C04 Caracteristicile Conducatorilor Auto

7/29/2019 C04 Caracteristicile Conducatorilor Auto

1/27

MODULUL 4. FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

MODULUL 4 - 1

FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DETRANSPORT

4. FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT..................................................594.1.1. Noiuni generale privind factorul uman....................................................................604.1.2. Sistemul traficului rutier...........................................................................................614.1.3. Omul - conductor auto...........................................................................................63

4.1.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului........................................................634.1.3.2. Sistemul senzorial.........................................................................................644.1.3.3. Calitile optice ale conductorilor de autovehicule.......................................644.1.3.4.. Alte simuri n conducerea autovehiculelor...................................................694.1.3.5. Timpul de percepie reacie........................................................................694.1.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide..........................................................704.1.3.7. Metoda deplasrii transversale a obiectului..................................................734.1.3.8. Comportamentul la volan...........................................................................74.1

4.1.4. Omul pieton.........................................................................................................774.1.4.1. Circulaia pietonilor n ora...........................................................................77

4.1.4.2. Vitezele pietonilori comportamentul la traversarea strzii...........................804.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule..........................81

TEST 5.............................................................................................................................844.1.5. Modele de urmrire ale autovehiculelor.........................................................85

4.1.5.1. Caracteristicile intervalelor spaiale dintre vehicule...............................854.1.5.2. Teoria urmririi vehiculelor....................................................................874.1.5.2.1. Noiuni de bazi notaii...............................................................874.1.5.2.2. Modelul Pipes...............................................................................884.1.5.2.3. Modelul Forbes.............................................................................904.1.5.2.4. Modelul General Motors................................................................91

4.1.5.3. Aplicaii ale teoriei urmririi vehiculelor..................................................954.1.5.4. Stabilitatea traficului..............................................................................98

4.1.5.5. nregistrarea vehiculelor cu ajutorul detectorilor...................................1004.1.5.5.1. Msurtori cu un singur detector de tip prezen........................1004.1.5.5.2. Msurtori cu doi detectori de tip prezen.................................103

59


2/27


4.1. FACTORUL UMAN N SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.1. NOIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN

Cunoaterea performanelor, aptitudinilor i caracteristicilor oamenilor constituieelemente eseniale pentru nelegerea modului n care, comportamentul lor, poate fi

influenat. Astfel, ingineria de trafic se lovete de aspecte diverse privind controlul fluxurilorrutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanilor la trafic. Deexemplu, semnalele i semnele de circulaie pot fi inutile dac conductorii auto nu le vd,nu le interpreteaz, nu rspund i nu se supun lor.

Operarea n siguran a sistemului rutier depinde, n consecin, n mod fundamental,de utilizatorul drumului conductor auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rolimportant n asistarea utilizatorilor drumului, prin control i informaia de trafic oferit, ntr-oastfel de manier nct, decizia luat s fie corecti rapid.

Termenul factor uman este folosit, n general, pentru a descrie studiul interaciuniiomului cu procese i obiecte, dar i cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este

definit altfel, termenul ergonomie (lb. greac, ergon munc, nomos tiina) sauinginerie uman. Teoria amintit ofer o rezolvare a proiectrii raionale a bunurilor iserviciilor pe baza modelului interaciunii omului cu mediul de lucru i a unui set de modelede msurare i evaluare corespunztoare acestuia.

Figura 4.1.1. Modelul om main - spaiu de lucru mediu.

Modelul de baz, prezentat n figura 4.1.1 cuprinde patru componente principale:

Om

Main

Spaiu de lucru

Mediu nconjurtor

Termenul de main poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul lfolosete pentru a realiza o problem. Astfel, o main poate fi un automobil sau numaicomponentele, o informaie afiat pe un monitor ntr-un aeroport, un computer terminal.Modelul arat c omul i maina interacioneaz n scopul ndeplinirii sarcinii propuse. Deexemplu, omul poate s primeasc informaia de la main prin intermediul monitoareloris controleze modul de operare al mainii prin funcii de control.

n timpul conducerii autovehiculului, conductorul auto primete informaii prinobservarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotulprodus de componentele autovehiculului i de la senzaiile produse de micare i vibraii.

60


3/27


Ca rspuns la acestea, conductorul proceseaz i integreaz informaia i foloseteposibilitile de controlpentru a modifica poziia, viteza i acceleraia vehiculului. n acestexemplu, interaciunea om vehicul este continui bidirecional, ca n figura 4.1.2. nalte cazuri, interaciunea este posibil s nu fie continui nici bidirecional. Este cazulcltorului cu autobuzul care, primind informaia pe cale vizual de la orarul afiat, vaprocesa informaia i va aciona cumprnd un bilet, aciune ce nu afecteaz orarul

autobuzelor.

Figura 4.1.2. Modelul om vehicul.Spaiul de lucru. n acest model se consider c omul i maina vor aciona n interiorulunui spaiu de lucru constatndu-se modul n care caracteristicile acestui spaiu afecteazeficiena interaciunii om main. Spaiul de lucru este definit n termeni ai dimensiunilorfizice, a poziiei individuale de lucru n raport cu mrimea corpului uman saucomponentelor sale.

Este foarte evident c proiectarea spaiului de lucru afecteaz performanelepersonale. De exemplu, dac o persoan conduce mai multe ore un automobil pe unscaun neconfortabil va aprecia, ca important, proiectarea spaiului de lucru n reducereancordrii muchilor, spatelui i umerilor.

Mediul nconjurtor. Aspectul final al modelului arat c subsistemul om main spaiu de lucru este localizat ntr-un mediu ce afecteaz performana individual. n modtradiional, mediul de lucru a fost neles i msurat prin caracteristicile fizice: iluminare,sunet, vibraie sau climat ca i prin caracteristici biologice, chimicei poluani radiologici.Mai recent, la factorii de mediu s-au adugat termenii de mediu psihologici mediu psiho-social.

Specialitii au constatat cum consecinele psihologice ale sarcinilor de munc,afecteaz semnificativ performana ndeplinirii acestora. Ca un exemplu, structuraorganizatoric a unei companii sau instituii va afecta motivaia, performana i satisfaciamuncii lucrtorilor i contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor.Consecinele psihologice, ca stresul i ncordarea de la munc, se pot transmite n viaa

de familie sau social, dari asupra comportamentului la volan sau ca pieton.

4.1.2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Aa cum s-a prezentat, sistemul traficului rutier poate fi analizat doar lund nconsiderare cele patru sub-sisteme: omul, vehiculul (maina), drumul(spaiul de lucru) imediul nconjurtor. Acest sistem, inerent instabil, poate fi meninut n echilibru numai prinintervenia omului (de obicei conductor al autovehiculelor, dari pieton i biciclist).

Procesul conducerii autovehiculului se desfoar dup modelul sistemului de reglarecu contur nchis sau cu reacie invers, prezentat n figura 4.1.3, n care semnalul deieire, c(t) este comparat cu semnalul de intrare, b(t), iar abaterile de la performanele

dorite, e(t) sunt corectate.Funcia de transfer, (T) a unui astfel de sistem reprezint descrierea matematic a

raportului dintre mrimea de ieire a unei componente i mrimea de intrare a acesteia.

61


4/27


Figura 4.1.3. Schema bloc a sistemului de reglare corespunztor conducerii vehiculului.

