Buletin pentru informarea navigatorilor

C

Nr. 1 (13) Anul IV • Martie 2020

DE CE SLN?

16Odiseea pasagerului „Basarabia” (I)Marian Moșneagu

22Pescar pe oceanele lumii (I)Florin M.Ciocea

28Cum a sfârșitnava școală NeptunMariana Iancu

32Fenomene și mistere uimitoareale mărilor și oceanelor (II)Gabriela Dan

Aurel Stoica

3 0Y E

A RS

Revistă trimestrială de opinie și informare, fondată în 2017, sub egida Sindicatului Liber al Navigatorilordin Flota Maritimă Comercială (SLN). Apare în ultima lună a trimestrului și se distribuie gratuit.

8 !orileme frorutut ,ina itlum aL

14 - 15Alina Telea

Sănătate și siguranță

Performanța senzorială la bordsau cum ne pot înșela propriile simțuri

16 - 19

Marian Moșneagu

Istorie navală

Odiseea pasagerului „Basarabia” (I)

6 - 9

Aurel Stoica

SLN

De ce SLN?

4 - 5

Adrian Mihălcioiu

Editorial

Gânduri cu ocazia zilei de 8 Martie,Ziua Internațională a Femeii

10 - 11

Aurel Stoica

Abordări sindicale

ITF și alte organisme de reglementare susținmărirea numărului de femei din sectorul maritim

12 - 13

Adrian Doru Pătru

Sănătate și siguranță

Fumatul ca adicție

20 - 21

Costică Stici

IMO

IMO: 2020 - Anul de acțiune pentru consolidareafemeilor în comunitatea maritimă

22 - 25

Florin M. Ciocea

Viața pe mare

Pescar pe oceanele lumii (I)

26 - 27

Valentin Dumitru

Sănătate și siguranță

SARS-CoV-2

28 - 31

Mariana Iancu

Nave românești

Cum a sfârșit nava-școală „Neptun”

36 - 37

Costică Stici

Piraterie

Zona de mare risc a Oceanului Indian

38

Corina Herghelegiu

Poezie

E o minciună

CUPRINSRevista Cap Compas • Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Linie de asistență gratuită, confidențială și multilingvă pentru navigatori șifamiliile acestora, disponibilă 24 ore pe zi, 365 zile pe an.

apelare directă +44 20 7323 2737 email help@seafarerhelp.org

32 - 35

Gabriela Dan

Povești, întâmplări, legende

Fenomene și mistere uimitoare alemărilor și oceanelor (II)

14 - 15Alina Telea

Sănătate și siguranță

Performanța senzorială la bordsau cum ne pot înșela propriile simțuri

16 - 19

Marian Moșneagu

Istorie navală

Odiseea pasagerului „Basarabia” (I)

6 - 9

Aurel Stoica

SLN

De ce SLN?

4 - 5

Adrian Mihălcioiu

Editorial

Gânduri cu ocazia zilei de 8 Martie,Ziua Internațională a Femeii

10 - 11

Aurel Stoica

Abordări sindicale

ITF și alte organisme de reglementare susținmărirea numărului de femei din sectorul maritim

12 - 13

Adrian Doru Pătru

Sănătate și siguranță

Fumatul ca adicție

20 - 21

Costică Stici

IMO

IMO: 2020 - Anul de acțiune pentru consolidareafemeilor în comunitatea maritimă

22 - 25

Florin M. Ciocea

Viața pe mare

Pescar pe oceanele lumii (I)

26 - 27

Valentin Dumitru

Sănătate și siguranță

SARS-CoV-2

28 - 31

Mariana Iancu

Nave românești

Cum a sfârșit nava-școală „Neptun”

36 - 37

Costică Stici

Piraterie

Zona de mare risc a Oceanului Indian

38

Corina Herghelegiu

Poezie

E o minciună

CUPRINSRevista Cap Compas • Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Linie de asistență gratuită, confidențială și multilingvă pentru navigatori șifamiliile acestora, disponibilă 24 ore pe zi, 365 zile pe an.

apelare directă +44 20 7323 2737 email help@seafarerhelp.org

32 - 35

Gabriela Dan

Povești, întâmplări, legende

Fenomene și mistere uimitoare alemărilor și oceanelor (II)

5

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020C

8 martie 2020, o zi în care spunem La mulți ani!, tuturor femeilor! Bineînțeles, gândul ne conduce, imediat, la acele femei care au ales să își dezvolte o carieră în sectorul transporturilor pe mare. Sărbătorim astfel ideea că „o lume echilibrată este mai bună”. Este, de asemenea, un moment pentru întrebări dificile, cum ar fi: cum putem ajuta la crearea unei lumi echilibrate între femei și barbați, cum putem asigura acceptarea, integrarea și realizarea femeilor, conștientizarea prejudecăților și cum putem acționa pentru egalitatea de gen.

Deși s-au făcut progrese în eliminarea prejudecăților și angajarea femeilor în domeniul maritim, perspectiva rămâne incertă în ceea ce priveşte promovarea femeilor în poziţii-cheie, în structurile de conducere. Lipsa acţiunilor afirmative în cadrul legal-normativ, dar și persistenţa stereotipurilor de gen, toate acestea reduc semnificativ oportunităţile de integrare a femeilor în procesul decizional. Implementarea unor programe educative de gen pentru tineri, iniţiate în sistemul de învăţământ general şi

universitar, va facilita transformarea rolurilor de gen ale femeilor şi bărbaţilor în societate şi în familie.

Pe lângă diferențele de gen atestate la capitolul participării în procesul decizional, femeile sunt vădit dezavantajate și pe piața muncii. Deși cadrul legal-normativ stipulează prevederi de asigurare a unei plăţi egale pentru o muncă de valoare egală, se atestă discrepanţe de gen în salarizare. Astfel, după cum arată mai multe studii efectuate, diferența dintre salariile primite de femei sunt cu aproximativ 16% inferioare celor ale bărbaților. Totodată, rata de ocupare și rata de activitate a femeilor este în mod constant mai mică în raport cu cea a bărbaților, fapt ce denotă existența unor bariere majore privind integrarea femeilor pe piața muncii.

Încă din 1988, IMO și-a asumat rolul de avangardă a agențiilor de specialitate ale Națiunilor Unite, structuri care au susținut programul global cunoscut anterior sub numele de „Integrarea femeilor în sectorul maritim (IWMS)”, devenind după 30 de ani „Femeile în sectorul maritim”.

Dintr-o populație globală de peste 7 miliarde de oameni, circa 52% sunt femei, altfel spus la 100 bărbați sunt 110 femei trendul fiind de creștere, în favoarea femeilor.

Gânduri cu ocazia zilei de8 Martie, Ziua Internaționalăa Femeii

4 Editorial

Programul a definit un nou cadru institutional pentru a genera o dimensiune de gen în politicile și procedurile IMO cu rezoluții specifice, adoptate pentru a asigura accesul la formarea în domeniul maritim și oportunitățile de angajare pentru femei în acest sector.

Deși, de peste 30 de ani, programul IMO continuă în forță, ar trebui să existe mai multe femei care să își aleagă o carieră pe mare. Industria maritimă are nevoie de femei, în special în poziții de conducere.

În prezent, femeile reprezintă doar aproximativ 2% din forța de muncă maritimă la nivel mondial. Potrivit ITF, femeile navigantelucrează mai ales în sectorul de croaziere și feriboturi și, din păcate, se găsesc prea des în rolurile cele mai neprotejate și mai prost plătite.

Pentru ca femeile să poată atinge potențialul maxim într-o carieră în domeniul maritim, industria trebuie să lucreze pentru a se asigura că prejudecățile cu care se confruntă femeile în prezent sunt depășite.

Mai există câteva aspecte care trebuie curând rezolvate:

Lipsa de informații și de conștientizare. Este necesară îmbunătățirea conștientizării și pregătirii carierei. Școlile pot oferi îndrumări și se pot adresa femeilor tinere cu privire la cariera maritimă, făcându-le conștiente de perspectivele existente.

