Automobilul si viata

Cornel Stan,

Viata poate fi atat de frumoasa! Mobilitatea ii poate oferi culmi de beatitudine prin dinamica starilor. Dar si abisurile deformarilor ireversibile sau pe cel al sfarsitului.

Romania detine un record european, din pacate tragic, la egalitate cu Bulgaria: cei mai multi morti in accidente rutiere, in medie 97 de oameni la un milion de locuitori in fiecare dintre ultimii ani. Lanterna neagra.

In Elvetia, cu atatia munti inalti, cu atatea vai adanci si serpentine ametitoare, sunt numai 26 de accidentati mortal pe strazi la un milion de locuitori, pe an, si aceia nu neaparat elvetieni.

Cauzele accidentelor mortale la nivel european sunt permanent detectate, analizate si clasificate: primele locuri le detin, cum era de asteptat, alcoolul, drogurile si smartphone-ul. Urmeaza oboseala, neacordarea prioritatii si - frumusetea costa! - machiajul la volan.

Sa cautam si niste cauze cu colorit national? Prostia in suc propriu de teribilism, parvenitism, subcultura si educatie de tarla. In Romania se circula, in comparatie cu alte tari din Europa, cu viteza mult mai moderata, chiar daca aceasta afirmatie va nemultumi multi eroi din toate categoriile sociale. Adevaratele probleme sunt viteza neadaptata situatiei si depasirile in care creierul respectivului erou este, probabil, inundat de o secretie mai aparte, care ii perturba perceptia realitatii.

Accident

pe o sosea

Viteza in sine? Numai 7% din accidentele mortale din Europa se inregistreaza pe autostrazi, 38% in zone urbane, iar grosul este pe sosele, 58%. Dar sa-i mentionam si pe cei grav raniti, la nivel european de 5 ori mai multi decat cei decedati, in majoritatea lor biciclisti, pietoni, batrani.

Industria automobilistica dezvolta sisteme din ce in ce mai rafinate si mai complexe pentru prevenirea accidentelor, care au dat pana acum, din fericire, roade notabile: numarul mortilor prin accidente rutiere s-a injumatatit in Europa in decurs de 16 ani! Si totusi, pe continentul nostru moare si acum un om la 20 de minute intr-un accident rutier.

Marirea sigurantei ramane in continuare prioritara in dezvoltarea automobilelor. Cel mai nou concept pleaca de la informatie, pentru a ajunge pana la interventie: de la siguranta activa la siguranta pasiva.

Siguranta activa incepe intr-adevar de la informatie: soferul nu sesizeaza nicio problema pe traseul planificat. Masina stie insa deja mai multe lucruri, pe baza sistemului ei de informatii: ce se intampla pe traseu, ce ar mai putea interveni. Masina isi cunoaste soferul, obiceiurile si stilul lui de conducere. Si uite asa ii schimba ruta, iar el nu se mira, lasa ca stie ea ce face.

De aici inainte siguranta activa trece la actiune: daca soferul iese din neatentie sau de oboseala pe alta banda, depasind marcajul, masina redreseaza singura directia inapoi pe banda. Sistemul de control al vitezei detecteaza prin GPS limitele momentane si adapteaza viteza. Distanta fata de masina din fata este controlata cu un sistem de senzori care transmite informatiile pana la sistemul de franare.

Sistem de

adaptare a vitezei la distanta - ACC (Adaptive Cruise Control)

Mai mult, masina simte pana si o iminenta formare de cozi la cativa kilometri mai in fata, hotarand schimbarea traseului.

Acum sistemul de siguranta activa ajunge la faza de interventie. Un copil apare neasteptat pe strada. Soferul schimba brusc pozitia volanului si franeaza cat poate, masina este in pericol de rasturnare sau de iesire din carosabil. Senzorii masinii masoara insa in cateva milisecunde turatia fiecarei roti, unghiul directiei, acceleratia frontala si laterala, ca si posibilele rotatii, comparand intentia soferului rezultata din manevra sa cu miscarea reala a masinii. Prin combinatia optima intre corectarea directiei, franarea individuala a rotilor si adaptarea puterii motorului pot fi evitate atat impactul cu copilul, cat si rasturnarea masinii.

Si daca totusi se ajunge la accident? Din cauza socului psihic si a acceleratiei corpului si creierului provocata de franarea brusca, soferul nu mai este in stare sa actioneze. De aici incepe actiunea sistemelor de siguranta pasiva: centura de siguranta se strange mai tare, airbag-urile se deschid, sistemele de comunicare transmit apeluri de emergenta. Centralele de monitorizare a traficului sunt alertate, acestea transmitand la randul lor participantilor la trafic din zona informatii referitoare la trasee alternative.

Ansamblul acestor sisteme de siguranta activa si pasiva la bordul unui automobil poarta actualmente un nume care in Romania ar parea, intr-un fel, predestinat: ADAS! Ca societatea noastra de asigurare de odinioara. In acest caz ADAS inseamna ,,Advanced Driver Assistance Systems" - adica sisteme moderne de asistenta a pilotului.