Caracteristicile sistemului de reglare cu reacie invers din figura 4.1.3 pot fi exprimatecu ecuaiile urmtoare:

( ) ( ) ( ) ( )SCSHSRSE = (4.1.1)

( ) ( ) ( )SGSESC = (4.1.2)

unde:

C(S) transformata Laplace a mrimii de ieire de referin;E(S) transformata Laplace pentru eroare;

G(S) funcia de transfer pentru calea direct;

H(S) funcia de transfer pentru reacie;

R(S) transformata Laplace a mrimii de intrare de referin.

Astfel, funcia de transfer devine:

( ) ( )( )

( )( ) ( )SHSG1

SG

SR

SGSET

+=

= (4.1.3)

Transformata Laplace a unei funcii f(t), notat cu F(S), se calculeaz cu relaia:

( ) ( )[ ] ( ) ==

0

st dttfetfLSF (4.1.4)

Aplicaiile transformatelor Laplace se refer mai ales la rezolvarea ecuaiilordifereniale cu variabila t.

Intrarea n sistem o reprezint observarea drumului pe care se desfoar circulaia nansamblu. Vitezometru reprezint elementul de reacie care furnizeaz informaii cu privirela ieirea sistemului. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcie), pedala deacceleraie i sistemul de frnare.

Conductorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvat condiiilor de

circulaie (drum i mediu), observ apoi viteza efectiv pe scala vitezometrului, comparmintal relaia dintre cele dou viteze (cea doriti cea efectiv) i decide:s accelereze,dac viteza dorit este inferioar celei efective sau s frneze n caz contrar.

Organele de reglare sunt: volanul, pedala de acceleraie i pedala de frn. Efortul deieire al acestor organe de reglare acioneaz asupra autovehiculului, determinnddeplasarea lui, ceea ce constituie semnalul de ieire al sistemului. Crearea unui sistemcomplex de reglare om vehicul necesit o analiz profund a factorului uman. Lastudierea omului ca element component al acestui sistem i la ncercarea de a-l descrie cuajutorul unor funcii de transfer, s-a dovedit c operatorul funcioneaz n mod analog cuun sistem de urmrire. Particularitile caracteristice ale funciei de transfer, Texprimatcu ecuaia 4.1.4, sunt determinate de funciile senzoriale (semnale percepute pe cale

vizual) i reaciile fizice (de regul aciuni ale organelor de reglare).

4.1.3. OMUL - CONDUCTOR AUTO

62


5/27


4.1.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului

Conducerea n siguran a unui autovehicul presupune, pe lng nsuirea unui volumde cunotine specifice circulaiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corect amanevrelori de rezolvare a situaiilor de trafic.

Activitatea fizici mental a conductorului auto, determinat de interaciunea sa cu

elementele sistemului circulaiei rutiere, cuprinde urmtoarele cinci etape:1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii.

2. Identificarea - legat imediat de sesizare - reprezint capacitatea de a nelegesemnificaia evenimentelor de trafic sesizate i legtura acestora cu propriapersoan, ca participant la situaia de trafic.

3. Prevederea presupune desfurarea de raionamente de tipul dacatunci, careanticipeaz mental evoluia evenimentelor i constituie baza pentru elaborareavariantelor comportamentale corespunztoare situaiei date.

4. Decizia este procesul psihic care determin alegerea unei variantecomportamentale, ca soluie adecvat situaiei concrete de trafic.

5. Execuia aciunea propriu-zis asupra comenzilor.Toate aceste componente psihice ale activitii de conducere se ntreptrund i se

determin reciproc. Dac una din componente nu este bine realizat, celelalte vor evoluan aceeai direcie, iar probabilitatea apariiei unei situaii periculoase sau a accidentuluirutier crete. Cele cinci componente ale activitii fizice i mentale ale conductorului autoau proprietatea de a organiza activitatea psihic a acestuia, astfel nct propriile saleprocese psihice devin obiect de cunoatere i analiz.

Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare ncomportamentul conductorului auto, este necesar ca acesta s nvee ce fel de informaiisunt necesare n trafic i unde le gsete. Aceste cunotine nu vor fi ns de folos dacorganele sale de simi atenia nu pot culege datele cu precizie i n timp util.

n scopul stabilirii acestor elemente predominante, se impune ca conductorul auto sdispun de un volum de cunotine care s-i permit identificarea rapid a obiectelori afenomenelor, precum i nelegerea raporturilor lor cauzale. Existena unui volum mare idiversificat de cunotine face posibil anticiparea i prevederea desfurriievenimentelor.

Decizia rapidi corect presupune existena unui registru de soluii corespunztoarediferitelor tipuri de situaii caracteristice circulaiei rutiere, la care conductorul autoapeleaz sub presiunea timpului. Decizia este eficient n msura n care conductorulreuete s selecteze dintr-o mulime de soluii pe cea adecvat situaiei n care se afl.

Aceast condiie se realizeaz tot ca efect al procesului de nvare.Obinerea unei imagini clare, complete i exacte asupra situaiei traficului este posibil

numai datorit simurilor.

Simurile pot fi utilizate n dou moduri:

n mod activ, atunci cnd conductorul auto caut, urmrete, detecteaz informaii,

n mod pasiv, dac ateapt s se ntmple, s vad sau s aud ceva.

De exemplu, simul vizual este indispensabil n activitatea de conducere, iar mirosulnumai atunci cnd n funcionarea motorului, instalaiei de frnare etc., se eman un mirosde ncins, de ars.

Simurile pot fi mai mult sau mai puin solicitate n funcie de informaiile receptate;eficiena lor este invers proporional cu gradul de solicitare. Aceasta se ntmpl, ngeneral, cnd dou sau mai multe simuri primesc, n acelai timp, informaii de diverse

63


6/27


categorii. De exemplu, cnd un conductor auto observ venind din sens opus unautovehicul care deviaz de pe banda care se deplaseazi, concomitent, simte c sedezumfl un pneu, nu poate reaciona la fel de prompt la ambele situaii.

Fiecare sim are o anumit capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dacacioneaz corect, conductorul auto poate observa i identifica orice situaie din trafic

4.1.3.2. Sistemul senzorial

Partea central a sistemului nervos, coninnd miliarde de celule interconectate, estelocalizat i protejat de craniu i coloana vertebral. Interconectarea trebuie s semenin la toate nivelurile ntre aceste celule individuale - materia cenuie - care suntconectate mpreun cu fibrele lungi - materia alb. Diferitele zone ale scoarei cerebrale ausarcini specifice - vederea, memoria, coordonarea motorie, gust i miros - i princonexiunile la nivelul coloanei vertebrale, cu micarea minilor, trunchiului i picioarelor.

Unitatea structural a sistemului nervos este neuronul, constnd dintr-o celuli fibrelede legtur, cunoscute sub denumirea de dentrite i axioni. Neuronii senzoriali preiauinformaia de la celulele senzoriale i o transmit din aproape n aproape prin intermediulsinapselor ctre scoara cerebral. La nivelul scoarei cerebrale informaia este procesati retransmis neuronilor motorii pentru executarea prompti corect a comenzii.

