FAC. DE INGINERIE MECANIC

Dep. de Autovehicule i Transporturi

Impactul transporturilor rutiere asupra mediului

Tema: Realizarea unei autostrzi

Student: Jinga Magdalena Student: Sipos Tams

Student: Varga Gyz Profesor coordonator: S.l.dr.ing. rulescu Stelian

Anul universitar 2013-2014

2

Cuprins

1. Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat: calitatea aerului, apei, solului, zgomotul, impactul demografic, impactul socio-economic. .................................................................................................. 3

2. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia propriu-zis i funcionarea soluiei propuse ......................................... 10

3. Identificarea impactului de mediu .................................................... 23

4. Participarea publicului: validare, definirea proiectului .................... 28

5. Previziune, prognoz, metodele utilizate:......................................... 30

6. Evaluarea: economic, social i tehnico-tiinific......................... 34

7. Biblografie......................................................................................... 36

3

1. Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat: calitatea aerului, apei, solului, zgomotul, impactul demografic, impactul socio-economic.

Autostrada BucuretiBraov

Autostrada BucuretiBraov este primul din cele dou sectoare ale autostrzii. Acesta are o lungime planificat de 173 km i va lega oraele Bucureti, Ploieti,Comarnic, Sinaia, Predeal i Braov. Ruta pe care o va strbate este una dintre cele mai solicitate de pe ntreaga seciune de drumuri naionale, avnd i o deosebit importan economic i turistic.[3] n data de 19 iulie 2012 a fost deschis circulaiei autovehiculelor poriunea n lungime de 55,5 km cuprins ntre oseaua de centur a Bucuretiului i cea a Ploietiului.

Fig. 1 - Autostrada Brasov - Comarnic

Tabelul 1 Tronsoanele dintre Bucureti - Braov

4

Autostrada a fost mprit n dou tronsoane: Comarnic - Predeal:

Lungime: 36,2 km

Parte carosabil 2 x (2 x 3,50 m)

Benzi de ncadrare 4 x 0,25 m

Benzi de urgen 2 x 2,50 m

Acostamente din pmnt 2 x 0,50 m

Spaii parapet 2 x 0,75 m

Zona median (impermeabil) 2,50 m

Poduri, pasaje i viaducte pe autostrad 35

Tuneluri 18 (2.890m lungime totala)

Viteza de proiectare 80 km/h i 120 km/h

3 noduri rutiere - Sinaia, Busteni i Predeal

5 intersecii denivelate fr acces la autostrad

Predeal - Brasov (Cristian):

Lungime: 21,8 km

Parte carosabil 2 x (2 x 3,750 m)

Benzi de ncadrare 4 x 0,50 m

Benzi de urgen 2 x 2,50 m

5

Acostamente din pmnt 2 x 0,50 m

Spaii parapet 2 x 0,75 m

Zona median (impermeabil) 3,00 m

Poduri, pasaje i viaducte pe autostrad 18

Viteza de proiectare: 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h

Nod rutier la Rnov

6 intersecii denivelate fr acces la autostrad

Necesitatea Proiectului

Proiectul ce face obiectul prezentei documentaii este format din ansamblul lucrrilor care urmeaz s fie executate pentru realizarea segmentului Comarnic - Braov a autostrzii Bucureti Braov i serviciilor de ntreinere i operare care urmeaz s fie prestate pe parcursul contractului de concesiune. Prin realizarea viitoarei autostrzi dintre Comarnic i Braov se urmrete n principal rezolvarea a 3 probleme majore ale circulaiei din regiunea pe care o traverseaz :

descongestionarea traficul pe Drumul National nr. 1; creterea vitezei de deplasare, de la o medie de 10 -15 km/h ct este n prezent, la 80

km/h; mbuntirea condiiilor de acces ntr-o zon turistic de interes naional, n condiii

sporite de siguran a traficului.

Previziunile de trafic GENERALITTI

Traseul autostrzii se desfoar paralel cu traseul drumului naional 1, pe sectorul cuprins ntre Bucureti i Braov, trecnd prin 4 uniti administrativ-teritoriale: municipiul Bucureti, judeul Ilfov, judeul Prahova i judeul Braov. DN1, pe acest sector, este unul dintre cele mai solicitate drumuri naionale. Motivul pentru care acest sector de drum este att de solicitat este c el deservete att centre economice importante cum sunt Bucuretiul, Ploietiul i Braovul precum i zone turistice ca Sinaia, Buteni i Predeal. Traficul ce solicit acest sector de drum este generat att de activitatea economic ct i de activitile turistice. SITUAIA EXISTENT

Legtura ntre Bucureti i Braov este asigurat n prezent de dou drumuri naionale: DN1 i DN1A. Principala ax rutier este DN1. De la Comarnic pn la Predeal DN1 intr n zona defileului Prahovei avnd un traseu dificil specific zonelor montane. Pe sectorul Comarnic Sinaia a fost construit n anumite zone banda a III-a pentru vehicule lente.De la Predeal DN1 se inscrie pe Valea Timiului avnd tot un traseu sinuos cu decliviti mari, avnd chiar un sector de civa kilometri pe care se gsesc serpentine. In zona de influen a autostrzii se mai gsesc i DN73A pe sectorul Predeal Rnov i DN 73 pe sectorul Rnov Braov. ANALIZA CONDIIILOR DE CIRCULAIE

Analiza condiiilor de circulatie se face comparnd evoluia traficului pe un anumit sector de drum cu capacitatea de trafic ale acelui sector de drum. Traficul cu care se face analiza condiiilor de circulaie este traficul de calcul care reprezint 10% din M.Z.A.. S-a facut analiza att pentru ipoteza de evoluie a traficului propus de CESTRIN ct i pentru cea propus n cadrul studiului de fezabilitate.

6

Fig. 2 Evoluia traficului pe DN1 (Nistoreti Sinaia)

Fig. 3 Evoluia traficului pe DN1 (Azuga Predeal)

Fig. 4 Evoluia traficului pe DN1 (Predeal Braov)

7

Din datele prezentate rezulta ca pe sectorul Comarnic-Brasov sunt necesare lucrari de sporire a capacitatii de circulatie . CONSTRUCIA MODELULUI DE TRAFIC PENTRU ANUL DE BAZ

Studiul de trafic se va face pe baza unui model de trafic care va conine grafurile reea ce vor modela reeaua de drumuri, att cea existent ct i cea propus i matricile cu necesarul de cltorii (matrici origine destinatie) la diverse orizonturi de timp pentru mai multe tipuri de autovehicule. Studiul de trafic este fcut cu ajutorul programului de calcul QVIEW produs de firma WS ATKINS din Marea Britanie.

Zonificarea teritoriului Prima etap a ntocmirii studiului de trafic a fost zonificarea teritoriului. Aceasta

presupune gruparea diferitelor localiti din teritoriul modelat n zone atrgtoare generatoare de trafic. Gruparea n zone a fost facut n funcie de mai multe criterii cum ar fi:

Legturi rutiere existente sau propuse;

Obstacole naturale existente;

Scopul modelrii (detalierea necesar) i capacitatea de procesare. Ca baz pentru

zonificarea teritoriului s-a considerat zonificarea propus de AND CESTRIN la prelucrarea anchetelor origine destinaie . In cadrul acestei zonificri ntreaga ar a fost mprit n zone dup criteriul administrativ, fiecare jude fiind, n general, mprit n 4 sau 5 zone.

