buletin 124

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA (CET-R)

Buletin documentar “EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 124 - august 2013

August 2013 Colectiv redacţie:

prof.univ.ing. Fierbinţeanu Mircea

ing. Puticiu Virgil Alexiu Dimitrie

tehnoredactare : ing. Dobra Mariana

Pag:

Indici de actualizare a preţurilor istorice (de deviz) Catalog anul 1965/1982,

pentru lucrările de expertiză tehnică, evaluare construcţii, colectivul profesional

construcţii - arhitectură

Siguranţa rutieră prin satelit

prof.univ.ing. Mircea FIERBINŢEANU

16

Ghid expertiză tehnică judiciară auto

ing. Sever Artemon CARTIANU

Prezentare impact faţă-spate


1

63

66



INDICI DE ACTUALIZARE A PREŢURILOR ISTORICE (DE DEVIZ) CATALOG

ANUL 1965/1982, PENTRU LUCRĂRILE DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ,

EVALUARE CONSTRUCŢII, COLECTIVUL PROFESIONAL

CONSTRUCŢII - ARHITECTURĂ

1. Pentru evaluarea clădirilor şi construcţiilor speciale se aplică metodologia

aprobată prin Ordinul Nr.32/N/16.X.1995 al MTCT (fost MLPAT) pentru evaluarea

clădirilor şi construcţiilor speciale din grupele 1 şi 2 de mijloace fixe.

2. Indicii de actualizare elaboraţi de INCERC au fost avizaţi de Consiliul

Tehnico - Ştiinţific al MDRT pentru data de 31.12.2012 şi reactualizaţi de C.E.T.-R

pentru data de 15.02.2013, la un curs BNR de 3,2907 lei/USD, respectiv 4,3885 lei/€.

A. Pentru stabilirea preţului tehnic al clădirilor cu destinaţia de locuinţe şi

anexele la acestea, la valoarea tehnică calculată analitic, prin metoda costului standard,

se aplică următorii indici de actualizare:

a. Structură de rezistenţă din beton armat sau metal,

indiferent de regimul de înălţime 11.168,683

b. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori, planşeu din beton sau lemn parter 10.610,249

c. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori, planşee din beton sau lemn P+(1÷4)E 9.828,441

d. Structură din lemn 8.934,947

e. Structură din zidărie de cărămidă sau înlocuitori-pereţi subţiri,

paiantă, chirpici, cu fundaţii reduse, şarpantă din lemn 8.153,139

f. Anexe gospodăreşti(împrejmuiri, magazii, şoproane, pătule):

* din beton, metal, zidărie cărămidă, piatră sau înlocuitori, lemn etc. 9.493,381

* din materiale tradiţionale, paiantă, chirpici etc. 8.376,513

B. Pentru stabilirea valorii de piaţă, la valoarea tehnică reactualizată prin indicii

prevăzuţi la pct.A, stabilită potrivit metodologiei costului standard, se aplică indicii de

corecţie corespunzători criteriilor de individualizare în zonă a imobilului/apartamentului

de evaluat, publicaţi în Buletinul Documentar „Expertiza tehnica” nr.103/ I.2007.

NOTĂ: Conform precizărilor MDRT, indicii de actualizare a valorii construcţiilor

cuprind şi taxa pe valoarea adăugată (TVA), corespunzător etapelor respective (18 %, 22 %,

19 % si 24% în prezent).

*** Indicii de actualizare pentru trim.IV 2012, elaboraţi de INCERC, avizaţi de

Consiliul Tehnico - Ştiinţific al MDRT pentru data de 31.12.2012 şi reactualizaţi de

C.E.T.-R pentru data de 15.02.2013, s-au prelucrat cu mare întarziere. Pȃnă la intrarea în

posesia indicilor de la serviciul tehnic al MDRT pentru trim.I 2013 şi în continuare,

experţii, în funcţie de data la care se cere reevaluarea, vor aplica indicilor specifici pentru

tipuri de construcţii, coeficientul k, care reprezintă raportul dintre cursul bancar leu/€ de la

data la care se cere evaluarea şi cursul bancar leu/€ de la data la care au fost comunicaţi

indicii de către CET-R (15.02.2013).

1



C. Pentru evaluarea lucrărilor de reparatii construcţii-instalaţii în sectorul

particular, se vor utiliza "Buletinele tehnice de preţuri in mică construcţie si reparaţii în

construcţii" şi "Buletinele tehnice de preţuri la instalaţii electrice, sanitare, gaze, încălzire

centrală, canalizare, în mică construcţie şi reparaţii", ambele serii editate trimestrial de

Editura MATRIX ROM. Preţurile de catalog sunt fără recapitulaţie şi TVA. În Buletine sunt

ANEXE, utilizate funcţie de scopul utilizatorului, inclusiv cu liste de materiale, cu şi fără TVA.

INDICII DE ACTUALIZARE A PREŢULUI

clădirilor şi construcţiilor speciale la data de 15.02.2013

Având în vedere că indicii de actualizare a preţului clădirilor şi construcţiilor speciale

elaboraţi de INCERC şi aprobaţi de MDRT se elaborează trimestrial, în contextul fluctuaţiei

raportului leu/euro, la cursul BNR, CET-R a considerat de importanţă majoră indexarea

valorii indicilor respectivi şi ţinȃnd seama de indicele de consum comunicat de CNS.

Indicii de actualizare se vor folosi funcţie de metoda de evaluare a clădirilor

utilizată de expertul specialist în construcţii şi evaluator:

Metoda costului standard (Anexele la Decret 256/1984 şi Decret Lege 61/1990) – Tab. II;

Metoda costului de înlocuire (având la baza preţurile din cataloagele cu preturile de deviz

din cataloagele editia 1965) – Tab. III;

Metoda indicilor (folosind înregistrările contabile la data punerii în funcţiune) – Tab. IV.

Valoarea indicilor de actualizare, funcţie de metoda utilizată, sunt prezentaţi în

Tabelele nr. I, II, III şi IV.

În Tabelul nr. I sunt calculaţi indicii pe etape şi cumulaţi, astfel încât respectivul tabel

poate fi folosit atât la metodele prezentate mai sus cât şi la „Metoda costului direct”, când se

actualizează o situaţie de plată pentru lucrări de construcţii, pe bază de articole de deviz.

Col. 1 – Coeficientul parţial de actualizare

Col. 2 – Perioada Col. 4 – HGR şi Ordine MLPAT

Col. 3 – Nr. coloanei din tabelul nr. I

Col. 5 – Aplicabilitate

1 2 3 4 5

K1 01.01.1965

2 Ca urmare a indexării preţurilor

din cataloagele elaborate înainte de anul 1973

Pentru metoda valorii de înlocuire K1= 1,30-1,70. Pentru celelalte metode K1 = 1.

01.01.1973

K2

01.01.1973

4; 5 HG 449/90

MLPAT 217/90 şi 4/D/90

Din tabel II, pentru metoda costurilor standard. Din coloana 5 pentru celelalte metode.

01.07.1990

K3 01.07.1990

9 HG239/90; 776/91 şi 26/92 Pentru toate metodele 15.03.1992

K4 15.03.1992

10 HG 412/92 Pentru toate metodele 01.01.1993

K5 01.01.1993

11 HG 177/93; 179/93; 206/93 Pentru toate metodele

15.10.1993

2



K6

15.10.1993

73

Influenţa fluctuaţiei raportului leu/USD, respectiv leu/EURO,

Pentru toate metodele

15.02.2009 Amortismente şi creşterea preţului

resurselor

K7 01.07.1982

80 Anexele la D 256/84 şi DL 61/90 Pentru metoda costului standard 15.11.2009

K8 01.01.1965

81 K8= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7 Pentru toate metodele 15.11.2009

K9 15.02.2010 82 k 9= K1xK2xK3xK4xK5xK6x..K8 Pentru toate metodele

K10 15.05.2010 84 K10 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9 Pentru toate metodele

K11 15.08.2010 85 K11 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele K12 15.11.2010 87 K12 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele K13 15.02.2011 90 K13 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

K14 15.05.2011 93 K14= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele K15 15.02.2012 94 K14= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

Formula pentru actualizarea valorii oricărui obiectiv de construcţii, prin metodele

costurilor determinate analitic, enumerate anterior este:

VA = VB x K x k

în care:

VA este valoarea actualizată la data evaluării;

VB este valoarea - barem obţinută în funcţie de metoda costurilor folosită;

K reprezintă indicele de actualizare prezentat în tabele, în funcţie de metoda

folosită.

k reprezintă indicele de actualizare la zi calculat ca raport al cursului leu / € la data

expertizei şi cursul leu / € la data comunicării indicelui de actualizare K.

DOMENII DE UTILIZARE:

prezentarea indicilor în cele patru tabele oferă posibilitatea experţilor tehnici

evaluatori specialisti în construcţii si evaluarea proprietatii imobiliare (EPI), să actualizeze

toate mijloacele fixe din grupa 1 "Clădiri” şi grupa 2 „Construcţii speciale" (conform HGR

nr. 964/1998), din diversele grupe de utilizări;

actualizarea valorii clădirilor la elaborarea studiilor de fezabilitate;

actualizarea valorii "execuţiei obiectelor de investiţii pentru lucrările de

construcţii montaj şi instalaţii" de către unitaţile/agenţi economici care participă la

ofertarea la licitaţia pentru execuţia lucrărilor de construcţii;

Indicii de reactualizare nu se recomandă a fi utilizaţi pentru decontarea lucrărilor de

construcţii-instalaţii, aflate în diferite faze de execuţie, dinamica lor presupunând o

modificare, funcţie de datele la care se decontează categoriile de lucrări sau pot fi utilizaţi

indicii de actualizare comunicaţi de INCERC şi actualizaţi de colectivul tehnic al CET-R,

la o anumită dată, corectaţi cu indicele de actualizare la zi k.

3



TABELUL Nr. I

INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE RECOMANDAŢI DE CET-R, SECŢIA DE CONSTRUCŢII

la data de 15 februarie 2013

PERIOADA 01.01.65 01.01.73 01.07.82 01.01.73 01.07.90 29.12.90 01.04.91 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 31.03.94 31.07.94 30.09.94 31.10.94 31.12.94 31.03.95

01.01.73 30.06.82 01.07.90 01.07.90 29.12.90 01.04.91 15.03.92 15.03.92 01.01.93 15.10.93 31.03.94 31.07.94 30.09.94 31.10.94 31.12.94 31.03.95 30.06.95

BAZA LEGALĂ: Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$)

3x4 239/91 776/91 6x7x8 412/92 177/179/20

6 500/94

K1 K2' K2 K3 K4 K5

35 60 198 198 460 975 1650 1682 1756 1752 1767 1847 1975

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,350 1,390 1,140 1,581 2,900 1,190 4,145 14,300 1,600 2,310 1,650 1,280 1,040 1,050 1,040 1,260 1,170

12 Agricole 1,500 1,460 1,130 1,645 2,950 1,140 4,250 14,300 1,600 2,350 1,640 1,270 1,050 1,060 1,040 1,250 1,170

13A Transp.-telecom. civile 1,600 1,770 1,160 2,050 2,850 1,320 3,600 13,550 1,610 2,240 1,630 1,270 1,050 1,050 1,040 1,250 1,160

13B Transp.-telecom. productive 1,450 1,470 1,160 1,705 2,850 1,320 3,695 13,900 1,610 2,230 1,610 1,290 1,040 1,050 1,040 1,270 1,170

14A Afaceri, comerţ 1,550 1,730 1,150 1,994 3,090 1,160 3,795 13,600 1,600 2,240 1,600 1,260 1,050 1,050 1,050 1,230 1,160

14B Depozitare 1,450 1,530 1,150 1,757 2,950 1,270 3,760 14,100 1,600 2,210 1,610 1,290 1,050 1,060 1,040 1,240 1,170

15A Locuinţe 1,700 1,838 1,196 2,198 2,850 1,260 3,870 13,900 1,610 2,240 1,680 1,250 1,050 1,050 1,050 1,230 1,150

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,500 1,690 1,160 1,962 2,800 1,270 3,740 13,300 1,600 2,210 1,630 1,260 1,050 1,050 1,050 1,240 1,160

15C Sănăt., as. socială, cult. fizică,

agrem. 1,500 1,550 1,220 1,893 2,800 1,270 3,750 13,350 1,590 2,220 1,660 1,270 1,050 1,040 1,040 1,240 1,160

15D Administrative 1,600 1,598 1,255 2,006 2,800 1,270 3,770 13,400 1,610 2,220 1,640 1,270 1,050 1,050 1,050 1,240 1,150

2 CONSTRUCŢII SPECIALE

21 Industriale 1,350 1,400 1,180 1,654 2,900 1,190 4,000 13,800 1,590 2,160 1,630 1,290 1,040 1,050 1,040 1,280 1,180

22 Agricole 1,400 1,400 1,170 1,635 2,950 1,140 4,135 13,900 1,600 2,240 1,630 1,280 1,050 1,060 1,040 1,260 1,170

23 Hidrotehnice 1,550 1,520 1,220 1,850 2,850 1,180 3,750 12,600 1,610 2,260 1,600 1,400 1,040 1,040 1,050 1,300 1,170

24 Transport şi telecomunicaţii 1,550 1,420 1,180 1,676 2,800 1,180 3,965 13,100 1,630 2,330 1,600 1,400 1,040 1,060 1,040 1,280 1,170

25 Depozitare 1,350 1,450 1,150 1,673 2,950 1,270 3,710 13,900 1,610 2,180 1,620 1,300 1,050 1,030 1,040 1,250 1,170

26 Transportul energiei electrice 1,500 1,560 1,170 1,815 2,850 1,180 4,105 13,800 1,570 2,250 1,680 1,260 1,040 1,040 1,100 1,210 1,120

27 Alimentare cu apa si canalizare 1,500 1,460 1,210 1,768 2,650 1,170 4,030 12,500 1,610 2,470 1,600 1,310 1,050 1,030 1,020 1,330 1,170

28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze,

tehn. 1,550 1,500 1,170 1,757 2,550 1,370 3,895 13,600 1,650 2,500 1,630 1,130 1,070 1,050 1,060 1,260 1,130

29 Alte construcţii speciale 1,300 1,370 1,200 1,636 2,900 1,210 3,820 13,400 1,590 2,240 1,600 1,260 1,040 1,050 1,040 1,280 1,180

x Indice mediu pe ramură 1,487 1,532 1,177 1,803 2,855 1,229 3,883 13,595 1,605 2,268 1,628 1,281 1,047 1,048 1,046 1,258 1,162

4



TABELUL Nr. I (continuare)

PERIOADA 30.06.95 30.09.95 29.02.96 31.05.96 15.08.96 15.10.96 15.02.97 15.05.97 15.08.97 15.11.97 15.02.98 15.05.98 15.08.98 15.11.98 15.02.99 15.05.99 15.08.99 15.11.99

30.09.95 29.02.96 31.05.96 15.08.96 15.10.96 15.02.97 15.05.97 15.08.97 15.11.97 15.02.98 15.05.98 15.08.98 15.11.98 15.02.99 15.05.99 15.08.99 15.11.99 15.02.00


2138 2858 2951 3137 3285 6822 7084 7442 7809 8285 8484 8736 9879 12175 15044 16088 17341 18695

0 1 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,090 1,184 1,022 1,114 1,139 1,363 1,363 1,316 1,099 1,103 1,194 1,065 1,066 1,064 1,161 1,031 1,126 1,038

12 Agricole 1,100 1,189 1,038 1,120 1,116 1,396 1,327 1,332 1,107 1,091 1,207 1,062 1,076 1,054 1,160 1,035 1,121 1,028

13A Transp.-telecom. civile 1,090 1,187 1,040 1,120 1,111 1,399 1,353 1,327 1,096 1,100 1,199 1,059 1,069 1,059 1,173 1,034 1,134 1,034

13B Transp.-telecom. productive 1,090 1,184 1,029 1,113 1,137 1,363 1,365 1,337 1,097 1,100 1,200 1,064 1,067 1,062 1,175 1,035 1,135 1,034

14A Afaceri, comerţ 1,100 1,189 1,041 1,125 1,103 1,423 1,370 1,309 1,089 1,093 1,212 1,058 1,066 1,061 1,172 1,032 1,136 1,025

14B Depozitare 1,090 1,184 1,034 1,111 1,134 1,364 1,358 1,331 1,099 1,098 1,203 1,069 1,069 1,067 1,171 1,032 1,135 1,031

15A Locuinţe 1,090 1,191 1,040 1,135 1,087 1,446 1,347 1,314 1,084 1,100 1,215 1,060 1,068 1,055 1,186 1,031 1,150 1,040

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,090 1,187 1,043 1,121 1,102 1,414 1,354 1,329 1,090 1,098 1,198 1,063 1,075 1,060 1,183 1,033 1,145 1,035

15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, agrem. 1,090 1,188 1,040 1,122 1,100 1,420 1,345 1,320 1,090 1,098 1,201 1,062 1,128 1,010 1,241 1,031 1,204 1,033

15D Administrative 1,090 1,187 1,045 1,121 1,106 1,409 1,353 1,329 1,091 1,098 1,198 1,065 1,075 1,060 1,183 1,032 1,146 1,035


21 Industriale 1,090 1,181 1,023 1,112 1,143 1,351 1,347 1,311 1,102 1,102 1,192 1,068 1,068 1,064 1,163 1,033 1,126 1,042

22 Agricole 1,090 1,190 1,034 1,111 1,120 1,391 1,342 1,308 1,098 1,099 1,207 1,064 1,074 1,060 1,170 1,032 1,134 1,037

23 Hidrotehnice 1,060 1,183 0,987 1,088 1,225 1,238 1,281 1,304 1,117 1,009 1,188 1,067 1,070 1,070 1,185 1,035 1,145 1,046

24 Transport şi telecomunicaţii 1,060 1,182 1,016 1,072 1,198 1,250 1,314 1,344 1,095 1,088 1,190 1,083 1,070 1,110 1,191 1,023 1,164 1,054

25 Depozitare 1,090 1,184 1,030 1,107 1,148 1,347 1,372 1,312 1,101 1,094 1,203 1,069 1,071 1,061 1,168 1,032 1,132 1,031

26 Transportul energiei electrice 1,120 1,202 1,000 1,122 1,135 1,364 1,344 1,222 1,086 1,073 1,197 1,050 1,055 1,097 1,192 1,037 1,149 1,024

27 Alimentare cu apa si canalizare 1,070 1,174 1,025 1,103 1,157 1,322 1,254 1,343 1,122 1,117 1,179 1,058 1,064 1,075 1,197 1,043 1,148 1,053

28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, tehn. 1,050 1,185 1,053 1,129 1,087 1,437 1,231 1,256 1,077 1,101 1,159 1,025 1,063 1,048 1,309 1,029 1,272 1,057

29 Alte construcţii speciale 1,080 1,189 1,018 1,111 1,151 1,345 1,369 1,335 1,104 1,122 1,197 1,061 1,119 1,063 1,158 1,041 1,112 1,031

x Indice mediu pe ramură 1,086 1,186 1,021 1,113 1,131 1,370 1,341 1,314 1,103 1,092 1,208 1,051 1,076 1,062 1,187 1,033 1,149 1,037

5




PERIOADA 15.02.00

15.05.00

15.05.00

15.08.00

15.08.00

15.11.00

15.11.00

28.02.01

28.02.01

15.05.01

15.05.01

15.08.01

15.08.01

15.11.01

15.11.01

15.02.02

15.02.02

15.05.02

15.05.02

15.08.02

15.08.02

15.11.02

15.11.02

15.02.03

15.02.03

15.05.03

15.05.03

15.08.03

15.08.03

15.11.03

15.11.03

15.02.04

15.02.04

15.05.04


20343 22349 25079 27059 28452 29793 31324 32121 33513 33038 33531 32680 32714 33135 33903 31778 33903

0 1 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,113 1,132 1,090 1,137 1,092 1,121 1,061 1,063 1,069 1,121 1,042 1,038 1,057 1,054 1,059 1,031 1,066

12 Agricole 1,116 1,153 1,091 1,117 1,097 1,139 1,056 1,062 1,066 1,112 1,044 1,041 1,065 1,052 1,058 1,031 1,068

13A Transp.-telecom. civile 1,108 1,135 1,090 1,115 1,089 1,125 1,054 1,065 1,068 1,114 1,045 1,039 1,057 1,053 1,059 1,031 1,077

13B Transp.-telecom. productive 1,111 1,133 1,093 1,119 1,090 1,123 1,059 1,065 1,069 1,116 1,043 1,041 1,055 1,054 1,059 1,031 1,070

14A Afaceri, comerţ 1,060 1,134 1,096 1,111 1,098 1,137 1,063 1,060 1,067 1,115 1,045 1,040 1,058 1,053 1,059 1,031 1,077

14B Depozitare 1,112 1,132 1,089 1,121 1,090 1,125 1,058 1,067 1,068 1,116 1,045 1,042 1,058 1,053 1,059 1,031 1,067

15A Locuinţe 1,118 1,134 1,095 1,111 1,088 1,130 1,061 1,065 1,063 1,108 1,046 1,039 1,062 1,051 1,059 1,031 1,077

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,103 1,128 1,097 1,121 1,086 1,124 1,062 1,065 1,070 1,113 1,045 1,040 1,057 1,054 1,059 1,031 1,068

15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, agrem. 1,102 1,133 1,053 1,116 1,086 1,176 1,015 1,064 1,067 1,111 1,046 1,038 1,056 1,052 1,060 1,031 1,072

15D Administrative 1,101 1,134 1,096 1,119 1,085 1,124 1,059 1,065 1,069 1,112 1,045 1,039 1,057 1,053 1,059 1,031 1,069


21 Industriale 1,112 1,136 1,095 1,147 1,083 1,108 1,065 1,063 1,068 1,120 1,045 1,038 1,056 1,054 1,060 1,031 1,065

22 Agricole 1,115 1,134 1,103 1,118 1,089 1,119 1,064 1,063 1,065 1,110 1,130 1,040 1,060 0,965 1,058 1,031 1,065

23 Hidrotehnice 1,118 1,149 1,092 1,121 1,085 1,108 1,065 1,062 1,065 1,112 1,045 1,039 1,059 1,052 1,066 1,031 1,059

24 Transport şi telecomunicaţii 1,128 1,141 1,084 1,105 1,075 1,093 1,074 1,071 1,066 1,104 1,041 1,035 1,065 1,052 1,063 1,031 1,056

25 Depozitare 1,114 1,134 1,093 1,122 1,092 1,121 1,062 1,066 1,068 1,118 1,046 1,042 1,058 1,054 1,059 1,031 1,072

26 Transportul energiei electrice 1,094 1,136 1,054 1,089 1,077 1,136 1,055 1,061 1,060 1,109 1,047 1,025 1,040 1,051 1,061 1,031 1,066