Un reflexdefinete unitatea primar a activitii unui sistem, iar rspunsul la un stimulal percepiei i transmisiei unui semnal motor se numete arc reflex. Unele reflexe, cum arfi respiraia i clipirea sunt native, necondiionate, dar altele sunt nvate continuu,condiionate.

Ca n toate sistemele de comunicaie, timpul de rspuns la stimuli este un elementimportant. Transmisia semnalelor senzoriale (biocureni de mic valoare) ctre - i de la -organele senzoriale, activeaz, de asemenea, celulele la nivelul proieciei corticale, undeeste cerut coordonarea i evaluarea nainte ca rspunsul s fie indus n muchi i alte

organe.Tabelul 4.1.1. Timpul de rspuns pentru diferii stimuli.

Stimul Timp de rspuns, sSunetAtingereLumin

0,140,140,18

Timpul de rspuns, la apariia unui stimul, depinde de categoria stimulului i condiiilede apariie, necesitnd perioade de recunoatere diferite, tabelul 4.1.1. Rspunsurilecondiionate la situaiile bine nvate se reflect n timpi de reacie minimi ntruct, nu suntcerute procese cognitive superioare; situaiile noi i complexe sporesc timpul de analiz pe

plan cognitiv, conducnd la timpi de rspuns de durat mai mare.

4.1.3.3.Calitile optice ale conductorilor de autovehicule

Un conductor percepe vizual aciunile celorlali participani la trafic, localizeazobiecte, aparatura de control a traficului i mediul nconjurtor.

Vzuleste cel mai important sim folosit n timpul conducerii automobilului; este simulprimar prin intermediul cruia, conductorul auto, dobndete informaiile i imaginile,necesare identificrii traficului. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaia rutier suntrecepionai, de ctre conductorul auto, pe cale vizual, ceea ce arat importanaposedrii de ctre acesta a tuturor componentelor funciei vizuale.

Ochiisunt organele vzului (fig. 4.1.4), constituind partea exterioar a sistemului vizual,ce cuprinde doi nervi optici care formeaz calea de transmitere a informaiei ctre proiecia

64


7/27


n zona occipital a cortexului. n fiecare secund, alearg spre creier 30 40 imagini noi,prin intermediul nervului optic.

Experiena acumulat anteriori cunotinele teoretice pe care le posed conductorulauto, folosesc la interpretarea corect a imaginilor observate. Dac structura imaginiloreste cunoscut, interpretarea stimulului este imediat, dac imaginile nu sunt familiare, potap

rea dificult

i privind n

elegerea acelei structuri.

Figura 4.1.4. Globul ocular.

Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenelede strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual,precum i prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului.

Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumitacuitate vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cuatt mai intens, cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut,iar viteza de succesiune mai mare.

Ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl nconul acut de vedere (100) este considerat c are vedere normal, figura 4.1.5. inndseama de aceast realitate, indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct, inscripiile sse afle n interiorul acestui con al agerimii vizuale (fig. 4.1.6.).

O persoan este solicitat s citeasc litere de nlimi diferite de la distanespecificate. Rezultatul testului este dat n raport cu o persoan cu vederea normal.

Persoana cu vedere normal este cea care, n condiii normale de mediu, poateidentifica litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, ncondiiile unei luminoziti medii. n acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6.

Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze;obiectele situate la o distan mai mic de 6 metri fa de subiect implic un efort deacomodare a ochiului; fenomenul const n variaia distanei focale a cristalinului, prinmodificarea curburii lentilei biconvexe cu geometrie variabila ochiului.

Pentru a vedea aceleai litere, o persoan cu acuitate vizual sczut trebuie s fiemai aproape sau, literele s fie la aceeai distan, dar de dimensiuni mai mari. Opersoan cu acuitate sporit6/12, vede acelai obiect ca cel vzut de persoana cu vederenormal, de la o distan de dou ori mai mare.

Principalele vicii de refracie ale cristalinului sunt urmtoarele:

65


8/27


Miopia, cnd unghiul de refracie este mai mare i proiecia imaginii se formeaz nfaa retinei; miopia influeneaz negativ capacitatea de conducere auto prin faptul cobiectele aflate la distane mari (peste 6 m) nu pot fi vzute clar de ofer.Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.

Prezbitismul, cnd unghiul de refracie este mai mic i proiecia imaginii se

formeaz n spatele retinei. Prezbitismul const n scderea fiziologic a capacitiide acomodare la limita incompatibil a vederii normale pentru aproape, prinpierderea treptat a elasticitii cristalinului i a capacitii acestuia de a-i modificacurbura n raport cu distanele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinct sendeprteaz de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate n apropierese manifest la ntlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin n preajmaconductorului auto; corectarea acestui defect se realizeaz cu ajutorul ochelarilorcu lentile convexe. Prezbitismul i face apariia frecvent prin mbtrnire, cndcristalinul i pierde supleea de variere a formei lenticulare.

Astigmatismul, este un viciu de refracie mai rar ntlnit, caracterizat de deformareaneregulat a cristalinului, care conduce la perceperea deformat a obiectelor de

ctre conductorul auto; corectarea necesit ochelari cu lentile cilindrice.Acuitatea vizual este afectat de factori cum ar fi: contrastul, strlucirea obiectelor,

nivelul de iluminarei micarea relativ ntre observatori obiect.

Acuitatea vizual este static n absena micrii i dinamic, cnd exist micarerelativ.

Acuitatea vizual static se poate msura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare.Acuitatea vizual dinamic este important n obinerea unei imagini clare n timpuldeplasrii autovehiculului. Prin intermediul ei, conductorii auto observ i identific cuclaritate semnalele, semnele i indicatoarele rutiere. Din statistici rezult c, conductoriiauto care nu vd clar obiectele n micare, obin rezultate nesatisfctoare n activitatea

de conducere, prezentnd risc ridicat n ceea ce privete sigurana circulaiei.

Figura 4.1.5. Cmpul vizuali vederea binocular.

66


9/27


Adaptarea, esteuna dintre cele mai importante proprieti ale ochiului dependent deintensitatea luminoas sau de iluminarea obiectelor din cmpul vizual; ea se realizeazprin variaia deschiderii irisului i a sensibilitii retinei.

Vederea diurn, n care condiiile de iluminare depesc minimum 30 luci, estecaracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o

sensibilitate mic la lumin, dar difereniaz culorile.Vederea nocturn, cnd iluminatul este puin intens, este caracterizat defuncionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite celule cu bastonae, care suntfoarte sensibile la diferenele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentndimagini cenuii.

Conducerea pe timp de noapte necesit iluminarea artificial a semnelor. n acestecondiii acuitatea scade, cu creterea unghiului cmpului vizual, ilustrat n figura 4.1.5.

Sensibilitatea retinei, n procesul de adaptare la lumin, se modific progresiv i lent.Adaptarea complet a ochiului la diferene mari de iluminare (adaptarea la ntuneric) areloc n aproximativ 20 minute; n primele 5 minute adaptarea se realizeaz n proporie de

60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, n situa ii n carese produc variaii puternice de iluminare. n aceast categorie se nscrie fenomenul deorbire ce se manifest prin alterarea suprtoare a sensibilitii retinei, la apariia brusc aunui fascicul luminos puternic n faa ochiului adaptat la ntuneric. Situaia este frecventntlnit n circulaia rutier pe timp de noapte, la ntlnirea a dou autovehicule iluminatecu faza lung.