O industrie dominată de barbați. Transportul maritim a fost, în istorie, dominat de bărbați iar tradiția este lungă. Unul dintre motivele pentru care femeile nu au luat niciodată această opțiune foarte în serios este chiar acest fapt. Trebuie să găsim o modalitate de a face femeile să simtă că nu genul guvernează modul de comportament într-un mediu de lucru.

Fără sau cu prea puțin sprijin. Femeile, în general, nu primesc sprijin adecvat (nici din partea familiei, nici a societății) pentru a alege sectorul maritim ca viitoare carieră. Adesea, educatorii nu dezvoltă abilitățile și sprijinul necesar pentru a ajuta femeile tinere să urce pe scara afirmării în sectorul transportului maritim. Părinții trebuie să conștientizeze acest domeniu, pentru a-și motiva și încuraja

fiicele să se îndrepte către această profesie.

Mai puțină acceptare din partea companiilor. Dificultatea accesului la locuri de muncă și dezvoltare profesională în industria maritimă este un alt motiv care descurajează intrarea femeilor în sectorul maritim. Companiile ar trebui să atenueze diferența de gen, promovând egalitatea, și să consolideze poziția femeilor.

Obstacole sociale, culturale și religioase. Multe femei nu doresc să aleagă transportul maritim din cauza șederii îndelungate pe mare. Găsirea unui echilibru între cerințele muncii și familie a fost mereu o problemă. Să stai departe de familie și prieteni atât de mult timp nu este ușor nici pentru femei dar nici pentru bărbați. A fi la bord timp de câteva luni nu poate satisface rolul social al unei femei, făcând astfel să nu fie un domeniu foarte atractiv pentru acestea. Societatea ar trebui să aibă recunoașterea comună a importanței utilizării forței de muncă a femeilor.

Lipsa atelierelor și seminarelor. Absența organizațiilor și a rețelelor regionale din domeniul maritim este încă un motiv pentru care sunt mai puțini navigatori-femei. Astfel de organizații ar putea dezvolta ateliere și seminare pentru a ajuta femeile tinere să își schimbe părerile și pentru a le îndruma spre dezvoltarea unei prezențe puternice în sectorul maritim. Alte opțiuni pe care le pot oferi aceste organizații sunt mentoratul și sponsorizarea. Acestea ar putea crea grupuri de sprijin și ar ajuta la îmbunătățirea pregătirii carierei. Acest lucru va împinge mai mulți navigatori spre această industrie.

Securitatea locurilor de muncă. Majoritatea companiilor de transport maritim privat oferă angajare contractuală și nu au beneficii remarcabile la pensie. Atât bărbații dar mai ales femeile preferă locuri de muncă sigure, cu o sursă de venit stabilă și o pensie planificată. Acesta este un alt motiv pentru care femeile ezită să se alăture acestei industrii.

Deci, mai sunt încă multe aspecte de conștientizat și de rezolvat dar, pentru că ne aflăm în perioada venerării tuturor femeilor, le aducem calde felicitări, mulțumiri și le spunem

Cap Compas spre lumea mai bună pe care ne-o dorim cu toții! ■

Adrian Mihălcioiu,Inspector ITF România

# 13-9-196

5

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020C

8 martie 2020, o zi în care spunem La mulți ani!, tuturor femeilor! Bineînțeles, gândul ne conduce, imediat, la acele femei care au ales să își dezvolte o carieră în sectorul transporturilor pe mare. Sărbătorim astfel ideea că „o lume echilibrată este mai bună”. Este, de asemenea, un moment pentru întrebări dificile, cum ar fi: cum putem ajuta la crearea unei lumi echilibrate între femei și barbați, cum putem asigura acceptarea, integrarea și realizarea femeilor, conștientizarea prejudecăților și cum putem acționa pentru egalitatea de gen.

Deși s-au făcut progrese în eliminarea prejudecăților și angajarea femeilor în domeniul maritim, perspectiva rămâne incertă în ceea ce priveşte promovarea femeilor în poziţii-cheie, în structurile de conducere. Lipsa acţiunilor afirmative în cadrul legal-normativ, dar și persistenţa stereotipurilor de gen, toate acestea reduc semnificativ oportunităţile de integrare a femeilor în procesul decizional. Implementarea unor programe educative de gen pentru tineri, iniţiate în sistemul de învăţământ general şi

universitar, va facilita transformarea rolurilor de gen ale femeilor şi bărbaţilor în societate şi în familie.

Pe lângă diferențele de gen atestate la capitolul participării în procesul decizional, femeile sunt vădit dezavantajate și pe piața muncii. Deși cadrul legal-normativ stipulează prevederi de asigurare a unei plăţi egale pentru o muncă de valoare egală, se atestă discrepanţe de gen în salarizare. Astfel, după cum arată mai multe studii efectuate, diferența dintre salariile primite de femei sunt cu aproximativ 16% inferioare celor ale bărbaților. Totodată, rata de ocupare și rata de activitate a femeilor este în mod constant mai mică în raport cu cea a bărbaților, fapt ce denotă existența unor bariere majore privind integrarea femeilor pe piața muncii.

Încă din 1988, IMO și-a asumat rolul de avangardă a agențiilor de specialitate ale Națiunilor Unite, structuri care au susținut programul global cunoscut anterior sub numele de „Integrarea femeilor în sectorul maritim (IWMS)”, devenind după 30 de ani „Femeile în sectorul maritim”.

Dintr-o populație globală de peste 7 miliarde de oameni, circa 52% sunt femei, altfel spus la 100 bărbați sunt 110 femei trendul fiind de creștere, în favoarea femeilor.

Gânduri cu ocazia zilei de8 Martie, Ziua Internaționalăa Femeii

4 Editorial

Programul a definit un nou cadru institutional pentru a genera o dimensiune de gen în politicile și procedurile IMO cu rezoluții specifice, adoptate pentru a asigura accesul la formarea în domeniul maritim și oportunitățile de angajare pentru femei în acest sector.

Deși, de peste 30 de ani, programul IMO continuă în forță, ar trebui să existe mai multe femei care să își aleagă o carieră pe mare. Industria maritimă are nevoie de femei, în special în poziții de conducere.

În prezent, femeile reprezintă doar aproximativ 2% din forța de muncă maritimă la nivel mondial. Potrivit ITF, femeile navigantelucrează mai ales în sectorul de croaziere și feriboturi și, din păcate, se găsesc prea des în rolurile cele mai neprotejate și mai prost plătite.

Pentru ca femeile să poată atinge potențialul maxim într-o carieră în domeniul maritim, industria trebuie să lucreze pentru a se asigura că prejudecățile cu care se confruntă femeile în prezent sunt depășite.

Mai există câteva aspecte care trebuie curând rezolvate:

Lipsa de informații și de conștientizare. Este necesară îmbunătățirea conștientizării și pregătirii carierei. Școlile pot oferi îndrumări și se pot adresa femeilor tinere cu privire la cariera maritimă, făcându-le conștiente de perspectivele existente.

O industrie dominată de barbați. Transportul maritim a fost, în istorie, dominat de bărbați iar tradiția este lungă. Unul dintre motivele pentru care femeile nu au luat niciodată această opțiune foarte în serios este chiar acest fapt. Trebuie să găsim o modalitate de a face femeile să simtă că nu genul guvernează modul de comportament într-un mediu de lucru.

Fără sau cu prea puțin sprijin. Femeile, în general, nu primesc sprijin adecvat (nici din partea familiei, nici a societății) pentru a alege sectorul maritim ca viitoare carieră. Adesea, educatorii nu dezvoltă abilitățile și sprijinul necesar pentru a ajuta femeile tinere să urce pe scara afirmării în sectorul transportului maritim. Părinții trebuie să conștientizeze acest domeniu, pentru a-și motiva și încuraja

fiicele să se îndrepte către această profesie.