Fiecare punct de trecere a frontierei a fost i el definit ca o zon distinct, exterioar. In culoarul autostrzii Bucureti Braov sunt definite zonele: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Comarnic, Buteni, Predeal, Rnov, Vlenii de Munte, Scele i Braov. La aceste zone s-au adaugat i alte zone, exterioare culoarului n care se va dezvolta autostrada, pentru a se putea estima n cadrul modelului de trafic influena construciei autostrzii Bucureti Braov asupra circulaiei auto n zona de sud i sud-est a rii. Dintre aceste zone externe se menioneaz: Urziceni, Buzu, Focani, Mreti, Bacu, Trgovite, Piteti i Sibiu.

Graful reea Darea n exploatare a autostrzii Bucureti Braov va influena ntr-o msur important circulaia autovehiculelor n zona central, de sud i de sud-est a rii. Este posibil ca bazinul din care se va colecta trafic pe autostrada s nu se limiteze doar la actualul traseu al DN1, ntre Bucureti i Braov, ci pe autostrad s se colecteze i trafic de pe DN2, relaia Bucureti Buzu Bacu, de pe A1 i DN7 de pe relaia Bucureti Sibiu, de pe DN71 de pe relaia Baldana Trgovite, i chiar i de pe DN73 de pe relaia Piteti Braov. Din aceast cauz graful retea al modelului de trafic trebuie s fie suficient de extins pentru a putea estima influena pe care o va avea autostrada asupra ncrcrii cu trafic a drumurilor naionale din zona de sud-est a Romniei. Graful retea este prezentat n figura de mai jos.

8

Fig. 5 Graful de reea a oselelor din sud-estul Romniei

Sectorizarea retelei rutiere existente

Zonificarea folosit la prelucrarea anchetei, a permis estimarea traficului de lung i medie distan. Acest trafic este cel ce va utiliza autostrada atunci cand ea va fi data n exploatare. Aa cum a fost construit zonificarea, nu se poate evidenia traficul de scurt distan. Considerarea acestui trafic n cadrul modelului, conduce la o mai bun apreciere a condiiilor de circulaie, ceea ce sporete atractivitatea autostrzii. Sectoarele de drum pe care ponderea traficului local este foarte mare sunt acelea pe care care traverseaz localitile ( Bucureti, Comarnic, Sinaia, Predeal, Buteni, Azuga, Braov, Rnov etc.).

Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat

Calitatea aerului

Acest tronson de autostrad pe lng beneficiile pe care le va aduce va avea un impact destul de nociv asupra calitii aerului prin zonele n care va fi amplasat.

Printre motivele care duc la aceast concluzie asupra nocivitii i diminurii calitii aerului se numr:

Creterea considerabil a mainilor de mare tonaj care pn n momentul de fa circul pe o rut ocolitoare DN 1 A Scele-Cheia- Ploieti.

9

Anumite portiuni ale acestei autostrazi vor trece foarte aproape de zonele locuite ale oraselor pe care le va traversa. Cazul orasului Busteni in care autostrada va imparti efectiv orasul in doua parti traversandu-l.

Soluii de mbuntire

Studierea impactului pe care l are acest tronson asupra calitii aerului ar duce la concluzia c prin construirea de pasaje subterane s-ar putea reduce considerabil poluarea pe zonele care sunt serios afectate.

Calitatea apei

La fel ca si in cazul calitatii aerului, calitatea apei va fi influentata de cresterea numarului de vehicule care ar duce la o marire considerabila a nivelului de poluare.

Calitatea solului

nsi amplasamentul tronsonului de autostrada Comarnic-Braov determin influenarea considerabil a calitii solului. Prin construirea de pasaje subterane i de viaducte i poduri solul va fi influenat negativ.

Zgomotul

In ceea ce priveste zgomotul in cadrul acestui tronson de autostrada Comarnic-Brasov, anumite zone vor fi influentate pozitiv datorita distantei destul de mari fata de zonele locuite ale oraselor pe care le strabate.

Impact demografic

Cu referire la impactul demografic din punctul meu de vedere se va inregistra o crestere demografica considerabila pe perioada constructiei acetui tronson.

Dup finalizarea proiectului acest impact demografic se va resimti din faptul ca se vor crea posibilitati de transport rapid si conexiune cu celelalte tronsoane ale autostrazii A3 care va lega cele mai importante trasee ale tarii.

Impactul socio-economic

Din punct de vedere al impactului socio-economic acesta ar putea fi unul favorabil deoarece ar putea determina companii mari din multe domenii de activitate sa isi dezvolte sedii in regiunea Comarnic-Brasov.

10

2. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia propriu-zis i funcionarea soluiei propuse

Detalii privind amplasamentul si caracteristicile Proiectului

Autostrada Bucureti Braov face parte din Strategia de dezvoltare i se ncadreaz n Planul de Amenajare a teritoriului National Sectiunea Cai de Comunicatie, aprobat prin Legea nr. 71/1995.

Autostrada face legatura ntre Municipiul Bucureti, respectiv partea de sud-est a tarii cu municipiul Braov, facilitnd accesul ctre centru i vestul rii, a traficului intern i internaional de marf i cltori ; de asemenea autostrada va asigura un acces direct, comod si rapid la statiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.

Autostrada Bucureti Braov este imprit, conform Studiului de Fezabilitate reactualizat in 2006, in urmatoarele tronsoane :

Tronson Bucureti Moara Vlasiei ; Tronson Moara Vlasiei Ploieti ; Tronson Ploieti Comarnic ; Tronson Comarnic Predeal ; Tronson Predeal Braov (Cristian).

Contractul de concesiune pe care Autoritatea publica intentioneaza sa-l incheie se va referi la Tronsonul Comarnic Predeal + Tronsonul Predeal Brasov ( Cristian ), numit in continuare Tronsonul Comarnic Braov ( Cristian ). Pentru acest tronson se va incheia un contract.

Caracteristicile tehnice ale Proiectului ce va fi realizat prin concesiune sunt:

Fig. 6 Tronsonul Comarnic - Predeal

11

Tronsonul Comarnic Brasov (Cristian) A. Sectiunea Comarnic Predeal

Lungime : 36,20 km ; Parte carosabil : 2 x (2 x 3,50 m) ; Benzi de ghidare : 4 x 0,25 m ; Benzi de staionare de urgen : 2 x 2,50 m ; Acostamente de pmnt : 2 x 0,50 m ; Spaii pentru parapet : 2 x 0,75 m ; Zona median (impermeabilizat) : 2,50 m; Poduri, pasaje, i viaducte pe autostrad : 38; Viteza de proiectare : 80 km/h i 120 km/h ; Clasa de ncrcare : E (V80, A30).

AMPLASAMENT

Seciunea de autostrad Comarnic - Predeal , care face obiectul prezentei documentaii se ncadreaz n reeaua general de autostrzi prevzut a se realiza n ara noastr i reprezint sectorul 3 al autostrzii Bucureti Braov .