Impresionarea puternic a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsin)acumulat n timpul adaptrii ochiului, producndu-se orbirea, fapt ce determin dispariiatemporar a capacitii vizuale. Timpul critic de refacere parial, dar strict necesar acapacitii vizuale, este de circa 5 secunde. Mrimea acestui interval este factoruldeterminant ce trebuie s stea la baza stabilirii distanei de la care, conductorii auto ai

celor dou autovehicule care se ntlnesc pe timp de noapte, trebuie s se schimbe fazade drum cu faza de ntlnire. Capacitatea de adaptare la ntuneric scade cu naintarea nvrst, durata de adaptare complet a ochiului putndu-se dubla.

Sensibilitatea cromatic a ochiului este realizat de sisteme neuro fizico chimice,care implic, n afar de celulele respective de pe retin, nervul optic i scoara cerebral.Afectarea acestor sisteme induce o afeciune denumit daltonism, de care suferaproximativ 10% dintre brbaii, conductori auto, i care afecteaz capacitatea deconducere a acestora prin dificulti n perceperea culorilor rou i verde, deci, n anumitesituaii i a culorilor semafoarelor electrice.

Perceperea adncimii reprezint capacitatea ochiului de a estima corect distana

relativ a obiectelor, de a aprecia distana fa de vehicule la mersul n spate, fa devehiculele care circul din sens contrari fa de cele depite.

Cmpul vizualeste reprezentat de unghiul sfericce poate fi cuprins de ochiul imobil icare se mai numete conul de vedereal ochiului. n plan, unghiul normal de vedere estecuprins ntre 1200 1600. n centrul cmpului de vedere se aflconul agerimiiochiului sauconul acut de vedere, n jurul a 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.Capacitateade a percepe obiecte aflate n afara conului agerimii ochiului este denumit vedereaperiferic(vedere lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 100 pn la1600. Valoarea maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare aautovehiculului (fig. 4.1.6).

Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelorcuprinse n cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte,vederea periferic se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea

67


10/27


obiectelor peste care s se focalizeze privirea.

Figura 4.1.6. Influena vitezei de circulaie asupra cmpului vizual.

Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice sereduce proporional cu creterea vitezei de deplasare (fig. 4.1.6), conductorul autobazndu-se, n aceste situaii, numai pe vederea corespunztoare conului central.

Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice.La deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar,justificndu-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari.

Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat

pe drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influen eazsigurana circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei depercepere vizual.

O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care semanifest prin pstrarea permanenti clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginiiunui obiect fix. Ea este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cndoboseala ocular afecteaz capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier.

De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea binocularcomponent a funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei obiectelor (vederede relief) i se apreciaz distana dintre obiect i subiect, precum i variaia acestor

distane (fig. 4.1.5).Funcia se realizeaz prin suprapunerea la nivelul scoarei cerebrale a celor dou

cmpuri vizuale ale ochilor. Tulburrile vederii binoculare conduc, n general, la afectarea

68


11/27


profund a capacitii de conducere auto.

4.1.3.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor

Auzuleste cel de-al doilea sim important n activitatea de conducere auto. Sunetelepe care le aude conductorul auto l alerteaz, punndu-l n gard, cu privire la natura i

poziia pe osea a celorlali participani la trafic. Conductorii auto care nu aud normal, potcompensa aceast deficien prin folosirea eficient a indicatorilor vizuali.

Mirosul este un alt sim utilizat n timpul conducerii, care permite suplimentareainformaiilor privind desfurarea traficului, dar care, uneori, l distrage pe conductorulauto de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzin sau de ars).

Simul tactilofer semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frn, ambreiaj iacceleraie, manetele, comenzile de bord i scaun. De simul tactil depinde poziia minilorpe volan i fora de strngere a acestuia, modul de acionare al pedalierului. Deasemenea, prin acest sim, cei de la volan primesc informaii cu privire la denivelriledrumului, trepidaiile vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului.

Semnalele kinestezice, iau natere n cursul efecturii comenzilor, i alctuiescconexiunea invers ce fac posibil reglarea parametrilor de care, depinde finalizareamicrilor. Nici un comportament orientat spre acionarea unui obiect extern nu esteposibil fr executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv.

Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiionate) i voluntare - intenionatesau automatizate putnd fi regsite n activitatea de conducere a automobilului.

Cea mai frecvent ntlnit este micarea voluntar, care se declaneaz prin voinaconductorului auto, ca o decizie de rspuns la diversele influene externe sau de aaciona n vederea atingerii unui anumit scop.

Centrul de comand se situeaz la nivelul scoarei cerebrale. Indicatorii dup care se

evalueaz o structur motorie sunt: timpul de reacie sau perioada de laten;amplitudinea, intensitatea sau fora; forma, precizia, coordonarea, tempoul, ritmicitatea imelodicitatea.

4.1.3.5. Timpul de percepie reacie

Nimic n universul fizic nu se ntmpl instantaneu. n comparaie cu procesele fizicesau chimice, cea mai simpl reacie uman - la primirea unei informaii - este ct se poatede lent. La mijlocul secolului al XIX lea psihologul olandez Donders a nceput s facpresupuneri privind procesele implicate n alegerea i recunoaterea timpilor de reacie i,de atunci, au fost dezvoltate numeroase modele. Prin anii 1950, teoria informa iei adobndit un rol important n psihologia experimental.

Un prim model este ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui Hick-Hyman:

Hbat += (4.1.5)

unde:

t timpul de reacie, secunde;

H estimarea informaiei transmise;

H = log2N, (4.1.6)

N- numrul alternativelor de probabiliti egale;

a timpul de reacie minim pentru aceast modalitate;

b coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situa iilecele mai cunoscute.

Aceasta exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a

69


12/27


decide un rspuns i timpul total de reacie, adic, ceea ce ntrzie n timp detectarea unuiimpuls (stimul) i timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac timpul derspuns este, de asemenea, inclus, atunci ntrzierea total este numit timp derspuns. De obicei, termenii timp de reacie i timp de rspuns suntinterschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a rspunsului.

n legea Hick-Hyman este esenial conceptul celor dou componente: o parte atimpului total depinde de alegerea variabilelor, iar cealalt este comun tuturor reaciilor. nalegerea componentei variabile, alta dect coninutul informaiei, pot fi considerate i altecomponente.

ntruct au fost nlnuite, componentele au fost considerate dependente sauindependente unele de celelalte. n 1983, Hooper i McGee au enunat un modelreprezentativ i plauzibil cu componentele corespunztoare timpului de rspuns la frnare,tabelul 4.1.2.