27 Alimentare cu apa si canalizare 1,113 1,147 1,123 1,125 1,087 1,104 1,069 1,057 1,067 1,099 1,040 1,036 1,072 1,054 1,063 1,031 1,052

28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, tehn. 1,073 1,136 1,230 1,183 1,054 1,091 1,065 1,036 1,074 1,086 1,017 1,027 1,105 1,051 1,060 1,031 1,033

29 Alte construcţii speciale 1,101 1,136 1,107 1,145 1,086 1,127 1,058 1,065 1,067 1,110 1,042 1,036 1,057 1,053 1,059 1,031 1,064

x Indice mediu pe ramură 1,107 1,139 1,098 1,122 1,087 1,018 1,169 1,062 1,039 1,111 1,043 1,038 1,060 1,053 1,060 1,031 1,066

6




PERIOADA 15.05.04 15.08.04 15.11.04 15.02.05 16.05.05 15.08.05 15.11.05 15.02.06 15.05.06 15.08.06 15.11.06 15.02.07 15.05.07 15.08.07 15.11.07 15.02.08

15.08.04 15.11.04 15.02.05 16.05.05 15.08.05 15.11.05 15.02.06 15.05.06 15.08.06 15.11.06 15.02.07 15.05.07 15.08.07 15.11.07 15.02.08 15.05.08


33416 30726 27385 28631 28378 3,109 2,963 2,863 2,7735 2,733 2,574 2,426 2,391 2,368 2,4788 2,3650

0 1 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,045 1,043 1,014 1,050 1,016 1,009 1,025 1,015 1,041 1,056 1,049 1,535 1,026 1,022 1,024 145,609

12 Agricole 1,054 1,054 1,014 1,050 1,019 1,009 1,021 1,014 1,041 1,058 1,051 1,538 1,023 1,021 1,026 153,498

13A Transp.-telecom. civile 1,051 1,042 1,017 1,047 1,013 1,010 1,027 1,014 1,042 1,055 1,049 1,538 1,022 1,024 1,026 145,014

13B Transp.-telecom. productive 1,047 1,045 1,018 1,053 1,018 1,009 1,027 1,016 1,041 1,054 1,050 1,535 1,026 1,023 1,026 150,280

14A Afaceri, comerţ 1,050 1,034 1,021 1,051 1,018 1,009 1,031 1,013 1,039 1,056 1,058 1,542 1,020 1,022 1,030 149,060

14B Depozitare 1,046 1,047 1,015 1,051 1,017 1,009 1,025 1,016 1,040 1,055 1,049 1,534 1,028 1,022 1,025 147,648

15A Locuinţe 1,055 1,038 1,021 1,041 1,009 1,009 1,024 1,015 1,040 1,054 1,044 1,534 1,018 1,021 1,026 152,754

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,048 1,040 1,022 1,049 1,012 1,010 1,028 1,015 1,040 1,055 1,046 1,541 1,022 1,024 1,028 148,492

15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, agrem. 1,050 1,085 1,022 1,046 1,012 1,010 1,028 1,015 1,041 1,054 1,047 1,538 1,020 1,022 1,028 147,812

15D Administrative 1,048 1,040 1,022 1,048 1,011 1,010 1,029 1,015 1,040 1,053 1,047 1,538 1,021 1,023 1,028 148,289


21 Industriale 1,046 1,038 1,017 1,051 1,017 1,009 1,023 1,016 1,067 1,054 1,023 1,534 1,027 1,022 1,025 147,933

22 Agricole 1,054 1,046 1,017 1,047 1,014 1,009 1,019 1,014 1,041 1,057 1,046 1,535 1,020 1,021 1,025 146,066

23 Hidrotehnice 1,044 1,054 1,020 1,074 1,028 1,009 1,015 1,023 1,045 1,049 1,037 1,517 1,038 1,019 1,028 142,896

24 Transport şi telecomunicaţii 1,042 1,055 1,020 1,088 1,027 1,008 1,019 1,024 1,040 1,047 1,033 1,513 1,038 1,020 1,025 150,736

25 Depozitare 1,048 1,041 1,014 1,051 1,019 1,009 1,026 1,015 1,041 1,056 1,053 1,537 1,026 1,022 1,026 147,294

26 Transportul energiei electrice 1,023 1,041 1,024 1,079 1,017 1,012 1,052 1,016 1,038 1,050 1,062 1,534 1,017 1,029 1,023 123,836

27 Alimentare cu apa si canalizare 1,042 1,048 1,016 1,086 1,022 1,010 1,012 1,018 1,046 1,056 1,029 1,522 1,031 1,027 1,025 143,391

28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, tehn. 1,045 1,022 1,034 1,118 1,013 1,008 1,013 1,006 1,051 1,049 1,027 1,511 1,025 1,030 1,019 128,026

29 Alte construcţii speciale 1,059 1,052 1,031 1,055 1,021 1,014 1,021 1,010 1,037 1,057 1,049 1,541 1,019 1,020 1,024 157,824

x Indice mediu pe ramură 1,047 1,046 1,020 1,059 1,017 1,009 1,025 1,015 1,041 1,054 1,046 1,532 1,025 1,023 1,026 146,710

7




PERIOADA 15.05.08 15.08.08 15.11.08 15.10.93 7/1/1982 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965

15.08.08 15.11.08 15.02.09 15.02.09 15.02.09 15.02.09 15.05.09 15.05.09 15.08.09 15.08.09 15.11.09 15.11.09 15.02.10 15.02.10

BAZA LEGALĂ: Curs

valutar stabilit prin fixing (lei/$)

K6 K k

2,4100 2,9444 3,3314 3,3314 3,3314 3,3314 3,0920 3,0920 2,9505 2,9505 2,9247 2,9247 3.0235 3.0235

0 1 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 146,550 156,222 159,559 161,263 9716,445 18232,908 9673,124 17801,644 9484,923 17455,294 9706,623 17952,610 9667,835 17791,911

12 Agricole 154,040 162,974 167,114 168,564 10241,576 22429,053 10281,53 21898,537 10081,499 21472,477 10317,144 22084,246 10275,916 21886,564

13A Transp.-telecom. civile 145,945 155,869 158,726 159,944 9066,461 25676,218 9035,71 25006,08 8864,389 24531,943 9080,593 25255,934 9044,307 25029,861

13B Transp.-telecom. productive 150,811 159,859 163,274 164,854 9543,387 20341,729 9528,92 19860,595 9352,957 19493,846 9571,573 20049,242 9533,325 19869,776

14A Afaceri, comerţ 149,248 156,596 160,416 161,968 9078,912 24345,103 9040,63 23745,378 8882,624 23330,352 9099,273 24018,882 9081,074 23851,586

14B Depozitare 148,314 157,065 160,896 162,292 9305,207 20643,603 9305,911 20175,544 9134,067 19802,979 9347,566 20367,183 9310,213 20184,871

15A Locuinţe 153,587 163,417 166,577 167,521 10043,581 31382,172 10035,678 30670,635 9850,358 30104,266 10080,600 30961,962 10040,318 30684,813

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 148,582 157,051 160,564 162,118 8844,091 22419,771 8823,003 21856,437 8673,144 21485,206 8884,684 22119,281 8849,181 21943,251


agrem. 148,044 156,778 160,286 161,676 9294,739 21610,269 9684,838 21077,915 9515,849 20709,511 9747,943 21320,694 9708,990 21151,019

15D Administrative 148,378 156,984 160,496 162,049 9740,357 24904,144 9736,158 24302,811 9570,789 23890,028 9804,223 24595,076 9765,045 24399,342


21 Industriale 148,743 158,56 1621,115 164,001 9171,881 17334,855 9113,76 16941,791 8936,442 16612,170 9145,322 17085,465 9108,776 16932,529

22 Agricole 146,725 155,529 159,166 160,546 9357,686 18341,064 9924,985 19073,545 9731,881 18702,448 9959,354 19235,297 9909,617 19044,015

23 Hidrotehnice 143,670 153,009 156,587 159,044 8895,727 20958,333 8974,929 20565,307 8818,064 20205,862 9033,139 20802,181 8997,042 20615,976

24 Transport şi telecomunicaţii 150,766 157,921 162,731 167,080 9808,910 21589,410 9827,378 21248,189 9674,972 20918,667 9910,947 21536,022 9871,342 21343,247

25 Depozitare 148,097 156,983 160,654 161,725 9073,465 17761,308 9033,326 17349,899 8862,047 17020,930 9060,182 17488,486 9023,977 17331,942

26 Transportul energiei electrice 123,920 129,372 132,921 135,673 7738,194 18107,373 7780,712 17705,05 7686,724 17491,179 7882,016 18025,246 7897,716 17971,295

27 Alimentare cu apa si canalizare 145,007 155,593 159,703 163,330 9823,905 21514,352 9832,54 21110,551 9631,484 20678,882 9885,975 21331,401 9836,604 21119,275


tehn. 130,607 140,533 147,514 153,527 10077,036 23429,108 10194,892 23303,417 9894,492 22616,764 10216,264 23469,029 10195,831 23305,563

29 Alte construcţii speciale 158,691 167,895 172,161 173,827 9955,144 17730,111 9931,356 17284,718 9743,049 16956,985 9980,685 17457,423 9930,841 17283.821

x Indice mediu pe ramură 147,369 156,359 160,331 162,526 9466,649 21565,822 9484,644 21161,33 9309,499 20770,561 9536,560 21383,546 9498.452 21192,136

8




PERIOADA 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965

15.05.10 15.05.10 15.08.10 15.08.10 15.11.10 15.11.10 15.02.2011 15.02.2011 15.05.2011 15.05.2011 15.02.2012 15.02.2012

BAZA LEGALĂ: Curs


3.3633 3.3633 3,3035 3,3035 3,1570 3,1570 3,1427 3,1427 2.8720 2.8720 3,3047 3,3047

0 1 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 9430.498 17355.136 9.317,905 17.147,926 10.553,06 19.421,01 10.555,147 19.424,850 10748.19 19780.10 10.877,17 20.017,46

12 Agricole 10013.628 21327.919 9.884,206 21.052,267 11.194,43 23.842,90 11.218,793 23.894,789 11401.46 24283.85 11.538,28 24.575,26

13A Transp.-telecom. civile 8822.277 24415.401 8.699,562 24.075,792 9.852,75 27.267,22 9.864,448 27.299,583 10054.75 27826.24 10.175,41 28.160,15

13B Transp.-telecom. productive 9299.290 19381.991 9.169,941 19.112,396 10.385,48 21.645,89 10.397,811 21.671,578 10587.97 22067.92 10.715,03 22.332,74

14A Afaceri, comerţ 8858.142 23266.051 8.726,202 22.919,510 9.882,93 25.957,66 9.904,43 26.014,15 10075.63 26463.82 10.196,54 26.781,39

14B Depozitare 9081.655 19689.350 8.964,280 29.574,223 10.162,19 22.031,98 10.174,247 22.058,127 10350.11 22439.41 10.474,31 22.708,68

15A Locuinţe 9803.630 29961.460 9.676,923 21.064,622 10.938,89 33.431,01 10.951,878 33.470,689 11152.17 34082.82 11.286,00 34.491,81

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 8614.677 21361.755 8.494,850 20.324,456 9.639,14 23.902,12 9.669,658 23.977,783 9846.50 24416.30 9.964,66 24.709,30


agrem. 9461.172 20611.149 9.329,572 19.434,876 10.556,26 22.996,79 10.579,233 23.046,842 10772.71 23468.34 10.901,98 23.749,96

15D Administrative 9515.797 23776.560 9.383,436 23.445,838 10.627,28 26.553,76 10.650,407 25.579,804 10845.19 26047.62 10.975,33 26.360,19


21 Industriale 8876.279 16500.334 8.761,558 16.286,697 9.913,56 18.428,56 9.905,714 18.413,973 10096.81 18769.21 10.217,97 18.994,44

22 Agricole 9666.344 18576.502 9.550,934 18.354,71 10.806,73 20.768,06 10.819,555 20.792,709 10995.72 21131.26 11.127,67 21.384,84

23 Hidrotehnice 8784.949 20129.982 8.671,408 19.869,812 9.774,32 22.397,05 9.756,915 22.357,160 9964.72 22833.33 10.084,30 23.107,33

24 Transport şi telecomunicaţii 9600.123 20756.832 9.504,417 20.549,903 10.733,69 23.207,76 10.725,191 23.189,390 10953.62 23683.29 11.085,06 23.967,49

25 Depozitare 8802.447 16906.459 8.688,68 16.687,951 9.831,10 18.882,15 9.852,496 18.923,240 10022.80 19250.33 10.143,07 19.481,33

26 Transportul energiei electrice 7742.354 17617.767 7.619,407 17.338,000 8.621,24 19.617,67 8.682,645 19.757,402 8815.31 20059.27 8.921,09 20.299,98

27 Alimentare cu apa si canalizare 9604.719 20621.417 9.490,045 20.375,210 10.737,83 23.054,22 10.750,574 23.081,586 10957.98 23526.87 11.089,48 23.809,19


tehn. 10044.988 22960.767 10.004,22 22.867,580 11.416,27 26.095,24 11.542,765 26.384,374 11695.97 26734.56 11.836,32 27.055,37

29 Alte construcţii speciale 9638.612 16775.221 9.514,03 16.558,41 10.805,83 18.806,68 10.829,351 18.847,605 11027.41 19192.30 11.159,74 19.422,61

x Indice mediu pe ramură 9265.273 20671.888 9145,524 20.404,714 10.357,83 23.109,51 10.380,372 23.159,802 10570.21 23583.36 10.697,05 23.866,36

9




PERIOADA 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

15.06.2012 15.06.2012 15.11.2012 15.11.2012 15.02.2013 15.02.2013

BAZA LEGALĂ: Curs


3,5304 3,5304 3,5552 3,5552 3,2907 3,2907

0 1 96 97 98 99 100 101

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 11.057,73 20.349,75 11.108,596 20.443,359 10.783,114 19.844,369

12 Agricole 11.729,82 24.983,21 11.783,777 25.098,133 11.438,512 24.362,758

13A Transp.-telecom. civile 10.344,32 28.627,61 10.391,904 28.759,297 10.087,421 27.916,650

13B Transp.-telecom. productive 10.892,9 22.703,46 10.943,007 22.807,896 10.622,377 22.139,625

14A Afaceri, comerţ 10.365,8 27.225,96 10.413,483 27.351,199 10.108,368 26.549,809

14B Depozitare 10.648,18 23.085,64 10.697,162 23.191,834 10.383,735 22.512,313

15A Locuinţe 11.473,35 35.064,37 11.526,127 35.225,666 11.188,411 34.193,554

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 10.130,07 25.119,47 10.176,668 25.235,020 9.878,492 24.495,634


agrem. 11.082,95 24.144,21 11.133,932 24.255,273 10.807,707 23.544,594

15D Administrative 11.157,52 26.797,77 11.208,845 26.921,040 10.880,426 26.132,254


21 Industriale 10.387,59 19.309,75 10.423,947 19.377,334 10.176,899 18.918,091

22 Agricole 11.312,39 21.739,83 11.351,983 21.815,919 11.082,941 21.298,882

23 Hidrotehnice 10.251,7 23.490,91 10.287,581 23.573,128 10.043,765 23.014,445

24 Transport şi telecomunicaţii 11.269,07 24.365,35 11.308,512 24.450,629 11.040,500 23.871,149

25 Depozitare 10.311,44 19.804,72 10.347,530 19.874,037 10.102,294 19.403,022

26 Transportul energiei electrice 9.069,18 20.636,96 9.100,922 20.709,189 8.885,230 20.218,381

27 Alimentare cu apa si canalizare 11.273,57 24.204,42 11.313,027 24.289,135 11.044,908 23.713,483


tehn. 12.032,8 27.504,49 12.074,915 27.600,756 11.788,739 26.946,618

29 Alte construcţii speciale 11.344,99 19.745,03 11.384,697 19.814,138 11.114,880 19.344,543

x Indice mediu pe ramură 10.874,62 24.262,54 10.912,681 24.347,459 10.654,050 23.770,424

10



Tabelul Nr. II

INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR

SPECIALE PRIN METODA COSTURILOR STANDARD - D 256/1984 ŞI DL 61/1990

PERIOADA

01.07.82 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 01.07.82 1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990

01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10

BAZA LEGALĂ:

Curs valutar stabilit prin fixing

(lei/$)

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11

198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633 3,3035

0 1 2 4 9 10 11 73 74 80 82 84 86

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,00 1,140 14,300 1,600 2,310 161,263 9716,445 9706,623 9667,835 9430.498 9.317,905

12 Agricole 1,00 1,130 14,300 1,600 2,350 168,564 10241,576 10317,144 10275,916 10013.628 9.884,206

13A Transp.-telecom. civile 1,00 1,160 13,550 1,610 2,240 159,944 9066,461 9080,593 9044,307 8822.277 8.699,562

13B Transp.-telecom.

productive 1,00 1,160 13,900 1,610 2,230 164,854 9543,387 9571,573 9533,325 9299.290 9.169,941

14A Afaceri, comerţ 1,00 1,150 13,600 1,600 2,240 161,968 9078,912 9099,273 9081,074 8858.142 8.726,202

14B Depozitare 1,00 1,150 14,100 1,600 2,210 162,292 9305,207 9347,566 9310,213 9081.655 8.964,280

15A Locuinţe 1,00 1,196 13,900 1,610 2,240 167,521 10043,581 10080,600 10040,318 9803.630 9.676,923

15B Învăţământ, ştiinţă,

cultură şi artă 1,00 1,160 13,300 1,600 2,210 162,118 8844,091 8884,684 8849,181 8614.677 8.494,850

15C Sănăt., as. socială, cult.

fizică, agrem. 1,00 1,220 13,350 1,590 2,220 161,676 9294,739 9747,943 9708,990 9461.172 9.329,572

15D Administrative 1,00 1,255 13,400 1,610 2,220 162,049 9740,357 9804,223 9765,045 9515.797 9.383,436

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 1,00 1,180 13,800 1,590 2,160 164,001 9171,881 9145,322 9108,776 8876.279 8.761,558

22 Agricole 1,00 1,170 13,900 1,600 2,240 160,546 9357,686 9959,354 9909,617 9666.344 9.550,934

23 Hidrotehnice 1,00 1,220 12,600 1,610 2,260 159,044 8895,727 9033,139 8997,042 8784.949 8.671,408

24 Transport şi

telecomunicaţii 1,00 1,180 13,100 1,630 2,330 167,080 9808,910 9910,947 9871,342 9600.123 9.504,417

25 Depozitare 1,00 1,150 13,900 1,610 2,180 161,725 9073,465 9060,182 9023,977 8802.447 8.688,68

26 Transportul energiei

electrice 1,00 1,170 13,800 1,570 2,250 135,673 7738,194 7882,016 7897,716 7742.354 7.619,407

27 Alimentare cu apa si

canalizare 1,00 1,210 12,500 1,610 2,470 163,330 9823,905 9885,975 9836,604 9604.719 9.490,045

28 Transp.distrib.prod.petr.

,gaze, tehn., termof. 1,00 1,170 13,600 1,650 2,500 153,527 10077,036 10216,264 10195,831 10044.988 10.004,22

29 Alte construcţii speciale 1,00 1,200 13,400 1,590 2,240 173,827 9955,144 9980,685 9930,841 9638.612 9.514,03

x Indice mediu pe ramură 1,00 1,177 13,595 1,605 2,268 162,526 9466,649 9536,560 9498.452 9265.273 9145,524

NOTĂ: Numerotarea coloanelor şi valorile cuprinse în interiorul acestora sunt corespunzătoare Tabelului Nr. I

11



Tabelul Nr. II

continuare


SPECIALE PRIN METODA COSTURILOR STANDARD - D 256/1984 ŞI DL 61/1990

PERIOADA

1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990 01/01/1990 01/01/1990 01/01/1990

15.11.10 15.02.11 15.05.11 15.02.2012 15.06.2012 15.11.2012 15.02.2013

BAZA LEGALĂ:

Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$)

K1 K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18

3,1570 3,1427 2,8720 3,3047 3,5304 3,5552 3,2907

0 1 2 88 90 92 94 96 98 100

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,00 10.553,06 10.555,147 10.748,19 10.877,17 11.057,73 11.108,596 10.783,114

12 Agricole 1,00 11.194,43 11.218,793 11.401,46 11.538,28 11.729,82 11.783,777 11.438,512

13A Transp.-telecom. civile 1,00 9.852,75 9.864,448 10.054,75 10.175,41 10.344,32 10.391,904 10.087,421

13B Transp.-telecom. productive 1,00 10.385,48 10.397,811 10.587,97 10.715,03 10.892,9 10.943,007 10.622,377

14A Afaceri, comerţ 1,00 9.882,93 9.904,43 10.075,63 10.196,54 10.365,8 10.413,483 10.108,368

14B Depozitare 1,00 10.162,19 10.174,247 10.350,11 10.474,31 10.648,18 10.697,162 10.383,735

15A Locuinţe 1,00 10.938,89 10.951,878 11.152,17 11.286,00 11.473,35 11.526,127 11.188,411

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi

artă 1,00 9.639,14 9.669,658 9.846,50 9.964,66 10.130,07 10.176,668 9.878,492


agrem. 1,00 10.556,26 10.579,233 10.772,71 10.901,98 11.082,95 11.133,932 10.807,707

15D Administrative 1,00 10.627,28 10.650,407 10.845,19 10.975,33 11.157,52 11.208,845 10.880,426


21 Industriale 1,00 9.913,56 9.905,714 10.096,81 10.217,97 10.387,59 10.423,947 10.176,899

22 Agricole 1,00 10.806,73 10.819,555 10.995,72 11.127,67 11.312,39 11.351,983 11.082,941

23 Hidrotehnice 1,00 9.774,32 9.756,915 9.964,72 10.084,30 10.251,7 10.287,581 10.043,765

24 Transport şi telecomunicaţii 1,00 10.733,69 10.725,191 10.953,62 11.085,06 11.269,07 11.308,512 11.040,500

25 Depozitare 1,00 9.831,10 9.852,496 10.022,80 10.143,07 10.311,44 10.347,530 10.102,294

26 Transportul energiei electrice 1,00 8.621,24 8.682,645 8.815,31 8.921,09 9.069,18 9.100,922 8.885,230

27 Alimentare cu apa si canalizare 1,00 10.737,83 10.750,574 10.957,98 11.089,48 11.273,57 11.313,027 11.044,908


tehn., termof. 1,00 11.416,27 11.542,765 11.695,97 11.836,32 12.032,8 12.074,915 11.788,739

29 Alte construcţii speciale 1,00 10.805,83 10.829,351 11.027,41 11.159,74 11.344,99 11.384,697 11.114,880

x Indice mediu pe ramură 1,00 10.357,83 10.380,372 10.570,21 10.697,05 10.874,62 10.912,681 10.654,050


12



Tabelul Nr. III


SPECIALE PRIN METODA VALORII DE ÎNLOCUIRE STABILITĂ PE BAZA

CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965

PERIOADA 01.01.65 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11

26 198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633 3,3035

0 1 2 4 9 10 11 73 75 81 83 85 87

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,350 1,581 14,300 1,600 2,310 161,263 18232,908 17952,610 17791,911 17355.136 17.147,926

12 Agricole 1,500 1,645 14,300 1,600 2,350 168,564 22429,053 22084,246 21886,564 21327.919 21.052,267

13A Transp.-telecom.

civile 1,600 2,050 13,550 1,610 2,240 159,944 25676,218 25255,934 25029,861 24415.401 24.075,792


productive 1,450 1,705 13,900 1,610 2,230 164,854 20341,729 20049,242 19869,776 19381.991 19.112,396

14A Afaceri, comerţ 1,550 1,994 13,600 1,600 2,240 161,968 24345,103 24018,882 23851,586 23266.051 22.919,510

14B Depozitare 1,450 1,757 14,100 1,600 2,210 162,292 20643,603 20367,183 20184,871 19.689,350 19.434,876

15A Locuinţe 1,700 2,198 13,900 1,610 2,240 167,521 31382,172 30961,962 30684,813 29.961,460 29.574,22


cultură şi artă 1,500 1,962 13,300 1,600 2,210 162,118 22419,771 22119,281 21943,251 21361.755 21.064,62

15C Sănăt., as. socială,

cult. fizică, agrem. 1,500 1,893 13,350 1,590 2,220 161,676 21610,269 21320,694 21151,019 20611.149 20.324,46

15D Administrative 1,600 2,006 13,400 1,610 2,220 162,049 24904,144 24595,076 24399,342 23776.560 23.445,838

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 1,350 1,654 13,800 1,590 2,160 164,001 17334,855 17085,465 16932,529 16500.334 16.286,697

22 Agricole 1,400 1,635 13,900 1,600 2,240 160,546 18341,064 19235,297 19044,015 18576.502 18.354,71

23 Hidrotehnice 1,550 1,850 12,600 1,610 2,260 159,044 20958,333 20802,181 20615,976 20129.982 19.869,812

24 Transport şi

telecomunicaţii 1,550 1,676 13,100 1,630 2,330 167,080 21589,410 21536,022 21343,247 20756.832 20.549,903

25 Depozitare 1,350 1,673 13,900 1,610 2,180 161,725 17761,308 17488,486 17331,942 16906.459 16.687,951

26 Transportul

energiei electrice 1,500 1,815 13,800 1,570 2,250 135,673 18107,373 18025,246 17971,295 17617.767 17.338,000


canalizare 1,500 1,768 12,500 1,610 2,470 163,330 21514,352 21331,401 21119,275 20621.417 20.375,210

28

Transp.distrib.prod

.petr.,gaze, tehn.,

termof.