Autostrada Bucureti-Braov se incadreaz n Programul Naional de modernizare a drumurilor i de construcie a unei reele de autostrzi i drumuri expres aprobat de Guvern prin Hotrarea nr. 947 din 14 august 1990 , precum i n Planul de Amenajare a teritoriului Naional Seciunea Ci de Comunicaie, aprobat prin Legea 71/1995 ;

Autostrada va face legtura ntre municipiul Bucureti, respectiv partea de sud-est a rii cu municipiul Braov, facilitnd accesul ctre centrul si vestul rii, a traficului intern i internaional de marf si cltori ; de asemenea autostrada va asigura un acces direct, comod i rapid la staiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului .

DESCRIERE TRASEU

Pentru viteza de proiectare de 80 km/h raza minim pentru traseul de autostrad este 240m. Utilizarea acestei raze pentru traseu implic o pant transversal de 7% ceea ce reprezint totusi un disconfort pentru participanii la trafic pe o autostrad. In consecin s-a studiat o variant optim de traseu care va fi prezentat in continuare ca variant propus, care respect viteza de 80 km/h, dar este sensibil mai apropiat de condiiile terenului pe care se desfsoar.

Greutile majore intampinate la proiectarea variantei de traseu au fost sinuozitatea accentuat a Vii Prahovei, elementele geometrice surprinztor de reduse ale CF Bucuresti - Brasov in aceast zon si relieful muntos al regiunii. Structurnd, din punct de vedere al greutilor intampinate in proiectarea traseului de autostrad, al condiiilor dificile de relief i al zonelor aglomerate care au trebuit evitate, traseul sectorului 3 de autostrad se poate impri in mai multe zone i anume:

zona Comarnic Sinaia; zona Sinaia; zona Sinaia - Poiana apului; zona Poiana apului Buteni; zona Buteni - Predeal (Valea Rnoavei).

Traseul sectiunii de autostrad Comarnic - Predeal incepe in dreptul orasului Comarnic

lakm 110+600. Pan la km 118+700 traseul autostrzii se desfsoar in albia major a raului Prahova, cu 4 traversri ale raului in zone unde Prahova nu poate fi deviat datorit condiiilor

12

din teren (CF sau versant). Pentru evitarea traseului foarte sinuos al Vii Prahovei, pe zona km 118+700 km 120+050, traseul autostrzii prseste albia Prahovei si se inscrie pe versantul stang, traversand calea ferat cu pasaje superioare la km 118+700 si km 120+050.

De la km 120+050 pan la km. 124+000 traseul de autostrad este amplasat pe versantul drept, mai precis intre versant si CF, Prahova avand traseul dincolo de calea ferat. Km 124 reprezint punctul de inceput al zonei de traversare a orasului Sinaia pentru traseul de autostrad. Zona km 124 reprezint si tronsonul de traversare al traseului de autostrad de pe versantul drept pe versantul stang al Vii Prahovei. Traversarea este prevzut cu un pod-pasaj peste raul Prahova si CF si un pasaj superior peste autostrad pe DN 1.

Pe zona de traversare din dreptul staiunii de odihn Sinaia, cuprins intre km 124+000km 132+000, traseul de autostrad este amplasat pe versantul stang al Prahovei pan la km 130+300. In continuare pan la sfarsitul zonei Sinaia si pe urmtoarea zona Sinaia - Poiana apului (km 132+000 km 134+000), datorit spaiului construit al cartierului.

Cumptul si a construciilor vechi dar mai ales a celor nou aprute, traseul de autostrada este amplasat in albia raului Prahova pan la km 132+200, dup care, prin dou pasaje superioare peste DN 1 (km 132+200 si km 133+300) se inscrie pe versantul drept.

Pe zona de traversare a localitilor Poiana apului si Busteni, km. 134+000 km 138+000, traseul autostrzii este amplasat in albia major a Prahovei. Pe aceast zon sunt de remarcat posibilitile reduse pentru execuia platformei autostrzii chiar in soluia cu pod in lungul Prahovei. Datorit construciilor nou aprute pan in apropierea albiei minore a Prahovei, apele raului nu au putut fi deviate decat pe poriuni scurte. A rezultat un traseu sinuos, in special pe zona Fabricii de Hartie Busteni cu curbe avand raze de 250-300 m si mai multe poduri in lungul raului Prahova din care unul de 1.100 m lungime. La km 138+000 traseul de autostrad traverseaz, cu un pod-pasaj, raul Prahova, CF Bucuresti - Brasov si DN 1 si se inscrie pe versantul drept al Vii Prahovei pe care nu-l va mai prsi pan la sfarsitul sectorului. Dac intre km 138+000 km 139+000 autostrada este amplasat intre traseul CF si versant, de la km 139+000 pan in zona final km 146+000 traseul autostrzii este amplasat intre versant si albia raului Prahova. Aceast cuprins intre Azuga si Predeal.

Lipsa construciilor, panta mic a versantului drept si debitul redus al Prahovei pe zona Azuga - Predeal au constituit criterii de evideniere a zonei ca si cea mai permisiv pentru execuia autostrzii, atat din punct de vedere al elementelor de traseu cat si al costurilor de execuie al lucrrilor fa de celelalte zone ale sectorului 3 de autostrad.

Tronsonul final cuprins intre km.146+000 km. 146+800 punctul final al sectorului 3 reprezint poriunea pe care autostrada Bucuresti - Brasov se inscrie pe Valea Rasnoavei pe versantul stang al acesteia, urmrind, in continuare traseul drumului naional nr. 73A Predeal - Rasnov. Inscrierea pe Valea Rasnoavei a traseului de autostrad se realizeaz cu o curb cu raza de 300 m.

Lungimea total a traseului sectorului 3 de autostrad este de 36,2 km. PROFILUL LONGITUDINAL

Tinand cont de faptul c traseul autostrzii strbate zone de relief diferite, profilul longitudinal, a fost proiectat dup urmtoarele criterii:

nivelul apelor raului Prahova pentru asigurarea de 2%; cotele cii ferate Bucuresti - Brasov si a DN 1 in punctele de intersecie cu

autostrada pentru asigurarea unui gabarit corespunztor; asigurarea gabaritelor de circulaie pe drumurile de acces din lungul vilor mari

transversale Vii Prahovei; nedepsirea pantei de 2% care necesit prevederea unei benzi suplimentare pentru

circulaia vehiculelor lente, decat pe sectoarele scurte in cazuri strict necesare.

13

De menionat c terenul pe care se desfsoar traseul de autostrad pe sectorul 3 are o pant medie de urcare intre Comarnic si Predeal de cca. 1,4%, foarte aproape de 2%. Linia rosie proiectat are pante cuprinse intre 0,2-2% pe marea majoritate a traseului. Excepie fac tronsoane insumnd cca. 4 km unde panta longitudinal este de cca. 3% - 6%. Avand in vedere lungimea relativ scurt a acestor tronsoane, nu s-a prevzut band suplimentar pentru vehicule lente.

Declivitile rezultate in profil longitudinal sunt :

ntre 0-1% 13,7 km ntre 1-2% 10,8 km ntre 2-3% 8,8 km ntre 3-4% 2,3 km ntre 5-6% 0,6 km

PROFILUL TRANSVERSAL TIP

Seciunea profilurilor transversale tip ale autostrzii s-a fcut avand in vedere necesitatea satisfacerii unor debite si viteze de circulaie ridicate in condiii de siguran si confort .