Tabelul 4.1.2: Modelul Hooper McGee pentru timpul de rspuns n cazul frnrii.Componenta Timp, sec Timp cumulat, sec1. Percepia

Latena 0,31 0,31Micarea ochilor 0,09 0,40Fixare 0,20 1,00Recunoatere 0,50 1,50

2.Iniierea frnrii (reacia) 1,24 2,74

Fiecare dintre aceste elemente deriv din date empirice i deci 1,5 secunde esteprobabil o limit superioar pentru timpul de percepie-reacie. Aceasta reprezint oestimare pentru cel mai simplu timp de reacie cuprinznd o mic parte (sau chiar fr)timpul corespunztor lurii deciziei. Conductorul reacioneaz, la nceput, prin ridicareapiciorului de pe pedala de acceleraie i plasarea lui pe pedala de frn.

n 1989, Neuman a propus valori ale timpului de percepie-reacie, pentru diferitecategorii de drumuri, n limitele 1,5 secunde pentru volumele de trafic sczute la 3,0secunde pentru arterele rutiere urbane principale. Exist numeroase aspecte care potproduce creterea numrului de decizii pe unitatea de timp, n cazul amenajrilor urbaneaglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale, atunci cnd nu este permis circulaiahaotic a pietonilor, biciclitilori cruelor.

4.1.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide

Ecuaiile care descriu micarea unui autovehicul, nu iau, n general, n considerareinfluena performanelor conductorilor de autovehicule n descrierea micrii.

Ecuaia:

)f(g2

vvD

22o

f

= , (4.7)

cunoscut pentru calculul spaiului de frnare minim pn la oprirea total a unui vehicul,nu ia n considerare caracteristicile conductorilor auto.

Notaiile din relaia precedent au semnificaia:

Df spaiu de frnare, m;

vo viteza iniial n momentul frnrii;

v viteza n momentul opririi;

f- coeficient de rezisten la rulare;

- coeficient de aderen.

70


13/27


n mod normal, conductorul face o astfel de manevr, ca rspuns la un stimul, deexemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Cnd apare stimulul, conductorul trebuie sperceap i s neleag, s ia decizia asupra rspunsului imediat i s reacioneze,acionndpedala de frn. Distana parcurs n acest interval, sau timpul, constituie doaro component a spaiului, respectiv timpului total de oprire. n multe aplicaii aceastmanevr se mparte n dou:

percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului;

frnarea, care este descris de ecuaiile de micare.

Schema de funcionare a creierului n timpul conducerii unui autovehiculul esteasemntoare funcionrii unui calculator. Conexiunile ntre organele de sim scoarcerebrali scoara cerebral - muchi corespund cilor nervoase, senzoriale i motorii.Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat dect o singuroperaie.

Experienele de laborator au artat c dac unui conductor i trebuie 1,5 secundepentru percepia i reacia la un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s),

distana parcurs n acest timp va fi de 37,5 m pn la nceperea frnrii.

Figura 4.1.7. Distribuia timpilor de reacie.

Figura 4.1.7prezint rezultatele cercetrilor n domeniu, cu privire la timpul de rspunsal conductorului, la frnare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul

de reacie a unei persoane care realizeaz msurtorile, i care nregistreaz dateleconductorilor. Cercettorii au demonstrat c timpul de rspuns este mai lung atunci cnd,conductorul este luat prin surprindere.

Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate dedistanele la care pot fi:

1. detectate, ca obiecte n cmpul vizual;

2. recunoscute, ca dispozitive de control al traficului: semne, semnale, marcaje i altemijloace auxiliare de semnalizare;

3. lizibile sau identificabile, astfel nct s fie nelese i conductorul auto sacioneze corespunztor.

Figura 4.1.8 prezint modelul conceptual de procesare a informaiei primit de ladispozitivele de control al traficului, ca i variabilele care l influeneaz. Literatura despecialitate este foarte bogat n date privind detectarea intei din mediul vizual complex,

71


14/27


care demonstreaz predilecia conductorului auto de a anticipa apariia unor astfel dedispozitive.

Figura 4.1.8. Modelul procesrii informaiei recepionate de la dispozitivele de control al traficului.

Rspunsul conductorului depinde de caracteristicile psihice i parametrii cum ar fi:vrsta, starea de sntate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului istarea emoional. El depinde, de asemenea, de complexitatea i numrul stimulilor, daride complexitatea rspunsului cerut. Specialitii trebuie s cerceteze posibilitatea dediminuare a numrului stimulilor cu care conductorii de autovehicule vin n contact ntr-operioad scurt de timp.

Figura 4.1.9. Timpul de reacie la stimuli neateptai.

Aceasta ar putea fi interpretat ca o regul, i anume, ca la un moment dat s existedoar un singur stimul, regul care, datorit complexitii mediului nconjurtor, nu esterealist.

72


15/27


Figura 4.1.9 prezint dou situaii des ntlnite. Prima se refer la faptul, amintit deja,c timpul de reacie este mai lung n cazul stimulilor neateptai, dect n cazul stimulilorcunoscui (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului, conductorul va ncetinii/sau va opri). A doua se refer la complexitatea informaiei date, care este n relaie dedirect proporionalitate cu timpul de reacie, deci cu ct informaia este mai ampl icomplex cu att durata reaciei va fi mai mare.

Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelorrutiere nu se recomand aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar nsemna preamulte informaii n acelai timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluareinformaional" i conduce la apariia reaciilor false din partea conductorilor auto.

4.1.3.7. Metoda deplasrii transversale a obiectului

nelegerea caracteristicilor conductorilor auto descrise n acest capitol, poate folosi lacontrolul vitezelor vehiculului n zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care,la decizia specialitilor se vor plasa semne de circulaie.

Cnd se apropie de un obiect localizat lng drum, aa cum se poate vedea n figura4.1.10, conductorii auto au tendina de a se deplasa departe de obiect, ca i cnd, acestaar fi chiar n drum.

Cercettorii au fcut msurtori asupra acestei tendine, plasnd diferite obiecte, ladistane laterale diferite, pe osele cu dou sau mai multe benzi de circulaie, cu limidiferite ale carosabilului. Rezultatele obinute au fost comparate cu cazul cnd nu se aflanici un obiect prezent.

Figura 4.1.10. Metoda deplasrii transversale a obiectului.

Msurtorile efectuate au constat n determinarea vitezei i distanei longitudinale lacare se constat devierea lateral a vehiculului, precum i la determinarea mrimiideplasrii laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ urmtoarele constatri:drumul ngusti obiectele apropiate de marginea drumului determin creterea deplasriilaterale.

Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n

cazul cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de3,65 m lime. n cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparent.

Cercetrile efectuate n Statele Unite ale Americii, au comparat dou modele

73


16/27


matematice ale acestui fenomen i au concluzionat c "modelul deplasrii laterale aobiectului", bazat pe viteza schimbrii unghiului de vedere (derivata unghiului de vederen raport cu timpul), a dat cele mai bune rezultate.&

Modelul ia n considerare relaia dintre distana longitudinalx, deplasarea lateral aobiectului ai unghiul de vedere , astfel:

= ctglx , (4.1.8)

=

2sin

1

dt

dl

dt

dx. (4.1.9)

Cum:

vdt

dx= ,

este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului , tangenta se aproximeaz cuvaloarea unghiului, vom avea:

2222

2

2x

lv

lx

l

l

vsinl

v

dt

d

+

=+==

. (4.1.10)

Aceast relaie d dependena funcie de viteza de schimbare a unghiului de vedere ,distana n lungul drumului x, distana n plan transversal l, precum i de viteza v aautovehiculului; conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului analiznd daceste un obstacol n cale autovehiculului sau un obiect lateral.

&

Dac obiectul este n calea autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz viteza deschimbare a unghiului de vedere.