1,550 1,757 13,600 1,650 2,500 153,527 23429,108 23469,029 23305,563 22960.767 22.867,580

29 Alte construcţii

speciale 1,300 1,636 13,400 1,590 2,240 173,827 17730,111 17457,423 17283.821 16775.221 16.558,41

x Indice mediu pe

ramură 1,487 1,803 13,595 1,605 2,268 162,526 21565,822 21383,546 21192,136 20671.888 20.404,714


13



Tabelul Nr. III

continuare


SPECIALE PRIN METODA VALORII DE ÎNLOCUIRE STABILITĂ PE BAZA

CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965

PERIOADA

1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

15.11.10 15.02.11 15.05.11 15.02.2012 15.06.2012 15.11.2012 15.02.2013

K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18

3,1570 3,1427 2.8720 3,3047 3,5304 3,5552 3,2907

0 1 89 91 93 95 97 99 101

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 19.421,01 19.424,850 19.780,10 20.017,46 20.349,75 20.443,359 19.844,369

12 Agricole 23.842,90 23.894,789 24.283,85 24.575,26 24.983,21 25.098,133 24.362,758

13A Transp.-telecom. civile 27.267,22 27.299,583 27.826,24 28.160,15 28.627,61 28.759,297 27.916,650

13B Transp.-telecom. productive 21.645,89 21.671,578 22.067,92 22.332,74 22.703,46 22.807,896 22.139,625

14A Afaceri, comerţ 25.957,66 26.014,15 26.463,82 26.781,39 27.225,96 27.351,199 26.549,809

14B Depozitare 22.031,98 22.058,127 22.439,41 22.708,68 23.085,64 23.191,834 22.512,313

15A Locuinţe 33.431,01 33.470,689 34.082,82 34.491,81 35.064,37 35.225,666 34.193,554

15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi

artă 23.902,12 23.977,783 24.416,30 24.709,30 25.119,47 25.235,020 24.495,634


agrem. 22.996,79 23.046,842 23.468,34 23.749,96 24.144,21 24.255,273 23.544,594

15D Administrative 26.553,76 25.579,804 26.047,62 26.360,19 26.797,77 26.921,040 26.132,254


21 Industriale 18.428,56 18.413,973 18.769,21 18.994,44 19.309,75 19.377,334 18.918,091

22 Agricole 20.768,06 20.792,709 21.131,26 21.384,84 21.739,83 21.815,919 21.298,882

23 Hidrotehnice 22.397,05 22.357,160 22.833,33 23.107,33 23.490,91 23.573,128 23.014,445

24 Transport şi telecomunicaţii 23.207,76 23.189,390 23.683,29 23.967,49 24.365,35 24.450,629 23.871,149

25 Depozitare 18.882,15 18.923,240 19.250,33 19.481,33 19.804,72 19.874,037 19.403,022

26 Transportul energiei electrice 19.617,67 19.757,402 20.059,27 20.299,98 20.636,96 20.709,189 20.218,381

27 Alimentare cu apa si canalizare 23.054,22 23.081,586 23.526,87 23.809,19 24.204,42 24.289,135 23.713,483


tehn., termof. 26.095,24 26.384,374 26.734,56 27.055,37 27.504,49 27.600,756 26.946,618

29 Alte construcţii speciale 18.806,68 18.847,605 19.192,30 19.422,61 19.745,03 19.814,138 19.344,543

x Indice mediu pe ramură 23.109,51 23.159,802 23.583,36 23.866,36 24.262,54 24.347,459 23.770,424


14



Tabelul Nr. IV

INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR SI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE

PRIN METODA INDICILOR (COEFICIENŢILOR)

în care preţul de barem din înregistrarea contabilă este actualizat cu „K”

BAZA LEGALĂ: H.G. 945/1990 H.G. 26/1992 H.G.412/92 177/179/206

PERIOADA de punere in funcţiune a

obiectului

Înainte de 01.01.977 01.01.981 01.01.982 01.07.982 01.07.990 01.11.990 01.04.991 01.07.991 15.03.992 01.01.993 15.10.993

01.01.1977 01.01.981 01.01.982 01.07.982 01.07.990 01.11.990 01.04.991 15.11.09 01.07.991 19.11.991 01.01.993 15.10.993 15.02.09 15.5.09 15.11.09

CONSTRUCŢII K2 K3 K4 K5 K6

11 Industriale 1,581 1,417 1,320 1,290 1,137 14,300 158,886 4,930 4,150 1,750 1,600 2,310 161,263 158,038 158,886

12 Agricole 1,645 1,518 1,288 1,252 1,134 14,300 166,079 3,850 4,250 1,650 1,600 2,350 168,564 165,193 166,079

13A Transp.-telecom. civile 2,050 1,561 1,385 1,309 1,180 13,550 157,534 4,750 3,600 1,750 1,610 2,240 159,944 156,745 157,534


productive 1,705 1,462 1,355 1,330 1,161 13,900 162,370 4,900 3,700 1,700 1,610 2,230 164,854 161,557 162,370

14A Afaceri, comerţ 1,994 1,492 1,350 1,339 1,147 13,600 159,528 4,450 3,850 1,750 1,600 2,240 161,968 158,729 159,528

14B Depozitare 1,757 1,487 1,344 1,294 1,151 14,100 159,046 4,750 4,750 1,700 1,600 2,210 162,292 159,046 159,046

15A Locuinţe 2,198 1,854 1,520 1,416 1,196 13,900 164,997 4,850 3,850 1,750 1,610 2,240 167,521 164,171 164,997


cultură şi artă 1,962 1,505 1,355 1,305 1,160 13,300 159,675 4,750 3,750 1,700 1,600 2,210 162,118 158,876 159,675

15C Sănăt., as. socială, cult.

fizică, agrem. 1,893 1,479 1,437 1,420 1,218 13,350 159,240 4,750 3,750 1,750 1,590 2,220 161,676 158,442 159,240

15D Administrative 2,006 1,504 1,380 1,362 1,155 13,400 159,660 4,800 3,750 1,700 1,610 2,220 162,049 158,808 159,660

CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 1,654 1,470 1,354 1,320 1,181 13,800 161,530 4,750 4,000 1,750 1,590 2,160 164,001 160,721 161,530

22 Agricole 1,635 1,350 1,276 1,255 1,166 13,900 158,127 4,700 4,150 1,700 1,600 2,240 160,546 157,335 158,127

23 Hidrotehnice 1,850 1,464 1,345 1,316 1,222 12,600 156,648 4,400 3,750 1,650 1,610 2,260 159,044 155,863 156,648

24 Transport şi

telecomunicaţii 1,676 1,449 1,314 1,292 1,177 13,100 164,562 4,650 3,950 1,700 1,630 2,330 167,080 163,738 164,562

25 Depozitare 1,673 1,466 1,339 1,316 1,151 13,900 158,987 4,700 3,700 1,700 1,610 2,180 161,725 158,491 158,987

26 Transportul energiei

electrice 1,815 1,511 1,440 1,410 1,174 13,800 133,629 4,850 4,100 1,300 1,670 2,250 135,673 132,960 133,629


canalizare 1,768 1,457 1,316 1,293 1,210 12,500 168,909 4,700 4,050 1,650 1,610 2,470 163,330 160,063 168,909

28 Transp.distrib.prod.petr.,

gaze, tehn., termof. 1,757 1,377 1,263 1,257 1,174 13,600 151,213 5,350 3,600 1,750 1,650 2,500 153,527 150,456 151,213

29 Alte construcţii speciale 1,636 1,363 1,320 1,299 1,198 13,400 171,208 4,600 3,800 1,700 1,590 2,240 173,827 170,350 171,208

Notă : Coeficienţii K4, K5 si K6 corespund coloanelor 10, 11 si 73 din Tabelul Nr. 1.

Coeficienţii din H.G.945 si H.G. 26 sunt diferiţi în raport cu data punerii in funcţiune a obiectelor ce se evaluează şi se aplică numai cel corespunzător datei PIF.

Coeficienţii K2 si K3 corespund coloanelor 5 si 9 din Tabelul 1, numai în cazul obiectelor puse in funcţiune înainte de 1 ianuarie 1977.

15



SIGURANŢA RUTIERĂ PRIN SATELIT

Prof.univ.ing. Fierbinţeanu Mircea

Tehnica satelitară a ajuns să fie utilizată în foarte multe domenii de activitate, inclusiv în

domeniul supravegherii circulaţiei rutiere, prin subdomeniile de aplicaţie, începând de la observarea

transporturilor de mărfuri, continuând cu antifurtul autovehiculelor, ghidarea în circulaţie rutieră şi

siguranţa circulaţiei rutiere.

Sistemele dezvoltate în acest sens sunt mai multe, în cazul de faţă urmează să prezentăm

principiul de funcţionare din domeniul siguranţei rutiere, contribuind astfel la reducerea accidentelor

rutiere şi la acordarea urgentă a asistenţei medicale în caz de accident (Sistemul NetSat şi Sateltrack).

13.1. Sistemul NetSat

Prezentăm mai jos schema cu reţeaua logistică de comunicaţie prin GPS (Global Positioning

System), NetSat care a reunit o structură unică, ale cărei caracteristici mai importante sunt:

robusteţea, precizia şi versatilitatea prin două funcţii pe care le gestionează:

- funcţia de siguranţă (siguranţa pasagerilor şi a autovehiculului);

- funcţia de logistică a parcului auto prin patru canale: SMS, Data, Voce şi Internet.

Sistemul a fost proiectat să fie:

- flexibil – poate satisface orice cerere solicitată din partea unui client,

– este dependent de operatorul GSM utilizat,

– poate fi montat pe orice vehicul,

– practic oferă informaţii utile şi precise în orice

– moment.

- fiabil – este protejat la şocuri termice, mecanice, electrice,

– este proiectat după ultimele tehnologii.

– uşor de utilizat – poate fi utilizat de orice persoană

– redus din punct de vedere al preţurilor de achiziţionare şi exploatare.

Sistemul este compus din următoarele componente:

Fig. 1. Părţile componente ale sistemului Netsat

16



Componentele sistemului NetSat sunt următoarele:

Echiparea Standard:

- Modulul Netsat

- Antena GPS

- Antena GSM

- Chei electronice cu cod Dallas

- Tastatura , telecomanda, transponder

- Sirena magento-dinamică 20 w

- Senzor şos

- Senzor antiridicare

Echiparea Opţional:

- Senzor volumetric

- Senzor geam spart

- Senzor accident

- Buton de panică

- Carkit

- Display SMS

Funcţiile sistemului sunt numeroase: comunicaţie GSM/GPS, achiziţie date, procesare date,

memorare date, furnizare date, alarmare, activare automată/dezactivare cheie Dallas, telecomandă,

etc. În cele ce urmează vom insista pe funcţia de alarmare care este multifuncţională, dintre care

menţionăm: alarma la şoc – atunci când vehiculul este lovit şi alarma de accident – în caz de

accident.

În momentul în care se declanşează starea de alarmă, sistemul realizează următoarele acţiuni:

- porneşte sirena, avariile, buzzer-ul intern,

- blochează motorul,

- se conectează prin canalul GSM cu centrala operativă a

sistemului, unde transmite:

o tipul alarmei generate,

o poziţia sa pe hartă, la nivel de ţară, oraş, stradă, număr,

o starea senzorilor montaţi pe vehiculul respectiv, care reflectă starea vehiculului la

momentul respectiv, precum şi a pasagerilor acestuia,

- rămâne conectat on-line cu centrala sistemului, în aşteptarea de noi comenzi din

partea operatorului căruia îi furnizează în mod continuu poziţia şi starea vehiculului.

Sistemul NetSat se bazează pe o centrală operativă NetSat care monitorizează toate sistemele

GPS şi este operativă 24 din 24 de ore, 365 zile pe an. Sistemul dispune de un soft permanent care

permite intervenţia rapidă a operatorilor în caz de producerea unor evenimente.

Fig. 2 Centrala NetSat

17



Pachetul software NetSat conţine şase module în vederea gestionării eficiente a sistemelor de

alarmă auto şi localizarea geografică GPS NetSat cât şi pentru a oferi unelte informatice adecvate

pentru utilizarea tuturor facilităţilor sistemului.

Fig. 3 Posibilităţile oferite de sistemul NetSat

Aceste module sunt următoarele, fiecare din ele având o funcţie bine definită:

- modul bază de sisteme (NetSat PushCli);

- modul comunicaţie (NetSat Linedriver);

- modul logistică (NetSat Tracker);

- modul raport traseu (NetSat Raportor);

- modul hărţi (Maps);

- modul bază de date (DB);

Modulul bază de sisteme (NetSat PushCli) reprezintă interfaţa grafică dintre utilizator şi baza

de date locală care conţine toate informaţiile despre client, autovehicule, parametrii de funcţionare ai

modulelor, poziţiile geografice ale autovehiculelor, etc. Prin intermediul acestui modul se introduc, se

modifică şi se elimină aceste date în cadrul bazei de date.

Fig. 5 Elementele de care dispune modulul bază de date

Modulul de comunicaţie (NetSat Linedriver) facilitează comunicarea cu modulele NetSat instalate

pe autovehicule prin intermediul liniilor telefonice fixe şi/sau mobile. În acest scop fiecare secţiune a

18



modulului gestionează o linie telefonică distinctă (fixă sau mobilă) prin intermediul unui modem care

apelează sistemul, stabilind rapid o legătură în timp real cu acesta.

Fig. 6. Modulul de comunicaţie (NetSat Linedriver)

Modul logistică (NetSat Tracker) utilizează un sistem de hărţi de tip raster, iar pentru

vizualizarea vehiculelor se poate opta între mai multe nivele de detalii, dintre care cel mai înalt îl

reprezintă cel continental. La acest nivel se urmăreşte vehiculul la nivel de ţară. La coborârea pe

scara nivelelor, creşte numărul detaliilor. Astfel la nivelul cel mai de jos se pot observa străzi,

instituţii, zone verzi, locuinţe, zone cu destinaţie economică, lacuri, râuri, etc.

Fig. 7 Modulul logistică (NetSat Tracker)

Modulul raport traseu (NetSat Raportor) oferă posibilitatea de a face rapoarte complexe

privind activitatea autovehiculelor, ce pot conţine în funcţie de opţiunile clientului următoarele date:

traseul parcurs (repere şi distanţe), starea senzorilor de-a-lungul acestui traseu, combustibilul

consumat, viteza cu care autovehiculul a rulat şi alte detalii ales de către utilizator. Odată creat

raportul, acesta poate fi imprimat pe hârtie cu ajutorul unei imprimante sau poate fi salvat pe suport

magnetic.

19



Fig. 8 Model de raport opţional al clientului

Fig. 9 Un exemplu de hartă al modulului hărţi (Maps)

Modulul internet site şi logistică Web pentru PC care oferă posibilitatea ce se referă la site-ul

de logistică prin internet, prin lansarea din Microsoft Internet Explorer, adresa firmei Cemi, prin care

clienţii pe baza unui acces autorizat, îşi pot vizualiza propriile vehicule, indiferent de calculatorul de

pe care se face acest lucru.

20



Fig. 10 Posibilitatea accesării site-ului NetSat prin internet

Alte soluţii tehnice ale sistemului NetSat

Structura reţelei logistice cuprinde următoarele:

- modem sau telefon GSM prevăzut cu sim Connex activat pe canal de date şi sms;

- server comunicaţie GSM şi bază de date;

- una sau mai multe staţii NetSat Logistic Center;

- una sau mai multe staţii NetSat Route Manager;

- switch retea.

Aplicaţia NetSat Communicator Server informează în mod automat prin sms, angajaţii aflaţi pe

teren asupra rutelor prestabilite/stabilite sau asupra modificării acestora. Comunicaţiile cu vehiculele în

vederea descărcării informaţiilor în baza de date locală este realizată de aplicaţia de comunicare.

În urma vectorizării punctelor de interes (puncte de intervenţie, puncte de transformare, etc.)

acoperite de o anumită reprezentanţă cu ajutorul aplicaţiei NetSat Vectoriz şi salvării acestora în baza

de date locală reprezentanţei, cu ajutorul aplicaţiei NetSat Route Manager, responsabilul local işi va

putea construi, modifica rutele propuse pentru ziua sau săptămâna în curs.

21



Fig. 11

FIG. 12

22



13.2. Sistemul Sateltrack

Sistemul Sateltrack permite oricărui utilizator autorizat al său să monitorizeze vehiculele

aflate sub controlul său. Ele este bazat pe următoarele elemente:

- conexiune radio GSM/satelit ce leagă permanent vehiculul, de un „Centru de

Monitorizare” (centru al aplicaţiei şi al prelucrării datelor);

- posibilitatea pentru orice utilizator autorizat să monitorizeze poziţia vehiculelor,

numărul de km parcurşi de acestea în fiecare zi, cât şi itinerarul urmat, prin intermediul oricărui

computer conectat la internet, folosind un broswer standard.

Fig. 13 Utilizatorii sistemului Sateltrack

Fig. 14. Echipamentul de bord la Sateltrack

Varianta REDCO conţine următoarele subansamble:

- modul GPS (permite poziţionarea vehiculului);

- transmiţător dual band GSM (permite comunicarea între vehicul şi Centrul Satetrack

prin reţeaua GSM. Permite utilizarea mesajelor SMS şi a istoricelor memorate şi descărcate pe apeluri

de date. Pe baza lor furnizează un raport de tip foaie de parcurs. Poate utiliza opţional canalul de

voce.; are senzori încorporaţi pentru blocarea motorului şi antiridicare. O gamă de interfeţe cu

periferice externe: sistem Handsfree, unitate de control cu infraroşii, identificator al şoferului, senzori

externi;

- antena GPS/GSM.

Arhitectura sistemului este redată în figura ce urmează:

23



Fig. 15 Arhitectura sistemului Sateltrack

13.3. Sistemul V2V (la GM)

Un alt sistem al siguranţei active a traficului prin care se doreşte să se evite atât producerea

accidentelor rutiere de trafic, cât şi reducerea pagubelor la minim este sistemul V2V (vehicle to

vehicle) care se constituie într-un sistem nou care avertizează conducătorul auto asupra ipoteticelor

situaţii periculoase care s-ar putea ivi în traficul rutier.

Caracteristica tehnică primordială a sistemului V2V este avertizarea atât a autovehiculelor

aflate în trafic între ele, cât şi cu infrastructura rutieră. Prin completarea actualelor infrastructuri

rutiere cu aşa-zisele reţele wireless, bluetooh, infrared, wlan, etc. similare celor din domeniul IT, se

realizează acest deziderat, astfel încât şoferii aflaţi la volanul autovehiculelor să poată lua măsuri de

prevenire în timp util.

Pentru realizarea unui asemenea sistem la nivel european este necesară rezervarea unei

anumite frecvenţe de comunicare pentru acest tip de reţele, apoi elaborarea unui standard comun de

comunicare, ce va fi utilizat de toţi constructorii auto, bineînţeles în concordanţă cu sistemele

similare existente pe alte continente (printre primele sisteme de acest gen, fiind cele realizate de către

constructorii de la General Motors din USA).

Pentru ţara noastră implementarea acestui sistem, în contextul unei infrastructuri de mult depăşite,

pe lângă avertizarea conducătorilor auto de pericole iminente, el ar putea ajuta la fluidizarea traficului

rutier, pe fondul unor cheltuieli minore în comparaţie cu alte sisteme de acest gen. Sistemul V2V

funcţionează complementar cu un receptor GPS, necesar pentru identificarea exactă a poziţiei

autovehiculului, ce va fi transmisă la computerul de bord ce va fi amplificat cu funcţii suplimentare

pentru acest serviciu.

Avertizarea conducătorului auto aflat în trafic poate fi efectuată prin diverse modalităţi ca:

ecrane integrate în bord, sisteme de proiectare pe parbriz, mecanisme de vibrare a scaunului, etc.