ADAS -

sisteme moderne de asistenta a pilotului: long range radar (radar de distanta lunga/ adaptarea vitezei); short medium range radar (radar de distanta scurta si medie/avertizare de coliziuni laterale si posterioare; LIDAR (franare de pericol, detectie de pietoni, evitarea coliziunii); ultrasound (sistem cu ultrasunete pentru parcare asistata), cameras (camere pentru semnale de trafic, schimbarea benzii, parcare asistata, vedere imprejur) Doar sa vrea pilotul! Un precept de baza al ADAS este ca pilotul poate corecta oricand cu propria vointa si actiune decizia unui sistem automat. Si asta din 3 motive:

pilotul este cel care raspunde in fata legii, in ultima instanta, pentru ceea ce face masina sistemele tehnice pot comite si greseli rezerva clientilor fata de asemenea sisteme, ducand la scaderea acceptantei fata de modelul respectiv. Actionarea ADAS revine sistemului de franare a rotilor, in conexiune cu controlul puterii motorului si al directiei. Sistemele initiale care au stat la baza conceptului ADAS au fost ABS - sistemul de impiedicare a blocarii rotilor la franare si ESP - programul de stabilizare electronica a tractiunii pe roti.

Elementele de baza sunt detectarea acceleratiilor rotilor si ale vehiculului, in directii diferite si franarea scurta si repetata, dupa necesitati, a fiecarei roti separat. In corelatie cu aceste franari poate fi variata si puterea motorului, prin cantitatea de combustibil injectata momentan. Sistemul controleaza in general de 150 de ori pe secunda diferenta dintre manevra soferului si miscarea vehiculului. Dintr-un asemenea program face parte si controlul presiunii in cauciucuri. In stadiul actual, sistemul ADAS a fost completat, dupa cum am mentionat, cu sisteme de radar, de ultrasunete, de camere si de schimb de informatii cu zona inconjuratoare.

Modulele

unui sistem de asistenta a pilotului unui automobil Sa nu uitam insa ca legile fizicii nu pot fi depasite niciodata de un sistem tehnic, oricat ar fi el de sofisticat!

Am dat atatia bani pe masina asta, este echipata cu toate sistemele la zi, deci trebuie sa stie sa faca orice! Avertizez posesorii sa nu se joace cu propria viata!

Masina este un bloc compact de material, de circa 2 tone, care are contact cu o suprafata, in general asfaltata, prin patru mici pete de cauciuc. Blocul de material are inertie, adica daca vrei sa-l franezi brusc, el vrea cu de la sine putere sa-si continue traiectoria.

In curbe intervine forta centrifuga. Cand eram copil, tata ma ducea, pe acolo pe unde e acum Teatrul National din Bucuresti, la Covorul Fermecat, pe care il iubeam nespus! O platforma mare, circulara, cu parchet lustruit, pe care se asezau multi oameni, descaltati de pantofi, doar cu sosete. De jur imprejur o mantinela cu saltele moi. Cand platforma se punea in miscare, fiecare incerca sa-si mareasca aderenta cu parchetul, pe care se lungea pe burta sau pe spate si pe care isi fixa bine palmele si sosetele. Dar viteza de rotatie crestea si era un deliciu sa vezi cum zbura unul cate unul brusc spre mantinela, in functie de greutate. Interesant era faptul ca fenomenul nu se anunta prin alunecari treptate, ci se producea instantaneu, ca o ruptura.

La fel si la masinile cu sisteme de siguranta ultramoderne. Acestea au, bineinteles, o eficienta mult mai mare la franare sau la redresarea directiei decat masinile neechipate cu asemenea module. Dar de la o anumita limita fizica se produce ruptura brusca, neanuntata. Repet, intre blocul de material de 2 tone si suprafata asfaltata a strazii contactul este facut de patru mici suprafete de cauciuc.

Acum ganditi-va ce aderenta poate avea guma pe gheata, iarna, la vale. Masina devine saniuta. Doar daca ar putea arunca niste nisip in fata rotilor, ca trenul... In lateral, ce poate opri forta centrifuga Rotile stiu sa franeze intermitent, dupa programe optimizate electronic, dar doar pe directia de rulare, nefiind capabile sa faca ceva si in lateral.

Iar vara Asfaltul are 40 de grade Celsius, rotile sunt incinse de mers intins, temperatura cauciucurilor depasind pe suprafata de rulare 120CC, la masini de curse chiar 200CC. Suprafata cauciucurilor devine vascoasa ca o crema neagra de pantofi sau ca magiunul de prune. Am trait aceasta experienta unica pe pista de la Maranello, la

Ferrari, bineinteles cu un pilot profesionist, eu nefiind inca satul de viata. Derapaje in lateral de 2-3 metri, cate 2-3 piruete ca la patinajul artistic, numai spagat nu stia sa faca. Dar acolo intelegi pana la ce limita lucreaza sistemele ajutatoare si unde, si, mai ales, in ce mod brutal incep sa actioneze, fara avertizare, legile fizicii. Am facut multe asemenea experiente, cu diverse masini, pe diverse piste de incercari, ca pilot, cu indrumatori foarte experimentati.

Acum intervine, bineinteles, si calitatea cauciucurilor. Cu cauciucuri de vara de buna calitate, o masina de greutate medie franata pe o strada de asfalt uscat, cald de 30-35CC, de la 80 de kilometri la ora pana la oprire, se mai deplaseaza pe o distanta de circa 30 de metri. Daca asfaltul este ud, avand o temperatura sub 10CC, distanta de franare creste la 43 de metri. Iarna La o franare de la 50 km/ora pana la oprire, la minus trei grade pe zapada de sub roti, distanta este - cu cauciucurile bune, dar de vara - 63 de metri. Asadar, iarna cumparati neaparat cauciucuri de iarna, independent de ce sisteme de siguranta are masina. Cu asemenea cauciucuri, in conditiile mentionate mai sus, distanta de franare se injumatateste!

Toate bune si frumoase, dar cu cei alcoolizati la volan putem face ceva<</p>

Sigur ca putem!

Asteptati articolul urmator.