La alegerea profilurilor transversale tip, intre factorii luai in considerare sunt condiiile de relief existente, componena si intensitatea traficului, viteza de referin necesitatea mririi in perspectiv a numrului de benzi de circulaie, posibilitatea execuiei etapizate a unor sectoare ale autostrzii.

Avand in vedere cele menionate mai sus, pe sectorul de autostrad Comarnic - Predeal s-a adoptat profilul transversal tip cu urmtoarele caracteristici: Profilul transversal tip cu limea platformei de 23.50 m la care se adaug 2 fasii laterale de cate 0,75 m pentru parapete. Acest profil transversal tip are:

parte carosabil 2 x 7.00 m benzi de ghidare 4 x 0.25 m benzi de staionare de urgen 2 x 2.50 m acostamente 2 x 0.50 m spaii pentru parapete 2 x 0.75 m zona median 2.50 m (impermeabilizat)

STRUCTURA RUTIER

In conformitate cu prevederile din Oferta Tehnic pentru studiul de fezabilitate al autostrzii Bucuresti-Brasov, au fost studiate urmtoarele tipuri de structuri rutiere: suple, semirigide i rigide.

La dimensionare s-a inut cont de normele TEM (Trans European Motorway) si normele tehnice romanesti .

Analizandu-se cele trei tipuri de structuri a rezultat c din punct de vedere al costului iniial de execuie, structura semirigid etapizat in timp prin ranforsri este mai puin costisitoare decat celelalte tipuri de structuri.

Acest tip este favorabil proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniiale . Dac se iau in considerare pe lang costurile iniiale ale structurilor si costurile actualizate cu diferite rate ale lucrrilor de intreinere si reparaii se constat c la o rat de actualizare de 15% tot structura semirigid ranforsat o dat in perioada de analiz de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici.

14

inand cont de consideraiile de mai sus s-a adoptat tipul de structur semirigid ranforsat in timp ca fiind cea mai avantajoas din punct de vedere tehnico-economic. Structura rutier este urmtoarea :

5 cm beton asfaltic 5 cm binder de criblur 7 cm mixtur asfaltic 30 cm agregate stabilizate cu ciment 30 cm balast 15 cm strat de form

PODURI I PASAJE ALE AUTOSTRZII a) Generaliti Continuitatea autostrzii la intersecia cu alte ci de comunicaie (drumuri naionale, ci ferate simple sau duble) precum si la traversarea unor ape (rauri, parauri sau vi), se asigur prin realizarea unor lucrri de art, soluiile propuse fiind dependente de natura i mrimea obstacolelor. b) Gabarite

Limile podurilor, viaductelor si pasajelor autostrzii corespund Normelor TEM/2001 , Normativului pentru proiectarea autostrzilor extraurbane indicativ PD 162-83 si normelor tehnice 46/27.01.1998 anex la ordonana 43/1997 aprobat prin Legea 82/15.04.1998 i anume:

limea prii carosabile pentru toate lucrrile de art pe autostrad, intre parapetele interioare ale unui sens de circulaie .............................. 12.00m;

limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru drumuri naionale, judeene cu doua benzi de circulaie .......................80m+2x1.50m;

limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru drumuri comunale i de exploatare..............7.00m+2x1.50m;

pasaje pe bretele cu dou benzi...9.00 m; pasaje pe bretea cu o band... 6.00 m.

Inlimile de gabarit rutier si CF pentru pasajele denivelate sunt urmtoarele:

pasajele peste autostrad si cele pe autostrad la traversarea de drumuri naionale, judeene si comunale..........5.50 m;

pasajele peste liniile CF.....min. 7.50 m. La traversarea cilor ferate s-a inut cont de eventualele dublri ale acestora. Gabaritul

peorizontal respect STAS 4392-84 si Fisele UIC 777. c). Asigurarea de calcul pentru scurgerea apelor

Conform prevederilor STAS 4068/2-78 Probabilitile anuale ale debitelor si volumelor maxime in condiii normale i speciale de exploatare i STAS 4273-83 Construcii hidrotehnice - ncadrarea in clase de importan podurile pentru autostrzi sunt considerate ca aparinand categoriei III de importan hidraulic si se proiecteaz pentru scurgerea n condiii normale , a debitelor de calcul cu probabilitatea anual de depsire de 2% .

15

Pentru toate podurile s-au intocmit calcule hidraulice pe baza debitelor stabilite de I.N.M.H.. In funcie de aceste calcule s-au stabilit nivelele libere in regim natural, deschiderile, procesele de afluere general si local precum si linia rosie a autostrzii. d). Sarcini Convoaie

La stabilirea incrcrilor pentru calculul podurilor, pasajelor i viaductelor s-au aplicat prevederile standardelor romanesti:

1545-89 Aciuni 3221/86 Convoaie i gruparea aciunilor 10101/08-87 Clasificarea i gruparea aciunilor NE 012-99 Codul de practic pentru executarea lucrrilor din beton, beton armat

i beton precomprimat Toate lucrrile de art s-au proiectat pentru clasa E de incrcare (V80, A30).

e). Zonare seismic

Conform Normativului P100-92 elaborat de Departamentul Construciilor i Lucrrilor Publice lucrrile se ncadreaz n zona seismic C avand Ks=0,20 si D avand Ks=0,16 i Tc=1,0sec.

Descrierea soluiilor propuse Sectorul COMARNIC - PREDEAL cuprinde un numr de 39 lucrri de art pe autostrad, dup cum urmeaz: 1. Pod km 111+305 2. Pod+pasaj km 113+220 3. Pod km 115+880 4. Pod km 116+280 5. Pod km 116+634 6. Pod km 117+040 7. Pod km 117+380 8. Pod km 118+038 9. Pasaj km 118+755 si viaduct km 118+970 10. Pod km 119+570 11. Pasaj+pod km 120+136 12. Viaduct km 120+510 13. Pod km 121+060 14. Viaduct km 121+900 15. Pod km 123+260 16. Pasaj km 123+960 si viaduct km 124+248 17. Viaduct km 124+880 18. Pod km 125+030 si viaduct km 125+150 19. Pod km 127+111 20. Viaduct km 127+410 21. Viaduct km 127+850 22. Pod km 128+565 23. Viaduct km 129+425 24. Pod+pasaj km 130+648 25. Pod km 131+790 26. Pasaj km 132+200

16

27. Pod + pasaj+pod km 133+680 28. Pod km 135+600 29. Pod+viaduct km 136+450 30. Pod km 136+975 31. Pod+pasaj km 138+076 32. Viaduct km 138+500 33. Pod km 139+280 34. Pod km 141+053 35. Pod+pasaj+viaduct km 145+800 36. Viaduct km 146+500.

Tabelul 2 - Numrul de poduri si pasaje ale autostrzii

NODURI RUTIERE

Legtura intre autostrad si reeaua rutier a regiunii traversate este prevzut a se realiza printr-un sistem de noduri rutiere.

Proiectarea acestui sistem se realizeaz funcie de principalele localiti ce trebuie deservite, de caracteristicile reelei rutiere regionale, cat si de condiiile de circulaie care trebuie asigurate pe autostrad.