Cercetătorii care lucrează la acest sistem au mers mai departe, astfel încât în condiţii de trafic redus,

autovehiculele care vin din sens contrar să fie purtătoare de eventualele informaţii care să-i avertizeze

pe conducătorii auto, fără a le distrage atenţia de la procesul de conducere auto (prezentate în

imaginile ce urmează).

24



Fig. 16 Aplicaţii ale sistemului V2V

13.4. Sistemul Tempomat (la BMW şi Volvo)

Dacă constructorii americani au gândit sistemul precedent, cei europeni nu stau nici ei pe loc,

gândind şi ei, sisteme de asistare a conducerii auto, scopul primordial fiind acela al costurilor cât mai

reduse. Un astfel de sistem de asistenţă a conducerii auto numit „tempomat inteligent” a fost implementat

pentru prima oară de către producătorii Volvo, marcând astfel intrarea într-o nouă epocă a siguranţei

rutiere. Sistemul asigură păstrarea unei distanţe constante faţă de autovehiculul din faţă, iar concomitent

cu avertizarea mai acţionează şi sistemului de frânare la un procent de 50 % din capacitate. Această

operaţiune reduce pericolul unei eventuale coliziuni chiar şi în situaţia apropierii periculoase de o coloană

din faţă care ar reduce viteza sistemul tempomat reduce viteza, ea fiind prezentată pe display-ul de la bord

şi în situaţia când tempomatul este deconectat.

Această funcţie din urmă este posibilă cu ajutorul combinat radar-cameră video, ce pot duce

şi la recunoaşterea vehiculelor staţionate, parcate sau în situaţie de accident, funcţie care până în

prezent nu era posibilă actualelor sisteme radar. În plus, camera video poate aduce urmăririi

permanente a marcajelor rutiere, evitând astfel, prin avertizarea conducătorului auto, schimbarea

involuntară a benzii de rulare

Fig. 17 Sistemul tempomat aplicat de către Volvo, cu funcţia frânării de urgenţă.

25



Sistemul tempomat, încă nu este definitivat, el necesitând perfecţionarea, deoarece prin

testare, s-au constatat anumite întârzieri de avertizare a conducătorului auto.

Fig. 18 Aparatul avertizează necesitatea opririi.

Prin concepţia sa, sistemul a fost gândit în aşa fel încât să îndeplinească mai multe funcţii,

printre care: scanarea continuă a marcajelor stradale, operaţiune prin care se poate detecta oboseala

şoferului, detectarea pietonilor care încearcă traversarea străzii, etc. Ca dezavantaj al sistemului a fost

remarcată necesitatea existenţei servodirecţiei electrice şi existenţa senzorilor radar şi video în

structura frontală a viitoarelor autovehicule.

În ceea ce privesc sistemele de asistare BMW, s-a gândit echiparea intersecţiilor

semaforizate, dar aglomerate, cu senzori de asistare şi avertizare a conducătorilor auto, care se

apropie de acestea, iar ca urmare a ivirii pericolului iminent, conducătorul auto primeşte semnale

wlan că se apropie prea rapid de culoarea roşie a semaforului.

Fig. 19 Sistemul de avertizare BMW pentru intersecţiile cu semafoare

care îndeplinesc şi funcţia „Head-tip-Dispay”.

În ceea ce priveşte intersecţiile nesemaforizate, avertizarea se realizează cu un alt sistem de

asistare a conducerii autovehiculelor în momentul apropierii de acele intersecţii.

13.5. Sistemul ContiGuard

„Maşini mici – şanse mari“ sau „Siguranţă pentru toţi“ sunt sloganuri plăcute, tuturor celor

care sugerează că industria de automobile este preocupată de a asigura oamenilor din maşinile mici şi

accesibile aceeaşi siguranţă ca celor din brandurile de primă mână. Inginerilor li s-a dat în acest sens

un caiet de sarcini puţin costisitor, având drept ţel acela de a realiza componente şi sisteme

Continental care să poată fi instalate în viitor într-o mare varietate de mărimi şi preţuri. Se aşteaptă ca

integrarea ContiGuard să fie performantă, iar în viitorii ani să aducă beneficii.

13.5.1. Siguranţă pentru toţi

În afară de aceasta, Continental speră că prin introducerea tehnologiilor de siguranţă rutieră

precum şi prin interconectarea relevantă a componentelor şi funcţiilor acestora, va contribui la o mai

substanţială reducere a numărului accidentelor rutiere şi a rănirilor cauzate de acestea. Tehnologiile

modulare îmbunătăţesc siguranţa rutieră a tuturor categoriilor de vehicule.

26



Fig. 1 Sistemul siguranţă pentru toţi

Sub sloganul „Siguranţă pentru toţi“ departamentul şasiuri şi siguranţă rutieră din cadrul

Continental Automobile este preocupat să ofere tehnologii de siguranţă rutieră nu numai pentru

satisfacerea cererilor diverşilor clienţi, ci şi pentru ca aceste tehnologii să poată fi instalate pe toate

categoriile de autovehicule. „Am realizat un preţ atractiv al tehnologiilor de siguranţă rutieră şi, în

consecinţă, s-a constatat o creştere a instalării acestora pe toate categoriile de autovehicule“ a

declarat Dr. Ralph Cramer, directorul departamentului de şasiuri şi siguranţă rutieră la o conferinţă de

presă ce a avut loc în Frankfurt (Germania). „Sistemele de siguranţă rutieră deja nu mai constituie

un privilegiu al modelelor premium“.

Este de necontestat faptul că sistemele de siguranţă rutieră sunt în măsură să ofere asistenţă

potenţială şoferului şi să salveze vieţi, însă ele pot contribui şi la reducerea substanţială a costurilor

reparaţiilor. „Siguranţa rutieră nu se negociază!“, a mai spus Cramer. Tocmai acum, când

economiile naţionale sunt puse la grea încercare, cererea de maşini mici şi compacte a crescut atât în

Europa cât şi în SUA. În următorii câţiva ani, vom observa o creştere a ratei pe pieţele mai sensibile

la preţ, cum sunt cele din Europa de Est şi Asia. Continental, ca furnizor global, nu intenţionează să

se concentreze numai pe segmentul premium, cum fac ceilalţi furnizori. În schimb, compania se

axează pe tehnologii accesibile de siguranţă rutieră.

Fig. 2 Interschimbabilitatea de montare pe toate autoturismele

13.5.2. Funcţii integrate în ESC (Sistemul Electronic de Control al Stabilităţii) şi

controlul siguranţei rutiere

Pentru atingerea ţintei propuse, controlul siguranţei rutiere (ESC) poate fi folosit ca bază

pentru numeroase funcţii de control legate de dinamica autovehiculului, mărind starea de siguranţă a

acestuia. În Europa, începând cu luna noiembrie 2011, va deveni obligatorie pentru toate modelele

noi dotarea cu asemenea sisteme de control al stabilităţii, ceea ce extinde dotarea cu alte sisteme.

ESC devine un computer de şasiu pentru că, de exemplu, poate interveni direct în servodirecţie. Acest

fapt, nu numai că uşurează conducerea autovehiculului – parcarea asistată fiind un exemplu – însă îi

ameliorează dinamica, oferind alte funcţii de siguranţă, inclusiv modularea precisă şi rapidă a

conducerii în situaţii periculoase. Din raţiuni de ordin tehnic, servodirecţia electrică a fost disponibilă

până acum numai pentru autovehiculele mici. Puterea modulantă a setului dezvoltat de Continental

face posibilă instalarea acestuia şi pe autovehiculele grele (autocare, autocamioane, etc.) precum şi pe

maşinile sport.

27



Un alt pas în direcţia electronizării şasiului, realizând concomitent o reducere a costurilor, îl

constituie integrarea ESC, în blocul de comandă airbag sau în şasiu şi în regulatorul de siguranţă de

senzori dinamici, de acceleraţie şi de deviere de la direcţia prestabilită. Aceasta face ca sistemul să

devină mai compact şi, mai presus de toate, mai puţin costisitor. Nu mai sunt necesare alte carcase,

cabluri şi interconectări prin fişe şi, în consecinţă, se obţine o îmbunătăţire a fiabilităţii sistemului în

ansamblul său.

13.5.3. Detectarea timpurie a situaţiilor periculoase prin intermediul senzorilor cu

bătaie scurtă sau lungă.

Pentru ţările anglofone s-a revenit la frâna cu tambur şi, în ciuda caracterului modular, a fost

necesară dezvoltarea a două sisteme ieftine, uşor de produs şi bazate pe un concept comun. Întrebat în

legătură cu frâna cu pană, Cramer a subliniat că societatea sa (Continental) a avut de ales între două

sisteme electrice: frâna combinată electro-hidraulică (EHC) şi frâna cu pană. În timp ce frâna electro-

hidraulică a beneficiat prioritar de o iniţiativă de dezvoltare, frâna cu pană nu a cunoscut o astfel de

iniţiativă.

Fig. 3 Anatomia frânei electronice cu pană: discul de frână (1) este atacat de patina (2)

pusă în mişcare de-a lungul suprafeţelor înclinate în formă de pană (6) de către micromotoarele electrice (3, 4) mai multe şuruburi cu role (5).

Laserul, radarul şi camerele video sunt numai câteva din marea gamă a senzorilor disponibili

în prezent pentru monitorizarea mediului înconjurător din imediata apropiere a autovehiculului.

Aceştia permit soluţii pe măsură, indiferent de scop, pentru toate categoriile de autovehicule şi sunt

mai ieftini decât unităţile preasamblate, gata de funcţionare. Exemplul dat de Cramer a fost senzorul

de proximitate pentru frânarea de urgenţă, versiunea urbană, dezvoltat de Continental şi instalat pe

Volvo XC60, care poate împiedica ciocnirile din spate într-o plajă de viteze de până la 30 km/h.

Montat în spatele oglinzii retrovizoare interioare, acest senzor foloseşte fascicole laser pentru

monitorizarea unei distanţe de aproximativ 8 m în faţa autovehiculului, detectând vehiculele

staţionate sau pe cele care rulează în acelaşi sens. Atunci când distanţa este inferioară celei ce trebuie

păstrată în mers la viteza respectivă, sistemul de frânare intră automat în funcţiune. Senzorii de

proximitate sunt mai ieftini decât senzorii radar disponibili în prezent, aceştia din urmă fiind

concepuţi pentru a oferi asistenţă şoferului la o plajă de viteze de peste 200 km/h şi fiind capabili să

“vadă” la 200 m. Pentru vitezele mai reduse, de exemplu pentru cazul autovehiculelor mici, al

camioanelor sau camionetelor, gama cerinţelor privind sistemele de asistenţă în conducererea

autovehiculului este mult mai redusă. Senzorii radar pentru asemenea aplicaţii, aşa-numite de nivel

mediu, sunt în curs de dezvoltare, constituind o alternativă la un preţ de cost redus. Acest tip de

sisteme modulare evolutive permite oferirea unei siguranţe rutiere active, la preţuri atractive, pentru

toate categoriile de autovehicule.

28



Fig. 4 Sistemele de siguranţă rutieră active şi pasive integrate de ContiGuard

Pe pieţele sensibile la costuri, este nevoie şi de sisteme performante de airbag-uri. Continental,

utilizând platforma sa de siguranţă rutieră, dezvoltă o unitate de control în vederea satisfacerii cerinţelor

diverşilor clienţi şi pieţe. Toate cele trei versiuni ale conceptului modular al unităţii de control airbag

respectă standarde înalte de siguranţă care, fiind extensibile, pot fi uşor adaptate cerinţelor diverşilor

constructori de autovehicule şi diverselor pieţe.

Senzorii cu acţiune rapidă, cum sunt cei ai airbag-urilor, detectează din timp zgomotul produs

de impact, permiţând astfel luarea de măsuri care să contribuie la creşterea şanselor de supravieţuire

în accidentele grave. Tehnologia poate detecta rapid, pe baza sunetului caracteristic produs de

impact, atât accidentul cât şi gravitatea acestuia. În consecinţă, chiar şi în cazul accidentelor grave,

decizia de declanşare a airbag-urilor poate fi luată mult mai rapid, fapt ce oferă ocupanţilor

autovehiculului un maxim de protecţie fiabilă şi un minim de stres fizic. Şi încă ceva: tehnologia de

detectare a zgomotului de impact poate fi integrată în unitatea de control a airbag-urilor, ceea ce

reprezintă atât un beneficiu din punct de vedere al costurilor, cât şi o îmbunătăţire a performanţelor.

ContiGuard integrează siguranţa activă şi pasivă a sistemelor, făcând mai eficientă

coordonarea senzorilor interactivi ai mediului înconjurător. Împreună, cele trei grupe de funcţii –

asistenţa conducerii, controlul global al şasiului şi protecţia integrată a ocupanţilor – oferă o foarte

bună protecţie în toate situiaţiile de conducere şi de trafic.

Fig. 5 Semnificaţia aprinderii martorilor

29



Fig. 6 Sistemul ABS nu mai funcţionează atunci când martorul ABS este aprins în timpul mersului

Bibliografie:

ATZautotehnology nr.3/iunie 2009

AutoBild nr. 16/septembrie 2009

13.6. Sisteme independente de suspensie pneumatică. Influenţa confortului în testare şi simulare.

Dată fiind creşterea substanţială de-a lungul timpului a cerinţelor clienţilor privind calitatea conducerii autoturismelor, sistemele de suspensie pneumatică au devenit din ce în ce mai căutate. Prin introducerea acestor sisteme de suspensie pneumatică, se deschide calea unor noi ameliorări în ceea ce priveşte confortul în trafic, fapt demonstrat de programul de cercetare condus de Centrul de cercetare Ford din Aachen (Germania).

1. Introducere Cu toate că un autoturism echipat cu suspensie pneumatică pe toate cele patru roţi poate

asigura o înaltă calitate a confortului pentru ocupanţi, prin interconectarea sistemelor independente de suspensie pneumatică, performanţa întregului sistem de suspensie poate fi îmbunătăţită în continuare. Aceasta înseamnă interconectarea suspensiei stânga-faţă cu cea dreapta-faţă, respectiv

30



stânga-spate cu cea dreapta-spate prin intermediul unor conducte de legătură şi valve pneumatice comandate.

2. Sistemul de testare Pentru testarea adaptivă interconectată a sistemelor de suspensie hidraulică, au fost utilizate

facilităţile servo-hidraulice oferite de instalaţiile de încercări de care dispune Institutul de inginerie auto (IKA) al Universităţii RWTH, Aachen (Germania). Pe o punte-spate, a fost montat bancul de testare servo-hidraulic constând din două module de perne de aer şi un sistem modular de conducte de interconectare, figura 1. Fiecare modul pneumo-elastic a fost acţionat de un cilindru servo-hidraulic. Respectând prevederile VDA 675480 (1) şi DIN S3535 (2), au fost efectuate diferite teste într-o largă gamă de frecvenţe şi amplitudini. În timpul testărilor, au fost modificate atât diametrul cât şi lungimea conductelor, în scopul analizării influenţei pe care acestea o pot avea asupra funcţiilor sistemului. Între cele două segmente modulare ale sistemului conducte al suspensiei pneumatice au fost montaţi transductori de forţă, în scopul preluarea semnalelor respective. De asemenea, pentru monitorizarea temperaturii statice înainte şi după test, s-au montat senzori de temperatură în interiorul pernelor de aer.

3. Modelarea sistemului Sistemul de abordare modulantă se bazează pe lucrările prezentate în [3] şi [4]. Modelul de

interconectare a sistemului de suspensie pneumatică constă din două modele de resoarte termo-pneumatice cu volume suplimentare, o tubulatură pneumatică de interconectare şi modelul de scurgere turbulentă în ţevi având textura rugoasă. modelele pernelor pneumatice. Este posibil un schimb de mase de aer între modelele de perne de şi conducte, ca şi între acestea şi aerul înconjurător. Dependenţa nelineară de amplitudine a rigidităţii suspensiei pneumatice este modelată printr-un set de elemente Jenkin, legate în paralel la modelele principale termodinamice de arcuire (suspensie – nota trad.). Fiecare element Jenkin se compune dintr-un resort Hookian şi un element de fricţiune Coulomb legate în serie. În afară de asta, dependenţa de frecvenţă rezultă din integrarea unui anumit număr de elemente Maxwell, un astfel de element fiind constituit dintr-un resort şi un amortizor [5,6].

Fig.1 Testarea unui sistem de suspensie. Pneumatică interconectată

4. Model de corelare Modelul de interconectare a sistemului de suspensie pneumatică a fost corelat cu o mare

varietate de combinaţii de diametre şi lungimi ale conductelor de legătură. Toate modelele sistemului corespund celor două feluri de evenimente rutiere, respectiv cu urme monolaterale şi bilaterale, fazate sau defazate. Corelarea s-a făcut prin baleierea sinusoidală a datelor de intrare. În ceea ce priveşte presiunea din module şi forţele care apar în suspensiile pneumatice, calitatea corelării datelor măsurate cu rezultatele simulării este satisfăcătoare.

31



5. Autovehicul prototip Sistemul suspensiei pneumatice interconectate cu volume suplimentare de aer a fost instalat

pe punţile faţă şi spate ale prototipului unui vehicul de tip sport (SUV), figura 2. Fluxul de aer între modulele stânga-dreapta ale suspensiei pneumatice precum şi cel dintre modulele suspensiei pneumatice şi volumele suplimentare poate fi activat/dezactivat (on/off) cu ajutorul unei supape cu secţiune mare de trecere comandate solenoidal.

Fig.2 Suspensie pneumatică interconectată montată pe un prototip SUV

Autovehiculul de testare este echipat cu senzori de presiune piezoelectrici în fiecare

conductă de interconectare în apropierea supapelor comandate solenoidal. În toate cele patru colţuri ale autovehiculului, între jante şi caroserie, sunt instalaţi potenţiometri cu fir care au rolul de a măsura deplasarea pe verticală a roţilor în sistemul de coordonate raportat la vehicul. În plus, pe toate fuzetele roţilor sunt montatete accelerometre.

6.Testarea întregului autovehicul Testarea integrală a autovehiculului a fost efectuate pista specială de încercări Ford din

Lommel (Belgia), ale cărei calităţi acoperă un larg spectru de neregularităţi de rulare. 7. Modelarea integrală a autovehiculului şi corelarea Simularea integrală a autovehiculului în mişcare s-a făcut în cadrul „Tesis Dynaware

veDyna”. În puntea-faţă a fost integrat un model de suspensie pneumatică, un altul fiind integrat în puntea-spate a vehiculului model. Aşa cum se poate vedea din figura 3, vehiculul model se compune din masa caroseriei cu respectivele momente de inerţie şi patru mase lipsite de suspensie. Principalele amortizări sunt parametrate cu ajutorul caracteristicilor nelineare între forţă şi viteză. Caracteristicile pneurilor sunt modelate ca elemente de suspensie, fiind adaptate diverselor drumuri, tipuri de vehicule şi viteze. Datele (informaţiile – nota trad.) privitoare la drum sunt aplicate celor patru colţuri ale modelului, utilizând o interfaţă personalizată. Rezultatele simulării arată o bună corelare cu datele măsurate.

32



8. Rezultate Rezultatele măsurătorilor şi simulării evidenţiază faptul că asupra caroseriei acţionează un

impact puternic al echilibrării presiunii între modulele suspensiei pneumatice stânga şi dreapta de pe punţile faţă şi spate, în special în cazul rulării peste neregularităti defazate ale drumului. Nivelul acceleraţiei scade pe măsură ce diametrului conductei de interconectare creşte. În fig. 4 sunt prezentate rezultatele simulării integrale a conducerii unui autovehicul peste denivelări unilaterale sinusoidale (amplitudine: 9,5 mm, lungime de undă: 1 m) pentru diametre mici şi largi ale conductei de interconectare între modulele suspensiei pneumatice pe punţile faţă şi spate ale autovehiculului. Avantajul maxim poate fi observat în zona frecvenţelor proprii ale caroseriei şi maselor lipsite de suspensie.

Fig.4 Îmbunătăţirea confortului

Fig. 5 Atunci când martorul pentru ESP se aprinde,

şoferul trebuie să ştie că sistemul nu funcţionează, concomitent cu ABS-ul.

33



9. Concluzii Sistemele de interconectare a suspensiilor pneumatice aduc o substanţială contribuţie în

ceea ce priveşte îmbunătăţirea confortului şi siguranţei conducerii autovehiculelor. Aceasta demonstrează faptul că prin interconectarea sporirea calităţii suspensiilor pneumatice individuale existente pe cele patru colţuri ale caroseriei oferă largi posibilităţi de reglare a confortului şi siguranţei în conducerea autovehiculelor. În consecinţă, suspensia pneumatică interconectată constituie o alternativă la destul de costisitoarea suspensie pneumatică independentă a roţilor unui autovehicul. BIBLIOGRAFIE: [1] VDA 675480: Test procedures for elastometric components in motor vehicles. Frankfurt: Association of

German Automobile Manufacturers (VDA), 1992 (Metode de testare a componentelor elastometrice pe autovehicule. Frankfurt: Asociaţia constructorilor germani de autovehicule (VDA), 1992

[2] DIN 53535: Testing of rubber – general requirements for dynamic testing. Berlin: German Institute for Standardization (DIN), 1982 (Testarea cauciucului – exigenţe generale privind testarea dinamică. Berlin: Institutul German de Standardizare (DIN), 1982

[3] Wolf-Monheim, F; Frantzen, M,; Seemann, M.; Wilmes, M.: Modeling, testing and correlation of interlinked air suspension systems for premium vehicle platforms. London, FISITA, Proceedindgs of 32

nd

FISITA Congress, Paper F2008-SC-040, 2008 (Modelarea, testarea şi corelarea sistemelor de suspensie pneumatică interconectată. Referate la al 32-lea Congres FISITA, Art. F2008-SC-040, 2008).

[4] Wolf-Monheim, F; Seemann, M.; Wilmes, M.: Ride Comfort Optimization Using Interlinken Air Suspension Systems. 17

th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology. 2008 (Optimizarea

confortului conducerii autovehiculului prin utilizarea sistemelor de suspensii interconectate. Al 17-lea Colocviu privind tehnologia automobilelor şi motoarelor, Aachen, 2008).