Mai puțină acceptare din partea companiilor. Dificultatea accesului la locuri de muncă și dezvoltare profesională în industria maritimă este un alt motiv care descurajează intrarea femeilor în sectorul maritim. Companiile ar trebui să atenueze diferența de gen, promovând egalitatea, și să consolideze poziția femeilor.

Obstacole sociale, culturale și religioase. Multe femei nu doresc să aleagă transportul maritim din cauza șederii îndelungate pe mare. Găsirea unui echilibru între cerințele muncii și familie a fost mereu o problemă. Să stai departe de familie și prieteni atât de mult timp nu este ușor nici pentru femei dar nici pentru bărbați. A fi la bord timp de câteva luni nu poate satisface rolul social al unei femei, făcând astfel să nu fie un domeniu foarte atractiv pentru acestea. Societatea ar trebui să aibă recunoașterea comună a importanței utilizării forței de muncă a femeilor.

Lipsa atelierelor și seminarelor. Absența organizațiilor și a rețelelor regionale din domeniul maritim este încă un motiv pentru care sunt mai puțini navigatori-femei. Astfel de organizații ar putea dezvolta ateliere și seminare pentru a ajuta femeile tinere să își schimbe părerile și pentru a le îndruma spre dezvoltarea unei prezențe puternice în sectorul maritim. Alte opțiuni pe care le pot oferi aceste organizații sunt mentoratul și sponsorizarea. Acestea ar putea crea grupuri de sprijin și ar ajuta la îmbunătățirea pregătirii carierei. Acest lucru va împinge mai mulți navigatori spre această industrie.

Securitatea locurilor de muncă. Majoritatea companiilor de transport maritim privat oferă angajare contractuală și nu au beneficii remarcabile la pensie. Atât bărbații dar mai ales femeile preferă locuri de muncă sigure, cu o sursă de venit stabilă și o pensie planificată. Acesta este un alt motiv pentru care femeile ezită să se alăture acestei industrii.

Deci, mai sunt încă multe aspecte de conștientizat și de rezolvat dar, pentru că ne aflăm în perioada venerării tuturor femeilor, le aducem calde felicitări, mulțumiri și le spunem

Cap Compas spre lumea mai bună pe care ne-o dorim cu toții! ■

Adrian Mihălcioiu,Inspector ITF România

# 13-9-196

7

C

Unirea dă Puterea!

Prin urmare, în 1896, cu credința că „unirea dă puterea”, a fost fondată Federația Internațională a Muncitorilor de pe Nave. În 1898, federația a adoptat denumirea actuală (ITF). Organizația își are rădăcinile în diferitele federații ale marinarilor de la începutul anilor 1890 precum și în cooperarea internațională a sindicaliștilor din transporturile europene în timpul grevelor din docurile din Rotterdam și Hamburg, din 1896-1897.

Inițial, uniunea a fost creată și condusă de către J.Havelock Wilson de la National Sailors' and Firemen's Union (NSFU), în asociere cu Ben Tillett și Tom Mann, liderii grevei de pe docul londonez din 1889, și Charles Lindley, reprezentantul marinarilor suedezi.

Când sindicatele moderne începeau să funcționeze în Europa, la sfârșitul secolului al XIX-lea, condițiile de muncă erau îngrozitoare. Programele lungi de lucru, salariile mici și

Transportatorilor – ITF. Din 1996, SLN împreună cu ITF au înființat Inspectoratul ITF din România. SLN este continuatorul Organizației Marinarilor din Societatea Maritimă Română, care a funcționat în perioada interbelică luând ființă odată cu mișcările muncitorești din Portul Constanța, din 1929 și 1930. Ajuns la maturitate, SLN a devenit membru fondator al Federației Europene a Transportatorilor (ETF) – organizație sindicală paneuropeană. Din anul 2000, este cofondator al Convenției Sindicale Naționale a Transportatorilor din România (CSNTR).

SLN mai este membru al Comitetului Maritim Național Tripartit din cadrul Ministerului Transporturilor și al Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor Europene de la Bruxelles. Astfel, SLN reușește să reprezinte vocea a peste 6000 de navigatori din sectorul maritim, fiind cel mai mare sindicat în domeniu și singurul sindicat din România reprezentativ la nivel national și international.

Câteva dintre caracteristicile importante ale SLN: (1) Este independent din punct de vedere financiar. În acest mod, este independent în relația cu alți stakeholder, inclusiv în relația cu Guvernul. (2) Este organizat ca structură democratică, oferind fiecărui membru dreptul la vot și la a fi votat, astfel încât navigatorii să poată avea un cuvânt de spus. (3) Funcționează asigurând transparență cu privire la politica sindicală adoptată, deciziile luate, modul de conducere, bugetele de venituri și cheltuieli. (4) Este o structură deschisă, oferind membrilor săi oportunități de implicare directă în plan local, național și internațional.

riscul de foame și maltratare erau obișnuite. Dar, de atunci, ITF, ca structură reprezentativă a navigatorilor, a susținut și continuă să asigure presiunea necesară îmbunătățirii condițiilor de muncă și viață din domeniu, la nivel planetar.

La nivel national, până la schimbarea din 1989, deși România dispunea de o flotă puternică, măsurile luate de ITF la nivel international erau blamate, „înfierate proletar” am putea spune, din motive de incompatibilitate cu politicile comuniste pe care nu le vom dezvolta aici.

Vocea celor 6000 de navigatori

În sfârșit, la 26 decembrie 1989, în urma unei adunări a navigatorilor din Portul Constanța, a luat ființă Sindicatul Liber al Navigatorilor din Flota Maritimă Comercială (SLN). Această structură importantă a fost oficializată în ianuarie 1990, urmând ca în 1991 să fie recunoscută la nivel internațional prin afilierea la Federația Internațională a

Cardul SLN, o poartă spre lume

Odată cu adoptarea Politicii ITF – Mexico City Policy – Congresul ITF 2010 din Mexico City, fiecare navigator, membru al SLN/ITF, se identifică pe baza unui card de membru.

Cardul este recunoscut la nivel international, de către toate structurile afiliate ITF. În baza sa, membrii SLN/ITF pot beneficia de: (1) consiliere gratuită, (2) asistență juridical gratuită în legătură cu problemele contractului de muncă, (3) asistență materială, (4) ajutoare medicale.

Cardul se obține anual odată cu semnarea formularului de adeziune la SLN/ITF și este reînoit odată cu plata cotizației. Pe baza cardului, navigatorii pot apela structura sindicală afiliată ITF și la oricare inspectorat ITF de pe cuprinsul globului.

Dacă lucrați pe o navă acoperită de un contract negociat de SLN/ITF, atunci veți deveni automat membru al SLN/ITF, dar numai pe perioada activității desfășurate la bordul acelei nave.

Sunteți membru SLN/ITF, cu cotizația plătită la zi, și nu ați intrat în posesia cardului? Încă nu aveți un astfel de card? Faceți o vizită la sediul SLN și îl veți primi pe loc.

Sprijin pentru viitorii navigatori

Pentru elevii constănțeni, pentru studenții facultăților de profil, dar și pentru cadeți, SLN asigură diverse activități specific. Astfel, cu sprijinul tinerilor voluntari ai structurii SLN–Tineret, sunt organizate prezentări ale meseriei de marinar, cu bune și rele, în cadrul instituțiilor de învățământ liceal.

Împreună cu membrii Fundației pentru Protecția Marinarilor de Pretutindeni - Seamen's Club, SLN organizează diverse acțiuni pentru studenții facultăților de profil. De exemplu, vizite în Portul Constanța, la nave sau la Clubul Navigatorilor.

Cunoscând cât de dificilă este găsirea unui loc de muncă pentru efectuarea cadeției obligatorii de către marinarii tineri absolvenți, SLN a demarat proiectul „Cadetul Român”. Împreună cu armatorii, a fost creat un contract-cadru privind condițiile de preluare a cadeților. Sigur, problema nu este nici pe departe rezolvată, dar, în cont inuare , compani i lo r de c rewing le rev ine responsabilitatea promovării cadeților români în flota mondială.