In urma consultrilor publice avute cu reprezentanii autoritilor locale si ai Direciilor de Urbanism ale Consiliul Judeean Prahova respectiv Brasov, a reiesit necesitatea amenajrii legturilor acestui sector de autostrad cu reeaua rutier existent in zonele localitilor Comarnic Km 111+900, Sinaia Km 126+000, Busteni Km 131+500, Predeal Km 146+500.

Nod rutier Sinaia

Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier la Sinaia, la km 126+000 in zona kilometrului 119+000 pe DN1 (E60).

Nod rutier Busteni Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier Busteni la iesirea din Sinaia, la km 131+500 in zona kilometrului 126+000 pe DN1 (E60).

Nod rutier Predeal Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier la Predeal, la km 146+500 in zona kilometrului 0+000 pe DN73A. INTERSECII DENIVELATE FR ACCES LA AUTOSTRAD

Traseul autostrzii intersecteaz o serie de drumuri de diverse categorii (comunale, naionale) intrerupand continuitatea acestora.

17

Numrul total al interseciilor denivelate cu reeaua de drumuri existent este de 3; Rampele pasajelor s-au proiectat cu diverse structuri rutiere funcie de categoria drumului i sunt redate n tabelul de mai jos:

Tabelul 3 Tipuri de structuri rutiere

Pe rampele pasajelor s-au prevzut rigole de acostament, casiuri de descrcare a apelor pe taluz si parapei metalici . Parapeii metalici prevzui pe rampe sunt funcie de categoria drumului astfel:

parapete de tip foarte greu pentru drumuri naionale si judeene; parapete de tip semigreu pentru drumuri comunale.

Pasajele peste autostrad, vor avea lungimi care s permit inscrierea profilului transversal tip al autostrzii pentru eventuala lrgire a autostrzii in viitor la 3 benzi pe sens, precum i amplasarea instalaiilor sau conductelor paralele cu autostrada.

Pe zona median, se admite amplasarea unor pile ale pasajului, cu condiia ca acestea s fie protejate prin parapete direcionale. Toate pasajele vor fi prevzute cu parapete direcionale si pietonale.

Autostrada se va asigur impotriva cderilor sau aruncrii oricror obiecte, prin panouri demin 2.50 m . Adoptarea soluiilor s-a fcut difereniat inandu-se cont de gabarite , oblicitate, inlimea rambleului . Limea prii carosabile difer in funcie de natura drumului. Pasaj peste autostrada la km 117+390 Pasajul este amplasat pe un drum secundar ce se desprinde din DN 1 si traverseaz CF, autostrada la km 117+390 si raul Prahova. Pasaj peste autostrada la km 124+460 Pasajul este amplasat pe DN 1 si traverseaz autostrada la km 124+460. Pasaj peste autostrada la km 136+730. Pasajul este amplasat pe un drum secundar ce face legtura intre DN 1 si cartierul Zamora. Pasajul traverseaz autostrada la km 136+730.

TUNELURI

Pe traseul studiat, n zona defileului rului Prahova, pantele transversale ale versantului implic lucrri de consolidare costisitoare i un volum de excavaii foarte mare. Dac lum in consideraie si faptul c fasia de teren dintre rau si DN1 este mobilat intens cu diverse construcii, sau impdurit, rezulta ca este necesara studierea unor variante de soluii care s minimizeze impactul nefavorabil asupra mediului pe care il poate avea aceste spturi.

In aceasta situaie, a fost luata in consideraie si varianta de realizare a unor tuneluri cu seciune separata pentru fiecare cale, fapt ce a permis inscrierea mai buna in relieful existent, in sensul proiectrii atat a unor tuneluri ct i a unor combinaii tunel lucrri de consolidare care au micsorat atat costurile cat si implicaiile negative asupra mediului.

Adoptarea soluiei de tunel separat pentru fiecare cale permite si o etapizare a execuiei autostrzii, fiecare cale avand lucrrile de sine stttoare. Seciunea transversala a tunelului este semicircular si cu radier bolt intoars care permite o execuie combinat intre scut si noua metod austriac rezultand o seciune economic. Camasuiala tunelurilor este prevzut din beton armat monolit, iar hidroizolaia din folie PVC

18

ancorat direct pe profilul spat in seciune sunt prevzute sisteme de colectare i evacuare a apelor precum si sistemul de iluminare al tunelului. Panta longitudinal n tuneluri este cuprins intre 0.79% si 2.21% .

LUCRRI HIDROTEHNICE Fundamentarea necesitii si oportunitii lucrrilor hidrotehnice

Aceasta sectiune de autostrada s-a proiectat in lungul raului Prahova, avandu-se in vedere conservarea integritii albiei raului Prahova, ca o necesitate prioritar. Sunt necesare lucrri de protecii si aprri ale rambleului autostrzii si ale albiei raului Prahova. ncadrarea lucrrilor hidrotehnice

Din punct de vedere al incadrrii lucrrilor hidrotehnice in clase de importanta conform STAS 4273/83 pct. 2.11, categoria construciei hidrotehnice aferent autostrzilor este 3 (traversri si aprri in zona cursurilor de ap). Conform STAS 4273/83 pct. 5.1 clasa de importan a construciilor hidrotehnice in funcie de categoria 3, durat de exploatare definitiv si rol funcional principal, este III.

Conform STAS 4068/2/87 funcie de clasa de importanta a construciei hidrotehnice III i condiii normale de exploatare, lucrrile hidrotehnice se dimensioneaz pentru debitul cu probabilitatea anuala de depsire de 2%.

Lucrrile hidrotehnice s-au proiectat pan la nivelul rului Prahova, corespunztor debituluicu asigurarea de 2%, la care s-a adugat garda de 0,5 m.

Caracteristicile principale ale lucrrilor hidrotehnice proiectate La stabilirea soluiilor lucrrilor de aprare se va ine seama de urmtoarele elemente:

condiii specifice de curgere a apei: debit, viteza minim, medie, maxim, panta hidraulic, rugozitate, inlime de apa;

configuraia albiei: ingust sau larg, limitat de construcii sau obstacole naturale;

traseul albiei, sinuos sau meandrat si stabilitatea lui; natura terenurilor din albie si din maluri, morfologia albiei naturale (afuieri sau

colmatri); tehnologia de realizare; perioada de execuie, respectiv asigurarea adoptata pentru nivelul de lucru; posibilitile de aprovizionare local cu material i utiliti; caracterul dup durat de exploatare - definitiv; meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic.

Urmrind aceste considerente, aprrile de mal au fie parament inclinat, fie parament mixt. Aprrile de mal cu parament inclinat au ca scop protecia taluzului stabil mpotriva eroziunilor produse de ap rului Prahova.

SEMNALIZRI SI MARCAJE

Sistemul de semnalizare si marcaj a fost proiectat atat pe autostrada cat si pe drumurile de categorie inferioara care vor intersecta autostrada precum si pe reeaua rutiera din culoarul autostrzii, unde s-a proiectat semnalizarea rutiera pentru orientarea ctre autostrada .