Dup modelul factorului uman, fiecare conductor auto are un comportament subiectivn privina vitezei de schimbare a unghiului de vedere, tiut fiind c orice conductor aflat

n pericolul coliziunii, deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral.S-a constatat c deplasarea lateral a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi

formai strlucirea obiectului. Acest model poate fi extins i n cazul n care obiectele semic, cazul autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens sau din sens contrar. naceast situaie, se ia n considerarea viteza relativ dintre vehiculele aflate n micare.

4.3.8. Comportamentul la volan

Dat fiind cererea crescnd a solicitrilor n conducerea vehiculelor, este important cainginerii de drumuri i de trafic s neleag nevoia conductorului auto de a dispune deinformaii corespunztoare i de mijloacele de transmitere a acestora. Cercetrile

efectuate au permis identificarea categoriilor de informaii necesare conductorului ca ifactorii principali i interaciunile care afecteaz recepia i utilizarea acestora.

La observarea drumului, atenia poate fi captat de mai multe informaii legate mai multsau mai puin de conducerea automobilului. Descrierea modului de procesare a fluxului deinformaii obinute de conductorul auto pe cale vizual este prezentat n figura 4.1.11.

Pentru a lua decizii raionale un conductor auto trebuie s primeasc informaii sigurei clare pentru a reduce incertitudinea. Un conductor auto adun informaia de la sursediferite utiliznd-o ca fundament pentru luarea deciziei i pentru a traduce deciziile naciuni de control al vehiculului.

74


17/27


Figura 4.1.11. Procesarea fluxului de informaii.

Aa cum indic tabelul 4.1.3, activitile complexe implicate n conducerea

automobilului pot fi grupate n trei niveluri de performan: Nivelul de control;

Nivelul de ghidare;

Nivelul de navigare.Tabelul 4.1.3:Aciuni n conducerea autovehiculului, surse de informare i importana

informaiei.

Categoria Aciuni Surse de informare Importanainformaiei

Consecinedefeciuni

Control

(microperforman)

Operareavehiculelor,controlul direciei,controlul vitezei.

Marginea drumului,marcarea separriibenzilor, semne deavertizare, micarea.

Maxim

Situaii de

urgen sauaccident.

Ghidare

(performan desituaie)

Selectarea imeninerea uneiviteze sigure i acii de rulare.

Geometria drumului,obstacole, condiii detrafic, condiii meteo.

MedieSituaii deurgen sauaccident.

Navigare

(macroperforman)

Urmrirea traseului,gsirea direciei,planificareacltoriei.

Experien, semnedirecionale, hri,servicii de turism.

Minimntrzieri,confuzie,ineficien.

Nivelul de performan de control, este legat de operarea vehiculului i cuprindetoate activitile care implic schimbul permanent de informaii ce controleaz intrrile dinsub-sistemul om vehicul. El include controlul lateralal vehiculului care este meninut prin

75


18/27


comanda direciei i controlul longitudinal care se exercit prin accelerri i frnri. Pentrua menine controlul vehiculului, conductorul auto primete informaii despre poziia iorientarea, n raport cu drumul, ca de altfel, i reacia invers (feedback) la rspunsulvehiculului la frnare, accelerare i schimbarea direciei. Anumite informaii sunt primite nprimul rnd prin simurile vizual, kinestezic i aparatul vestibular.

Multe dintre activit

ile desf

urate de conduc

torul auto sunt executate automat cuun efort cognitiv minim. Pe scurt, funcia de control se bazeaz pe deprinderile (skillbased), dobndite n procesul de nvare.

O dat nvate primele elemente de control al vehiculului, urmtorul nivel alperformanei umane bazat pe reguli (rules-based), este nivelul de ghidare. Principaleleactiviti ale conductorului implic meninerea unei viteze de sigurani a direciei dedeplasare potrivite cu elementele drumului i condiiile de trafic.

Mrimile de intrare ale nivelului de ghidare n sistem sunt, viteza de deplasare irspunsul cii de rulare la geometria drumului, obstacole, trafic i mediul nconjurtor.Informaia prezentat sistemului om-vehicul provine de la dispozitivele de control altraficului, descriere, condiiile de trafic i alte caracteristici de mediu, continua schimbare a

vehiculelor ce se deplaseaz de-a lungul drumului.Al treilea nivel n care conductorul acioneaz ca un manager de la distan, este

navigaia. Planificarea traseului i ghidarea pe durata deplasrii, de exemplu, corelnddireciile de la o hart cu semnal ghid pe un coridor, caracterizeaz nivelul de performanal navigaiei, numit nivel de cunotine prin comportament (knowledge-based behavior).Acest nivel devine din ce n ce mai important pentru analitii ingineriei traficului n scopulmaturizrii sistemelor inteligente de transport ITS.

Specialitii au stabilit cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic ainformaiei necesare conductorului auto.

1. Predominana. Conceptul predominanei se bazeaz pe contientizarea faptului c,n orice moment, o anumit informaie este mai important dect alte informaii. Lipsaunor anumitor categorii de informaii poate conduce la situaii de urgen sauaccident; lipsa altor categorii de informaii poate cauza doar confuzie de moment sauntrzieri. Evitarea unui automobil ce apare de pe o arter lateral este maiimportant dect decizia de a depi un vehicul ce se deplaseaz prea ncet.

2. Limite de procesare. Cnd complexitatea situaiilor din trafic crete, timpul derspuns va crete. Evident, dac un conductor se confrunt cu mai multe situaiicomplexe ntr-un timp scurt, poate ajunge n situaia n care este incapabil sprimeasc i s proceseze o cantitate de informaie cerut de un rspuns corect.Informaia necesar conductorului trebuie s fie prezentat sistematic, i s permit

o serie important de opiuni simple, caz mult mai favorabil dect cel al unui numrmic de opiuni complexe.

3. Cunotine apriori. Se recomand ca nainte de a se integra n fluxurile de trafic,conductorii auto s primeasc ct mai multe informaii. Pentru aceasta, informaiileprivind distanele i direciile spre punctul de destinaie, timpii medii de cltorie,categorii de drum i alte informaii care uureaz planificarea cltorie pot ficomunicate, nainte de efectuarea deplasrii.

4. Distributivitatea. Pe durata cltoriilor, conductorii pot fi confruntai cu solicitareavariat a ateniei, n anumite zone fiind disponibile prea multe informaii, iar n alteleprea puine. Inginerii de trafic trebuie s gseasc posibilitatea de a distribui

ncrcarea cu informaii pe traseu, astfel nct s fie evitat plictiseala de pe anumiteporiuni de traseu sau suprasolicitarea conductorilor auto n alte zone.

5. Expectativa. Promptitudinea conductorului auto de a rspunde condiiilor de drum,

76


19/27


situaiilor din trafic i sistemelor de informare este legat de expectativ. Pe bazaexperienei anterioare, conductorii autovehiculelor se pot atepta la anumitecaracteristici de proiectare i operare a drumurilor. De exemplu, ei se ateapt caieirea de pe o autostrad s fie pe partea dreapt a drumului, dar reducereanumrului de benzi sau alte schimbri ale seciunii transversale a drumului, i pot luaprin surprindere. n locurile unde conductorii auto sunt surprini, este necesar un

timp de rspuns mai mare sau, exist situaii cnd pot avea un rspuns nepotrivit sauntmpltor. Expectativa este important la toate nivelurile, dar mai ales n cazulnivelului de ghidare.