[5] Seemann, M.: Identification und Optimierung des Fahrzeugschwingungskomfort unter Berücksichtigung nichtlinearer Fahrwerkseigenschaften. Aachen, RWTH Aachen University. PhD Thesis 2001 (Identificarea şi optimizarea confortului la vibraţii al autovehiculului, prin luarea în considerare a caracteristicilor proprii ale acestuia. Teză de doctorat la Universitatea RWTH Aachen. 2001

[6] Vöth, S.: Dynamik Schwingungsfähiger Systeme – Von der Modellbildung bis zur Betriebsfestigkeitsrechnung mit MATLAB/SIMULINK. Braunschweig/Wiesbaden. Vieweg. 2006 (Dinamica sistemelor susceptibile de vibraţii – De la alcătuirea modelului până la calculul rezistenţei în exploatare cu MATLAB/SIMULINK. Braunschweig/Wiesbaden, Vieweg. 2006.

[7] AutoBild nr. 16/ septembrie 2009

34



13.7. Sistemul activ de control electromecanic al caroseriei

Sistemele electronice de control al suspensiei s-au impus pe piaţă de câţiva ani şi au reuşit să

îmbunătăţească dinamica autovehiculului şi confortul deplasărilor. Majoritatea sistemelor active de

control al caroseriei sau cele de stabilizare activă la mişcările de ruliu utilizează mecanisme de acţionare

hidraulice. În acest context, consumul ridicat de energie şi costurile de asamblare a componentelor

sistemelor s-au dovedit dezavantajoase. ZF şi Volkswagen Group Research au investigat posibilitatea

evitării acestor dezavantaje prin utilizarea unor sisteme active de control al suspensiei bazate pe

mecanisme de acţionare electromecanice.

1 Introducere În scopul controlării caroseriei autovehiculului, au fost create mai multe prototipuri de şasiu

electromecanic activ. Cercetările s-au concentrat pe reducerea consumului energetic al sistemului activ fără a fi sacrificate confortul deplasării şi dinamica rulării. În prezentarea de faţă sunt discutate crearea modulelor (cu ajutorul simulărilor), măsurătorile efectuate pe instalaţia de testare, integrarea sistemului într-un autovehicul prototip şi rezultatele obţinute în urma testelor de conducere. În cadrul proiectului comun, „revista de automobile” s-a ocupat de crearea şi testarea mecanismelor de acţionare în conjuncţie cu sistemele electronice de putere, precum şi de controlul mecanismelor de acţionare, în timp ce Volkswagen Group Research a fost responsabil cu integrarea în automobilul de testare, cu mecanismul de control al vehiculului şi cu testele de conducere [1].

2. Crearea mecanismului de acţionare 2.1. Obiectivele principale şi condiţiile de bază Pentru a putea varia în doar câteva miimi de secundă forţele verticale apărute între caroserie

şi roată la direcţia de tragere şi împingere, fiecare roată a autovehiculului trebuie să fie prevăzută cu un mecanism de acţionare ce poate fi controlat individual. Din utilizarea mecanismului pe vehiculul special de testare au fost indentificate următoarele cerinţe de natură tehnică:

- forţele şi cursele mecanismului de acţionare, precum şi dinamica acestuia, trebuie să fie adecvate pentru o limuzină de clasă superioară

- spaţiul necesar instalării să fie comparabil cu cel al aplicaţiilor cu arc pneumatic - modulele punţilor faţă şi spate să aibă un procent ridicat de componente comune - să existe o priză principală de 12 V - să se utilizeze amortizoare pasive - avantajele economice să fie comparabile cu cele ale sistemelor hidraulice - consumul de energie să fie minim.

35



(img)

2.2 Principiul mecanismului de acţionare Figura 1 prezintă configuraţia schematică a mecanismului de acţionare cu două arcuri conectate

în serie, dispozitivul de acţionare cu ax şi un amortizor hidraulic paralel. La acţionarea direcţiei prin tragere şi împingere, arcul suspensiei (c1) este deviat de dispozitivul electric de acţionare. Pentru a reduce necesarul de electricitate, aşa-numitul arc al acumulatorului (c2) este instalat în paralel cu motorul electric, care suportă sarcina statică.

Deoarece energia este preluată din sistemul electric al autovehiculului doar la comandă, acest principiu necesită considerabil mai puţin curent decât un sistem hidraulic. În plus, la funcţionarea în modul generator, o cantitate apreciabilă din energia utilizată poate fi recuperată în faza de destindere şi comprimare.

2.3 Evoluţia conceptului După cum arată şi Figura 2, configuraţia optimă a componentelor a fost determinată

sistematic în trei paşi, în timpul fazei de dezvoltare iniţială: 1. sinteza configuraţiilor posibile, de exemplu alocarea paralelă sau coaxială faţă de

lonjeronul cu arcuri 2. aranjarea componentelor în configuraţii care să ţină seama de graniţele şi funcţiile

necesare, de exemplu posibilităţile de fixare sau racordurile mecanice, cu evitarea coliziunilor 3. selectarea configuraţiei optime în urma evaluării mai multor criterii, printre care momentele

de inerţie minimă ale rotorului şi axului, etanşarea, disiparea căldurii etc.

Figura 1: Principiul mecanismului de acţionare cu compensarea forţelor, forţe de acţionare cu şi fără arc de acumulator

Schemă abstractă

Schemă concretă

Figura 2: Procesul dezvoltării conceptuale pe baza configuraţiilor abstracte

şi schema specifică derivată din acestea

36



După cum arată partea stângă a Figurii 2, diferitele variante de componente şi funcţii sunt reunite într-o ilustraţie abstractă, pasul următor fiind precizarea acestora în scopul dovedirii fezabilităţii structurii (Figura 2 dreapta).

2.4 Proiectarea modulelor de lonjeron cu arcuri După alegerea conceptului cel mai potrivit a urmat dimensionarea principalelor componente.

Principala dificultate a fost obţinerea comportamentului dinamic dorit cu respectarea spaţiului de instalare disponibil şi cu un consum minim de energie.

Conflictul de proiectare rezultat din aceste cerinţe a fost rezolvat prin studierea parametrilor şi efectuarea unei simulări cu punerea accentului pe obiecte. Astfel, s-a recurs la modelarea dispozitivului electric de acţionare cu privire la pierderile termice şi magnetice, momentele de inerţie şi forţa de frecare (dependentă de viteză) ale acestuia. Au fost modelate de asemenea arcurile şi caracteristicile neliniare ale amortizoarelor. Pentru ca sistemul să atingă eficienţă maximă, ca dispozitiv de acţionare a fost ales un motor sincron cu magneţi permanenţi, completat de o transmisie prin translaţie ce utilizează un şurub cu bile cu coeficient redus de frecare.

Figura 3 prezintă configuraţia modulului de lonjeron activ cu arcuri. Pentru a limita costurile de producţie, dispozitivul electric de acţionare cu motor şi şurub cu bile este identic pentru ambele punţi. Forma amortizoarelor, a arcurilor, a componentelor carcasei şi a cadrelor superioare a fost proiectată astfel încât să se potrivească punţii şi să se adapteze diferitelor cerinţe privitoare la spaţiu, sarcini şi rapoarte.

Funcţiile şi sarcina tuturor prototipurilor de lonjeroane cu arcuri au fost testate pe o instalaţie de tip Hidropuls, testele servind şi pentru crearea unor programe informatice de comandă a dispozitivului. Pe standul de testare este posibilă vizualizarea direcţiei sarcinii şi a elastocinematicii în condiţiile reale ale instalării pe un autovehicul.

Măsurătorile efectuate pe vehicul au servit ca bază pentru derivarea ciclurilor sarcinii în contextul manevrelor standard şi al circuitelor dificile. Excitaţiile înregistrate pe bancul de testare au fost sincronizate în timp real cu simularea forţelor dorite ale mecanismului de acţionare, pentru a se genera sarcini realiste prin suprapunere exactă în timp. Astfel, comportamentul dinamic, consumul de energie electrică, frecarea prin histerezis, caracteristicile amortizoarelor, comportamentul termic al sistemelor electronice de putere şi durabilitatea întregii unităţi au fost testate în cele mai nefavorabile condiţii înainte de a fi instalate pe vehiculul de testare.

cadru superior modificat

tija pistonului

motor electric

arcul acumulatorului

dispozitiv de acţionare cu ax

burduf de cauciuc

locaşul arcului mobil

opritorul comprimării

arcul suspensiei

amortizor cu opritor al reculului

locaşul arcului fix

Figura 3: secţiune prin modulul lonjeronului cu arcuri

37



3. Integrarea în autovehicul şi controlul suspensiilor Figura 4 prezintă modul de instalare a sistemului în autovehicul. Sistemele electronice de

putere sunt furnizate prin intermediul unui condensator cu strat dublu (100 F) instalat în paralel cu sistemul electric al autovehiculului. Datorită suspensiei active nu mai este necesară instalarea barelor antiruliu.

În spatele vehiculului se găsesc două unităţi de comandă conectate la sistemul electronic de putere, la complexul de magistrale şi la senzori prin intermediul unor linii de semnal. Controlul dinamicii vehiculului este asigurat de VW Auto Box.

Dispozitivul global de control al suspensiilor este format din trei părţi. Componenta de control al dinamicii laterale calculează poziţia finală a tijei fiecărui lonjeron al suspensiei active pe baza oscilaţiilor caroseriei cauzate de mişcările şoferului şi a gărzii la sol necesare. Cele patru poziţii ale tijei asigură distribuirea individuală a forţelor şi cuplurilor suplimentare pe fiecare roată în scopul reducerii mişcărilor caroseriei.

În plus, cuplul necesar pentru minimizarea unghiului de ruliu poate fi distribuit asupra punţii

faţă sau spate într-un mod calculat, ceea ce influenţează reacţiile de auto-direcţionare ale vehiculului [2].

Componenta de control al dinamicii verticale calculează poziţia finală a tijei pe baza vibraţiilor caroseriei induse de şosea. Principalele sale componente sunt algoritmul Skyhook [3] şi un algoritm de reglare a frecvenţei proprii şi a raportului de amortizare al caroseriei.

Componenta de control al poziţiei tijei are rolul de a seta poziţiile finale optime. În acest scop, cuplurile necesare fiecărui motor electric sunt calculate şi transmise sistemului Auto Box. Aici, acestea activează sistemele electronice de putere care controlează dispozitivele electrice de acţionare ale fiecărui lonjeron cu arcuri, respectându-se viteza de reacţie şi precizia dorită.

Figura 5: stânga: spectrul densităţii de putere a acceleraţiei verticale resimţite de caroserie la capacul lonjeronului supensiei; centru: raportul dintre unghiul de ruliu şi acceleraţia laterală; dreapta: raportul dintre unghiul volanului şi

acceleraţia laterală

Cablu de date

Cablu electric

Figura 4: autovehiculul de testare

acceleraţia laterală, m/s2 acceleraţia laterală, m/s2

90% puntea faţă 50% puntea faţă 30% puntea faţă

activ standard

standard activ

unghiu

l de r

uliu

, °

unghiu

l de v

irare

, °

Sistemul

electric

38



4 Rezultatele testelor 4.1. Dinamica verticală Figura 5 stânga compară sistemul suspensiei active cu o suspensie tradiţională din punctul

de vedere al spectrului densităţii de putere a acceleraţiei verticale resimţite la nivelul capacului lonjeronului. Nivelul acceleraţiei verticale a caroseriei serveşte ca mijloc de determinare a confortului într-un mediu cu vibraţii. Aici se vede clar reducerea acceleraţiei caroseriei cu o frecvenţă de până la 3 Hz.

Din punct de vedere subiectiv, comportamentul ilustrat aici este perceput ca pozitiv. Mişcările caroseriei sunt amortizate eficient, neregularităţile extrem de frecvente ale drumului nefiind resimţite la fel de puternic ca în cazul configuraţiilor sport obişnuite.

4.2 Dinamica laterală Figura 5 centru dezvăluie faptul că, în viraje, unghiul de ruliu este semnificativ mai redus decât cel

al sistemului tradiţional. Pe lângă această reducere, sistemul amortizează mai bine oscilaţiile de ruliu. Din perspectiva pasagerilor, această amortizare este percepută ca fiind deosebit de confortabilă.

Impactul distribuţiei momentului de ruliu pe punţile faţă şi spate este prezentat în imaginea din dreapta a Figurii 5.

Distribuţia momentului la acceleraţii laterale de peste 4 m/s2 influenţează reacţiile de auto-direcţionare şi, prin urmare, unghiul de virare necesar. Acest aspect se datorează comportamentului neliniar al roţilor. Dacă forţa verticală a acestora depăşeşte un anumit prag, forţa de virare nu mai creşte în acelaşi grad. Totuşi, în condiţii de conducere dinamică este posibilă obţinerea unui comportament agil şi a unor rezerve de siguranţă datorită distribuţiei planificate a momentului de ruliu [2].

4.3 Necesarul de energie Până în prezent, piaţa a oferit aproape exclusiv mecanisme de acţionare hidraulice, ale căror

pierderi permanente de putere de obicei le depăşesc cu mult pe cele ale sistemelor electrice

curentul consumat

curentul generat

Inte

nsita

tea,

A

timpul, s

Figura 6: intensitatea totală la deplasarea pe un drum de ţară şerpuit şi accaccidentat

Tabel: consumul energetic pe diferite suprafeţe de rulare

Sistem electromecanic Sistem hidraulic

Distanţa Intensitatea

medie (A)

Media estimată a

consumului

suplimentar [l/100 km]

Media consumului

suplimentar [l/100 km]

Manevrare sportivă

pe pista de testare

28 0,5 1,0

Drum de ţară şerpuit

şî denivelat

8 0,2 0,6

Autostradă (160

km/h)

2,5 0,15 0,4

39



comparabile. În plus, sistemele electrice au capacitatea de a regenera energia sau de a o consuma numai în funcţie de necesităţi.

Figura 6 ilustrează o porţiune din evoluţia intensităţii curentului continuu (c.c.) total în funcţie de timp la deplasarea pe un drum de ţară şerpuit şi accidentat. Secţiunile mai închise la culoare indică energia regenerată, iar cele mai deschise energia consumată pentru poziţionarea dispozitivelor de acţionare ale celor patru axe. Energia regenerată reduce intensitatea medie totală a curentului continuu, îmbunătăţind astfel echilibrul energetic al autovehiculului.

În Tabel este prezentată intensitatea medie totală a c.c. necesar celor patru motoare electrice şi consumul aferent de carburant pe diferite suprafeţe de rulare. Pentru comparaţie sunt afişate şi rezultatele măsurătorilor efectuate pe un vehicul de testare similar, dotat cu un sistem hidraulic asemănător [4].

Parcursurile de probă efectuate pe pistă reprezintă sarcini extreme pentru şasiu. Secţiunile cu viraje sunt traversate la acceleraţie laterală maximă, iar suprafaţa de rulare este deosebit de aspră. Toate acestea înseamnă şocuri puternice resimţite foarte frecvent de partea inferioară a automobilului.

Pentru exemplificarea condiţiilor de rulare relevante pentru clienţi s-a studiat deplasarea pe drumuri de ţară cu denivelări şi curbe, respectiv pe şosele. În ambele cazuri, consumul suplimentar de carburant al sistemelor electromecanice este sub 0,2 l/100 km. Consumul suplimentar datorat sistemului hidraulic în aceleaşi condiţii este mult mare, de până la 0,6 l/100 km.

5 Concluzii Sistemul de suspensie electromecanică prezentat aici dezvăluie un mare potenţial de îmbunătăţire

a dinamicii rulării şi a confortului pentru autovehiculul de testare. Mişcările caroseriei apărute ca urmare a manevrelor de frânare şi virare efectuate de şofer au fost reduse considerabil, iar vibraţiile verticale cauzate de excitaţiile suprafeţei carosabilului sunt amortizate în cel mai mare grad posibil. Mulţumită distribuţiei dinamice a momentului de ruliu a fost îmbunătăţită dinamica laterală a autovehiculului. Consumul mediu de energie al sistemului electromecanic este mult mai redus decât necesarul sistemelor hidraulice comparabile şi se traduce prin scăderea consumului suplimentar de carburant, deci şi prin reducerea emisiilor CO2 în comparaţie cu sistemele hidraulice.

6 Perspective Aplicaţiile sistemelor electromecanice ale şasiului sunt deosebit de interesante pentru

autovehiculele electrice şi hibride ale viitorului. Aici, motorul cu combustie internă ca sursă de energie este fie eliminat, fie disponibil doar temporar, ceea ce face ca utilizarea sistemelor hidraulice să fie dificilă şi să ridice costuri suplimentare. În plus, pentru alimentarea dispozitivelor electrice de acţionare cu ax vor fi disponibile tensiuni ridicate. Funcţionarea la înaltă tensiune reduce şi mai mult necesarul de curent şi, prin urmare, pierderile de putere ale suspensiei electromecanice, ceea ce îi măreşte şi mai mult eficienţa.Bibliografie:

[1] Thomä, A.; Gilsdorf, H.-J.; Münster, M.; Mair, U.; Müller, c.; Hippe, M.; Hoffmann, J.:

Electromechanical Active Body Control, nr. F2008-03-057, Fisita 2008, 14-19 septembrie, Munchen [2] Duda, H.; Berkner, S.; Hoffmann, J.; Querdynamikregelung für Pkw mit aktivem

Fahrwerk, Steuerung und Regelung von Fahrzeugen und Motoren – AUTOREG 2002, raportul VDI nr. 1672, pag. 343-352

[3] Karnopp, D. C.; Crosby, M. J.; Harwood, R. A.: Vibration Control Using Semi-active Force Generators, ASME Journal of Engineering for Industry, 1974, Vol. 96, nr. 2, pag. 619-626

[4] Duda, H.; Berkner, S.: Integrated Chassis Control Using Active Suspension and Braking, Avec ‚04, pag. 347-352.

40



13.8. Suspensii pneumatice active cu mai multe posibilităţi

În multe cazuri, reglarea suspensiilor la vehiculele puternice trebuie să rămână un compromis între confort şi performanţă. Însă la Panamera, noul său model Gran Turismo, Porsche adoptă o nouă abordare prin care chiar şoferul poate alege dacă vehiculul său va oferi o călătorie confortabilă, una sportivă sau una categoric dinamică. Suspensia pneumatică, având o rigiditate reglabilă a arcului, a fost concepută şi produsă pentru Porsche de Continental, furnizorul internaţional de piese auto.

1. Introducere Noua tehnologie pentru suspensii de la Continental conduce la mult mai multe opţiuni pentru

reglarea suspensiei, pornind de la confort şi mergând până la o configurare dinamică a suspensiei. Motivaţia acestui fapt este aceea că, la vehiculele puternice, caracteristicile necesare pentru a oferi confort în deplasare stau în balanţă cu necesităţile privind şofatul dinamic şi siguranţa în deplasare. Acest conflict de proiectare este evident mai ales la clasa de lux, unde influenţează în mare măsură proiectarea şi optimizarea suspensiei şi a componentelor ei.

Suspensia semi-activă, realizată în general prin folosirea de sisteme care reglează amortizarea, reprezintă în prezent vârful tehnologiei. Reglarea rigidităţii arcului, o măsură care merge dincolo de o amortizare reglabilă şi ideal continuă a şocurilor, oferă un mare potenţial pentru soluţionarea acestui conflict conceptual. Un arc pneumatic face posibilă nu numai reglarea înălţimii de deplasare, ci şi creşterea sau reducerea rigidităţii arcului. Aceasta se poate realiza simplu prin conectarea şi deconectarea unui aport de volum suplimentar de aer, dar presupune mari provocări la proiectarea electronicii pentru comanda acestui sistem. Noul Porsche Panamera combină performanţa şi confortul până la un nivel nemaiîntâlnit până acum, prin implementarea şi interconectarea unei întregi serii de tehnologii noi pentru suspensii.

Începând de la stabilirea unui confort de bază, şoferul poate alege modul sport pentru suspensie prin atingerea unui buton, graţie Managementului de Suspensii Active Porsche (PASM). Dacă se doreşte, atât dinamica cât şi confortul călătoriei pot fi îmbunătăţite la toate modelele Panamera prin intermediul sistemului de stabilizare activă PDCC (Controlului Dinamic al Şasiului Porsche). Performanţele sportive ale vehiculului pot fi îmbunătăţite şi mai mult datorită designului integrat al tuturor sistemelor de şofat şi suspensie, inclusiv Managementul Tracţiunii Porsche (PTM) cu tracţiune integrală controlată electronic, prin apăsarea butonului "Sport Plus", Figura 1, disponibil în pachetele opţionale Sport Chrono. În plus, suspensia adaptivă pe aer, cu volumul ei de aer selectabil individual pe fiecare arc, în combinaţie cu PASM (caracteristici care sunt disponibile în mod normal ca opţiuni) este instalată în mod standard la Panamera Turbo, oferind o gamă şi mai mare de caracteristici fără precedent ale şasiului.

41



Figura 1: Selectorul pentru transmisie cu ambreiaj dublu PDK al Porsche Panamera,

cu butoanele de selecţie pentru modurile Sport şi Sport Plus (stânga jos)

Figura 2: Sistem compact de alimentare cu aer: un ventil electromagnetic eliberează aerul într-un rezervor, de unde acesta

este introdus în arcurile pneumatice, după cum este necesar; diferenţele mici de presiune asigură o eficienţă ridicată

şi un control rapid al debitului de aer.

2. Funcţionare şi funcţii de sistem În timpul şofatului, şoferul poate selecta unul dintre următoarele programe pentru a dispune

de diferite configuraţii ale vehiculului: - Normal: Caracteristici de amortizare confortabile, înălţime normală de deplasare, suspensie

moale - Sport: Caracteristici de amortizare Sport 1, înălţime normală de deplasare, suspensie

moale - Sport Plus: Caracteristici de amortizare Sport 2, înălţime joasă de deplasare, suspensie

dură. Şoferul poate selecta aceste moduri cu ajutorul butonului PASM, Sport sau Sport Plus,

Figura 1. Apăsând butoanele Sport şi Sport Plus se modifică în acelaşi timp şi celelalte sisteme, cum ar fi transmisia şi motorul, pe lângă controlul şasiului (PDCC). Înălţimea joasă de deplasare este de aproximativ 25 mm la roată. Folosirea sistemului de suspensie pneumatică pentru a coborî centrul de greutate al vehiculului reprezintă o contribuţie majoră la dinamica deplasării.

Sistemul permite şi creşterea manuală a înălţimii de deplasare, de la normal la ridicat pentru aproximativ 25 mm. Garda la sol ridicată protejează vehiculul de daune la condusul peste obstacole, la parcare sau manevre. La viteze peste 30 km/h, sistemul anulează automat garda la sol ridicată.

Una dintre principalele sarcini ale sistemului de suspensie pneumatică este echilibrarea automată a sarcinii, care se adaugă celorlalte caracteristici aerodinamice ale vehiculului. Coborârea caroseriei în modul Sport Plus reduce şi rezistenţa la înaintare, reducând astfel consumul de combustibil şi emisiile de CO2, sporind în acelaşi timp viteza maximă a vehiculului.