Transportul maritim este una dintre cele mai vechi ocupații. Originea sa se pierde undeva în negura timpului. Poate chiar din acest motiv, este unul dintre cele mai dinamice domenii de activitate. În această zonă economică sunt implicați un mare număr de stakeholderi (armatori/proprietari de nave, bănci, structuri portuare și alții) care urmăresc obținerea unui profit maxim. În timp, aceștia și-au dezvoltat metodele, au elaborat proceduri și le-au aplicat fără a se gândi prea mult la navigatori.

De ce SLN?

6 SLN

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-1-197

7

C

Unirea dă Puterea!

Prin urmare, în 1896, cu credința că „unirea dă puterea”, a fost fondată Federația Internațională a Muncitorilor de pe Nave. În 1898, federația a adoptat denumirea actuală (ITF). Organizația își are rădăcinile în diferitele federații ale marinarilor de la începutul anilor 1890 precum și în cooperarea internațională a sindicaliștilor din transporturile europene în timpul grevelor din docurile din Rotterdam și Hamburg, din 1896-1897.

Inițial, uniunea a fost creată și condusă de către J.Havelock Wilson de la National Sailors' and Firemen's Union (NSFU), în asociere cu Ben Tillett și Tom Mann, liderii grevei de pe docul londonez din 1889, și Charles Lindley, reprezentantul marinarilor suedezi.

Când sindicatele moderne începeau să funcționeze în Europa, la sfârșitul secolului al XIX-lea, condițiile de muncă erau îngrozitoare. Programele lungi de lucru, salariile mici și

Transportatorilor – ITF. Din 1996, SLN împreună cu ITF au înființat Inspectoratul ITF din România. SLN este continuatorul Organizației Marinarilor din Societatea Maritimă Română, care a funcționat în perioada interbelică luând ființă odată cu mișcările muncitorești din Portul Constanța, din 1929 și 1930. Ajuns la maturitate, SLN a devenit membru fondator al Federației Europene a Transportatorilor (ETF) – organizație sindicală paneuropeană. Din anul 2000, este cofondator al Convenției Sindicale Naționale a Transportatorilor din România (CSNTR).

SLN mai este membru al Comitetului Maritim Național Tripartit din cadrul Ministerului Transporturilor și al Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor Europene de la Bruxelles. Astfel, SLN reușește să reprezinte vocea a peste 6000 de navigatori din sectorul maritim, fiind cel mai mare sindicat în domeniu și singurul sindicat din România reprezentativ la nivel national și international.

Câteva dintre caracteristicile importante ale SLN: (1) Este independent din punct de vedere financiar. În acest mod, este independent în relația cu alți stakeholder, inclusiv în relația cu Guvernul. (2) Este organizat ca structură democratică, oferind fiecărui membru dreptul la vot și la a fi votat, astfel încât navigatorii să poată avea un cuvânt de spus. (3) Funcționează asigurând transparență cu privire la politica sindicală adoptată, deciziile luate, modul de conducere, bugetele de venituri și cheltuieli. (4) Este o structură deschisă, oferind membrilor săi oportunități de implicare directă în plan local, național și internațional.

riscul de foame și maltratare erau obișnuite. Dar, de atunci, ITF, ca structură reprezentativă a navigatorilor, a susținut și continuă să asigure presiunea necesară îmbunătățirii condițiilor de muncă și viață din domeniu, la nivel planetar.

La nivel national, până la schimbarea din 1989, deși România dispunea de o flotă puternică, măsurile luate de ITF la nivel international erau blamate, „înfierate proletar” am putea spune, din motive de incompatibilitate cu politicile comuniste pe care nu le vom dezvolta aici.

Vocea celor 6000 de navigatori

În sfârșit, la 26 decembrie 1989, în urma unei adunări a navigatorilor din Portul Constanța, a luat ființă Sindicatul Liber al Navigatorilor din Flota Maritimă Comercială (SLN). Această structură importantă a fost oficializată în ianuarie 1990, urmând ca în 1991 să fie recunoscută la nivel internațional prin afilierea la Federația Internațională a

Cardul SLN, o poartă spre lume

Odată cu adoptarea Politicii ITF – Mexico City Policy – Congresul ITF 2010 din Mexico City, fiecare navigator, membru al SLN/ITF, se identifică pe baza unui card de membru.

Cardul este recunoscut la nivel international, de către toate structurile afiliate ITF. În baza sa, membrii SLN/ITF pot beneficia de: (1) consiliere gratuită, (2) asistență juridical gratuită în legătură cu problemele contractului de muncă, (3) asistență materială, (4) ajutoare medicale.

Cardul se obține anual odată cu semnarea formularului de adeziune la SLN/ITF și este reînoit odată cu plata cotizației. Pe baza cardului, navigatorii pot apela structura sindicală afiliată ITF și la oricare inspectorat ITF de pe cuprinsul globului.

Dacă lucrați pe o navă acoperită de un contract negociat de SLN/ITF, atunci veți deveni automat membru al SLN/ITF, dar numai pe perioada activității desfășurate la bordul acelei nave.

Sunteți membru SLN/ITF, cu cotizația plătită la zi, și nu ați intrat în posesia cardului? Încă nu aveți un astfel de card? Faceți o vizită la sediul SLN și îl veți primi pe loc.

Sprijin pentru viitorii navigatori

Pentru elevii constănțeni, pentru studenții facultăților de profil, dar și pentru cadeți, SLN asigură diverse activități specific. Astfel, cu sprijinul tinerilor voluntari ai structurii SLN–Tineret, sunt organizate prezentări ale meseriei de marinar, cu bune și rele, în cadrul instituțiilor de învățământ liceal.

Împreună cu membrii Fundației pentru Protecția Marinarilor de Pretutindeni - Seamen's Club, SLN organizează diverse acțiuni pentru studenții facultăților de profil. De exemplu, vizite în Portul Constanța, la nave sau la Clubul Navigatorilor.

Cunoscând cât de dificilă este găsirea unui loc de muncă pentru efectuarea cadeției obligatorii de către marinarii tineri absolvenți, SLN a demarat proiectul „Cadetul Român”. Împreună cu armatorii, a fost creat un contract-cadru privind condițiile de preluare a cadeților. Sigur, problema nu este nici pe departe rezolvată, dar, în cont inuare , compani i lo r de c rewing le rev ine responsabilitatea promovării cadeților români în flota mondială.

Transportul maritim este una dintre cele mai vechi ocupații. Originea sa se pierde undeva în negura timpului. Poate chiar din acest motiv, este unul dintre cele mai dinamice domenii de activitate. În această zonă economică sunt implicați un mare număr de stakeholderi (armatori/proprietari de nave, bănci, structuri portuare și alții) care urmăresc obținerea unui profit maxim. În timp, aceștia și-au dezvoltat metodele, au elaborat proceduri și le-au aplicat fără a se gândi prea mult la navigatori.

De ce SLN?

6 SLN

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-1-197

8 9

C

Contractul colectiv de muncă

Una dintre activitățile principale ale SLN/ITF este negocierea contractelor colective de muncă în conformitate cu standardele ITF. Se asigură astfel: (1) respectarea condițiilor de muncă și viață la bordul navelor; (2) asistența gratuită în caz de nevoie, inclusiv în rapoartele juridice; (3) creșterea cu 1 – 2,50% a salariilor contractuale ale navigatorilor.

SLN/ITF negociază cu un număr de armatori din Norvegia, Germania, Franța, Italia și alții, contracte care includ nivele de plată, condiții de muncă și viață la bordul navelor, concediul, ore de muncă, asigurări în caz de accident/ îmbolnăvire sau deces la bordul navei, cel puțin la nivel minim standard ITF. Pe lângă acestea, SLN/ITF negociază cu autoritățile competente menținerea unei legislații fiscale „prietenoase”.

