şi mediul de lucru aspru şi necontrolat. Acest exemplu descrie un sistem complex ca o ilustrare a ceea ce este posibil, însă nu toatecererile vor solicita toate functiile arătate mai jos.Astfel se monitorizează fiecare celulă individuală, menţinându-se fiecare în limitele de funcţionare, protejându-le de lucrul din afara condiţiilorde toleranţă. Se oferă un mecanism "Fail Safe" în caz de condiţii necontrolate, cum ar fi pierderea comunicaţiilor sau defect de izolare în cazuride urgenţă. Se compensează dezechilibrele dintre celulele din pachet. Punctul de funcţionare al bateriei se setează astfel încât, energiarecuperată la frânare să poată fi absorbită fără supra-încărcarea bateriei. Se furnizează informaţii cu privire la starea de încărcare şi de sănătate(SSOOCC şi SSOOHH), adică rezerva de combustibil şi gradul de uzură pentru pachet. Se furnizează informaţii pentru şofer şi se afişează alarme. Maipoate prezice autonomia pe baza energiei din acumulator (numai la EEVV se impune acest lucru). Acceptă şi execută instrucţiunile de control dela sistemele vehiculului, asigurând algoritmul optim de încărcare şi de consum. Se asigură o pre-încărcare şi o testare a impedanţei de sarcină,înainte de a porni şi două trepte de încărcare pentru a limita curenţii de pornire.

Se asigură mijloacele de acces pentruîncărcarea celulelor individuale. Răspundela schimbările în modul de operare alvehiculului şi înregistrează gradul deutilizare a bateriei şi abuzurile, (frecvenţa,amploarea şi durata de funcţionare în afaracondiţiilor de toleranţă) funcţie cunoscutăsub numele de LLooggBBooookk. În practică, BBMMSSpoate încorpora, astfel, mai multe funcţiiîntr-un vehicul decât în cazurile simple degestionare a bateriei, adaptându-se rapid lamodul de operare dorit, indiferent dacăacesta accelerează, frânează, este la ralantisau oprit.†† PPrrootteejjaarreeaa cceelluulleelloorr.. După ce am văzutnecesitatea, ar trebui foarte pe scurt săvedem şi cum se poate realiza. În diagramaalăturată am încercat să sintetizăm modulde funcţionare a protecţiei, în cazuri diferitecu consecinţele lor, acţiunile care trebuieluate, împreună cu rezultatele lor.

Page 64: Cargo&Bus Ianuarie 2012

64 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Prima diagramă de mai sus prezintă trei sisteme de protecţie pe două niveluri atât pentru supra-temperaturi, cât şi pentru supra-curenţi. Dacăuna nu reuşeşte cealaltă este acolo ca o măsură de siguranţă.SSiigguurraannţţaa tteerrmmiiccăă.. Temperaturile excesive vor face ca toate celulele să se defecteze în cele din urmă. Cele mai multe circuite de protecţie, prinurmare, includ o siguranţă termică, care va bloca bateria în cazul în care temperatura depăşeşte o limită prestabilită.TTeerrmmiissttoorruull (nu apare in diagramă). Termistorii sunt dispozitive de circuit a căror rezistenţă variază cu temperatura. Termistorii PPTTCC au un coeficientde temperatură pozitiv şi, rezistenţa lor creşte treptat cu temperatura. Într-o gamă limitată de temperatură, rezistenţa poate fi consideratăproporţională cu temperatura. În mod similar termistori NNTTCC au un coeficient de temperatură negativ şi rezistenţa lor scade odată cu creştereatemperaturii. Aceste componente sunt larg utilizate în circuitele de monitorizare şi de protecţie, pentru a oferi un corespondent temperaturiiîn tensiune, în circuitele de comandă cu compensare de temperatură. Acestea pot fi utilizate pentru a deconecta acumulatorul de la încărcătorla atingerea punctului critic de temperatură, sau ar putea fi folosite, pentru a porni ventilatoarele de răcire. Termistorii pot fi, de asemenea,utilizaţi de către încărcător pentru a determina condiţiile de pornire (temperatura mediului) şi pentru a preveni încărcarea în cazul în caretemperatura bateriei este prea mică sau prea mare.SSiigguurraannţţăă rreesseettaabbiillăă.. Este folosită pentru protecţie la supra-curent. Ea are o funcţie similară cu siguranţa termică, dar după deschidere se vareseta odată ce condiţiile de defect au fost eliminate şi după ce s-a răcit la starea sa normală. Nu este nevoie de nicio resetare manuală saude înlocuire şi este foarte convenabilă pentru utilizator care nu intervine. Siguranţă se declanşează atunci când o anumită temperatură esteatinsă. Creşterea temperaturii poate fi cauzată de autoîncălzirea rezistivă a termistorului ca urmare a trecerii curentului prin el, sau princonducţie sau convecţie din mediul ambiant. Astfel, acesta poate fi utilizată pentru protecţia la supra-curent dar şi la supra-temperatură.Mai este numită dispozitiv PPPPTTCC (polimer cu coeficient pozitiv de temperatură), şi este un termistor PPTTCC non-liniar bazat pe un compozit subţirede polimer cristalin semiconductor şi particule conductive. În condiţii normale de funcţionare, particulele conductoare formează o cale de rezistenţăscăzută permiţând curentului să curgă. La temperaturi excesive, cristalele din polimer suferă o schimbare bruscă de fază într-un interval detemperatură de topire foarte îngust, devenind amorfe şi provocând separarea particulelor conductive, rezultând astfel creşterea rezistenţei.Creşterea bruscă a rezistenţei, este de obicei de trei ordine de mărime sau mai mult, reducând curentul la un nivel relativ scăzut şi în condiţiide siguranţă. Rezistenţa ridicată se va menţine până la eliminarea condiţiilor de defect. La răcire schimbarea de fază este inversată şi reseteazăPPPPTTCC în starea de rezistenţă redusă. Dispozitivele sunt dimensionate la temperaturi mai ridicate, ceea ce înseamnă că vor admite un curentdin ce în ce mai mic, în cazul în care temperatura creşte. Aceste dispozitive se sudează la bornele celulei sau se amplasează pe placa decircuit. SSiigguurraannţţee.. Dispozitivele convenţionale pot fi folosite pentru protecţia la o supraîncărcare, dar în multe situaţii acestea nu pot acţiona destulde repede. Acest lucru este valabil mai ales în cazul în care bateria este scurtcircuitată. Deoarece bateria are o impedanţă internă foarte scăzută,curenţii instantanei foarte mari o pot distruge. De aceea se folosesc siguranţe electronice cu acţiune rapidă, de protecţie la supratensiune şisupracurent care pot izola acumulatorul rapid.PPrrootteeccţţiiaa eelleeccttrroonniiccăă. Protecţia la supracurent este în mod normal obţinută de un dispozitiv care detectează un anumit curent şi, ca urmareîntrerupe circuitul. Metoda obişnuită de detectare a pragului de curent este, prin măsurarea căderii de tensiune pe o valoare ohmică mică, deînaltă precizie, plasată în calea de curent. La atingerea pragului propus de curent (tensiune), se va declanşa un comutator, care va rupe caleade curent. Comutatorul poate fi un dispozitiv semiconductor sau chiar un releu. Releele sunt ieftine şi tranzitează curenţi foarte mari, oferindizolare foarte bună în cazul unui defect, dar, ca şi în cazul siguranţelor clasice, sunt foarte lente. De aceea se folosesc tranzistoare MMOOSSFFEETTde putere cu atât mai scumpe cu cât trebuie să tranziteze curenţi foarte mari.Odată ce condiţiile de defect au fost eliminate, circuitul reconectează automat, dar, cu toate acestea, există circumstanţe speciale, nediscutateaici, când circuitul va fi menţinut deschis. A doua diagramă de mai sus arată o schemă de protecţie la supratensiuni şi tensiuni mici, precum şi protecţie la temperatură. În acest caz,se prezintă, de asemenea, interacţiunea cu încărcătorul. Bateriile se pot deteriora şi din cauza descărcării excesive. Acest sistem permite limitede tensiune stabilite atât pentru încărcare cât şi pentru descărcare.