42



3. Componentele sistemului Sistemul de suspensie pneumatică este format din patru arcuri pneumatice, cu volum

suplimentar reglabil de aer, un sistem de alimentare cu aer cu compresor, un rezervor de presiune şi o blocare cu ventil electromagnetic. Există, de asemenea, patru senzori de înălţime, un senzor de presiune, unul de temperatură, trei senzori de forţă de acceleraţie a caroseriei şi o unitate de control pentru sistemul de suspensie pneumatică şi PASM.

3.1 Sistemul compact de alimentare cu aer Aerul comprimat pentru sistemul de suspensie pneumatică este furnizat de un sistem

inovator de alimentare cu aer, unic în ceea ce priveşte funcţionarea compactă, Figura 2. Spre deosebire de sistemele deschise, Figura 3, nivelul de energie din vehicul rămâne constant, permiţând exploatarea avantajelor intrinseci ale designului.

La un sistem deschis, aerul este preluat din exterior şi stocat într-un rezervor. Acest aer este folosit apoi pentru umplerea arcurilor pneumatice, atunci când vehiculul este înălţat sau trebuie să susţină o sarcină suplimentară. Aerul este eliberat în mediul înconjurător atunci când sarcina se reduce sau pentru reducerea înălţimii vehiculului.

La un sistem compact, volumul de aer necesar pentru controlul reglărilor de presiune este pompat în şi din arcurile pneumatice dintr-un rezervor. Există diferenţe de presiune foarte mici la un astfel de sistem, aceasta conducând la un randament mult îmbunătăţit. În comparaţie cu sistemele deschise, sistemul compact reduce consumul de energie cu aproape o treime, scurtează timpul de lucru al compresorului la aproape un sfert şi, în acelaşi timp, oferă o viteză superioară de răspuns al controlului. Sistemul compact de alimentare cu aer şi compresorul de la Continental, Figura 4, create special pentru această aplicaţie, sunt instalate pentru prima dată de către un producător european de vehicule premium, într-o maşină din clasa lux.

3.2 Rigiditate selectabilă a arcurilor Caracteristicile centrale ale arcurilor cu rigiditate selectabilă sunt noua supapă integrată în

arcurile pneumatice şi un program de control special proiectat şi adaptat la cerinţele vehiculului. Posibilitatea de comutare între diferite rigidităţi ale arcurilor a impus proiectarea unui program de control complex pentru că, în plus faţă de selectarea rigidităţii de către şofer, condiţiile de deplasare şi configuraţia vehiculului la un anumit moment influenţează şi ele procesul de comutare. Suplimentar faţă de deplasările dinamice orizontale, trebuie luate în calcul şi deplasările dinamice ale modulului, pentru a determina momentul optim de comutare, care va avea întotdeauna loc în poziţia dorită pentru înălţimea actuală de deplasare a vehiculului.

Figura 3: Reprezentarea schematică a unui sistem deschis de alimentare cu aer: aerul necesar pentru umflarea arcurilor pneumatice este preluat din mediul imediat şi apoi eliberat din nou în aer liber; acest lucru necesită timpi de mai lungi de operare a compresorului.

O altă cerinţă este posibilitatea de a detecta semnale provenite din caroserie şi roţi care, în funcţie de felul în care apar, vor conduce la diferite strategii de adaptare a rigidităţii arcurilor. De asemenea, programul de comutare trebuie să ţină cont de numeroase aspecte specifice, cum ar fi volumul de aer care se încălzeşte în timpul deplasării. Scopul acestui mecanism de control este acela de a asigura, chiar şi în modul Sport Plus, că vehiculul prezintă, din punctul de vedere al şoferului, aceleaşi caracteristici de manevrare familiare şi previzibile.

43



3.3 Componente principale: Lonjeroanele arcurilor pneumatice Designul arcurilor pneumatice face posibilă adaptarea unei game largi de rigidităţi ale

arcurilor la o construcţie compactă. Factorul important aici a fost crearea unei supape pentru volumul suplimentar de aer care, spre deosebire de tehnologia actuală, prezintă dimensiuni mai mici şi o greutate redusă. Designul supapei este completat cu designul arcurilor pneumatice, care reduce volumele de aer necesare.

Pe lângă gama largă de rigidităţi ale arcurilor şi greutatea redusă, unul dintre principalele obiective pentru această clasă de vehicule la proiectarea arcurilor pneumatice a fost obţinerea nu doar a unei suspensii confortabile, ci, în particular, un răspuns iniţial excelent al suspensiei, esenţial pentru asigurarea confortului, figura 5. Acest obiectiv a fost atins prin folosirea unor burdufuri de aer cu pereţi foarte subţiri, realizate dintr-un cauciuc special, în conjuncţie cu o dispunere exterioară ghidată.

Puntea faţă are un design tip furcă, arcul pneumatic incluzând supapa de control şi volumul suplimentar de aer şi formând astfel o unitate compactă împreună cu amortizorul, Figura 6. La puntea spate combinat, figura 7, amortizorul şi unitatea arcului pneumatic sunt dispuse separat. În ciuda spaţiului de instalare limitat, a fost posibilă crearea unui arc pneumatic care se susţine singur (arcul pneumatic nu este dispus coaxial pe amortizor), cu un rezervor de volum suplimentar de aer şi supapă de control integrale, figura 8.

O altă caracteristică a arcului pneumatic de pe puntea spate este aceea că se foloseşte pentru prima dată un arc pneumatic independent cu ghidaj extern pentru optimizarea

caracteristicilor de confort. Greutatea modulului arcului pneumatic a fost redusă mult prin folosirea materialelor plastice.

Figura 4: Folosit pentru prima dată de un producător european: alimentare independentă

cu aer, cu compresor Continental CK2.1

44



Figura 5: Caracteristica forţă/distanţă a arcurilor pneumatice la poziţiile Confort şi Sport,

pe axul faţă (sus) şi spate (jos): foarte vizibilă este plaja dintre variantele de suspensie moale şi tare. Caracteristică arc, arc pneumatic Panamera (punte faţă); Comparaţie Confort – Dinamică; Măsurare cu sarcină şi 0,01 Hz; Forţă (kN); Confort

/ Dinamică;Cursă (mm).

Caracteristică arc, arc pneumatic Panamera (punte spate); Comparaţie Confort – Dinamică; Măsurare cu sarcină şi 0,01

Hz; Forţă (kN); Confort / Dinamică; Cursă (mm).

Figura 6: Suspensie pneumatică adaptivă cu volum de aer selectabil integral şi supapă pe punte faţă wishbone dublă

45



Pentru coordonarea designului arcurilor pneumatice ca parte a proiectării de ansamblu a vehiculului, Continental dispune de un lanţ compact de instrumente care include un instrument de proiectare bazat pe PC, software pentru conversia datelor în formatul necesar producerii de piese prototip pe un echipament cu comandă numerică (CNC), un dispozitiv servo-hidraulic mobil pentru testarea designului şi, în fine, evaluarea pe vehicul. Pentru sarcinile de coordonare din Europa, acest lanţ de instrumente este instalat pe camionul de service; în alte regiuni din lume există disponibil un echipament CNC mobil. Acest lucru permite realizarea de prototipuri pentru arcurile pneumatice şi modificarea loc în colaborare cu producătorii de vehicule pe propria pistă de teste.

Divizia Şasie şi Siguranţă de la Continental poate implementa o funcţionalitate a sistemului în conformitate cu specificaţiile clientului, dar poate şi să realizeze întreaga construcţie. De exemplu, toate funcţiile aferente sistemului compact de alimentare cu aer şi controlul nivelului deplasării de pe Panamera au fost realizate de Continental şi coordonate cu beneficiarul. Pe lângă testele de laborator, tot softul este supus unei verificări şi calificări funcţionale şi de sistem de către Continental împreună cu Porsche, pentru a se asigura că electronica răspunde standardelor ridicate în ceea ce priveşte rezistenţa necesară în acest domeniu.

3.4 Alimentarea cu aer Compresorul a fost special conceput pentru utilizare într-un sistem compact de suspensie

pneumatică. Motorul electric, unitatea compresorului, uscătorul şi supapele de inversare au fost integrate într-un singur modul. Comparativ cu alte compresoare folosite la sistemele deschise de alimentare cu aer, această componentă reduce greutatea cu aproape un kilogram. Sistemul de alimentare cu aer este etanş şi nu necesită întreţinere. Pentru a compensa eventualele scăpări şi variaţii cu temperatura, se poate prelua aer din mediul înconjurător. De asemenea, a fost necesară dezvoltarea unui program sofisticat de control pentru a usca aerul, prevenind astfel pericolul formării de gheaţă.

3.5 Unitatea de control Datorită dimensiunii sistemului şi a varietăţii amplificatoarele de putere din sistemul de

suspensie pneumatică de pe Panamera, Continental a creat o nouă platformă hardware pentru unitatea de control. O variantă a aceleiaşi unităţi de control se foloseşte de asemenea pentru sistemul PASM cu arcuri fără aer. Dotate cu un procesor Infineon Tricore 1766 (32 bit, 66 MHz) şi un ROM la 1500 kilobiţi, atât software de nivel redus, cât şi cel de nivel ridicat, sunt subîmpărţite pe discuri de sarcini diferite, în funcţie de ce anume se cere de la ele.

Software-ul unităţii de control constă din componente provenite de la diferiţi producători. De

exemplu, Porsche a livrat un pachet software standard pentru toate unităţile de control, constând din

sistemul de încărcare, driverul CAN, nivelul de interacţiune şi protocolul de transport şi diagnostic.

Acesta reduce anvergura conexiunilor necesare între unităţile individuale de control responsabile cu

pornirea, detecţia şi minimizarea erorilor, actualizarea şi întreţinerea softului şi, în acelaşi timp,

îmbunătăţeşte fiabilitatea şi soliditatea. Un sistem standard de operare, livrat de Vector, este folosit

ca sistem de operare ECU.

Implementarea elementelor funcţionare s-a realizat de către echipe aflate în locaţii diferite, cu ajutorul sistemului de generare automată de coduri dSpace TargetLink. Creatorii de software din Hanovra şi Nurnberg (Germania), Sibiu (România) şi Bangalore (India) au lucrat împreună la acest proiect. Una dintre principalele sarcini a fost realizarea unei structuri multi-user pentru modelul Targetlink, pentru a permite atât dezvoltarea în paralele de către un grup mai mare de dezvoltatori aflaţi în puncte diferite, cât şi facilitarea efectuării de teste pe componentele şi modului software. Modulele software individuale pot fi folosite din nou la următoarele proiecte.

46



Figura 7: Suspensie spate multi link cu suspensie pneumatică adaptivă

Înainte de a realiza un software ECU, programatorul poate fie simula disponibilitatea funcţională a modulului sau componentei sale într-o fază timpurile pe un PC cu ajutorul modelului din buclă (ME) sau a software-ului din buclă (SIL, fie le poate testa direct pe vehicul folosind un hardware precum Autobox, fără a trebui să realizeze mai întâi pachetul software ECU complet. Acest lucru scurtează mult timpul de proiectare şi poate conduce la detectarea timpurie a erorilor de programare. Pentru a optimiza timpul de lucru, fiecare funcţie a fost împărţită în funcţie de timpul de procesare pe care îl necesită şi a fost alocată pe discuri de sarcini diferite.

Pe lângă oferirea unei simulări virtuale a vehiculului, structura de design modular a avut avantajul că funcţiile care fuseseră create au putut fi optimizate fie direct pe vehicul, fie cu ajutorul datelor de măsură. Aceasta a însemnat că datele care au importante pentru acest vehicul au putut fi examinate pe bancurile de testare pentru viteză mare şi manevrabilitate.

4. Complexitatea ridicată necesită găsirea unui echilibru între cauciuc şi electronică. O provocare aparte pentru managementul proiectului a fost utilizarea unei tehnologii

avansate la trei componente cheie ale Porsche Panamera, aşa cum vom arăta în continuare. Continental a integrat funcţiile acestor componente în vehicul, pentru a produce un sistem complet de suspensie pneumatică:

- arcuri pneumatice selectabile: volumul de aer stocat în arcurile pneumatice şi, în particular, noua supapă de control şi programul de control esenţial creat pentru această aplicaţie

- alimentarea compactă cu aer, instalată pentru prima dată pe un vehicul construit de un producător european şi programul de control creat pentru a răspunde cererilor acestuia

- noile platforme pentru unitatea de control (atât hardware, cât şi software). Datorită varietăţii şi naturii diferite a componentelor sistemului şi pieselor individuale, au fost

implicate cinci echipe de ingineri: experţii în unităţi de control şi software, proiectanţii arcurilor pneumatice, ai sistemului de alimentare cu aer şi a sistemului integrat, plus echipa de testare în trafic şi pentru teste de sistem. Managementul calităţii, achiziţia şi producţia au fost implicate în proiectul de dezvoltare încă de la început, alăturându-se echipei de proiect. Asamblarea finală a sistemului de suspensii pneumatice a avut loc în uzina din Gifhorn; componentele individuale, cum ar fi unităţile de control, sunt livrate de la uzina Continental din Manila, Filipine.

Figura 8: Suspensie pneumatică adaptivă cu volum

de aer integral selectabil şi supapă (punte faţă).

47



În orice moment, obiectivul principal a fost respectarea etapelor de dezvoltare care au fost convenite şi puse pe hârtie împreună cu Porsche, pentru asigurarea respectării programului beneficiarului. Reperele au constat în datele de livrare pentru fazele eşantioanelor individuale, inclusiv analizele timpurii şi datele de prezentare a eşantioanelor şi, mai ales pentru software, termenele periodice de inspecţie şi calificare. În contextul diferitelor cicluri de dezvoltare şi date pentru module şi software, întreaga activitate de dezvoltare a trebuit sincronizată astfel încât componentele şi funcţionalităţile software-ului să fie compatibile unele cu altele. La fel, componentele şi software-ul au trebuit să corespundă statusului şi progresului vehiculului. Această abordare sistematică, care s-a aplicat atât costurilor de bază definite la începutul proiectului, cât şi modificărilor necesare apărute pe parcursul proiectului, a permis ca lucrul în diferite faze să progreseze constructiv şi la timp, oferind şi o flexibilitate suficientă pentru ca sarcinile speciale, cum ar fi crearea unor componente noi, să se poată realiza ca parte a unei dezvoltări de serie.

5. Concluzii Prin folosirea unor rigidităţi selectabile ale arcurilor de către şofer, Continental a putut

produce, într-un sistem unitar, o suspensie pentru Porsche Panamera care este şi confortabilă, şi sportivă, depăşind performanţele sistemelor existente. Adaptarea selectivă poate influenţa decisiv atât rigiditatea conexiunilor şasiu/caroserie, cât şi comportamentul direcţional al vehiculului. Prin eliberarea volumelor de aer în modul Sport, vehiculul se va comporta într-o manieră mai neutră, comparativ cu modul Confort, implementând astfel caracteristicile sportive ale vehiculului în cel mai bun mod posibil.

Bibliografie: ATZ autotechnology nr. 9/2009: Martin Bock, Dr. Uwe Fotchert, Ralph Tepe, Hermann

Hoinkhaus şi Marc Nettelmann.

48



13.9. Siguranţa avansată a automobilului Proiectul de siguranţă avansată a autovehiculelor, faza a treia (ASV – 3) realizat de Honda a

fost un proiect naţional al Japoniei condus de către Ministerul Teritoriului, Infrastructurii şi Transportului. El conţine ultimele tipuri de senzori şi tehnologii de control a energiei pentru un sistem de asistare la conducere ce a fost dezvoltat în primele două faze.

Sistemele folosesc comunicarea între vehicule (IVC) şi un sistem de asistenţă în cadrul activităţilor de salvare în urma accidentelor. Acestea au fost dezvoltate cu scopul de a lărgi gama de accidente pe cate sistemele ASV sunt capabile să le gestioneze. Un vehicul experimentat cu astfel de sisteme instalate pe el a fost construit şi au fost făcute sugestii pentru tehnologiile viitoare legate de siguranţă.

1. Introducere După primele două faze, autovehiculul a participat la faza a treia a proiectului privind

siguranţa avansată a vehiculului ASV-3 condusă de Biroul de transport al Ministerului Teritoriului, Infrastructurii şi Transportului (MLIT) [1]. Scopul urmărit de Honda la proiectul ASV-3 a fost dezvoltarea tehnologiilor capabile să gestioneze accidentele cauzate de fenomene din afara câmpului vizual al şoferului sau greu de observat de către acesta.

Acest lucru implică mărirea numărului de senzori de la bordul vehiculelor ce oferă informaţii externe şi controlul dinamic al vehiculului. Amândouă sistemele au fost dezvoltate pentru ASV-1 şi ASV-2. A fost de asemenea studiată o aplicaţie sulimentară a comunicării între vehicule (IVC) [2]. În plus, proiectul conţinea studiul unei tehnologii ce ajută la operaţiunile de intervenţie în caz de accident. Acest material oferă conceptele tehnice oferite de Honda prin programul ASV-3.

1.1. Scopul cercetării O statistică a accidentelor din traffic în Japonia arată că în anul 2000 (înaintea programului

ASV-3) au fost de peste 930.000 de accidente şi peste 1.160.000 de accidente cu victime (cu 9.000 morţi). Acestea continuă să fie o problemă majoră socială. Conform procentajului de accidente soldate cu moartea şi cu vătămări corporale grave (figura 1), accidentele în care sunt implicaţi pietoni au cea mai mare pondere în accidente fatale (30,9 %).

Fig. 1 Rata mortalităţii şi a vătămărilor corporale grave

Ciocnirile în intersecţii au cel mai mare procentaj pentru accidentele cu vătămări corporale

grave (27,9 %). În figura 2 se arată cauzele accidentelor ce au la bază factorul uman şi au avut ca rezultat morţi şi vătămări corporale grave. Accidentele cauzate de erori de recunoaştere (neasigurarea corectă şi neatenţia la ce se petrece în faţă) reprezintă 71 % din total. Următoarele cele mai frecvente cauze sunt erorile e gândire (20 %) şi erorile de manevrare (9 %).

Fig. 2 Rata cauzelor accidentelor

49



Având situaţia accidentelor din traffic descrisă mai sus, firma Honda a dezvoltat tehnologia ASV-3 ce va reduce coliziunile cu pietoni şi pe cele din intersecţii. Trei abordări tehnologice au fost dezvoltate în perspectiva reducerii acestor accidente şi au fost definite ca principalele principii ce au stat la baza conceptului firmei Honda, ASV-3. Pe aceste considerente s-au creeat şi s-au dezvoltat sistemele de la bordul autovehiculului Honda, tip ASV-3.

(1) Evitarea coliziunii Aceasta este o tehnologie de prevenire şi evitare a coliziunii. De exemplu, pune la dispoziţie

informaţii despre prezenţa altor vehicule sau pietoni pentru reducerea erorilor de recunoaştere şi oferă un sprijin conducătorului pentru evitarea erorilor de manevre.

(2) Reducerea coliziunilor Aceasta este o tenologie de reducere a pagubelor cauzate într-un accident de neevitat. De

exemplu, se oferă support operaţional pentru erori de gândire sau de operare. (3) Salvator de vieţi Este o tehnologie de asistenţă la activităţile de salvare, de exemplu prin anunţarea automată

a gravităţii accidentului şi stării pasagerilor. 2. Construcţia sistemului de la bord Cele trei principii ale conceptului de bază, scopurile şi rolurile jucate de diferitele sisteme de

la bord sunt descrise în figura 3.

Figura 3 Conceptul Honda ASV-3

2.1. Sisteme pentru « evitarea coliziunii » Sistemele descries mai jos au fost dezvoltate pentru evitarea coliziunii cu pietoni şi a

coliziunii din intersecţii. - Sistemul de detectare a pietonilor în IVC ; - Sistemul vizual de detectare a pietonilor ; - Sistemul de asistare la pornirea în intersecţii; - Sistemul de asistare la pornirea vehiculelor din intersecţii ; - Sistemul de asistare pentru evitarea coliziunii cu un obstacol frontal ; Aceste sisteme informează conducătorul auto despre prezenţa vehiculelor şi a pietonilor

aflaţi în afara câmpului vizual al acestuia, ajutând astfel la prevenirea coliziunilor. Prin folosirea senzorilor de bord, oferă asistenţă la conducere, având ca scop evitarea accidentelor. Acest system urmăreşte să ajute la reducerea erorilor de recunoaştere şi de operare.

2.2. Sisteme pentru “diminuarea coliziunilor” Tehnologia dezvoltată a pornit de la studiul diminuării accidentelor datorate frânării la

intersecţie. Acest sistem ajută la reducerea gravităţii coliziunii prin folosirea senzorilor de la bord.

50



2.3. Sisteme pentru « salvarea vieţilor » Tehnologia a fost dezvoltată pentru un Sistem Avansat de Urgenţă care va asista activităţile

de salvare al vieţilor după producerea accidentelor.

3. Prezentarea tehnologiei sistemelor de la bordul autovehiculului. Autoturismul experimental Honda ASV-3 a fost folosit ca o modalitate de mişcare înainte a

proiectului. În figura următoare avem o prezentare a acestui autoturism.

Figura 4 Autoturismul firmei Honda experimental tip ASV-3

3.1. Configuraţia sistemului pe autovehicul Configuraţia sistemului de la bord este arătată în figura 5.

Figura 5 Configuraţia sistemului pe autoturismul Honda tip ASV-3

3.2. Sistemul pentru « evitarea de coliziuni » 3.2.1. Sisteme de detectare a pietonilor cu ajutorul sistemelor de comunicare între vehicule

(IVC) Sistemul coordonează informaţia de la senzorii de bord cu informaţia primită de la celelalte

vehicule. Sistemul ajută la detectarea pietonilor ce sunt în afara câmpului vizual al conducătorului auto.

(1) Funcţiile Sistemul comunică cu terminalul echipamentului mobil pentru pietoni, putând obţine

informaţia de poziţionare de la pietonii ce folosesc echipamentul, chiar dacă ei sunt obturaţi de obstacole. Această informaţie este oferită conducătorilor auto folosind un ecran de bord şi un sistem de ghidare audio (Figura 6).

51



Figura 6 Sistemul de detectare al pietonului cu ajutorul sistemului de comunicare

între vehicule şi al direcţiei vizuale

(2) Tehnologiile de bază ale sistemului

Tehnologia de detecţie a pietonilor cu ajutorul sistemelor de comunicare între vehicule (IVC).

Echipamentul experimental IVC pentru detectarea pietonilor a fost dezvoltat pentru a afla direct date despre poziţia şi direcţia de deplasare a pietonului. În figura 7 este prezentat un astfel de aparat precum şi schema circuitului.