Personalul SLN/ITF oferă consiliere de specialitate cu privire la problemele legate de contractul de muncă, discriminare, neplata salariilor, asistență în caz de accidente, îmbolnăviri, probleme fiscale.

Prevenția te scapă de necazuri

Înainte de semnarea unui contract de îmbarcare este bine să

(3) eliminarea tuturor formelor de muncă forțată (dreptul navigatorilor de a lucra din proprie voință și de a fi plătiți în consecință);

(4) abolirea muncii copiilor;

(5) eliminarea discriminării în ceea ce privește ocuparea forței de muncă (dreptul navigatorului de a fi tratat în același mod ca și navigatorii colegi care desfășoară aceeași activitate indiferent de rasă, religie, naționalitate, sex, orientare sexuală sau opinii politice).

SLN/ITF este organizația care a luptat și luptă pentru ratificarea de către România a tuturor convențiilor maritime c a r e n e i n fl u e n ț e a z ă s i g u r a n ț a ș isănătatea la bordul navelor (ILO C.147, C.180 și C.163, MLC 2006) și a propus mai multe acte normative, pentru protecția navigatorilor, printre cele mai importante fiind HG 83/2003 privind repatrierea și plata navigatorilor abandonați. Aceste acte normative, redactate de SLN în 1997 sub formă de inițiative legislative, garantează repatrierea și plata salariilor restante în caz de abandon a navigatorilor (HG 10/97 și 71/97, modificate în HG 83/2003 și transformate în Normele de Implementare a MLC 2006 cu toate beneficiile privind plata și repatrierea navigatorilor în caz de abandon și alte acte normative care aduc beneficii tuturor navigatorilor români, nu numai membrilor de sindicat.

SLN/ITF aplică toate standardele stabilite prin ITF Mexico Policy și cooperează îndeaproape cu toate organismele internaționale din domeniul maritim ETF, ITF, IMO, ILO precum și cu autoritățile naționale ANR / MAE / MT / MMSS.

De exemplu, cooperarea cu departamentul PSC din cadrul ANR a fost una bună și corectă. Nerespectarea MLC 2006 a stat la baza mai multor plângeri către PSC România luându-se măsuri de reținere a navelor respective de către inspectorii PSC. Aceste acțiuni de reținere a navelor s-au finalizat cu remedierea de către armatori a problemelor găsite la nave, în proporție de 100%.

Ajutoare sociale și compensații financiare

Membrii SLN/ITF beneficiază în situații bine definite de ajutoare sociale. Acestea sunt acordate în limita hotărârilor Comitetului Executiv, în baza aprobării Adunării generale.

Mai mult, pe contractele negociate de SLN/ITF, beneficiați de o serie de compensații financiare: (1) în cazul unei îmbolnăviri care necesită concediu medical de peste 130 de zile; (2) în cazul unui accident, atâta timp cât este necesar

contactaţi SLN/ITF, pentru a obţine informaţii despre armator şi navă, despre contractul de muncă, despre riscurile la care vă expuneţi. Consultaţia este gratuită, fiind acordată chiar şi celor ce nu sunt membri de sindicat. Nimeni nu vă poate obliga să vă înscrieţi în sindicat, totuși, nefiind membru nu puteţi beneficia de ajutorul SLN/ITF, în cazul în care are loc un eveniment nedorit la navă.

Respectarea drepturilor fundamentale

Organizația Internațională a Muncii (ILO) este agenția ONU care – pentru a proteja drepturile lucrătorilor - stabilește standarde de muncă recunoscute la nivel internațional. Aceasta funcționeazǎ printr-un parteneriat social între guverne, angajatori și sindicate. ITF conduce activitatea sindicatelor maritime și de pescuit în acest parteneriat, prin reprezentanții săi, respectiv SLN. Convenția privind munca maritimă din 2006 (MLC 2006) impune tuturor guvernelor care au ratificat-o să dețină legi și reglementări care să protejeze următoarele drepturi fundamentale:

(1) dreptul de asociere, dreptul marinarilor de a se alătura unui sindicat;

(2) recunoașterea efectivă a dreptului la negociere colectivă, respective dreptul unei organizații reprezentative a navigatorilor de a negocia un Contract Colectiv de Munca (CCM) în numele navigatorilor;

sau până când o certificare medicală stabilește invaliditatea permanentă; (3) pentru pierderea vieții pe mare.

Servicii de bunăstare

Împreună cu Seamen's Club – Constanța și Seamen's Center - Agigea, sunt organizate diverse activități adresate marinarilor străini care vizitează Constanța (vizite la club, transport gratuit, turul orașului, shopping, vizitarea unor centre de cult, comunicații VOIP, etc.), dar și navigatorilor români și familiilor acestora (organizarea festivităților de Ziua Marinei Române, Ziua Navigatorului, Ziua Mondială a Marinei, Crăciun și Anul Nou, organizarea altor evenimente profesionale și artistice).

Sprijin la pensie

În principal, datorită faptului că navigatorii sunt angajați ai companiilor străine și nu s-a ajuns încă la stabilirea unor acorduri internationale specifice, începând cu 1 iulie 2019 SLN a deschis FANSLN (Fondul de ajutorare a navigatorilor, membrii ai sindicatului).

Prin acest program, membrilor SLN/ITF li se asigură un fond care va fi disponibilizat acestora la împlinirea vârstei de 60 de ani sau în alte condiții prevăzute de Contractul-angajament. Fondul fiecărui navigator va fi finanțat anual din bugetul SLN, cu o sumă stabilită în funcție de timpul efectiv lucrat la bordul navelor pentru care SLN/ITF a semnat un contract colectiv de muncă și perioada derulării contractului-angajament.

Vizibilitate

SLN/ITF asigură Informarea periodică a navigatorilor prin: (1) Revista „Cap Compas” și suplimentele (anexele) sale - distribuită gratuit la bordul navelor și la sediul SLN/ITF; (2) Saitul sindicatului, la adresa http://sln.org.ro/; (3) Saitul S e a m e n ' s C l u b – C o n s t a n ț a , l a a d r e s a http://constantza.seamensclub.ro/; (4) Saitul Seamen's Center – Agigea, la adresa http://agigea.seamensclub.ro/ și ( 5 ) S a i t u l r e v i s t e i „ C a p C o m p a s ” , l a a d r e s a http://www.revistacapcompas.ro/.

Deci, reține-ți:

Unirea crează puterea! ■

Aurel Stoica,Secretar general SLN

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

ÎMPREUNĂde 30 de ani

8 9

C

Contractul colectiv de muncă

Una dintre activitățile principale ale SLN/ITF este negocierea contractelor colective de muncă în conformitate cu standardele ITF. Se asigură astfel: (1) respectarea condițiilor de muncă și viață la bordul navelor; (2) asistența gratuită în caz de nevoie, inclusiv în rapoartele juridice; (3) creșterea cu 1 – 2,50% a salariilor contractuale ale navigatorilor.

SLN/ITF negociază cu un număr de armatori din Norvegia, Germania, Franța, Italia și alții, contracte care includ nivele de plată, condiții de muncă și viață la bordul navelor, concediul, ore de muncă, asigurări în caz de accident/ îmbolnăvire sau deces la bordul navei, cel puțin la nivel minim standard ITF. Pe lângă acestea, SLN/ITF negociază cu autoritățile competente menținerea unei legislații fiscale „prietenoase”.

Personalul SLN/ITF oferă consiliere de specialitate cu privire la problemele legate de contractul de muncă, discriminare, neplata salariilor, asistență în caz de accidente, îmbolnăviri, probleme fiscale.

Prevenția te scapă de necazuri

Înainte de semnarea unui contract de îmbarcare este bine să

(3) eliminarea tuturor formelor de muncă forțată (dreptul navigatorilor de a lucra din proprie voință și de a fi plătiți în consecință);

(4) abolirea muncii copiilor;

(5) eliminarea discriminării în ceea ce privește ocuparea forței de muncă (dreptul navigatorului de a fi tratat în același mod ca și navigatorii colegi care desfășoară aceeași activitate indiferent de rasă, religie, naționalitate, sex, orientare sexuală sau opinii politice).