Multe îngrijorări sunt exprimate faţă de siguranţa bateriilor de mareputere pentru automobile, în cazul unor deteriorări sau striviri într-un accident. Astfel de baterii sunt în mod normal supuse la teste desiguranţă stricte, înainte ca acestea să fie aprobate pentru utilizareşi o gamă largă de standarde internaţionale a fost dezvoltatăpentru acest scop. Cu toate acestea, bateriile, în general, prezintăun risc mai mic în cazul unui accident decât un rezervor plin cubenzină. Pericolele nu provin doar din conţinutul chimic al bateriilor.Bateriile de mare capacitate stochează o cantitate imensă deenergie, care poate provoca daune masive în cazul în care bateriaeste scurtcircuitată.Cele două diagrame alăturate ilustrează modul în care dispozitivelede siguranţă sunt specificate pentru a proteja celulele de lucrul înafara condiţiilor de toleranţă şi de limitarea într-o zonă de lucrusigură. Zonele roşii sunt specificate de către producătorii de celuleca zone de daune permanente. Teoretic celula ar putea lucra înorice zonă care nu este roşie, dar în practică, dispozitivele deprotecţie limitează şi mai mult zona de lucru (zona verde-sigură)pentru a rămâne şi o zonă de siguranţă (galbenă), care reprezintămarja de siguranţă de design. Diagramele ilustrează, mai multenivele de protecţie pentru a asigura funcţionarea în condiţii desiguranţă permanentă, chiar dacă unul dintre dispozitive nu maifuncţionează.

Page 65: Cargo&Bus Ianuarie 2012

65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Bateriile pot fi deosebit de vulnerabile la supraîncărcare. Furnizând încărcătorului informaţii de la senzorii de tensiune şi de temperatură dinacumulator, încărcătorul poate fi oprit atunci când bateria atinge limitele prestabilite de control.Mai multe circuite de protecţie pot fi interconectate pentru a oferi un sistem de protecţie cuprinzător care implică încărcătorul, precum şiprotecţiile implementate în baterie. Trebuie remarcat faptul că fiecare dispozitiv de protecţie adăugat în calea curentului principal, va creşteimpedanţa efectivă internă a bateriei, (în cazul unei celule se dublează). Acest lucru afectează în mod negativ capacitatea bateriei de livrarea puterii de vârf.VVeennttiillaarreeaa.. Procesul electrochimic poate da naştere la generarea de gaze, în special în condiţii de supraîncărcare. În cazul în care le este permisăevacuarea, masa activă a substanţelor chimice din celulă va fi diminuată, reducându-se permanent capacitatea sa şi ciclul de viaţă. În plus,eliberarea de substanţe chimice în atmosferă ar putea fi periculoasă. Producătorii au dezvoltat, prin urmare, celule închise etanş pentru apreveni eliberarea gazelor. Sigilarea celulelor dă însă naştere la o altă problemă. Dacă se produc gaze, presiunea din interiorul celulei va creşte,deci va creşte şi temperatura, înrăutăţind situaţia, până la explozie. Pentru a depăşi această problemă două celule sigilate vor include în modnormal, o formă de aerisire, pentru a elibera presiunea într-un mod controlat în cazul în care devine excesivă. Aceasta este ultima linie deapărare pentru o celulă abuzată, dacă toate celelalte măsuri de protecţie nu reuşesc. Celulele nu sunt menite să fie ventilate în condiţii normalede exploatare. Orificiile sunt adesea mici şi, de obicei trec neobservate.DDiissppoozziittiivv ddee îînnttrreerruuppeerree cciirrccuuiitt ((CCIIDD)). Pentru celulele mici există o metodă alternativă de a stăpâni presiunea în exces. Acesta este un comutatormic mecanic care întrerupe calea curentului prin celulă în cazul în care presiunea internă depăşeşte un nivel predeterminat. Această metodănu se aplică la celulele de putere mare, din cauza dificultăţii de a comuta curenţi foarte mari cauzându-se de obicei supra-presiune în celulă.Din păcate, nu există nicio modalitate uşoară de monitorizare a presiunii interne a celulelor standard, pentru a facilita implementarea unormecanisme simple de control presiune în special pentru aplicaţii de curenţi mari. Există posibilitatea de explozie în cazul în care o celulă închisă este învelită în aşa fel încât să nu poată fi aerisităAApplliiccaaţţiiii mmuullttii--cceelluullăă.. În aceste aplicaţii fiecare celulă ar trebui să aibă propriile sale dispozitive de protecţie la supra-tensiune. Vor fi necesarimai mulţi senzori de temperatură, deoarece pachetul nu poate avea o temperatură uniformă în toate celulele. Celulele înlănţuite (înseriate) arnecesita în mod normal, un singur dispozitiv de protecţie la supracurent cu excepţia cazului în care se poate face o încărcare selectivă, ocolindcelule individuale. În astfel de cazuri, fiecare celulă necesită monitorizare proprie. Complicaţia este necesară, din păcate, în pachete de înaltătensiune care conţin şiruri lungi de serii de celule, (celulele individuale pot deveni suprasolicitate şi provoacă insuficienţă prematură a întreguluipachet). IIzzoollaarreeaa ssiisstteemmuulluuii.. În timp ce bateria poate detecta şi iniţia acţiuni de protecţie, în cadrul sistemului, există unele aplicaţii care necesită baterieisă răspundă la evenimente externe, cum ar fi o temperatură ridicată în altă parte, care necesită oprirea alimentării. În cazul unui accident deautomobil, de exemplu, un comutator inerţial ar trebui să izoleze bateria. În aceste situaţii, bateria ar trebui să includă un comutator în caleade curent, care poate fi declanşat de un semnal extern. Este suficient însă ca circuitele de protecţie să accepte o comandă de declanşare dela o sursă externă.SSaarrcciinnii ccaappaacciittiivvee şşii iinndduuccttiivvee.. Acestea pot face obiectul unor supratensiuni mari în timpul funcţionării, care se pot propaga până la circuitelede protecţie dar nu au durată suficient de lungă pentru a deteriora bateria. Pentru a nu comuta la aceste semnale tranzitorii, circuitele deprotecţie ar trebui să poată fi activate numai după un anumit timp, în general ales mai mare decât durata regimului tranzitoriu.SSccuurrggeerrii ddee ccuurreenntt.. Obiectul protecţiei este de a maximiza durata de viaţă a bateriei. Circuite electronice de protecţie trag curent din baterie,reducând capacitatea efectivă a bateriei. Este necesar să avem un consum minim al acetora.††SSttaarreeaa ddee îînnccăărrccaarree aa bbaatteerriieeii ((SSOOCC)). Determinarea SSOOCC, este a doua funcţie majoră a BBMMSS, necesară nu doar pentru indicarea autonomieivehiculului, dar şi pentru verificarea încărcării uniforme a tuturor celulelor şi, verificarea ca nu cumva să existe celule supraîncărcate. SSOOCCtrebuie menţinut între anumite limite aşa cum se poate vedea mai jos.