Materializarea sistemului de organizare si desfsurare a circulaiei prin indicatoare i marcaje a urmrit mrirea gradului de siguran si fluena pe intreaga reea de drumuri care intra

19

in sistem si s permit tuturor celor care circula pe aceste drumuri s se orienteze pentru a se inscrie din timp pe direcia dorit , eliminandu-se astfel confuziile , manevrele gresite, parcursuri suplimentare si chiar blocaje.

Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelor se aplic pe suprafaa prii carosabile, pe borduri, lucrri de arta, precum si alte elemente din zona autostrzii si drumurilor din reea.

In funcie de locul unde se aplic si rolul pe care trebuie sa-l aib in dirijarea si orientarea circulaiei, s-au prevzut mai multe tipuri de marcaje:

longitudinale (pentru separarea sensurilor de circulaie, delimitarea benzilor de circulaie, delimitarea prii carosabile, etc.)

transversale (pentru stabilirea locurilor de oprire, marcarea sectoarelor de drum pe care trebuie redusa viteza, pentru ghidare, sgei si inscripii, marcaje laterale pe lucrrile de arta, marcaje speciale, etc.) Sistemul de dirijare si orientare a circulaiei pe autostrada si drumurile adiacente a fost completat, coordonat si armonizat cu semnalizarea vertical (indicatoare de circulaie de avertizare, de obligativitate, de informare si orientare, adiionale la indicatoare, etc.)

Pe traseul autostrzii cat si pe drumurile destinate traficului internaional s-au prevzut indicatoare de dimensiuni mari iar pe bretelele nodurilor de circulaie sau pe drumurile curente s-au prevzut indicatoare de dimensiuni curente.

S-a prevzut ca indicatoarele s fie amplasate la distanta suficienta de obiectivul care este semnalat pentru a permite conductorului auto s efectueze in condiii de securitate manevrele necesare.

Indicatoarele de circulaie sunt susinute de stalpi metalici sau de portal sau console. Pentru dirijarea circulaiei in fiecare nod s-au prevzut dou portale complete (cate unul de fiecare parte a nodului) ; portale au fost prevzute si la inceputul si sfarsitul autostrzii . Consolele s-au prevzut pentru presemnalizarea nodurilor rutiere si a spaiilor de servicii. Avand in vedere modul in care se desfsoar circulaia pe autostrada (viteza de deplasare, intensitatea traficului), este necesar s se transmit conductorilor auto o serie de informaii legate de condiiile rutiere, evenimente produse pe autostrada, avertismente, etc.

Acest lucru se va face prin mesaje variabile ,transmise de la centrul de coordonare al autostrzii si care vor fi afisate pe panouri cu mesaje variabile .

Autostrada fiind alctuit din doua ci distincte unidirecionale, s-a prevzut instalarea bornelor kilometrice in zona centrala care separa cele doua ci. Pe glisierele de siguran ale parapetelui vor fi montai catadioptri.

RACORDAREA AUTOSTRAZII LA RETEAUA DE DRUMURI EXISTENTA DESCRIERE TRASEU

In urma analizei privind executia Autostrazii, a rezultat ca Autostrada se va construi numai pina in zona localitatii Cristian, de unde se va racorda la reteaua de drumuri existente. Racordarea Autostrzii la reteaua de drumuri existente are 2 componente si anume:

Bretea de legatur drum nou profil 7/12 care ocoleste localitatea Cristian i intersecteaz la nivel DJ112, DN73B si DN73;

Reabilitarea DN73B la profil 7/12 de la intersectia bretelei cu aceasta la km 1+500 pn la intersecia cu DN1, km 4+845. Breteaua de legatura se desprinde din Autostrada la km 168+600 cu o raza de 1000 m. In

continuare, traseul strabate in aliniament o zona de platou, traverseaza piriul Ghimbasel (pod cu lungimea de 21,00 m) si DN73B la km 1+500 cu o raza de 1000 m, dupa care strabate tot o zona de platou si se racordeaza la DN73 la km 126+100. Lungimea bretelei de legatura este de 3,7 km.

20

Reabilitarea DN73B intre km 1+153 km 4+845 asigura legatura bretelei cu DN1. Traseul in plan este o succesiune de aliniamente si curbe pentru o viteza de 80 km/h, cu exceptia zonei intersectiei cu breteaua, unde a fost necesara devierea locala a DN73B pentru realizarea intersectiei.

Lungimea totala de reabilitare a DN73B este de 3,7 km.

Imagini ale constructiei pe sectoare:

Fig. 7 - Sectorul Comarnic

Fig. 8 - Sectorul Sinaia

21

Fig. 9 - Sectorul Busteni-Azuga

Fig. 10 - Sectorul Azuga-Predeal

22

Fig. 11 - Sectorul Predeal-Brasov

23

3. Identificarea impactului de mediu

Concordana cu legislaia n vigoare.

Dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, in vederea integrrii reelei naionale in reeaua european, a imbuntirii confortului utilizatorilor acestei infrastructuri si cresterii siguranei si eficienei transportului, reprezint principala direcie de aciune a Ministerului Transporturilor, conform Programului de Guvernare 2005 2008, aprobat prin Hotrarea Parlamentului nr. 24/2004.

In vederea respectrii angajamentelor asumate de Romania potrivit anexei la Tratatul de Aderare si evitarea aplicrii clauzei de salvgardare, obiectivul prioritar al Ministerului Transporturilor este aducerea reelei de drumuri naionale la standarde europene i construirea unei reele de autostrzi si drumuri expres. In acest sens, Ministerul Transporturilor a stabilit un program coerent de accelerare a aciunilor in curs de desfsurare in cadrul programelor de modernizare a infrastructurii de transport rutier.

A fost identificat, intr-o prim etap, un numr de proiecte prioritare care nu au o surs de finanare si, inandu-se cont de traficul important si de disponibilitatea de a finana, realiza i opera a firmelor de construcie sau consoriilor, disponibilitate manifestat in cadrul intalnirilor bilaterale sau manifestat prin scrisori de intenie, aceste proiecte se preteaz a se realiza prin concesiune. In perspectiv, Ministerul Transporturilor va identifica si alte proiecte posibil a fi realizate prin aceeasi metod. Detalii privind amplasamentul si caracteristicile Proiectului

Autostrada Bucuresti Brasov face parte din Strategia de dezvoltare si se incadreaza in Planul de Amenajare a teritoriului National Sectiunea Cai de Comunicatie, aprobat prin Legea nr. 71/1995. Autostrada face legatura intre Municipiul Bucuresti, respectiv partea de sud-est a tarii cu municipiul Brasov, facilitand accesul catre centru si vestul tarii, a traficului intern si international de marfa si calatori ; de asemenea autostrada va asigura un acces direct, comod si rapid la statiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.

Autostrada Bucuresti Brasov este impartita, conform Studiului de Fezabilitate reactualizat in 2006, in urmatoarele tronsoane :

Tronson Bucuresti Moara Vlasiei ; Tronson Moara Vlasiei Ploiesti ; Tronson Ploiesti Comarnic ; Tronson Comarnic Predeal ; Tronson Predeal Brasov (Cristian).

Contractul de concesiune pe care Autoritatea publica intentioneaz a-l ncheie se va referi la Tronsonul Comarnic Predeal + Tronsonul Predeal Brasov ( Cristian ), numit in continuare Tronsonul Comarnic Brasov ( Cristian ). Pentru acest tronson se va incheia un contract.