SLN/ITF este organizația care a luptat și luptă pentru ratificarea de către România a tuturor convențiilor maritime c a r e n e i n fl u e n ț e a z ă s i g u r a n ț a ș isănătatea la bordul navelor (ILO C.147, C.180 și C.163, MLC 2006) și a propus mai multe acte normative, pentru protecția navigatorilor, printre cele mai importante fiind HG 83/2003 privind repatrierea și plata navigatorilor abandonați. Aceste acte normative, redactate de SLN în 1997 sub formă de inițiative legislative, garantează repatrierea și plata salariilor restante în caz de abandon a navigatorilor (HG 10/97 și 71/97, modificate în HG 83/2003 și transformate în Normele de Implementare a MLC 2006 cu toate beneficiile privind plata și repatrierea navigatorilor în caz de abandon și alte acte normative care aduc beneficii tuturor navigatorilor români, nu numai membrilor de sindicat.

SLN/ITF aplică toate standardele stabilite prin ITF Mexico Policy și cooperează îndeaproape cu toate organismele internaționale din domeniul maritim ETF, ITF, IMO, ILO precum și cu autoritățile naționale ANR / MAE / MT / MMSS.

De exemplu, cooperarea cu departamentul PSC din cadrul ANR a fost una bună și corectă. Nerespectarea MLC 2006 a stat la baza mai multor plângeri către PSC România luându-se măsuri de reținere a navelor respective de către inspectorii PSC. Aceste acțiuni de reținere a navelor s-au finalizat cu remedierea de către armatori a problemelor găsite la nave, în proporție de 100%.

Ajutoare sociale și compensații financiare

Membrii SLN/ITF beneficiază în situații bine definite de ajutoare sociale. Acestea sunt acordate în limita hotărârilor Comitetului Executiv, în baza aprobării Adunării generale.

Mai mult, pe contractele negociate de SLN/ITF, beneficiați de o serie de compensații financiare: (1) în cazul unei îmbolnăviri care necesită concediu medical de peste 130 de zile; (2) în cazul unui accident, atâta timp cât este necesar

contactaţi SLN/ITF, pentru a obţine informaţii despre armator şi navă, despre contractul de muncă, despre riscurile la care vă expuneţi. Consultaţia este gratuită, fiind acordată chiar şi celor ce nu sunt membri de sindicat. Nimeni nu vă poate obliga să vă înscrieţi în sindicat, totuși, nefiind membru nu puteţi beneficia de ajutorul SLN/ITF, în cazul în care are loc un eveniment nedorit la navă.

Respectarea drepturilor fundamentale

Organizația Internațională a Muncii (ILO) este agenția ONU care – pentru a proteja drepturile lucrătorilor - stabilește standarde de muncă recunoscute la nivel internațional. Aceasta funcționeazǎ printr-un parteneriat social între guverne, angajatori și sindicate. ITF conduce activitatea sindicatelor maritime și de pescuit în acest parteneriat, prin reprezentanții săi, respectiv SLN. Convenția privind munca maritimă din 2006 (MLC 2006) impune tuturor guvernelor care au ratificat-o să dețină legi și reglementări care să protejeze următoarele drepturi fundamentale:

(1) dreptul de asociere, dreptul marinarilor de a se alătura unui sindicat;

(2) recunoașterea efectivă a dreptului la negociere colectivă, respective dreptul unei organizații reprezentative a navigatorilor de a negocia un Contract Colectiv de Munca (CCM) în numele navigatorilor;

sau până când o certificare medicală stabilește invaliditatea permanentă; (3) pentru pierderea vieții pe mare.

Servicii de bunăstare

Împreună cu Seamen's Club – Constanța și Seamen's Center - Agigea, sunt organizate diverse activități adresate marinarilor străini care vizitează Constanța (vizite la club, transport gratuit, turul orașului, shopping, vizitarea unor centre de cult, comunicații VOIP, etc.), dar și navigatorilor români și familiilor acestora (organizarea festivităților de Ziua Marinei Române, Ziua Navigatorului, Ziua Mondială a Marinei, Crăciun și Anul Nou, organizarea altor evenimente profesionale și artistice).

Sprijin la pensie

În principal, datorită faptului că navigatorii sunt angajați ai companiilor străine și nu s-a ajuns încă la stabilirea unor acorduri internationale specifice, începând cu 1 iulie 2019 SLN a deschis FANSLN (Fondul de ajutorare a navigatorilor, membrii ai sindicatului).

Prin acest program, membrilor SLN/ITF li se asigură un fond care va fi disponibilizat acestora la împlinirea vârstei de 60 de ani sau în alte condiții prevăzute de Contractul-angajament. Fondul fiecărui navigator va fi finanțat anual din bugetul SLN, cu o sumă stabilită în funcție de timpul efectiv lucrat la bordul navelor pentru care SLN/ITF a semnat un contract colectiv de muncă și perioada derulării contractului-angajament.

Vizibilitate

SLN/ITF asigură Informarea periodică a navigatorilor prin: (1) Revista „Cap Compas” și suplimentele (anexele) sale - distribuită gratuit la bordul navelor și la sediul SLN/ITF; (2) Saitul sindicatului, la adresa http://sln.org.ro/; (3) Saitul S e a m e n ' s C l u b – C o n s t a n ț a , l a a d r e s a http://constantza.seamensclub.ro/; (4) Saitul Seamen's Center – Agigea, la adresa http://agigea.seamensclub.ro/ și ( 5 ) S a i t u l r e v i s t e i „ C a p C o m p a s ” , l a a d r e s a http://www.revistacapcompas.ro/.

Deci, reține-ți:

Unirea crează puterea! ■

Aurel Stoica,Secretar general SLN

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

ÎMPREUNĂde 30 de ani

C

De ce un număr scăzut de femei pe mare sunt o problemă?

Femeile reprezintă doar aproximativ 2% din forța de muncă maritimă a lumii. În sectorul maritim femeile lucrează în principal în sectorul de croaziere și feriboturi, deseori pentru nave Flags of Convenience (FOC). Din acest motiv, sunt cel mai prost plătite și cel mai puțin protejate la locurile de muncă.

Numărul lor redus înseamnă că femeile pot fi supuse discriminării și hărțuirii. Sindicatele maritime sunt în alertă cu privire la aceste pericole și se străduiesc să le protejeze interesele. În prezent, femeile sindicaliste numără aproximativ 23.000 în întreaga lume.

Cu ce fel de discriminare se confruntă femeile în sectorul maritim?

Femeile se pot confrunta cu discriminări chiar de la intrarea în carieră. Sunt țări, de exemplu, în care instituțiile de educație și formare pentru domeniul maritim nu au voie să recruteze femei la cursuri nautice. Femeile tind să se înscrie în navigație și nu la cursuri de inginerie. Chiar și după terminarea procesului educațional, este posibil să se confrunte cu prejudecăți din partea armatorilor care nu angajează femei.

Până la urmă, odată angajate, femeile navigator s-ar putea confrunta cu salarii mai mici, la muncă echivalentă cu cea prestată de colegii bărbați. De asemenea, femeilor li se pot refuza o serie de facilități și echipamente disponibile muncitorilor de sex masculin, ceea ce reprezintă încă o formă de discriminare.

Toate aceste direcții intră în sfera de preocupări ale sindicatelor maritime. Prin urmare, dacă sunteți o femeie navigator și vă confruntați cu o astfel de discriminare, contactați sindicatul dumneavoastră pentru asistență și

ITF și alte organisme dereglementare susținmărirea număruluide femei din sectorul maritim

10 Abordări sindicale 11

sfaturi.

Cum trebuie abordată intimidarea sau hărțuirea?