Pentru a încărca complet bateria şi pentru echilibrarea celulelor, s-ar putea diminua capacitatea de acceptare a energiei recuperate la frânarearegenerativă şi, prin urmare, eficienţa de frânare. Limita inferioară este setată pentru a optimiza economia de combustibil şi, de asemenea,pentru a preveni supradescărcarea care scurtează durata de viaţă a bateriei. ††SSttrruuccttuurraa uunnuuii BBMMSS. Diagrama de mai jos este o reprezentare conceptuală a funcţiilor primare ale BBMMSS. Aceasta prezintă trei blocuri principale:Unitatea de monitorizare a bateriei (BBMMUU), Unitatea de Control baterie (BBCCUU) şi Magistrala de reţea de comunicaţii CCAANN a vehiculului şi modulîn care acestea se interfaţează cu restul sistemelor de gestionare a energiei vehiculului. Sunt posibile şi configuraţii cu BBMMSS distribuit încorporatîn baterie. În practică şi alte sisteme ale vehiculelor pot comunica prin magistrala CCAANN, cum ar fi sistemul de gestionare termică sau dispozitiveleanti-furt care dezactivează bateria. Ar putea fi, de asemenea, cerinţe pentru sistemul de monitorizare şi de programare, precum şi accesuldatelor utilizând interfaţă RRSS223322.♦ UUnniittaatteeaa ddee mmoonniittoorriizzaarree aa bbaatteerriieeii BBMMUU. Este o unitate cu microprocesoare care încorporează mai multe submodule. Aceste module nu suntneapărat unităţi fizice separate, dar sunt prezentate separat pentru claritate.

Această funcţie mai este folosită pentru a determina sfârşitulciclurilor de încărcare şi descărcare. Supra-încărcarea şi supra-descărcărea sunt două dintre cauzele principale ale defectăriibateriei, iar BBMMSS trebuie să menţină celulele în limitele dorite deoperare, la nivelul DDOODD recomandat. Bateriile pentru vehiculeleelectrice, necesită atât capacitate de mare putere de încărcarepentru frânarea regenerativă dar şi capacitate de mare putere dedescărcare pentru accelerări. De aceea SSOOCC trebuie menţinut între40% şi 80%, ca în diagrama alăturată, pentru a avea şi o rezervă deîncărcare la frânarea regenerativă, fără risc de defectare a celulelor.Metodele de determinare a SSOOCC le vom descrise în alte numere alerevistei.

Page 66: Cargo&Bus Ianuarie 2012

66 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

○ MMuullttiipplleexxaarreeaa. Pentru a reduce costurile, în loc de monitorizarea fiecărei celule în paralel, BBMMUU încorporează o arhitectură multiplexată carecomută tensiunea de la fiecare celulă, într-o singură linie de ieşire analogică sau digitală (vezi mai jos). Convertoarele analog-digitale careeşantionează tensiunile de pe celule se pot reduce la un singur astfel de circuit. Dezavantajul ar fi că numai o celulă poate fi monitorizată laun moment dat. De aceea comutarea între celule trebuie făcută la foarte mare viteză, monitorizarea făcându-se secvenţial.

Mai este utilizat pentru a seta şi monitoriza modul de funcţionare al parametrilor vehiculului, fiind numit şi modulul de personalizare, incluzândprevederi pentru programarea în sistem şi, toate cerinţele care pot fi personalizate, specificate la cererea clientului. De exemplu, producătorulde celule recomandă o limită de temperatură la care, din motive de siguranţă a bateriei trebuie să fie deconectate automat. Cu toate acestea,producătorul auto poate stabili două limite inferioare, una la care forţează pornirea răcirii şi alta la care se aprinde o lumina de avertizarepe panoul de bord. La aplicaţiile HHEEVV,, acest modul se interfaţează cu unitatea de control electronic a motorului clasic (EECCUU) prin CCAANNBBuuss. În modul este prevăzutăgama dorită pentru SSOOCC şi parametrii de control a puterii împărţite între unitatea electrică şi motorul cu combustie internă. Modulul de gestiunea cererii conţine şi un bloc de memorie pentru care deţine toate datele de referinţă şi acumulează inclusiv datele istorice utilizate pentrumonitorizarea SSOOHH. Afişarea informaţiilor pe panoul de bord se face prin intermediul magistralei CAN, oferind puncte de referinţă pentrustabilirea condiţiilor de funcţionare a bateriei sau pentru declanşarea acţiunii de protecţie a circuitelor. Accesul la BBMMSS pentru monitorizareasau setarea parametrilor sistemului şi pentru a descărca istoricul bateriei, este furnizat printr-un standard serial RS 232 sau RS485.○ MMoodduulluull llooggiicc ddee ddeecciizziiee.. Acesta compară starea parametrilor măsuraţi sau calculaţi ai bateriei, de la modelul bateriei, cu rezultatul dorit sau de referinţă, de la modulul de gestionare a cererii. Circuitele logice oferă apoi mesaje de eroare pentru a iniţia acţiuni de protecţie a celulelor, sau, care urmează să fie utilizate în diferitele buclele de feedback ale BBMMSS