4.1.4. OMUL - PIETON

4.1.4.1. Circulaia pietonilor n ora

Proiectarea oraelor moderne trebuie s ia n considerare printre alte probleme legatede transport i micarea pietonilor. Proiectarea spaiului adecvat pentru circulaia pietonilorva respecta normele privind cerinele de spaiu ale persoanelor care nu pot ocupa un

spaiu asemeni mrfurilor depozitate sau vehiculelor parcate.Fiinele umane folosesc spaiul pentru activiti diverse i reacioneaz n acest spaiu

ntr-o manier care reflect percepia corespunztoare confortului personal. Hall a definitpatru categorii de distane:

distana public corespunde unui cerc cu diametrul de 4 m n jurul unei persoane,n care nu se gsete alt persoan; pentru comunicare, se apeleaz la gesturi iton ridicat mai mult dect la senzaii;

distana social corespunde unui spaiu cuprins ntre 4 m pn la 1,3 m n jurulunei persoane, n care se poate comunica prin gesturi i nivelul normal al vocii, iarn cazul limitei minime i prin contactul fizic;

distana personal, este definit n limitele 1,3 m la 0,75 m n jurul unei persoanei corespunde aa numitului cerc al ncrederii. n acest spaiu intervin pe lng vzi mirosul i pipitul. Pentru limita inferioar a distanei, contactul fizic cupersoanele din jur este evitat cu dificultate.

distana intim, corespunde unui cerc cu raza inferioar valorii de 0,4 m, care esteatribuit doar interesului personal, contactul involuntar cu alte persoane fiindimposibil de evitat.

La depirea distanei personale, orice persoan trebuie s fie atent la codulcomportamental pentru a preveni intimitatea inacceptabil. Studiile arat c exist, n

acceptarea acestor distane, diferene culturale dependente de zona geografici etnie.

Pe baza acestor studii au fost stabilite standardele nivelurilor de serviciu cu privire larezerva de spaiu n cazul pietonilor, tabelul 4.1.4i tabelul 4.1.5.

Tabelul 4.1.4: Standardele de proiectare pentru spaiul destinat pietonilor.

(*)Pietoni/metru lime trotuar/minut

Nivelul de serviciuA B C D E F

TrotuareSpaiul mediu/persoan (m2) >3,25 3,25-2,32 2,32-1,39 1,39-0,93 0,93-0,46 1,86 1,86-1,39 1,39-0,93 0,93-0,65 0,65-0,37


20/27


Tabelul 4.1.5: Corelaia dintre diferite niveluri de serviciu i elipsa corpului.

Elipsa corpului uman Nivelul de serviciu Caracteristici

AZona confortuluipersonal

B Zonele de circulaie

C Zona fr atingere

D Zona cu atingere

EDepirea elipseicorpului (disconfort)

78


21/27


4.1.4.2. Vitezele pietonilori comportamentul la traversarea strzii

Cercetrile au evideniat o variaie important a vitezelor cu care se deplaseazpietonii funcie, att de sex i vrst, ct mai ales de tipul deplasrii, tabelul 4.1.6.

Tabelul 4.1.6:Vitezele de deplasare ale pietonilor n funcie de vrsti sex [ km/h i m/s].

Mersncetinit Merslinitit Mersrapid Fugalent FugarapidVrstaani

Sex

Km/h m/s Km/h m/s Km/h m/s Km/h m/s Km/h m/s

M 1,7 0,47 2,0 0,55 2,8 0,78 3,5 0,90 4,0 1,115

F 1,7 0,47 2,0 0,55 2,8 0,78 3,5 0,90 4,0 1,11

M 2,8 0,78 3,5 0,90 4,6 1,28 7,8 1,94 11,0 3,056

F 2,8 0,78 3,5 0,90 4,6 1,28 7,8 1,94 11,0 3,05

M 3,1 0,86 4,4 1,22 5,5 1,53 8,5 2,36 12,2 3,397...8

F 2,9 0,80 4,2 1,16 5,3 1,47 8,0 2,22 11,8 3,28

M 3,4 0,94 4,6 1,28 6,0 1,67 8,9 2,47 12,7 3,53810

F 3,0 0,83 4,3 1,19 5,5 1,53 8,4 2,33 12,5 3,47

M 3,7 1,03 4,9 1,36 6,2 1,72 9,3 2,58 13,8 3,8310...12

F 3,3 0,91 4,8 1,33 5,8 1,61 8,9 2,47 13,4 3,72

M 3,8 1,06 5,2 1,44 6,5 1,80 10,0 2,78 14,6 4,061215 F 3,6 1,00 5,0 1,39 6,1 1,69 9,5 3,64 14,1 3,92

M 3,9 1,08 5,4 1,50 6,8 1,89 10,3 2,86 16,3 4,53

15...20 F 3,7 1,03 5,2 1,44 6,3 1,75 10,0 2,78 14,9 4,14

M 4,2 1,16 5,7 1,58 6,9 1,92 11,0 3,06 16,7 4,6420...30

F 4,1 1,14 5,3 1,47 6,6 1,83 10,6 2,94 15,3 4,25

M 3,9 1,08 5,7 1,58 6,8 1,89 10,6 2,94 15,5 4,3030...40

F 3,8 1,06 5,2 1,44 6,5 1,80 9,8 2,72 14,1 3,92

M 3,8 1,06 5,3 1,47 6,6 1,83 9,6 2,67 14,3 3,9740...50

F 3,6 1,00 4,9 1,36 6,7 1,86 9,9 2,75 12,7 3,53

M 3,4 0,94 4,8 1,33 6,0 1,67 8,6 2,39 12,5 3,4750...60F 3,3 0,91 4,5 1,25 5,6 1,55 7,9 2,19 11,2 3,11

M 3,0 0,83 3,9 1,08 5,1 1,42 7,0 1,94 10,3 2,866070 F 2,9 0,80 3,9 1,08 4,9 1,36 6,8 1,89 9,5 2,64

M 2,5 0,69 3,2 0,89 4,2 1,16 5,6 1,55 8,7 2,42>70

F 2,4 0,66 3,2 0,89 4,1 1,14 5,5 1,53 7,3 2,03

Inginerii de trafic adopt pentru viteza de traversare a pietonilor (de exemplu, pentrudeterminarea punctelor de conflict n cazul proiectrii semnalelor unui program desemaforizare) valoarea de 1,25 m/s, valoare supraestimat, dac n zon pondereavrstnicilor este important. n acest caz, o valoare de 0,9 - 1,0 m/s este consideratpotrivit, pentru o siguran de circulaie sporit.

79


22/27


Se constat c viteza de deplasare a vrstnicilor nu este cu mult inferioar adulilor,ns ei sunt incapabili s ating viteze mai mari (fuga), n caz de nevoie. Vitezele detraversare ale copiilor sunt net superioare. Studiile efectuate asupra pietonilor de vrstediferite au evideniat rezultatele prezentate n figura 4.16.

Figura 4.1.16.Vitezelede traversare a strzilor, specifice pietonilor, n funcie de vrst.