Bullying-ul și hărțuirea sunt probleme pentru navigatorii de sex masculin și feminin deopotrivă. Un astfel de comportament inacceptabil poate veni din partea colegilor sau managerilor. Deși acestea sunt probleme pentru mulți lucrători, acestea pot deveni o problemă specială dacă sunteți angajat pe mare, unde sunteți izolați de familie, de prieteni și de alte surse de sprijin.

ITF a elaborat linii directoare cu privire la aceste probleme.

Este posibil ca femeile navigator să fie nevoite să se confrunte cu hărțuirea sexuală sau chiar cu abuzuri în timpul petrecut pe mare. Multe sindicate din domeniu au politici care vizează și aceste aspecte.

Ce drepturi de maternitate au femeile navigator?

Dacă rămân gravide și doresc concediu de maternitate, drepturile lor vor diferi, în funcție de locul în care lucrează:

• Dacă navigă sub pavilionul propriei țări, situația este reglementată de legislația țării respective și de orice drepturi garantate în cadrul contractelor colective negociate de sindicate.

• Dacă lucrează pe o navă FOC, se va respecta legislația statului de pavilion - care ar putea să nu ofere niciun drept de maternitate. Cu toate acestea, acordurile aprobate de ITF, pentru navele comerciale, garantează drepturi minime: repatrierea pe cheltuiala companiei; primirea unei remunerații complete pe o perioadă de două luni. Sarcina nu trebuie tratată niciodată ca o abatere disciplinară. Testarea sarcinii înainte de angajare poate încălca Convenția 183 a Organizației Internaționale a Muncii (IMO).

Ce face ITF pentru femeile navigator?

ITF solicită angajatorilor, IMO și sindicatelor să acorde prioritate următoarelor probleme care au fost identificate ca fiind de importanță vitală pentru navigatorii femei:

• Reducerea stereotipurilor de gen în cadrul industriei;

• Furnizarea de articole sanitare specifice la bordul navelor;

• Acces la sfaturi medicale confidențiale, la contraceptive și la pilula de dimineață;

• Abordare consecventă și îmbunătățită a prestațiilor și drepturilor de maternitate;

• Dezvoltarea politicilor împotriva hărțuirii sexuale și instruirea adecvată, inclusiv în cadrul formării și educației cadetelor;

Mai multe informații pentru femeile-navigator sunt disponibile și pot fi vizualizate pe website-ul ITF Seafarers (itfseafarers.org).

Dacă vă preocupă aceste probleme, vă rugăm să nu ezitați și să consultați Sindicatul.

În România, SLN, la telefonul (24/7/365) +40(0) 728 771-166, web: sln.org.ro sau email: sln@sln.org.ro . ■

Corina Gabriela Pleșa,

SLN

O rezoluție întocmită de ITF, Asociația internațională pentru transport și comerț maritim a femeilor (WISTA International) și mai multe țări către Organizația Maritimă Internațională (IMO) a dus la o inițiativă de creștere a numărului de femei care lucrează în sectorul maritim.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-7-198

C

De ce un număr scăzut de femei pe mare sunt o problemă?

Femeile reprezintă doar aproximativ 2% din forța de muncă maritimă a lumii. În sectorul maritim femeile lucrează în principal în sectorul de croaziere și feriboturi, deseori pentru nave Flags of Convenience (FOC). Din acest motiv, sunt cel mai prost plătite și cel mai puțin protejate la locurile de muncă.

Numărul lor redus înseamnă că femeile pot fi supuse discriminării și hărțuirii. Sindicatele maritime sunt în alertă cu privire la aceste pericole și se străduiesc să le protejeze interesele. În prezent, femeile sindicaliste numără aproximativ 23.000 în întreaga lume.

Cu ce fel de discriminare se confruntă femeile în sectorul maritim?

Femeile se pot confrunta cu discriminări chiar de la intrarea în carieră. Sunt țări, de exemplu, în care instituțiile de educație și formare pentru domeniul maritim nu au voie să recruteze femei la cursuri nautice. Femeile tind să se înscrie în navigație și nu la cursuri de inginerie. Chiar și după terminarea procesului educațional, este posibil să se confrunte cu prejudecăți din partea armatorilor care nu angajează femei.

Până la urmă, odată angajate, femeile navigator s-ar putea confrunta cu salarii mai mici, la muncă echivalentă cu cea prestată de colegii bărbați. De asemenea, femeilor li se pot refuza o serie de facilități și echipamente disponibile muncitorilor de sex masculin, ceea ce reprezintă încă o formă de discriminare.

Toate aceste direcții intră în sfera de preocupări ale sindicatelor maritime. Prin urmare, dacă sunteți o femeie navigator și vă confruntați cu o astfel de discriminare, contactați sindicatul dumneavoastră pentru asistență și

ITF și alte organisme dereglementare susținmărirea număruluide femei din sectorul maritim

10 Abordări sindicale 11

sfaturi.

Cum trebuie abordată intimidarea sau hărțuirea?

Bullying-ul și hărțuirea sunt probleme pentru navigatorii de sex masculin și feminin deopotrivă. Un astfel de comportament inacceptabil poate veni din partea colegilor sau managerilor. Deși acestea sunt probleme pentru mulți lucrători, acestea pot deveni o problemă specială dacă sunteți angajat pe mare, unde sunteți izolați de familie, de prieteni și de alte surse de sprijin.

ITF a elaborat linii directoare cu privire la aceste probleme.

Este posibil ca femeile navigator să fie nevoite să se confrunte cu hărțuirea sexuală sau chiar cu abuzuri în timpul petrecut pe mare. Multe sindicate din domeniu au politici care vizează și aceste aspecte.

Ce drepturi de maternitate au femeile navigator?

Dacă rămân gravide și doresc concediu de maternitate, drepturile lor vor diferi, în funcție de locul în care lucrează:

• Dacă navigă sub pavilionul propriei țări, situația este reglementată de legislația țării respective și de orice drepturi garantate în cadrul contractelor colective negociate de sindicate.

• Dacă lucrează pe o navă FOC, se va respecta legislația statului de pavilion - care ar putea să nu ofere niciun drept de maternitate. Cu toate acestea, acordurile aprobate de ITF, pentru navele comerciale, garantează drepturi minime: repatrierea pe cheltuiala companiei; primirea unei remunerații complete pe o perioadă de două luni. Sarcina nu trebuie tratată niciodată ca o abatere disciplinară. Testarea sarcinii înainte de angajare poate încălca Convenția 183 a Organizației Internaționale a Muncii (IMO).

Ce face ITF pentru femeile navigator?

ITF solicită angajatorilor, IMO și sindicatelor să acorde prioritate următoarelor probleme care au fost identificate ca fiind de importanță vitală pentru navigatorii femei:

• Reducerea stereotipurilor de gen în cadrul industriei;

• Furnizarea de articole sanitare specifice la bordul navelor;

• Acces la sfaturi medicale confidențiale, la contraceptive și la pilula de dimineață;

• Abordare consecventă și îmbunătățită a prestațiilor și drepturilor de maternitate;

• Dezvoltarea politicilor împotriva hărțuirii sexuale și instruirea adecvată, inclusiv în cadrul formării și educației cadetelor;

Mai multe informații pentru femeile-navigator sunt disponibile și pot fi vizualizate pe website-ul ITF Seafarers (itfseafarers.org).

Dacă vă preocupă aceste probleme, vă rugăm să nu ezitați și să consultați Sindicatul.

În România, SLN, la telefonul (24/7/365) +40(0) 728 771-166, web: sln.org.ro sau email: sln@sln.org.ro . ■

Corina Gabriela Pleșa,

SLN

O rezoluție întocmită de ITF, Asociația internațională pentru transport și comerț maritim a femeilor (WISTA International) și mai multe țări către Organizația Maritimă Internațională (IMO) a dus la o inițiativă de creștere a numărului de femei care lucrează în sectorul maritim.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-7-198

13

C

Toți cei care au o oarecare experiența și tradiție în ale fumatului știu ca lăsatul de fumat este foarte greu și implică perioade lungi de timp, cuprinse între câteva zile (în cele mai norocoase cazuri) sau chiar câteva luni. Unii nici măcar nu reușesc sa o facă definitiv. Chiar și pentru ei există pericolul, ca acest obicei sa revină odată și odată.