Figura 7 Prezentarea circuitului echipamentului experimental de comunicare între vehicule

Caracteristicile de bază ale echipamentului experimental de comunicare între vehicule :

Frecvenţa de transmisie – 5,8 GHz Puterea de transmitere – 10 dBm Sistemul de poziţionare - GPS Mărimea – 150 mmx110 mmx39 mm

3.2.2. Sistemul de detectare a pietonilor bazat pe prelucrarea imaginii Un sistem de detectare al pietonilor a fost dezvoltat pentru a ajuta prelucrarea imaginii

pietonilor pe timp de zi. Acesta nu funcţionează odată cu sistemul Honda de vedere pe timp de noapte [3].

(1) Funcţiile sistemului Imaginile capturate de camera de la bordul vehiculului sunt supuse unui proces de

recunoaştere a pietonilor ce sunt în faţa vehiculului. Poziţia lor este detectată şi informaţia este oferită de afişajul de la bord şi de sistemul de ghidare sonoră.

(2) Tehnologia de bază în sistem Este o tehnologie de detectare a pietonilor folosind procesarea imaginii. Această tehnologie

este aplicabilă la pietonii din interiorul câmpului vizual al şoferului. El detectează pietonii prin potrivirea unor modele de siluete medii pentru a recunoaşte şi a izola siluetele acestuia (figura 8).

52



Figura 8 Detectarea video a siluetei pietonilor

3.2.3. Sistemul de asistare la oprire în intersecţii Scopul sistemului este acela de a reduce coliziunile produse în intersecţii datorate

nerecunoaşterii la timp a semnelor de circulaţie STOP şi a liniei de stop din intersecţie (erori de recunoaştere) ce duc la intrarea bruscă a vehiculului într-un drum cu prioritate. Acest sistem decide de la ce zonă să preia informaţii folosind informaţiile date de sistemul de navigare GPS, înainte de a recunoaşte semnele şi liniile de stop din intersecţii.

(1) Funcţii (a) Aceste sisteme preiau informaţii despre intersecţii frontale nesemaforizate, folosind

navigarea GPS. Sunt oferite informaţii despre astfel de intersecţii cu ajutorul sistemului de informare de la bord înainte să se intre în intersecţie (figura 9A şi B).

Figura 9 Sistemul de asistare al opririi în intersecţii

(b) Sistemul detectează semnale şi liniile de stop cu ajutorul sistemului de recunoaştere

vizuală (figura 9C). (c) Distanţa de oprire L ce permite oprirea înaintea semnelor este calculată cu următoarea formulă (1). Dacă vehiculul se apropie de semn prea mult fără să se apese pe pedala de frână, sistemul avertizează sonor [4].

dTVV

L *2

2

(1)

53



în care: V = viteza de deplasare a vehiculului α = deceleraţia la oprirea de urgenţă Td = timpul de rulare liberă

(2) Tehnologia de bază a acestor sisteme (a) Sistemul de detectare a intersecţiilor – foloseşte sistemul de navigare GPS. Acest sistem

obţine informaţii digitale despre intersecţie cu ajutorul GPS-ului. Determinarea faptului că şoferul se află pe un drum cu prioritate sau nu este decisă de datele referitoare la structura, lăţimea şi categoria drumului.

(b) Recunoaşterea vizuală a semnelor STOP Această tehnologie detectează semnele STOP pentru a şti dacă intersecţia necesită

operaţiunea de oprire, sau nu. Sistemul recunoaşte poziţionarea semnului de oprire lângă o intersecţie prin metoda imaginilor capturate cu ajutorul camerei de la bordul vehiculului (figura 10 A). Se izolează forma semnului bazându-se pe luminarea diferită a împrejurimilor (figura 10 B).

Figura 10 Recunoaşterea vizuală a semnelor de STOP

După aceea, descoperă forma triunghiului cu baza în sus pentru a determina că a identificat

un semn de stop (figura 10 C). (c) Recunoaşterea vizuală a liniei de stop Această tehnologie detectează linia de stop pentru a calcula corect distanţa până la

intersecţie. Liniile de stop sunt mai albe decât suprafaţa şoselei şi sunt perpendiculare pe sensul de mers. Linia este detectată cu ajutorul acestor caracteristici (figura 11).

Figura 11 Recunoaşterea vizuală a liniilor de STOP din intersecţie

Următorul pas este acela al calculului distanţei până la linia de oprire. Distanţa L până la

oprire este obţinută din înălţimea la care este poziţionată camera de luat vederi a vehiculului şi unghiul dintre orizontală şi linia care uneşte camera de luat vederi cu linia de oprire în intersecţie, utilizând formula următoare:

54



'ltg

HL

în care: H = înălţimea camerei

= unghiul dintre cameră şi linia de pe asfalt

l’ = valoarea corecţiei

3.2.4. Sistemul de asistare la pătrunderea în intersecţie Scopul acestui sistem este acela de a reduce numărul accidentelor produse în intersecţii

atunci când un vehicul intră în intersecţie brusc şi fără să se asigure. Acest fapt poate fi cauzat de o eroare de apreciere sau de recunoaştere a unui vehicul ce vine. El detectează alte vehicule folosind sistemul de comunicare dintre vehicule şi oferă informaţii despre vehiculele ce vin.

(1) Funcţie (a) Acest sistem strânge informaţii referitoare la poziţia şi viteza de deplasare a celorlalte

vehicule de pe drumul cu prioritate folosind comunicarea între vehicule. De asemenea, oferă informaţii despre prezenţa acelor vehicule, cu ajutorul aparaturii de la bord (figura 12 A).

Figura 12 Funcţia sistemului de asistare la intersecţie

(b) Bazat pe metoda strângerii de informaţii, sistemul calculează timpul de ajungere în

intersecţie a autovehicule informaţii despre prezenţa altor vehicule şi informează conducătorul auto despre cine va ajunge primul în intersecţie. Pentru a spori atenţia conducătorului auto, se utilizează un monitor cu o rezoluţie înaltă (figura 12 B).

3.2.5. Sistemul de evitare a coliziunilor cu obstacole frontale Scopul este acela de a se reduce coliziunile cu alte vehicule ce intră în intersecţie de pe

străduţele laterale. Asistă şoferul la conducerea vehiculului pentru a se evita coliziunile folosindu-se de sistemele aplicate în fazele un şi doi. Aceste sisteme implică senzori de ultimă generaţie şi tehnologie de control dinamic pentru a veni în ajutorul şoferului (5).

(1)Scopul (2) Detectează vehiculele ce apar brusc de pe sstrăzi laterale folosind un radar şi oferă

asistenţă la operare folosind sistemul de frânare pentru reducerea coliziunii (CMBS) – figura 13 A.

Figura 5 Sistemul de evitare a coliziunii frontale

55



(b) Controlează întârzierea dintre acţionarea direcţiei şi subvirare la începutul operaţiunii de evitare a coliziunii prin cooperarea sistemelor EPS (sistemul de manevrare electric) şi VSA (sistemul de asistenţă a stabilităţii al autovehiclului) – figura 13 B.

(c) Controlează acţionarea volanului de către şofer în faza de evitare a coliziunii. Se foloseşte de cooperarea dintre sistemele EOS şi VSA.

(d) Controlează întârzierea întoarcerii volanului şi a virării prea pronunţare după operaţia de evitare a coliziunii. Şi aici este folosită cooperarea între sistemele EPS şi VSA (figura 13 D).

3.3. Sisteme pentru „diminuarea coliziunii” 3.3.1. Sistemul de frânare pentru diminuarea coliziunii Scopul acestui sistem este de a reduce gravitatea accidentelor produse în intersecţii cu alte

vehicule ce apar brusc în intersecţie. Ajută conducătorul să observe vehiculele ce intră brusc în intersecţie de pe străzi laterale şi face să scadă gravitatea accidentului prin utilizarea sistemului CMBS.

(1) Funcţia Acest sistem detectează alte vehicule ce apar brusc în intersecţie utilizând un radar cu rază

largă. Atunci când apare posibilitatea coliziunii cu un alt vehicul, sistemul emite o avertizare sonoră şi o avertizare tactilă strângând uşor centura de siguranţă cu ajutorul lui E – Pretensioner [3] (figura 14 A).

Figura 14 A Sistemul de diminuare a coliziunilor la intersecţie

(b) Dacă sistemul concluzionează că o coliziune este inevitabilă, atunci sistemul de

pretensionare strânge centura de siguranţă şi frânează puternic. Frânarea atât a sistemului cât şi cea făcută de şofer va ajuta să se reducă viteza de impact (figura 14 B).

3.4. Sistemele „salvatoare de vieţi” 3.4.1. Sistemul avansat de ajutor Se anticipează accidentul; sugestiile sunt făcute de un sistem ce asistă activităţile de salvare

a pasagerilor (figura 15).

Descrierea sistemului Când se produce un accident, sistemul monitorizează semnele vitale ale pasagerilor şi

situaţia vehiculului. Sistemul avertizează automat serviciile de urgenţă oferind informaţii despre pasageri şi despre vehicul, folosindu-se de reţeaua de telefonie mobilă.

56



Figura 15 Sistem avansat de salvare

Imaginile şi mesajele vocale ale pasagerilor, precum şi mesajele vocale de la centrul de

operare, sunt transmise prin telecomunicaţii interactive. Dacă se produc accidente în afara reţelei de telefonie mobilă, atunci informaţia este transmisă prin sistemul de comunicare între vehicule.

Fig. 16 În momentul în care se aprinde martorul Airbag-ului,

trebuie ştiut că funcţionarea acestuia nu mai este validă.

4. Concluzii (1) Firma Honda a participat în proiectul ASV-3 condus de ministerul de resort,

dezvoltându-şi tehnologiile sale. (2) Bazându-se pe analiza accidentelor, sistemele de evaluare a accidentelor, de atenuare

a coliziunii şi de salvare de vieţi au fost introduse ca bază a conceptului ASV-3 Honda. (3) Vehiculul experimental Honda ASV-3 a fost produs şi pe baza acestuia s-au făcut

sugestii pentru pentru tehnologiile viitoare ale acestui concept. (4) Au fost montaţi senzori de ultimă generaţie şi tehnici de control dinamic pe ASV-3, de

aceea tehnologiile sunt capabile să facă faţă mai multor tipuri de accidente. (5) Sistemul de comunicare între vehicule aplicat pe Honda, constituie baza unei tehnologii

care este capabilă să facă faţă tipurilor de accidente ce se petrec în afara câmpului vizual al şoferului.

Bibliografie:

[1] ASV Promotion Study Group: Advanced safety vehicle Phase 3 (Pamphlet), 2002; [2] ASV Promotion Study Group (The Minstry of Land, Infrastructure and Transport): ASV –

Inter-Vehicle Communiction (IVC) based Driving Support System (Pamphlet), 2005: [3] Asanuma N. Et. al: Introduction of Honda ASV-2 (Passenger Cars), Honda R&D

Technical Review, Vol. 12, No. 2, pp.1-8;

57



[4] Mashimo H. Et.al: Experimental Evalution of Driver’s Braking Operation Assistant System Using Brake Motion Warning, Transactions of Society of Automotive Engineers of Japan, Vol. 33, No. 3, p 139-144, 2004;

[5] Fujiwara Y. Et al: Assistance Method of Obstacle Avoidance Maneuver by Steering Operatio, Honda R&D Technical Review, Vol. 17, No. 2, p 107-114;

[6] Homee Page of Honda: Vehicle Stability Assist Development Objectives http://www.world.honda.com/newst970702d.html;

[7] Home Page of Honda: Honda Completes Developement of ASV-3 Advanced Safety Vehicles http://www.world.honda.com/news/2005/c050902.html;

13.11. Dimensionarea cablajelor electrice pentru automobile. Implementarea inovatoarelor funcţii micro-hibride în configuraţia automobilelor tradiţionale

ridică probleme de proiectare în ce priveşte componentele esenţiale ale reţelelor de tensiune. Dacă nu este implementată peste tot, o măsură de economisire a energiei precum funcţia start-stop poate destabiliza sistemul de furnizare a curentului electric şi poate scurta durata de viaţă a bateriei. Pentru a obţine o reţea de tensiune optimă, compania fka (Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen) din Germania a pus la punct o metodă denumită profilarea reţelelor de tensiune.

1. Motivaţia În momentul implementării unor noi sisteme de gestionare a energiei sau a unor funcţii de

micro-hibride de reducere a emisiilor de CO2 în automobilele obişnuite, un aspect de importanţă vitală este estimarea cât mai corectă a performanţelor reţelei de tensiune chiar din primele etape ale procesului de dezvoltare. Dar performanţa reţelei este o valoare complexă. Poate fi dedusă, de exemplu, din stabilitatea tensiunii sistemului electric al automobilului. Alte interpretări pot lua în considerare impactul funcţiilor de economisire a energiei nou implementate asupra duratei de viaţă preconizate a componentelor esenţiale ale reţelei precum bateria.

Pentru ca proiectantul reţelei electrice să poată evalua condiţiile speciale ce trebuie îndeplinite de aceasta la introducerea noilor funcţii, fka a pus la punct o abordare intitulată „profilarea reţelei de tensiune”. Această metodă transpune procedurile de simulare şi testare cu instrumente standard de proiectare auto în contextul unei baze de date detaliate a componentelor şi al unor criterii standardizate de evaluare. Se pot astfel estima consecinţele pe care o anumită tehnologie (de exemplu recuperarea energiei prin frânare) le va avea asupra reţelei de tensiune a automobilului în condiţii variabile, fără a mai fi necesară implementarea sistemelor într-un vehicul prototip. Mai târziu, dacă rezultatele profilării indică un impact semnificativ asupra consumatorului, pot fi luate contramăsuri în scopul evitării influenţelor negative.

58

http://www.world.honda.com/newst970702d.html

http://www.world.honda.com/news/2005/c050902.html



2. Ideea de bază

Figura 1 prezintă cele trei ramuri principale ale oricărei reţele electrice auto: generarea, stocarea şi consumarea energiei. Ca element central, sistemul inteligent de gestionare controlează funcţiile componentelor şi fluxul de energie dintre acestea. Practic, aceste patru domenii de interes reprezintă gradele de libertate ale optimizării oricărei reţele de tensiune. Fiecare combinaţie între dispozitivele de generare, stocare şi consum energetic (împreună cu sistemul de gestionare respectiv) determină o anumită performanţă a reţelei. Totuşi, aceasta este greu de evaluat fără mai multe informaţii.

O problemă similară apare la modificarea componentelor individuale (de exemplu modificarea alternatorului în contextul îmbunătăţirii modelului sau micşorarea dimensiunilor bateriei din motive legate de costuri), precum şi la adăugarea unor noi funcţii (de exemplu introducerea sistemului start-stop într-un automobil obişnuit). În acest caz, profilarea permite evaluarea corectă a stabilităţii noii reţele electrice datorită proceselor combinate de simulare şi testare (Figura 2). În comparaţie cu tehnicile tradiţionale de proiectare, care la rândul lor implică simulări şi teste, noutatea acestei metode constă în faptul că datele de intrare sunt generate printr-o bază de date modulară, iar analiza datelor de ieşire este realizată obiectiv de către computer.

3. Baza de date Conţinutul bazei de date necesare profilării reţelelor de tensiune reprezintă principalul instrument necesar obţinerii unor rezultate precise în urma simulărilor şi testelor realizate pe primele bucle iterative. Figura 3 prezintă un element din setul de date introdus pentru un automobil complet: diagrama cablajului cu accentul pus pe obiecte. Baza de date conţine o mare varietate de topologii ale reţelelor electrice auto din seria curentă. Pentru fiecare configuraţie este inclusă şi o prezentare

Consumul de

energie

Stocarea energiei

Sistemul inteligent

de gestionare

Generarea

energiei

Figura 1: cele trei ramuri fundamentale ale oricărei reţele electrice auto: generarea, stocarea şi consumarea energiei

Figura 2: abordarea de bază în profilarea reţelelor de tensiune: reunirea simulărilor şi a testelor în contextul unei baze de date şi al unor criterii standard de evaluare

Baza de date autovehicule / componente / cicluri de conducere / cerinţe

Criterii de evaluare standardizate relative / absolute

59



generală detaliată a componentelor. Parametrii relevanţi ai fiecărei componente (de exemplu caracteristicile bateriei, performanţa alternatorului, strategiile de gestionare a energiei uzate etc.) sunt stocaţi într-o structură împărţită pe categorii şi pot fi modificaţi de utilizator la nevoie. Orice informaţie din baza de date, de la un simplu element până la întreaga reţea de tensiune, poate fi utilizată în cadrul simulărilor. În acest scop, pentru introducerea în programul de simulare sunt selectate şi generate modelele adecvate din baza de date.

Pe lângă structurile macroscopice ale automobilului, în baza de date sunt incluse şi

componentele individuale împreună cu proprietăţile acestora. Dacă, de exemplu, într-o configuraţie dată servodirecţia hidraulică asistată electric urmează a fi înlocuită de o servodirecţie electrică (SE), simularea este evident primul instrument care poate evalua impactul acestei măsuri asupra reţelei electrice. În acest scop, baza de date cuprinde toate proprietăţile şi caracteristicile relevante ale automobilului, informaţii preluate de la dispozitivele de acţionare ale unor sisteme SE comparabile (adică probabil adecvate). De aici, baza de date poate genera modele de componente sau sisteme artificiale ce vor fi utilizate în programele realiste de simulare.

4. Simularea Pentru a putea estima performanţa unei anumite reţele de tensiune înainte de a o testa

efectiv pe stand, creatorii de automobile recurg în mod obişnuit la simulare. În contextul profilării reţelelor, compania fka utilizează un program de simulare orientat spre obiect, cu ajutorul căruia proiectează reţeaua. Modelele simulate ale tuturor componentelor şi subsistemelor electrice sunt fie preluate din bibliotecile standard (în cazul reţelelor de tensiune generice), fie generate cu ajutorul bazei de date utilizate pentru profilare (dacă trebuie simulate configuraţii sau module concrete, deja existente). Tot baza de date furnizează datele tradiţionale de intrare necesare oricărei simulări de reţea electrică, precum profilul şoselei/ecartamentului, turaţia motorului, viteza automobilului, profilele sarcinilor, temperaturile etc. Aceste informaţii pot fi generate automat (de exemplu în cazul ciclurilor standard de testare precum noul ciclu european de conducere) sau pot corespunde datelor reale culese în urma testelor de şosea şi stocate în prealabil în baza de date.

Demaror

Baterie

FJB dreapta

FJB stânga

Baterie FJB stânga

Figura 3: exemplu de conţinut al bazei de date: diagramă a cablajului cu accentul pus pe obiecte

60



5. Testarea Calitatea şi corectitudinea rezultatelor generate de instrumentele de simulare depinde de

acurateţea modelelor folosite. Modelele de componente obişnuite precum bateriile plumb-acid, alternatorii sau consumatorii

simpli se găsesc atât în bibliotecile standard cât şi în baza de date utilizată la profilarea reţelelor, putând fi apoi modificate cu diferite grade de libertate. Spre deosebire de acestea, mediile de simulare ale elementelor personalizate solicitate de fiecare client trebuie să fie proiectate separat. Abordarea cea mai comună în sistemul profilării reţelelor de tensiune este schiţarea acestor modele pe baza unor componente comparabile din punct de vedere tehnologic. De aceea, corectitudinea rezultatelor generate în urma simulărilor cu modele personalizate trebuie validată prin testare. Mai târziu, precizia modelelor dezvoltate va putea fi îmbunătăţită, în paşi iterativi, cu ajutorul datelor obţinute în urma testelor.

Pentru a identifica parametrii şi proprietăţile componentelor individuale, fka apelează la o arhitectură duală, inovatoare, a standului de testare. Un sistem central de comandă secvenţială este conectat la două reţele de tensiune ce sunt practic identice. Figura 4 prezintă configuraţia tipică a unei instalaţii de testare proiectate pentru două reţele simplificate de automobil electric (AE). Fiecare sistem AE este compus din componentele de înaltă tensiune (IT) necesare (baterie de IT, invertor, maşină de curent şi convertor de curent continuu în curent alternativ), plus o ramură de joasă tensiune cu baterie convenţională tip plumb-acid de 12 V şi doi consumatori electrici. Au fost aleşi drept consumatori un far şi un sistem de informare şi divertisment. Aici, clientul observă cu uşurinţă impactul fluctuaţiilor de tensiune şi calitatea slabă a reţelei electrice.

Reţelele de tensiune studiate pe standul superior şi inferior sunt în cea mai mare parte identice, cu excepţia unei componente suplimentare în sistemul inferior: dispozitivul de acţionare al SE, denumit în acest context Dispozitivul Testat (DT). Studierea reţelelor în paralel permite executarea a două teste identice în timp real. Astfel, orice impact negativ asupra calităţii curentului cauzat de dispozitivul dinamic suplimentar, de înaltă tensiune, ce acţionează SE în reţeaua din schema inferioară poate fi pus în legătură directă cu existenţa DT. Toţi parametrii esenţiali (din punctul de vedere al reţelei de tensiune) ai DT pot fi extraşi prin compararea computerizată a datelor măsurate pe cele două standuri de testare.

Configuraţia de bază a reţelei de

tensiune a unui autovehicul electric

Configuraţia de bază a reţelei de tensiune a unui autovehicul electric +

dispozitiv dinamic de acţionare a EPS

Figura 4: aranjamentuil tipic al unui stand de testare: două reţele de tensiune simplificate pentru AE

Tensiunea bateriei (V)

Inte

nsi

tate

a cu

ren

tulu

i în

bat

erie

(A

)

Ten

siu

nea

(V

)

Figura 5: diverse interpretări ale datelor măsurate

Timpul (s)

61



6. Criteriile standardizate de evaluare Fluctuaţiile tensiunilor parazite, care pot apărea în acest tip de reţele cu consumatori

dinamici de înaltă tensiune, pot afecta negativ confortul utilizatorului. Măsura în care căderea de tensiune este observată de client depinde de diverşi parametri. Compania fka a pus la punct o metodă de analiză computerizată în scopul scanării şi clasificării complet automate a datelor măsurate. În Figura 5 sunt prezentate două metode posibile de reprezentare a informaţiilor generate. Diagrama din stânga ilustrează raportul dintre intensitatea şi tensiunea bateriei; valorile maxime ΔU şi ΔI indică solicitarea suportată de baterie, deci durata de viaţă a acesteia. Graficul din dreapta arată evoluţia tensiunii reţelei în timp (la un consumator sensibil ce poate fi observat de către client), măsurată pe standul de testare în timpul unui ciclu sintetic de conducere. Căderile importante de tensiune, ce pot deveni periculoase din cauza amplitudinii sau duratei pronunţate, au fost marcate cu un cerc roşu. Pentru analiza detaliată a performanţei unei anumite reţele de tensiune se scanează setul complet de date măsurate, iar toate fluctuaţiile sunt clasificate în funcţie de amplitudine, pantă, durată şi frecvenţa apariţiei.