Distanţa parcursă estederivată din datelefurnizate de alţi senzoriconectaţi pe CCAANN. Preciziade calcul a autonomieieste mai importantăpentru EEVV unde singurasursă de putere estebateria. HHEEVV au o sursăde putere alternativă "GetYou Home" pentru cazulbateriei descărcate.Pierderea întregii puteridin cauza unei singurecelule, poate fi eliminatăcu costul adăugării apatru contactoarescumpe care împart înmod eficient acumulatorulîn două unităţi separate.Dacă o celulă cedează,vehiculul poate merge cujumătate de putere, prinizolarea jumătăţii defecte.Modelul trimite informaţiicătre display-ulvehiculului folosind,magistrala CCAANN.

BBMMUU prevede, de asemenea, intrări pentru estimarea SSOOHH.Modificările acestuia se fac însă în timp îndelungat peperioada de viaţă a bateriei şi de aceea probele se pot luaodată pe zi. Măsurătorile de impedanţă de exemplu, arputea fi luate numai în perioadele în care vehiculul nu esteîn uz. Numărarea ciclurilor, desigur, poate avea loc numaicând vehiculul este operaţional.○ MMoodduulluull ddee ggeessttiioonnaarree aa cceerreerriilloorr. Este similar în anumiteprivinţe cu modelul bateriei deoarece conţine un model dereferinţă, cu toate toleranţele şi limitele relevante pentrudiferiţii parametri monitorizaţi de către modelul bateriei.Primeşte instrucţiuni prin CCAANNBBuuss, cum ar fi comenzile dela BBMMSS pentru a accepta energia recuperată la frânare, saude la dispozitivele de siguranţă, sau direct de la şofer.

Page 67: Cargo&Bus Ianuarie 2012

67

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

care conduce sistemul la punctul de operare dorit, sau izolalează acumulatorul în caz de condiţii nesigure. Aceste mesaje de eroare, furnizeazăsemnalele de intrare pentru unitatea de control a bateriei (BBCCUU). ♦ SSiisstteemmuull ddee ccoommuunniiccaaţţiiii.. BBMMSS are nevoie de un canal de comunicare pentru trecerea semnalelor între diversele sale blocuri funcţionale.Trebuie, de asemenea interfaţă cu mai multe sisteme externe din vehicul pentru comanda sau monitorizarea de la distanţă, senzori, actuatori,display-uri, blocări de siguranţă şi alte funcţii. În automotive se utilizează, prin urmare, magistrala CCAANN, care a fost proiectată pentru acestscop, de canal principal de comunicare. Sistemul ar trebui să includă, de asemenea, dispoziţii pentru standardul automotive On BoardDiagnostics (OOBBDD) şi coduri de eroare şi diagnosticare (DDTTCC), puse la dispoziţia inginerilor de service. Această conexiune este importantă pentruidentificarea oricărei cauze externe de defectare a bateriei.♦ UUnniittaatteeaa ddee ccoonnttrrooll aa bbaatteerriieeii ((BBCCUU)). Aceasta conţine toate circuitele electronice de putere din BBMMSS. Primeşte semnale de control de la BBMMUUpentru a controla procesul de încărcare a acumulatorului şi pentru a comuta conexiunile de putere la celule individuale. Unele dintre funcţiileposibile ale acestei unităţi sunt: controlul profilului de tensiune şi de curent de ieşire din încărcător în timpul procesului de încărcare, încarcăcelulele individuale pentru a egaliza sarcina electrică pe toate celulele din lanţ, izolează bateria în caz de defect sau alarmă, transferă energiarecuperată la frânare în baterie sau o blochează atunci când bateria este complet încărcată şi, răspunde la schimbările în regimul de operarea vehiculului. Pentru a oferi aceste funcţii, fiecare modul al bateriei poate solicita întrerupătoare scumpe de curent mare capabile să comute200 Amperi sau mai mult, pentru a oferi interconexiunile necesare.În forma sa cea mai simplă, BBMMSS oferă un răspuns On/Off la un defect sau o condiţie de ieşire din toleranţă, cum ar fi o supraîncărcare, izolândacumulatorul complet prin deschiderea contactoarelor principale. Un răspuns variabil sau progresiv poate fi totuşi furnizat, în cazul uneisuprasarcini prin folosirea CCAANNBBuuss pentru a apela la o reducere a cererii de pe baterie.†† EEcchhiilliibbrraarreeaa cceelluulleelloorr.. Aceasta este o altă funcţie esenţială a BBMMSS. După cum s-a menţionat mai sus, este necesară compensarea deficienţelorcelulelor individuale, care ar putea provoca în cele din urmă defectul bateriei. Nu avem spaţiu suficient pentru a descrie toate metodele încare se poate face echilibrarea celulelor. Descriem sumar numai metoda activă de echilibrare. Astfel se transferă sarcini electrice aflate înexces de la celulele supraîncărcate, către una sau mai multe celule mai puţin încărcate. Având în vedere că nu este practic să se prevadăîncărcare independentă pentru fiecare celulă individuală în mod simultan, echilibrarea trebuie să se aplice în mod succesiv. Luând în consideraretimpul de încărcare pentru fiecare celulă, procesul de egalizare este consumator de timp (ore). Unele scheme de echilibrare activă suntdestinate să oprească încărcarea celulelor saturate şi să continue încărcarea celor mai slabe, până ajung la încărcarea completă a bateriei,maximizând astfel capacitatea de încărcare. Vom explica doar două metode.○ MMeettooddaa ccoonnddeennssaattoorruulluuii ccoommuuttaatt.. Acesta este cuplat secvenţial pe fiecare celulă din lanţul serie, făcând media nivelelor de încărcare prinextragerea de sarcină de acolo unde ea se află în exces şi transferând-o acolo unde se află în lipsă. Eficienţa este redusă când diferenţele detensiune sunt reduse. Metoda este complexă, cu electronică scumpă. ○ MMeettooddaa iinndduuccttaannţţeeii ccoommuuttaattee. Această metodă foloseşte un transformator cu înfăşurarea primară conectată la baterie şi o înfăşuraresecundară, care poate fi comutată la celule individuale. Este folosit pentru a lua impulsuri de energie de la ieşirea bateriei, transferându-leunei singure celule, în mod secvenţial. Se evită astfel problema diferenţelor mici de tensiune între celule şi, prin urmare, este mult mai rapid.Acest sistem are nevoie de înfăşurări bine echilibrate, în caz contrar acesta va contribui la adâncirea problemei.■ SSiisstteemmee BBMMSS îîmmbbuunnăăttăăţţiittee.. Unele sisteme oferă diferite funcţii care nu sunt neapărat esenţiale pentru gestionarea acumulatorului. Acesteapot include monitorizarea de la distanţă a acumulatorului de la sediul flotei şi, acest lucru poate include, de asemenea, localizarea GPS avehiculului. Conducătorul auto ar putea fi avertizat în cazul în care bateria are nevoie de încărcare şi dacă s-a îndepărtat prea mult de o staţiede încărcare.■ IImmpplleemmeennttaarreeaa pprraaccttiiccăă aa BBMMSS.. Vom arăta două variante ale unei baterii de 256V alcătuită din 80 de celule LiFeP. ○ Topologia MMaasstteerr--SSllaavvee. Este o topologie stea, cu celulele organizate în blocuri sau în module, cu un sclav de gestionare pe fiecare modul.În exemplul prezentat, celule de 16 X 3.2 volt sunt aranjate în module, fiecare cu o tensiune de ieşire de 51,2 volti (sunt posibile şi alte dimensiunide module şi tensiuni). Sclavii - Fiecare celulă are un senzor de temperatură şi conexiunile pentru a măsura tensiunea, plus cele conectate la slave, care monitorizeazăstarea celulelor şi pun în aplicare echilibrarea lor. Master – Mai mulţi sclavi pot fi conectaţi la master, care monitorizează curentul, integrându-l de-a lungul timpului pentru a calcula fluxul netCoulomb şi, folosind datele de tensiune şi de temperatură de la sclavi calculează SSOOCC. Tot el controlează contactorul principal de izolare