Pe lng responsabilitatea pentru proiectarea amenajrilor de circulaie i a spaiului,care corespunde cel mai bine confortului fluxurilor de pietoni, inginerii de trafic trebuie sfie preocupai i de comportamentul pietonilor, din punctul de vedere al securitii rutiere.Accidentele care implic pietonii se produc, n special, la traversarea strzii i conflictul cu

fluxul de vehicule. Figura 4.1.17 arat o variaie mare n acceptarea intervalelor dintrevehiculele pe care le observ n fluxul de traversat.

Figura 4.1.17. Procentul pietonilor care accept intervale de o anumit mrime fa deautomobilul care se apropie.

Acceptarea intervalelor depinde de numeroi factori, dar n principal de viteze (vitezade apropiere a vehiculelor i viteza estimat a pietonului), de abilitatea de a observa(analiza i nelege) fluxul care se apropie, gradul de atenie i pregtire.

80


23/27


4.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule

Proiectarea transportului public de pasageri cu autovehicule rutiere este influenat nfoarte mare msur de percepia pasagerilor privind confortul. Determinarea confortuluieste o problem extrem de complex, iar definirea ei este dificil. Confortul este afectat detrei categorii de factori:

factori de situaie i sociali; caracteristicile personale ale indivizilor;

factori de mediu.

Factorii sociali care afecteaz percepia pasagerilor privind confortul, includ gradul deaglomerare n staii i vehicule, prezena altor cltori i familiaritatea cu persoanele de pescaunele alturate.

Caracteristicile pasagerilor includ factori psihologici, fizici i fiziologici ca i experienaanterioar n aceste vehicule sau vehicule similare, sex, mrime, predispoziia la ru demicare, sntatea fizici mintali altele.

Tabelul 4.1.6: Caracteristicile fizice ale mediului legat de vehicul.Factori dinamici Factori de mediu ambiant Factori de spaiu

Acceleraia vertical

Acceleraia lateral

Acceleraia longitudinal

Gradul de cltinare (micare de ruliu)

Gradul de nclinare a autobuzului

Gradul de alunecare

Zdruncinturiiocuri

Urcrii coborri

Schimbri ale vitezei

Presiune

Temperatur

Umiditate

Ventilare

Fum

Mirosuri

Calitatea aerului

Zgomot

Spaiu de lucru

Limea scaunelor

Spaiul pentru picioare

Ajustarea scaunelor

Forma scaunelor

Soliditatea scaunelor

Distana parcurs stnd npicioare

n timp ce categoriile de factori sociali i individuali sunt n afara oricrui control alproiectanilor, factorii de mediu pot fi influenai.

Tabelul 4.1.6 prezint caracteristicile fizice ale mediului din vehicule care afecteazconfortul i pot fi controlate. Importana factorilor fizici n perceperea confortului a fostrecunoscut pe termen lung. Cercetrile au permis dezvoltarea unor modele de confort alcalitii cltoriei pe baza micrii vehiculelor. De exemplu, calitatea cltoriei cuautobuzele moderne a fost evaluat cu ecuaia:

vp a33,19i53,033,0C ++= , (4.18)

unde:

C indicele de confort;

ip gradul de nclinare, grade/secund;

av acceleraia vertical, m/s2.

Pentru proiectare, astfel de indici sunt insuficieni. Proiectanii trebuie s considere irezerva de spaiu precum i o mare diversitate de factori de mediu.

Spaiul cerut depinde de timpul petrecut n acel loc. Aglomeraia, care este acceptabilpentru perioade de timp scurte, devine inacceptabil pe durata cltoriilor lungi. La fel deimportant este i posibilitatea pasagerilor de a sta aezai, o perioad lung pe durata

cltoriei. Cerinele de spaiu pentru pasagerii aezai i n picioare sunt prezentate ntabelul 4.1.7.

81


24/27


Tabelul 4.1.7:Msurtori antropometrice pentru persoane stnd n picioare.Dimensiuni (metri)

Pasageri n picioare Comentariu1 2 3 4 5

Suprafaaproiectat

(m2)

Torace[0,49]

0,53

[0,26]

0,31

- - -[0,13]

0,16

Torace cupicioare

[0,61]0,66

[0,29]0,31

- - -[0,17]0,21

Braeleorizontal cuvrfuldegetelor natingere

0,95 0,45 - - - 0,40

Persoanatransport unpachet

0,53 0,57 0,16 0,41 - 0,30

Persoanatransport ungeamantanmic

0,82 0,30 0,67 0,15 - 0,25

Persoanatransport ungeamantanmare

0,73 0,31 0,60 0,20 0,53 0,33

Persoanatransportschiuri

0,70 0,30 0,75 - - 0,50

Persoanatransport

dougeamantanemari

0,93 0,60 0,53 0,20 - 0,56

Cuplu 1,4 0,43 - - - 0,61

Persoanastnd lng

un stlp

0,58 0,905 - - - 0,26

82


25/27


Tabelul 4.1.8: Msurtori antropometrice pentru persoane aezate pe scaun.

Dimensiuni (metri)Pasageri aezai pescaun

Comentariu1 2 3

Suprafaaproiectat (m2)

Cererea

minim despaiu

[0,40]0,46 [0,60]0,66 [0,24]0,30

Situaienormal,de confort

0,66 0,82 0,54

Persoanaplecat

0,66 0,62 0,41

Situaie lipsitde confort

1,08 0,66 0,71

Situaie deconfort

1,34 0,82 - 1,10

Consideraii de mediu. Pe lng spaiu, proiectanii vehiculelor destinate transportuluipublic n condiii de tranzit, trebuie s ia n considerare factorii de mediu prezentai ntabelul 4.1.8. Valorile corespunztoare acestor factori, stabilite n urma cercetrilor, suntprezentate n tabelul 4.1.9.

Tabelul 4.1.9:Limitele condiiilor de mediu pentru transportul public de pasageri.Factor ambiental Confortabil Neconfortabil Inacceptabil

Temperatur (oC)

Umiditate(%)

Vibraii (mm/sec)

Zgomot (dBA)

Acceleraii (m/s2)

Smucituri (m/s3)

nclinare pardoseal (%)

20 22

30 70

0,2

< 65

1

0,6

0 4

12 - +16i 30 35

30 20i 70 80

1,2

75 85

2

1

5 10

< 12 sau > 35

< 20 sau > 80

3

> 85

4

1,5

>10

83


26/27


27/27


TEST 5

1. Explicai modelul om vehicul - drum. Ce fel de sistem este?

2. Ce reprezint funcia de transfer?

3. Care sunt etapele activitii fizice i mentale ale conductorului auto?

4. Care sunt calitile optice ale conductorilor auto?

5. Definii caracteristicile unei persoane cu vedere normal.

6. Ce nelegei prin vedere centrali vedere periferic?

7. Cum influeneaz viteza de deplasare mrimea cmpului vizual al conductorului auto?Reprezentai grafic.

8. Care este importana timpului de percepie reacie n conducerea automobilului?

9. Care sunt cele cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic a informaieinecesare conductorului auto?

10. Care sunt categoriile de distane definite de Hall cu privire la om pieton sau pasager?

Bibliografie suplimentar:MODULUL 4PARAGRAFUL 4.5. MODELE DE URMRIRE ALE AUTOVEHICULELOR

C04 Caracteristicile Conducatorilor Auto

Documents

Transcript of C04 Caracteristicile Conducatorilor Auto