24

25

Tabelul 4 Valori limit ale elementelor geometrice pentru autostrzi

Acoperirea impactului social

Comunicarea si informarea publica trebuie asigurata in decursul procesului de proiectare.

Comunicarea cu partile interesate se poate materializa prin:

a. Deschiderea de birouri de informare b. Culegere de date c. Consultare d. Participare

Tehnicile de consultare implica expunerea de informatii, rapoarte, buletine, foi volante,

sondaje sau intalniri publice, mass-media si examinarea obesrvatiilor. Comunicarea cu publicul trebuie sa continue si dupa executare proiectului pentru a obtine feed-back-uri referitoare la eventualele necesitati, neconcordante, reclamatii.

26

Avantajele i dezavantajele pe termen scurt i lung Avantaje:

Cresterea vitezei medii de deplasare cu 10-15 km/h. Dezvoltarea posibilitatilor de transport rapid fara ambuteiaje. Decongestionarea traficului din zonele in care se formeaza ambuteiaje. Noi oportunitatii de investitii datorita unei infrastructuri bine dezvoltate. Reducerea emisiilor poluante pe DN1.

Dezavantaje:

Introducerea unei taxe de circulatie pe autostrada. Formare de blocaje la iesirilede pe autostrada in zonele turistice (Azuga, Busteni, Sinaia). Impactul negativ asupra calitatii mediului. Cresterea nivelului de poluare in zonele traversate de autostrada.

Impacturi directe, indirecte, secundare, cumulative

Constructia propiu-zisa presupune o mutare a instalatiilor de inalta tensiune si retelelor de gaz natural.

MUTRI I PROTEJRI INSTALAII

Pentru mutarile si protejarile de instalatii afectate de traseul Autostrazii, s-a procedat la identificarea acestora, iar dupa stabilirea culoarului de Autostrada, in procesul de proiectare au fost angrenati diversi proiectanti de specialitate pentru intocmirea proiectelor. Instalatiile afectate de Sectorul de Autostrada Predeal - Cristian sunt de urmatoarele tipuri :

electrice gaze naturale telecomunicatii apa i canalizare

Mutri i protejri instalaii electrice

Traseul Autostrazii are impact asupra instalatiilor electrice existente de 0.4 110 kV, carefiind afectate, necesita modificari intr-un numar de 13 zone, din care:

2 zone cu instalatii de 0.4kV, 10 zone cu instalatii de 20kV, 1 zone cu instalatii LEA 110 kV

Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca.5000 m de linii. Mutri i protejri conducte gaze naturale

Traseul Autostrzii intersecteaz urmtoarele reele de conducte gaze naturale cu diametre cu valori cuprinse intre DN300 DN700 i presiunea Pn40bar.

Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca. 5000 m de conducte.

27

Mutri i protejri instalaii de telecomunicaii Lucrarile de constructii aferente Autostrazii afecteaza: cablurile interurbane de lunga distanta (fibre optice, cabluri coaxiale, cabluri de joasa si inalta frecventa) retele interurbane judetene retele locale

Instalatiile din reteaua de telecomunicatii sunt in majoritate in subteran. Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca. 12 km de cabluri.

Mutri i protejri instalaii de ap i canalizare

Traseul Autostrazii intersecteaza conducte de alimentare cu apa si retele de canalizare. Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca. 2000 m conducte.

28

4. Participarea publicului: validare, definirea proiectului

Pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu construirea autostrzii Comarnic-Brasov s-a creat un chestionar cu 9 ntrebri. Evaluarea s-a efectuat pe un eantion reprezentativ de 2000 de oameni din localitaiile situate pe valea Prahovei.

Chestionar pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu autostrada Comarnic-Brasov:

1. Credei va avea efecte negative autostrada Comarnic-Braov n zona valea Prahovei?

o DA o NU o NU TIU

2. Ce efecte pozitive credei va avea autostrada Comarnic-Braov n zona valea Prahovei?

o Creterea nr. turitilor o Scderea nr. accidentelor rutiere o mbuntirea calitii aerului o Scderea polurii fonice o Scderea timpului de tranzitare

3. Credei c autostrada Comarnic-Braov va rezolva problema ambuteiajelor de pe DN1?

o DA o NU o NU TIU

4. Credei c vor avea de ctigat localitile de pe valea Prahovei n urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?

o DA o NU o NU TIU

5. Credei c vor scdea numrul accidentelor rutiere de pe valea Prahovei n urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?

o DA o NU o NU TIU

6. Credei c este posibil construirea autostrzii Comarnic-Braov?

o DA o NU o NU TIU

29

7. Ce probleme credei c va ridica construcia autostrzii Comarnic-Braov?

o Costuri de construcie foarte mari o Timpul de construcie foarte lung o Eec n achiziionarea terenurilor de interes o Creterea polurii aerului i fonice o Altele

8. Credei c va fi afectat volumul traficului pe drumul DN1A n urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?

o DA o NU o NU TIU

9. Ce efecte pozitive credei c va avea autostrada Comarnic-Braov n zonele prin care trece drumul DN1A?

o Scderea traficului rutier o Scderea polurii aerului i fonice o Altele

Rspunsurile primite au fost centralizate i din analiza lor se pot trage urmtoarele concluzii:

- traficul greu care tranzita prin localitiile de pe valea Prahovei nu va mai trece prin aceste localiti, drept urmare va scdea poluarea fonic i va crete calitatea aerului

- numrul mainilor care tranziteaz prin localitiile de pe valea Prahovei va scdea semnificativ

- durata parcurgerii distanei dintre Comarnic i Braov va scdea semnificativ

- numrul accidentelor va scdea semnificativ

- traficul greu de pe DN1A va scdea semnificativ, mbuntind poluarea fonic i calitatea aerului

30

5. Previziune, prognoz, metodele utilizate:

- Identificarea efectelor poteniale. - Investigarea efectelor poteniale. - Selectarea metodelor de prognoz. - Utilizarea metodelor de prognoz. - Prezentarea rezultatelor.

Principiile i principalele caracteristici ale contractului de concesiune Introducere Dupa etapa de precalificare, candidatii selectionati vor parcurge urmatoarele etape : - accesul la toate informatiile legate de Proiect; - negocieri pe baza dialogului competitiv; - primirea documentatiei de atribuire finale; - depunerea ofertei finale; - selectia celei mai bune oferte; - eventuala negociere finala; - semnarea contractului de concesiune; Documentele pe care le vor primi candidatii selectionati : - toata documentatia tehnica legata de Proiect; - draft-ul contractului de concesiune; contractul va fi un contract special scris pentru acest Proiect. El va avea la baza legislatia romana, dar va fi diferit de contractele traditionale de constructie si/sau operare si intretinere.Continutul si Obligatiile contractuale ale Companiei de Proiect.