acumulator, la iniţierea protecţiei bateriei, ca răspuns ladatele de la senzorul de curent principal, sau cel detensiune şi cel de de temperatură, furnizate de sclavi.Masterul furnizează şi sistemul de comunicaţii.Aceasta configuraţie are avantajul că nu are nevoie deplăci cu circuite imprimate conectate la celule individuale.Pot fi obţinute baterii de înaltă tensiune, prin adăugareade module şi, deoarece curentul mare din bateriaprincipală nu trece prin sclavi, se mai pot obţine şi bateriide mare curent. Procesarea semnalului este împărţităîntre master şi slave, simplificându-se gestionareainformaţiilor. Dezavantaje. Comunicaţiile între senzori şi sclavi sunt înformă analogică, devenind sensibile la zgomot. Numărulfoarte mare de cabluri-patru pentru fiecare celulă, caresunt necesare. Conexiuni opto-izolate între sclavi şi mastersunt, necesare, deoarece tensiunile de pe sclavi ar fialtfel din ce în ce mai ridicate, până la tensiunea maximăa bateriei.

Page 68: Cargo&Bus Ianuarie 2012

68 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

○ Topologia DDaaiissyy CChhaaiinn. Este o topologie în inel, carefoloseşte un mic sclav pe o placă de circuit imprimat,conectat la fiecare celulă. Pe placă se face adaptareasenzorilor de temperatură şi de tensiune cu un convertoranalog-digital, precum şi un comutator pentru a permiteby-pass-ul curentului de încărcare, validând echilibrareacelulelor prin metoda injectării de curent în celulele maidescărcate, evitându-se trecerea prin cele încărcate şi untransceiver de comunicaţii cu izolare capacitivă, pentruprimirea şi transmiterea de date în format digital. Sclavulse alimentează din celula, pe care o monitorizează şi, peo magistrală RS 485, de trei fire, se conectează toţi sclaviila masterul care baleiază fiecare nod în mod secvenţial,solicitând o actualizare a condiţiilor celulei. Sclavul nuefectuează nicio prelucrare a semnalului, în afară deconversia A-D, din moment ce sunt toate efectuate decătre master (monitorizare, protecţie şi comunicaţiile).Principalele avantaje ale acestei topologii sunt un designşi construcţie simple şi are potenţial de fiabilitate maimare într-un mediu automotive. Dezavantajele suntnumărul mare de circuite imprimate mini-slave şi

dificultatea de montare a lor pe anumite tipuri de celule. În plus, master are o sarcină mai mare de procesare. Mai jos vă prezentăm şi uncircuit practic care realizează aceste lucruri.

Schema unui circuit de monitorizare a unei singure celule, ce are la bază circuitul Maxim DS2751 este prezentată mai jos.

Prin combinarea utilizării de dispozitive disponibile pe piaţă, de monitorizare a bateriei care includ metoda de comunicaţie pe un fir de date(Maxim DS2751), cu o metodă de izolare optică a magistralei de comunicaţii, se poate obţine un circuit ieftin de înaltă performanţă pentruBBMMSS. Dispozitivele pe un fir, izolate optic necesită în mod normal, folosirea unui convertor DC/DC scump pentru a oferi alimentare părţii izolatea circuitului. Prin folosirea tensiunii bateriei pe de o parte şi puterea de reţea pe de altă parte, aceste costuri şi complexităţi suplimentare, potfi evitate. Printre caracteristicile circuitului DS2751 întâlnim rezoluţia măsurării tensiunii de 4.88mV, 12 biţi pentru măsurarea curentului,rezoluţia de măsurare a temperaturii de 0,125oC, adresă unică a dispozitivului pe 64 biţi.