La sfârşit, matricea rezultatelor este corelată cu modelele de percepţie psihologică culese din profilul clientului. Se obţine astfel o comparaţie cuantificată între performanţele diverselor configuraţii de reţea şi poate fi generat un index complet al calităţii.

7. Perspective Metoda profilării reţelei de tensiune înseamnă reunirea metodelor standard de simulare şi

testare cu instrumente de proiectare automobilistică. În contextul unei baze de date detaliate a componentelor şi al unor criterii standardizate de evaluare, această abordare permite inginerilor să conceapă în siguranţă funcţii inovatoare precum cea de recuperare a energiei prin frânare şi să evalueze impactul acestora asupra reţelei electrice a automobilului. În viitor se plănuieşte îmbunătăţirea metodei de profilare a reţelelor, în particular analiza automată a datelor măsurate şi structura bazei de date. În plus, sfera de cuprindere a aplicaţiei va fi extinsă înspre proiectarea unor reţele de înaltă tensiune pentru autovehicule electrice şi hibride.

Bibliografie: ATZ autotechnology nr. 9/ iunie 2009 www. ATZonline.com

62



Ghid expertiza tehnica judiciara auto

Cum se face o expertiză tehnică judiciară auto

Ing. Sever Artemon CARTIANU

Preambul

Este evident faptul că o justiţie dreaptă nu este posibilă fără expertize corecte, efectuate

de profesionişti, conform unor standarde minime de calitate. Din păcate, multe rapoarte de

expertiză tehnică judiciară în specialitatea „Autovehicule, circulaţie rutieră” nu respectă

standardele minime de calitate ale unei expertize, iar „beneficiarii” acestor expertize strâmbe

reacţionează de la caz la caz în încercarea de a combate efectele nedorite ale acestor

expertize. Astfel:

- părţile formulează uneori obiecţiuni la raportul de expertiză, alteori cer efectuarea unei

noi expertize, sau chiar constatarea nulităţii raportului de expertiză şi înlocuirea expertului

pentru ca un alt expert să refacă expertiza;

- organele judiciare cer uneori explicaţii expertului, alteori hotărăsc efectuarea unei noi

expertize, sau chiar constată nulitatea raportului de expertiză şi înlocuiesc expertul cu un alt

expert pentru a reface raportul de expertiză.

Reacţiile părţilor şi ale organelor judiciare încearcă să combată efectele negative ale

expertizelor de slabă calitate, dar nu acţionează în niciun fel asupra cauzelor care conduc la

apariţia expertizelor inutile sau chiar nocive pentru sistemul judiciar.

Acest ghid reprezintă încercarea mea (bazată pe experienţa acumulată în cei peste 10 ani

de expertiză tehnică judiciară) de a trasa câteva linii directoare pe care le consider utile

experţilor tehnici judiciari auto care îşi doresc să fie mereu la înălţimea misiunii pe care o au

în cadrul sistemului judiciar.

1. Tocmai am primit scrisoarea de numire ca expert tehnic judiciar într-o cauză.

Ce fac în continuare?

În primul rând înregistrez toate informaţiile utile în baza de date electronică din

calculatorul personal, bază de date care cuprinde cel puţin următoarele: numărul dosarului

cauzei, organul judiciar care m-a desemnat (poliţie, parchet, instanţă, executor judecătoresc),

numărul completului de judecată (dacă nu apare în adresa de numire, atunci îl iau de pe

portalul instanţelor portal.just.ro), părţile din dosar, obiectivele expertizei pe scurt, numele

experţilor recomandaţi de părţi (dacă este cazul), valoarea onorariului provizoriu stabilit de

instanţă, următorul termen de judecată. Cea mai simplă bază de date poate fi realizată sub

formă tabelară, cu ajutorul programului Excel din suita Microsoft Office.

În continuare, este OBLIGATORIU să mă deplasez la sediul organului judiciar pentru a

studia PERSONAL tot materialul probator disponibil. Fac această precizare din cel puţin

două motive:

pentru că există cazuri în care unii experţi, inspirându-se probabil din faptul că

avocaţii au dreptul de a se înlocui unii cu alţii în timpul exercitării profesiei (prin delegaţie de

substituire şi eventual contract de substituire), comit eroarea de a împuternici terţe persoane

(care uneori nici măcar nu sunt experţi tehnici judiciari auto) pentru a studia sau fotocopia

dosarul cauzei la arhiva instanţei, pentru a participa la convocarea părţilor sau chiar la

întocmirea raportului de expertiză tehnică judiciară. Aşa ceva este inadmisibil pentru că

prerogativele cu care a fost învestit expertul tehnic judiciar desemnat de către organul judiciar

nu pot fi transferate unei terţe persoane. Odată ce a fost desemnat într-o cauză, expertul tehnic

judiciar are anumite drepturi, obligaţii şi răspunderi care nu pot fi transferate nimănui

63



altcuiva. Expertul tehnic judiciar poate fi ajutat de terţe persoane doar în activităţile

administrative colaterale expertizei (de exemplu pregătirea şi expedierea corespondenţei,

depunerea raportului de expertiză, gestionarea documentelor în cadrul biroului de expertiză)

sau la măsurătorile efectuate la faţa locului.

pentru că există cazuri în care unii experţi nici măcar nu mai studiază dosarul cauzei

şi efectuează expertiza exclusiv pe baza materialului probator predat de către părţi. Ori în

acest caz expertul nu poate şti exact ce material probator există în dosarul cauzei, la dispoziţia

organului judiciar care a solicitat expertiza, şi nu poate compara materialul probator prezentat

de părţi cu cel din dosarul cauzei.

În timp ce studiez materialul probator fac imediat cu aparatul meu fotografic şi fotocopii

digitale color ale tuturor filelor pe care le consider utile pentru expertiză. După multe cereri şi

discuţii am reuşit să obţin aprobarea de la aproape toate organele judiciare pentru acest mod

eficient, rapid şi ieftin de efectuare a fotocopiilor documentelor din dosarul cauzei.

Apoi descarc în calculatorul personal toate fotografiile efectuate pe care le grupez în

câte un dosar electronic pentru fiecare expertiză. Cel mai eficient mod de lucru pentru

expertiză constă în folosirea unui calculator cu cel puţin două ecrane, alăturate (în stânga

ecranul pe care se afişează documentele şi fotografiile, iar în dreapta ecranul pe care se

redactează raportul de expertiză).

2. Citarea părţilor pentru expertiză

Expertul tehnic judiciar este obligat să citeze părţile doar dacă pentru expertiză este

nevoie de o lucrare la faţa locului sau dacă sunt necesare explicaţiile părţilor (vezi art. 335 din

noul Cod de Procedură Civilă). Dacă este posibil, este indicat să fie stabilite ziua, ora şi locul

convocării de comun acord cu părţile (dacă acestea pot fi contactate înaintea convocării).

De asemenea este indicat să se precizeze în scrisoarea de convocare ce documente trebuie să

pregătească părţile pentru convocare, inclusiv dovada plăţii onorariului de expertiză (dacă nu

a fost găsită în dosarul cauzei). Este util să se menţioneze şi datele de contact ale expertului

pentru a putea fi contactat de către părţi, dacă intervine ceva neprevăzut.

Convocarea se poate face la una dintre părţi (varianta cea mai folosită), la locul

evenimentului rutier, la biroul expertului, la sediul instanţei sau în orice alt loc convenit cu

părţile.

3. Participarea la convocarea cu părţile

Expertul tehnic judiciar prezintă obiectivele expertizei şi analizează documentele

prezentate de părţi. De asemenea, ascultă opinia acestora în legătură cu obiectivele expertizei.

Dacă este cazul, se poate face o constatare direct la locul evenimentului rutier sau se poate

stabili o deplasare ulterioară la locul respectiv. Expertul tehnic judiciar trebuie să facă toate

demersurile necesare astfel încât, dacă este posibil, să inspecteze nemijlocit toate probele

materiale disponibile (vehiculele avariate, reperele înlocuite etc.).

În final este indicat să se redacteze un proces verbal semnat de toţi cei prezenţi, ca o

dovadă a întâlnirii cu părţile. Acest proces verbal va fi anexat la raportul de expertiză, iar o

copie scanată a procesului verbal va fi păstrată în dosarul electronic din calculatorul

expertului.

4. Raportul de expertiză

În primul rând trebuie să subliniez faptul că raportul de expertiză va fi redactat cu

maximă atenţie pentru respectarea tuturor normelor gramaticale ale limbii române. Din

păcate, în unele rapoarte de expertiză tehnică judiciară auto apar tot felul de erori gramaticale,

de la simple erori de scriere, până la dezacorduri grosolane şi chiar propoziţii sau fraze

64



incomplete sau neinteligibile care afectează major calitatea expertizei şi inteligibilitatea

concluziilor acesteia. Pe de altă parte nu este admisibil să fie folosite cuvinte inventate de

către expertul tehnic judiciar şi care nu există în limba română, în loc să fie folosite cuvintele

corespunzătoare româneşti (de exemplu „a impacta” în loc de „a lovi”, „a coliziona” în loc de

„a lovi” sau „a intra în coliziune” etc.).

Pe prima pagină a raportului de expertiză este indicat să fie grupate în colţul din stânga

sus următoarele date: denumirea organului judiciar, tipul (civil sau penal) şi numărul

dosarului cauzei, numărul completului de judecată şi următorul termen de judecată.

Toate paginile raportului de expertiză trebuie să fie numerotate, iar pe fiecare pagină

este indicat să apară atât numărul curent al paginii cât şi numărul total de pagini ale

raportului. De asemenea este indicat ca pe fiecare pagină a raportului, în antet, să apară

menţiunea „Raport de expertiză din dosarul nr. _____ de la _______”, iar în subsol datele de

contact ale expertului tehnic judiciar (adresă e-mail şi telefon).

Secţiunea din raport în care este prezentat modul cum s-a desfăşurat expertiza trebuie să

răspundă la întrebările clasice:

unde ? (localizarea exactă a fiecărei acţiuni desfăşurate pentru expertiză);

când ? (data şi ora la care a fost desfăşurată fiecare acţiune pentru expertiză);

cine ? (numele complete ale celor care au participat la fiecare acţiune pentru

expertiză);

ce ? (ce documente au predat părţile expertului tehnic judiciar);

cum ? (descrierea succintă a modului cum s-a desfăşurat fiecare acţiune pentru

expertiză).

Secţiunea cea mai amplă din raport este cea care cuprinde conţinutul expertizei în care

expertul tehnic judiciar analizează pas cu pas toate elementele materialului probator

disponibil pentru expertiză şi îşi fundamentează concluziile expertizei. Aici este necesar ca

expertul să aibă grijă să nu mărească în mod inutil dimensiunile raportului cu pasaje teoretice

generale, fără legătură directă cu evenimentul concret analizat şi care nu fac decât să

îngreuneze studiul raportului de către cei interesaţi.

În secţiunea finală a expertizei (Concluzii) expertul trebuie să răspundă succint la

fiecare obiectiv al expertizei stabilit de către organul judiciar. Este inutil şi ineficient ca la

capitolul concluzii să fie menţionate încă o dată operaţiunile efectuate pentru expertiză. De

asemenea este inadmisibil să nu se formuleze răspunsuri directe pentru fiecare obiectiv

stabilit.

În final este obligatoriu ca raportul să fie datat de către autorul său. Este indicat să fie

semnată şi ştampilată fiecare pagină a raportului de expertiză, în zona special rezervată din

subsolul fiecărei pagini.

31.07.2013


expert tehnic judiciar în specialitatea „Autovehicule, circulaţie rutieră”

Bucureşti

[email protected]

65

mailto:[email protected]



Prezentare impact fata-spate

Surprizele unui banal impact faţă - spate

Studiu de caz

Ing. Sever Artemon CARTIANU

Preambul

Se întâmplă uneori ca după un banal impact faţă – spate, în care un conducător auto

neatent loveşte cu faţa autoturismului său spatele unui autoturism care tocmai oprise în faţa

sa, societatea de asigurări care a emis poliţa RCA pentru autoturismul din spate (al cărui

conducător este considerat responsabil pentru producerea impactului faţă – spate) să constate

o aparentă neconcordanţă între amplitudinea şi poziţia avariilor celor două autoturisme.

În aceste situaţii, uneori societatea de asigurări apelează la serviciile unui expert tehnic

judiciar căruia de obicei îi pune la dispoziţie doar fotografiile cu avariile celor două

autoturisme şi declaraţiile celor doi conducători auto, după care expertul respectiv întocmeşte

un raport de expertiză tehnică extrajudiciară prin care stabileşte că nu există concordanţă între

avariile celor două autoturisme.

În exemplul următor voi prezenta un caz concret de impact care ilustrează faptul că

astfel de accidente trebuie tratate cu mult mai multă atenţie, întrucât uneori este posibil ca

expertul tehnic judiciar să fie indus în eroare şi să tragă concluzii eronate dacă are la

dispoziţie doar fotografiile cu avariile celor două autoturisme, fără a-i fi prezentat nici filmul

impactului şi nici măcar autoturismele avariate pentru o inspecţie nemijlocită.

1. Prima impresie după vederea autoturismelor avariate

Aşadar, după ce un autoturism Volkswagen Polo care se deplasează cu o viteză redusă

loveşte în spate un autoturism Audi A8 3.3 TDI Quattro staţionat şi nefrânat, ni se prezintă

fotografiile de ansamblu ale avariilor celor două autoturisme. Aparent există o neconcordanţă

între avariile celor două autoturisme: Audi A8 nu are decât urme de ştergere pe bara spate şi o

deformare a locaşului roţii de rezervă, fără urme de impact pe capota portbagaj, în timp ce

Volkswagen Polo are avarii la capota motor, grila radiator, bara faţă, la trager şi la anexe

motor. Valoarea totală estimată a devizului de reparaţie pentru remedierea avariilor

autoturismului Audi A8 este de 2.100 Euro, în timp ce remedierea avariilor autoturismului

Volkswagen Polo ar trebui să coste aproximativ 4.500 Euro (mai mult decât dublu faţă de

reparaţiile celuilalt autoturism). În această situaţie este posibil ca un expert tehnic judiciar

grăbit, neatent la detaliile vizibile în tot materialul fotografic mai amplu pus la dispoziţie de

către părţi şi care nu a studiat testele de impact faţă – spate efectuate de laboratoare

66



specializate şi disponibile pe internet (vezi site-ul www.agu.ch) să ajungă la concluzia

eronată că impactul dintre cele două autoturisme nu a avut loc aşa cum au declarat

conducătorii auto.

2. Adevărul cu privire la impact

În realitate impactul dintre cele două autoturisme a avut loc, el făcând obiectul unui test

de impact (notat AZT_04.08) efectuat la Allianz Zentrum für Technik din Ismaning bei

München, în anul 2004. Autoturismul Volkswagen Polo a lovit (viteză de impact 17,1 km/h)

perfect centrat în spate (acoperire 100% a celor două autoturisme) autoturismul Audi A8

staţionat (viteză iniţială 0 km/h) şi care a fost proiectat în faţă. Coliziunea fost înregistrată cu

aparatură video specializată şi au fost înregistrate modificările vitezei şi acceleraţiei celor

două autoturisme după impact. Iată mai jos fotografiile celor două autoturisme

înainte de impact

şi după testul de impact.

3. Realitatea este complexă!

Ceea ce am vrut să arăt prin acest exemplu a fost faptul că întotdeauna trebuie analizat

cu mare atenţie tot materialul probator pus la dispoziţia expertului tehnic judiciar, iar dacă

este posibil, ar fi bine ca expertul să inspecteze nemijlocit toate avariile autovehiculelor

implicate în accident. De asemenea este necesar ca expertul tehnic judiciar, în cadrul analizei

sale, să ţină cont şi de constatările reieşite din testele de impact efectuate de laboratoare

specializate tocmai pentru a ilustra cât mai exact consecinţele unui impact şi a reduce

probabilitatea formulării unor concluzii superficiale sau eronate.

01.08.2013


expert tehnic judiciar în specialitatea „Autovehicule, circulaţie rutieră”

Bucureşti

[email protected]

67

http://www.agu.ch/




NOTA REDACŢIEI:

Vă precizăm că fiecare membru al CET-R este invitat să participe la realizarea

Buletinului documentar “Expertiza Tehnică” cu:

informaţii asupra activităţii proprii şi lucrărilor efectuate;

propuneri pentru îmbunătăţirea activităţii de expertiză tehnică şi evaluare;

prezentarea sau solicitarea de clarificări/precizări privitoare la aplicarea unor

reglementări legislative în probleme/aspecte privind expertiza tehnică judiciară şi/sau

extrajudiciară în situaţii în care apar puncte de vedere divergente între părţile interesate, în

mod deosebit între experţii desemnaţi de instanţe şi experţii parte acceptaţi de instanţe în

cauzele în litigiu.

Precizăm că materialele publicate în Buletinele documentare ale Corpului Experţilor

Tehnici - România sunt destinate documentarii experţilor tehnici, membri ai CET-R si nu numai.

Asa cum s-a stabilit si votat in unanimitate in Adunarea Generala a CET-R din aprilie

2011, pentru cresterea autoritatii presedintilor de filiale in cadrul asociatiei, difuzarea

electronica si nu numai a Buletinului documentar „Expertiza Tehnica”, editat de CET-R se

face de catre CET-R central, exclusiv catre acestia, iar catre expertii din teritoriu difuzarea se

face de catre presedintii de filiale, membrilor cotizanti la zi. Pe aceasta cale se urmareste

implicarea si stimularea expertilor tehnici judiciari in pregatirea profesionala continua,

autoperfectionare, atragerea de noi experti membri precum si punctualitatea la plata

cotizatiilor, care confirma calitatea de membru CET-R.

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI

ROMÂNIA

MEMBRU FONDATOR

AL U.N.P.L.R.

Asociaţie profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992 B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79 E-mail: [email protected]; [email protected] Cod fiscal: 426139; Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001 BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100





CORPUL EXPERŢILOR

TEHNICI - ROMÂNIA

PRINCIPALELE DOMENII DE ATESTARE PROFESIONALĂ A EXPERŢILOR TEHNICI,

MEMBRI C.E.T.-R.

Construcţii (Construcţii civile, industriale şi agricole; Construcţii feroviare, drumuri şi poduri; Construcţii edilitare; Instalaţii pentru construcţii); Evaluarea proprietăţii imobiliare (Construcţii de orice fel, terenuri cu şi fără construcţii, terenuri ce urmează a fi evaluate în vederea trecerii în utilitate publică; Daune – urmare a alunecărilor de teren); Procese pirogene şi incendii; Bunuri (Evaluări bunuri mobile, obiecte de uz casnic, electrotehnice); Evaluarea întreprinderii; Masuratori şi lucrări topografice, cadastru (lucrări de cadastru imobiliar, grăniţuiri, stabilirea limitei de proprietate, măsurători cadastrale în vederea trecerii unor terenuri în utilitate publică); Diagnosticare, constatarea stării fizice şi evaluări masini şi echipamente pentru industrie (Industrie alimentară şi frigotehnie; Industrializarea lemnului; Maşini unelte şi scule; Metalurgie; Electrotehnică; Electroenergetică; Utilaje şi tehnologia sudării; Tehnologia construcţiilor de maşini; Petrol şi gaze) Autovehicule; circulaţie rutieră; dinamica accidentelor; daune; Agricultură (Evaluarea terenurilor agricole; Îmbunătăţiri funciare; Silvicultură); Consultanţa şi expertize tehnice judiciare şi extrajudiciare şi evaluarea în vederea tranzacţionarii, succesiunii şi partajării imobilielor.

COLABORĂRI ÎN DOMENIUL DE ACTIVITATE

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA, colaborează cu următoarele asociaţii profesionale: Corpul Experţilor Contabili şi Contabililor Autorizaţi din România; Asociaţia Naţională a Evaluatorilor din România; Notari publici Lichidatori Ministerul Transporturilor si Infrastructurii Asociatia Nationala pentru Retrocedarea Proprietatilor Asociaţia Generală a Inginerilor din România; Asociaţia Generală a Constructorilor din România; Societatea Pentru Protecţia Mediului Înconjurător; Asociaţia Consultanţilor în Management din România; Centrul Naţional de Formare Management şi Asigurarea Calităţii; Institute de Cercetare şi Proiectare

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI

ROMÂNIA

MEMBRU FONDATOR

AL U.N.P.L.R.

Asociaţie profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992 B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79 E-mail: [email protected]; [email protected] Cod fiscal: 426139; Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001 BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100

CINE SUNTEM

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este o asociaţie profesională nonguvernamentală, independentă, care reuneşte in rândurile sale experţi tehnici judiciari şi specialişti în diverse domenii profesionale. CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este format din experţi tehnici judiciari si specialişti, cu o vastă experienţă şi o bună pregătire profesională, specializaţi în activitatea de efectuare de expertize tehnice pe specialităţi, consultanţă, evaluari şi asistenţă tehnico-economică, atestaţi de Ministerul Justiţiei şi Uniunea Naţională a Evaluatorilor Autorizaţi din România şi recunoscuţi de instituţiile guvernamentale şi neguvernamentale, justiţie si administraţia publică, ca asociaţie profesională reprezentativă.

OBIECTUL PRINCIPAL DE ACTIVITATE

Principalul obiectiv al CORPULUI EXPERTILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA îl reprezintă asigurarea desfăşurării în bune condiţii a activităţii de expertiză tehnică de către membrii săi, în care scop: • Asigură pregătirea continuă şi perfecţionarea pregătirii profesionale a membrilor săi în specialităţile în care aceştia îşi desfăşoară activitatea ca experţi, Corpul Expertilor Tehnici din România editează periodic buletinul documentar "Expertiza Tehnică” în care sunt transmise membrilor săi date tehnice necesare efectuării expertizelor tehnice judiciare şi extrajudiciare, metode şi tehnici noi în efectuarea expertizelor, informaţii în legătură cu activităţile curente, etc. • Participă la completarea şi modificarea actelor normative în domeniul expertizei tehnice, precum şi emiterea de noi reglementări în acest domeniu de activitate; în acest scop CET-R colaborează cu comisiile de specialitate ale Parlamentului României, cu Administraţia Centrală şi Locală, cu unităţi de cercetare şi proiectare, instituţii de învăţământ superior, cu alte organizaţii profesionale. • CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA urmăreşte ca membrii săi să respecte deontologia profesiei, prevăzută ca obligaţie în statutul asociaţiei. • CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA are evidenţa experţilor tehnici, pe specialităţi, la nivel central şi teritorial; baza de date formată din: C.V.-ul, specialităţile expertului şi date de contact.



buletin 124

Documents

Transcript of buletin 124