Compania de Proiect care va lua nastere pentru realizarea Proiectului va avea intreaga responsabilitate asupra viitoarei autostrazi Comarnic Brasov pe intreaga perioada de concesionare. Perioada de operare si intretinere va fi cuprinsa intre 20 si 25 ani. Pe perioada de operare si intretinere Compania de Proiect va avea responsabilitati bine definite in contract, in legatura cu protectia mediului inconjurator de-a lungul traseului, siguranta si disponibilitatea autostrazii. Compania de Proiect va proiecta, finanta si construi autostrada inaintea perioadei de operare si intretinere. Contractul va contine si prevederi legate de dreptul Statului de a impune schimbari in Proiect. Compania de Proiect va intruni elementele raspunderii proiectantului, antreprenorului, constructorului si beneficiarului in materia raspunderii pentru calitatea constructiilor.

Alocarea riscurilor

Complexitatea Proiectului impune cu necesitate evaluarea cu rigurozitate a tuturor evenimentelor care, pe parcursul timpului, pot influenta una sau mai multe din fazele acestuia.

Orice eveniment de acest gen poate determina modificari in costul Proiectului, timpul de realizare, durata recuperarii investitiei.

Concesiunea presupune o identificare si alocare corecta a riscurilor in legatura cu proiectul,intre sectorul public si sectorul privat, astfel incat sa rezulte value for money. Alocarea riscurilor va fi in mod clar definita in contractul de concesiune. Caracteristicile concesiunii

31

impun ca principiu de baza implicarea responsabilitatii sectorului privat in toate aspectele privind planificarea, proiectarea, constructia, operarea, mentenanta, finantarea, evolutia pietii si a elementelor care o influenteaza.

Candidatul va avea o responsabilitate limitata sau chiar zero in cateva tipuri de riscuri (de ex. schimbarile neprevazute in legislatie). Acest tip de risc va fi alocat sectorului public. Elementele de risc nealocate in mod clar sectorului public in contractul de concesiune vor fi alocate sectorului privat.

Justificarea de ctre candidat a propunerilor de cost ale proiectului se va face pe baza cuantificrii financiare a riscurilor transferabile, fr a neglija influena riscurilor reinute in contextul proiectului.

In condiiile in care candidatul consider c este inerent si luarea in considerare a unor riscuri, altele decat cele precizate in matricea propus de autoritatea contractanta, acesta le va nominaliza, fundamenta si justifica corespunztor, urmand a se negocia intre pri in etapele care preced aprobarea de ctre autoritatea public a contractului si semnarea acestuia. Candidatul va demonstra c probabilitatea de apariie a riscului justific luarea in calcul a consecinelor apariiei acestuia si efectul acestuia in derularea proiectului conduce la posibilitatea modificrii unor elemente importante de costuri sau altele asemenea. In candidatura, candidatul poate propune msuri pentru minimalizarea riscurilor, in special a celor majore, care ar putea conduce la compromiterea realizrii proiectului.

32

33

Tabelul 5 Matricea riscurilor

Dispute

Principiile concesiunii solicita o cooperare eficienta si constructiva intre sectorul public i sectorul privat. In acest sens, contractul de concesiune va contine prevederi preventive sau de rezolvare imediata a disputelor, care vor completa regulile standard referitoare la dispute.

34

6. Evaluarea: economic, social i tehnico-tiinific

Mecanismul de plat

Mecanismul de plata guverneaza modul in care Autoritatea contractanta va plati concesionarul pentru constructia, operarea si intretinerea autostrazii. Principiul il constituie o singura plata anuala in favoarea concesionarului, cu mentiunea ca plata va fi strict legata de performantele pe care le va indeplini concesionarul pe baza unor criterii pre-definite. In dezvoltarea mecanismului de plata este esential sa se asigure ca transferul riscurilor catre concesionar sa mentina proiectul bancabil. Mecanismul de plata este inca in constructie si el va fi revizuit pe parcursul procedurii de selectie. Structura plilor Mecanismul de plata se va baza pe 2 elemente individuale : 1. Plata de disponibilitate 2. Disponibilitatea va fi definita in termenii cerintelor tehnice ale Autoritatii contractante pentru Proiect i va include, printre altele:

indeplinirea cerintelor Autoritatii contractante referitoare la proiectare si constructie (de exemplu, geometrie, proiectarea structurilor suspendate, etc.);

respectarea cerintelor de mediu; respectarea cerintelor referitoare la problemele de securitate a traficului;

Plata de disponibilitate este o masura a disponibilitatii drumului pentru transportul public. O asemenea masura va recompensa sectorul privat pentru proiectarea drumului la standarde inalte de calitate, care vor impune activitati de intretinere reduse si pentru a asigura faptul ca intretinerea este programata sa evite congestiile in trafic, care conduc la cresterea timpilor de deplasare. Plata de disponibilitate este legata de standardele de performanta impuse prin contract. Plati pe baza standardelor de performanta. Platile pe baza performantei pentru operare si intretinere fuctioneaza pe baza respectarii unor standarde specifice. De exemplu, ele vor acoperi operarea si intretinerea unui tunel, intretinerea de iarna, semnalizarea traficului si marcajul, etc. Performanta pe care o poate atinge concesionarul privat in operarea unui drum poate fi masurata in mai multe moduri. Astfel, poate fi masurat timpul in care este inlocuit un mijloc fix avariat ( de ex. un semnalizator de trafic ), poate testa suprafata drumului, poate masura timpul de indepartare a zapezii de pe carosabil si acoperirea acestuia cu material antiderapant, etc.

Autoritatea contractanta va dezvolta sisteme generale de masurare a performantei, care vor analiza performantele companiei de proiect in legatura cu operarea si intretinerea autostrazii.

Durata contractului

Autoritatea contractant intenioneaz s ncheie un contract de concesiune pentru Proiect pe o perioada de 25-30 ani, n care este inclus att etapa de construcie, ct i etapa de operare i ntreinere. Perioada final va fi stabilit n urma negocierilor.

Recuperarea investiiei

35

Autoritatea publica recunoate candidatului dreptul de a-i recupera investiia i de a obine un profit rezonabil. Modalitatile efective i durata acestui proces vor fi cuprinse n contractul de concesiune. Ele presupun o evaluare a surselor potentiale de venit i a costurilor contractului.

Regimul juridic al bunului

Terenurile necesare realizrii Proiectului, aflate n proprietatea persoanelor fizice i/sau juridice, se expropriaz (conform legislaiei n vigoare) prin grija Autoritii contractante i vor trece n administrarea Companiei de proiect la data constituirii legale a acesteia. Autostrada rezultat prin executarea Proiectului este proprietate publica, Compania de Proiect beneficiind de un drept de administrare. Proprietile rezultate prin implementarea Proiectului i terenurile aferente nu pot fi nstrinate, ipotecate, gajate sau constituite n garanii pentru teri. Cesionarea drepturilor candidatului

Candidatul nu va putea cesiona drepturile i obligaiile ce decurg din contractul de concesiune i nici nu va putea garanta executarea altor obligaii cu drepturile rezultate din acest contract.

36

7. Biblografie

1. www.cnadnr.ro ;

2. Anexa la ordinul MTCT nr.622 din 23 octombrie 2003;

3. Normativ privins proiectarea autostrazilor extraurbane;

4. http://ro.wikipedia.org/ ;

5. Documentatie de atribuire autostrada Comarnic-Brasov;

6. www.gandul.info;

7. www.autostrazi.afacereamea.ro;

8. www.skyscrapercity.com .