Integratele standard demonitorizare sunt de obiceilimitate la 1 - 4 celule şi nuimplică niciun fel de izolareoptică. Prin multiplexareamăsurătorilor costul electroniciiscade, dar creşte numărul decabluri. Prin folosirea unor plăcide măsurare la doar câtevacelule, tensiunea este mai mică,dar se complică circuitul.Ambele metode fac uncompromis între preţ şicomplexitate. În practică se potcombina avantajele celor douămetode.

Page 69: Cargo&Bus Ianuarie 2012

69

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

EEMMIILL FFRRÂÂNNCCUU

Schema nu include abilitatea de a monitoriza fluxul de curent, pentru că acest lucru este pus în aplicare la nivelul pachetului deacumulatori, dar DS2751 are capacitatea de a măsura curentul la nivel local. Microcontroller-ul se conectează la DDOO (Data Out) şi DDII(Data In). Doi conectori au fost utilizaţi pe fiecare placă, pentru a permite uşoara înlănţuire a plăcilor. Când semnalul DDOO este low, opto-cuplorul IC2 va trage în jos linia de date care este conectată la intrarea pe un fir a DS2751. Acest lucru va activa intrarea de pe IC1,care la rândul său, va transmite un semnal scăzut la intrarea DDII a microcontroller-ului. Ieşirea digitală a DS2751, poate fi folosită pentrua comanda un opto-izolator sau dispozitiv FET, pentru a valida circuitul de echilibrare a celulei.

Împreună pot fi legate orice număr de plăci de monitorizare a celulelor, până la limitele de capabilitate de comandă ale microcontrolerului(fan-out). Un FET sau un orice alt circuit driver, ar putea fi folosit pentru a creşte capabilitatea de comandă. Placa foloseşte un CAN Bus(Controller Area Network), pentru a comunica datele rezultate la PC. Şi interfaţa RS232 ar putea fi folosită. Funcţia standard pe un fir,produce întârzieri suplimentare pe care opto-izolatorii le crează. Prin utilizarea unui opto-izolator pentru semnalul de răspuns, întârzierilepot fi reduse până la punctul în care DS2751 reacţionează aşa cum este de aşteptat. Odată ce comunicaţia pe nivel scăzut s-a stabilizat,un semnal de nivel ridicat poate fi folosit pentru a scana reţeaua pentru toate dispozitivele “1-wire”, pentru a afla statutus-ul lor şi pentrua le controla ieşirea validând echilibrarea sistemului.În încheierea acestui articol ar trebui să justificăm şi interesul pentru astfel de sisteme. Aşa cum am precizat la începutul acestui articol,pachetul de acumulatori nu poate fi privit ca o cutie neagră. Este practic inima vehiculelor cu propulsie electrică. La ceea ce am descrispână acum, am amintit doar în treacăt în numerele anterioare de sistemele de împachetare, factorul de formă, sistemul de climatizare,care contribuie şi ele la costul total al pachetului. Ţinând cont de preţul actual al acumulatorilor, putem constata cât de mult atârnă elîn preţul total al unei maşini.Şi constatăm că este prohibitiv. De aceea considerăm că este necesar ca publicul să fie informat pe cât se poate de complexitatea şiimportanţa unui astfel de sistem şi de costurile sale. Pachetul de acumulatori de 53Kwh de la Tesla Roadster costa cam 35000$, (preţulmaşinii este de 100000$). După ultimele informaţii pachetul de acumulatori de 16Kwh, de la Chevy Volt, a ajuns la 8000$ în căderede la 12000$ (preţul maşinii este de 41000$). Costul unui pachet de acumulatori de 24Kwh, al unui NissanLeaf este 12000$ (preţulmaşinii este de 33000$), cu perspective de scădere la 6000$ în următorii trei ani. Şi exemplele pot continua. Constatăm că acestepreţuri ajung la cel puţin 20% din preţul final al unei maşini. Cu 1Kwh de energie, la ora actuală se pot parcurge maxim 7Km, darlucrurile se schimbă permanent şi noi tehnologii de fabricaţie îşi aşteaptă roadele în producţia de serie. Pachetul de baterii reprezintăcomponenta cea mai scumpă dintr-o maşină. De aceea orice incident neplăcut legat de bateriile Li-ion, este larg dezbătut de presă şinu numai.Autorităţile de reglementare din SUA examinează cât sunt de sigure bateriile litiu-ion care propulsează cu energie vehiculele electricedupă ce o baterie de Chevrolet Volt a luat foc. Maşina a luat foc în timp ce era parcată chiar la National Highway Traffic Safety Administration- centrul de testare din Wisconsin, la trei săptămâni după un crash test de impact lateral, unde maşina primise calificativul maxim. GMnu crede că Volt reprezintă un risc mai mare faţă de un automobil convenţional. S-au petrecut aproape 300.000 de ore în testareamaşinii. Oficialii, precum şi alte trei persoane familiare cu ancheta, au declarat că nu pot fi furnizate amănunte deoarece ancheta nueste publică. Incendiul a fost destul de sever pentru a arde şi vehiculele parcate lângă Volt. Anchetatorii au stabilit că bateria a fost sursa de foc. După incendiu, în iunie, GM si NHTSA au mai făcut un crash test cu un Volt, şinu au putut replica focul, a spus Greg Martin, purtătorul de cuvânt de la GM. GM are protocoale de securitate pentru verificarea maşiniişi bateriei după accident. NHTSA a trimis, de asemenea, o echipă de anchetatori în altă locaţie (Mooresville, NC), pentru a investiga un alt incendiu într-un garajrezidenţial, unde un Chevy Volt era la încărcare. Această anchetă este în curs de derulare.Bateriile litiu-ion ar putea lua foc dacă magazia de celule interne, este străpunsă de obiecte de oţel sau alt metal feros.Litiul arde violent, dar ar trebui făcut ceva dramatic ca să se întâmple acest lucru.Administraţia Federală a Aviaţiei din SUA, într-o consultanţă pentru companiile aeriene în luna octombrie 2010, a avertizat că bateriilecu litiu utilizate în telefoanele mobile, camere digitale şi alte dispozitive sunt "foarte flamabile şi capabile de aprindere", adăugând căsistemele de stingere a incendiilor nu sunt eficace atunci când se întâmplă.Consilierea s-a făcut, după ce un avion de transport marfă United Parcel Service Inc cu mii de baterii cu litiu la bord s-a prăbuşit înDubai după declanşarea unui incendiu şi decesul ambilor piloţi.Ne oprim aici şi, până la articolul următor, echipa Cargo&Bus vă doreşte un mod de viaţă cât mai ”verde”, împreună cu tradiţionalul La Mulţi Ani!

Page 70: Cargo&Bus Ianuarie 2012

70 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

DOR DE DUCĂ

Povestea vânzătoruluide kilometri

VV--aamm oobbiişşnnuuiitt îînn ffiieeccaarree lluunnăă ssăă vvăă pprreezzeennttăămm eexxppeerriieennţţeelleennooaassttrree ssaauu aallee ccoollaabboorraattoorriilloorr nnooşşttrrii,, llooccuurrii vviizziittaattee ccaarreennee--aauu ppllăăccuutt şşii ppee ccaarree vvii llee rreeccoommaannddăămm ccuu ccăălldduurrăă,,eevveennttuuaall ccuu ssffaattuurrii mmeenniittee aa vvăă ffaacciilliittaa aajjuunnggeerreeaa îînn aacceelleezzoonnee ssaauu iinnffoorrmmaaţţiiii ssuupplliimmeennttaarree ppee ccaarree llee ccoonnssiiddeerrăămmaajjuuttăăttooaarree.. ÎÎnn aacceesstt nnuummăărr vvoomm ffaaccee oo eexxcceeppţţiiee,, pprreezzeennttâânnddppoovveesstteeaa lluuii MMiihhaaii BBaarrbbuu,, mmaaii bbiinnee ccuunnoossccuutt ppooaattee ccaa„„vvâânnzzăăttoorruull ddee kkiilloommeettrrii””,, ssaauu,, ppee ssccuurrtt,, uunn mmoottoocciicclliisstt ccaarreess--aa aavveennttuurraatt ddee uunnuull ssiinngguurr îînnttrr--oo ccăăllăăttoorriiee RRoommâânniiaa ––MMoonnggoolliiaa şşii rreettuurr..

Premiat recent de Uniunea Naţională a TransportatorilorRutieri din România, Mihai Barbu este, după cum cum singurse descrie, „un om simplu” care pur şi simplu a rămas hipnotizatîn momentul în care un alt prieten motociclist a pomenit numai

ideea unei călătorii în extremul orient. „Ideea mi-a venit foartesimplu, chiar mai mult decât foarte simplu. Am auzit cuvântulăsta într-o discuţie telefonică pe care o aveam cu un prietenmotociclist. Am auzit cuvântul «Mongolia», se întâmpla cu doiani înainte să plec. De atunci au început pregătirile, am ştiutcă acolo trebuie să ajung”.

La începutul pregătirilor ştia doar vag care urma să fietraseul care urma să fie parcurs. Doar că avea de mers „vreodouăzeci şi ceva de mii de kilometri”, prin Ucraina, Rusia,Mongolia, Kazakhstan, Kîrgîzstan, Tadjikistan, Uzbekistan,Turkmenistan, Azerbaijan, Georgia, Armenia, Turcia, Bulgaria şi”dacă nu mai am chef de mers… România”.

Spre finalul celor doi ani de pregătiri, Mihai şi-a dat seamacă i-ar mai trebui încă 2.000 de euro, exact banii de benzinăpentru această aventură: „Fratele meu Ion a venit cu ideea de

Page 71: Cargo&Bus Ianuarie 2012

71

DOR DE DUCĂ

a vinde kilometri. Ştiu, şi eu am râs când am auzit. Cam osecundă. După care a început să mi se pară interesant. Înnoaptea aia n-am prea reuşit să dorm, de bine ce-mi era cu ideeaasta sub pernă. De-aici a început timid să se construiascăpachetul. Drumul meu are undeva în jurul a 21.000 de mii dekilometri. Am împărţit toata poteca asta în bucăţi de 500 dekilometri şi le-am scos lavânzare pe un forum demotociclism”.

Şi, spre surprinderea sa,nu puţini au fost cei care s-augrăbit să-i sprijine visul. „S-audus ca pâinea caldă toate cele42 de parcele, care până laurmă au devenit 43, datorităunui prieten întârziat pe caren-am putut să-l refuz. Astfel,43 de oameni mi-au fostalături pe drumul ăsta. Şi încănu-mi vine să cred”. Totuşi,contra a 50 de euro parcela,cumpărătorii nu primeau doar un titlu onorific, deşi “chitanţa”era un cartonaş colorat şi un abţibild pe care scria „am kilometri”.Alte abţibilduri, cu numele fiecărui cumpărător, au fost lipite şipe parbrizul motocicletei lui Mihai. Pachetul mai cuprindeapovestea acelei bucăţi de drum şi fotografiile făcute pe aceaparcelă. Bonus: o piatră culeasă tocmai din acel loc.Până la urmă, călătoria de-a lungul a 14 ţări din Europa şi Asiaa însumat aproximativ 26.000 de kilometri, dar Mihai Barbu nudoreşte să-i dea aventurii sale de aproape patru luni un sensiniţiatic. „Am fost singur-singurel şi nu ştiu motivul pentru care

am plecat, altul decât că mi-am dorit foarte tare să ajung acolo.N-am plecat ca să mă descopăr, să găsesc sensul vieţii sau euştiu la ce alte chestii s-ar putea gândi cineva când aude că amfăcut o asemenea călătorie. Am spus tot timpul şi o repet, amplecat ca să mă plimb cu motocicleta”, mai povesteşte Mihai,care le recomandă tuturor să-şi urmeze şi cele mai îndrăzneţevisuri: „Nu ştiu cât de sigur este să faci o asemenea călătorie,dar pot să spun că dacă eu am facut-o, şi mă consider un omsimplu, eu cred că o poate face oricine dacă îşi doreşte cuadevărat. Mai pot adăuga că în astea patru luni de zile şi înăştia 26.000 de kilometri nu mi s-a întâmplat nimic rău, înafară de un episod legat de poliţia rusă. Atât, nimic rău. Nu ştiudacă a avut grijă Cineva de mine sau dacă a fost până la urmădoar noroc, dar eu m-am simţit bine patru luni”.

Iar la finalul acestei călătorii, Mihai Barbu nu a uitat să-imulţumească partenerului său de încredere, Doyle, sau, în acte,un BMW F650GS Dakar.

„Doyle este ăla de s-a făcut din răpciugă armăsar, caremănâncă tăciuni şi zboară o idee mai repede decât vântul. Lagând nu se bagă, că are bun simţ. Altfel, e motocicletul careîmi arată mie lumea şi mă întoarce acasă întreg. Pe lângă cei-a dat mama lui, fabricantul german, l-am mai cadorisit cu cevaaccesorii care îi cam dublează valoarea. Nu că ar conta la cevavaloarea asta, pentru că eu nu vând motociclete”. Doar kilometri,am adăuga noi. Kilometri transformaţi în poveşti captivante şifotografii uluitoare, pe care le puteţi gusta şi dumneavoastrăvizitând pagina de internet mongolia.ro. Tot acolo puteţi comandaşi cartea „Vând kilometri”, o colecţie de epistole scrise de MihaiBarbu pentru cei 43 de cumpărători de parcele, precum şi oselecţie cu cele mai interesante imagini din timpul călătoriei pânăîn Mongolia şi înapoi.

Page 72: Cargo&Bus Ianuarie 2012

72 CARGO&BUS 01/2012 www.cargomagazin.comm

POVEŞTI ŞOFEREŞTI

DDiinnuu ŞŞTTEEFFAANN

Cu mașina... la apăUUnniiii ccoonndduuccăăttoorrii aauuttoo aauu oo pprreeddiilleeccţţiiee ppeennttrruu zzoonneelleeuummeeddee,, aaddiiccăă ffaacc ttoott ppoossiibbiilluull ssăă aajjuunnggăă ccuu aauuttoottuurriissmmuullîînn zzoonneellee uunnddee,, ddee oobbiicceeii,, mmeerrgg ccuu mmaarree ssuucccceess iiaahhttuurriilleessaauu bbăărrcciillee.. PPee vvrreemmeeaa ccâânndd aauuttoottuurriissmmuull DDaacciiaa 11330000eerraa îînnccăă ssttăăppâânnaa şşoosseelleelloorr ddiinn ţţaarraa nnooaassttrrăă nnuu sseeffăăcceeaauu aacceessttee îînncceerrccăărrii,, ppeennttrruu ccăă eerraauu ssuuffiicciieenntt ddeerruuggiinniittee şşii ggăăuurriittee ccaa ssăă iinnttrree aappaa ppeennttrruu ccaa ssăă sseessccuuffuunnddee,, ddaarr îînn zziilleellee nnooaassttrree aavveemm aauuttoottuurriissmmee bbuunnee,,uunneellee cchhiiaarr ddee lluuxx,, ccaarree îînncceeaarrccăă ssăă vvaaddăă...... ccuumm sseeppooaattee nnaavviiggaa şşii ccuu aauuttoottuurriissmmuull.. AAssttaa ssee îînnttââmmppllăă ddeemmuullttee oorrii ppee şşoosseelleellee ppaattrriieeii şşii eessttee ssuuffiicciieenntt ssăă nneeaammiinnttiimm ddee ccââttee oorrii ss--aauu oopprriitt îînn LLaaccuull MMoorriiii ssaauu îînnDDââmmbboovviiţţaa mmaaii mmuullţţii ccoonndduuccăăttoorrii aauuttoo ccuu mmaaşşiinnaa..

De curând, maşina de lux a lui Dan Diaconescu a plonjatîn Dâmboviţa, iar ”Dorel” s-a chinuit cu ciocanul să spargăparbrizul pentru a monta cablul de la macara. Deh, cine s-agândit că într-un oraş mai poate să fie şi un fluviu? Oricum, estede preferat să intre în apă o maşină decât pe contrasens şi săomoare oameni nevinovaţi... Acum, că se întâmplă în marileoraşe acest lucru poate să fie normal, având în vedereaglomeraţia şi circulaţia la care unii şoferi din alte localităţi maimici nu pot rezista, dar să se întâmple şi în alte condiţii, mult

mai lejere din punct de vedere al circulaţiei, poate păreaimposibil.

Şi totuşi, vreau să vă semnalez o întâmplare asemănătoarepetrecută în câmp, la graniţa cu fraţii noştri moldoveni, încomuna Măstăcani. Aici nu este decât câmpul, un dig şi râulPrut, satul fiind la o distanţă de aproape 7 km. Un prieten,pescar renumit în zonă, a vrut să ajungă pe malul Prutului cuo maşină mai veche, dar tocmaibună pentru mers la pescuit. Cecredeţi că s-a întâmplat? Nu animerit drumul pe lângă râu şi aintrat direct în Prut, cu maşină cutot. E bine că a scăpat cu viaţă,reuşind să iasă în timp util, darefectul pe care l-a avut aceastăîntâmplare asupra lui a fost devastator. A renunţat la pescuitşi la maşină, dar a pierdut şi actele personale pentru că maşinanu s-a mai putut localiza în albia râului. Acolo, apa este destulde adâncă şi curenţii foarte puternici.

Acum, întâmplarea a devenit povestea vieţii lui, deoarecea reuşit să nu fie înghiţit de apele Prutului. Şi aici au încercatunii prieteni să o scoată cu mijloacele specifice zonei, dar nuau reuşit să recupereze decât nişte buşteni.

O să vă întrebaţi de ce m-am oprit la aceste momente princare trec mulţi conducători auto. Ei bine, cred că un şofer cuexperienţă a auzit de ”forţa centrifugă” şi ar trebui să ţină tottimpul de ea. Eu aş obliga candidatul la examenul de conducătorauto să treacă simultan şi prin examenul pentru categoria A,cel pentru conducerea motocicletelor. Abia după ce ai conduspe două roţi poţi să-şi dai seama că nici pe patru roţi nu aistabilitate în anumite curbe, cu o oarecare dificulate. Astfel, sespune că „la curbe şinele troznesc”, dar asta este valabil atuncicând vorbim de un tren. Într-o maşină nu există şine şi atuncicând te aventurezi cu o viteză necorespunzătoare într-o curbă,nu te ajută nici chiar cauciucurile de iarnă.

Page 73: Cargo&Bus Ianuarie 2012

MARKET

73

Dinu ŞTEFAN

Page 74: Cargo&Bus Ianuarie 2012

OFERTĂ SPECIALĂDE ABONAMENT

Abonament 12 luni - 100 leiAbonament 24 luni - 180 lei

Pachetul Cargo & Bus conține:Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus,

newsletter electronicși suplimentele

Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope.

Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email

TALON DE ABONAMENTSOCIETATE/ NUME ABONAT

COD FISCAL NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

CONT BANCAR BANCA

DIRECTOR GENERAL* PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI*

ADRESĂ

TELEFON/FAX EMAIL* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&BRON

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&BREPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIATel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM

Page 75: Cargo&Bus Ianuarie 2012
Page 76: Cargo&Bus Ianuarie 2012