Însă chiar dacă ești fumător sau nu, țigările nu au un gust chiar plăcut. Să nu mai amintim de fumul înecăcios, al hârtiei din care este formată țigara, ca de ziar ars. Dar, cu toate acestea, numărul fumătorilor este din ce în ce mai ridicat.

Conform unui studiu recent, prin repetiție, creierul poate schimba acel gust și miros nu foarte plăcut, transformându-l în ceva fără de care simțim că nu putem trăi. Într-un cuvânt: dependență.

Fumatul este un obicei complex și este influențat de mai mulți factori. Datorită capacității nicotinei de a reduce

ceea ce știam despre fumul de țigară și dependența de nicotină.

Taryn Grieder, autorul acestui studiu și om de știință în cadrul Universității din Toronto, spune că principalele lucruri care fac ca senzația fumului de țigară să fie percepută ca fiind bună sau rea depind de creșterea numărului unor anumiți receptori de nicotină din creier. Greider și colaboratorii, au descoperit că, prin modificarea genelor unor șoareci, astfel încât creierul lor să fie indiferent la nicotină, fumatul va schimba numărul receptorilor de aversiune (în cazul nostru, gustul neplăcut) modificând transmiterea semnalelor neuronale. Apoi, cercetătorii au infectat șoarecii respectivi cu un virus care a avut ca scop „deblocarea” receptorilor de nicotină din ATV (cea responsabilă de recompensă și despre care am discutat la început). Cercetătorii au administrat din nou nicotină șoarecilor și le-au scanat creierul concomitent cu observarea comportamentului acestora. Ca urmare a acestui lucru, neuronii responsabili de dopamină ai șoarecilor au declanșat

un răspuns de aversiune față de nicotină, în timp ce sentimentul de recompensă a fost declanșat de neuronii unui alt neurotransmițător GABA (sau acidul gamma-aminobutiric, care este considerat a fi unul dintre cei mai importanți mediatori inhibitori centrali). Pe scurt, se pare că senzația de recompensă ne este dată de GABA. Dopamina, mai degrabă ne motivează să vrem să căutăm din nou respectiva senzație. Inițial, atât aversiunea față de nicotină, cât și nevoia de recompensă sunt prezente în aceeași măsură, dar odată ce se instalează dependența de nicotină, neuronii dopaminei transmit semnale duble, atât de aversiune cât și de recompensă. Dar, în timp, sentimentele de aversiune față de nicotină slăbesc, fiind înlocuite de senzația plăcută de recompensă. În cele din urmă, șoarecii vor ajunge să simtă doar răsplata și să evite definitiv retragerea și aversiunea față de nicotină.

Mai mult decât atât, nu mai percepem fumul de țigară ca fiind ceva neplăcut ci, mai degrabă mirosul lui ne va duce mereu cu gândul la recompensă, făcându-ne să vrem din nou

efectele negative ale stresului, unii oameni consideră că atunci când sunt stresați, fumatul îi liniștește. Deasemenea, dacă suntem într-un anumit mediu, la restaurant, în fața unui pahar cu alcool, fumatul pare mai plăcut, deoarece recompensele sunt mai multe și în acest fel aversiunea nicotinei devine mai puțin semnificativă.

Se pare că, la început, atât aversiunea față de nicotină, cât și sentimentele de recompensă sunt prezente în egală măsură. Atunci când fumăm prima țigară, conform unor cercetători, se activează în același timp două tipuri de celule ale creierului, aflate în aria tagmental-ventrală a creierului (ATV), atât cele implicate în recompense, dar și cele implicate în aversiunea față de gustul și mirosul neplăcut. Aceste celule sunt implicate în activitatea noastră de recompensare. Până cu ceva timp în urmă, oamenii de știință au considerat ca dopamina (neurotransmițătorul care ajută la controlarea centrilor de recompensă și plăcere ai creierului) este răspunzătoare de menținerea acestei dependențe. Dar, se pare că nu este deloc așa. Un nou studiu vine și infirmă

și din nou. Dacă înțelegem modul prin care ni se schimbă aversiunea trecând la recompensă, putem ajunge la dezvoltarea unor terapii, care să se axeze pe aspectele dezgustătoare ale fumatului, chiar și în cazul celor care fumează de mai multă vreme.

Grieder crede că dacă se va descoperi mecanismul din creier, care este responsabil cu aversiunea nicotinei, cu condiția să fie similară și la om, se vor deschide noi posibilități de a se găsi tratamentul cel mai eficient, pentru fumătorii care vor să renunțe. El sugerează că un nou tratament bazat pe cercetările sale ar fi similar cu un medicament, care provoacă greață severă atunci când este luat cu alcool pentru a descuraja alcoolicii să bea. În prezent, există doar terapia de înlocuire a nicotinei, în care fumătorii sunt scăpați treptat de nicotină, dar cu un succes moderat.

„Dacă vom putea dezvolta un tratament medicamentos care să blocheze celulele creierului ce se ocupă de recompensă, lăsând sentimentul dezgustului activ, atunci când o persoană fumează va simți doar dezgust”, spune Grieder, el sperând că „astfel acea persoană să fie ajutată să renunțe la fumat pentru totdeauna”.

„Când cineva decide să fumeze, dacă am putea să le oferim ceva care face doar nicotina aversivă, atunci cred că am putea să îi ajutăm să renunțe mult mai ușor”, spune Taryn Grieder, în studiul său. ■

Mai multe informații în legătură cu cercetarea originală veți putea găsi accesând link-ul:

https://www.pnas.org/content/early/2019/11/26/1908724116.short?rss=1

Surse:

https://www.utoronto.ca/news/u-t-study-reveals-why-nicotine-initially-feels-disguisting-could-help-smokers-quit

Psih. Adrian Doru Pătru

12 Sănătate și siguranță

Fumatul ca adicție

"Fumatul dăunează grav sănătății"! Vedem acest slogan zilnic la TV, pe panourile publicitare, în mass-media sau îl auzim la radio. Dar cu toate acestea foarte mulți oameni fumează, iar în ultimul timp, acest obicei începe încă de la vârste din ce în ce mai timpurii.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-8-199

13

C

Toți cei care au o oarecare experiența și tradiție în ale fumatului știu ca lăsatul de fumat este foarte greu și implică perioade lungi de timp, cuprinse între câteva zile (în cele mai norocoase cazuri) sau chiar câteva luni. Unii nici măcar nu reușesc sa o facă definitiv. Chiar și pentru ei există pericolul, ca acest obicei sa revină odată și odată.

Însă chiar dacă ești fumător sau nu, țigările nu au un gust chiar plăcut. Să nu mai amintim de fumul înecăcios, al hârtiei din care este formată țigara, ca de ziar ars. Dar, cu toate acestea, numărul fumătorilor este din ce în ce mai ridicat.

Conform unui studiu recent, prin repetiție, creierul poate schimba acel gust și miros nu foarte plăcut, transformându-l în ceva fără de care simțim că nu putem trăi. Într-un cuvânt: dependență.

Fumatul este un obicei complex și este influențat de mai mulți factori. Datorită capacității nicotinei de a reduce

ceea ce știam despre fumul de țigară și dependența de nicotină.

Taryn Grieder, autorul acestui studiu și om de știință în cadrul Universității din Toronto, spune că principalele lucruri care fac ca senzația fumului de țigară să fie percepută ca fiind bună sau rea depind de creșterea numărului unor anumiți receptori de nicotină din creier. Greider și colaboratorii, au descoperit că, prin modificarea genelor unor șoareci, astfel încât creierul lor să fie indiferent la nicotină, fumatul va schimba numărul receptorilor de aversiune (în cazul nostru, gustul neplăcut) modificând transmiterea semnalelor neuronale. Apoi, cercetătorii au infectat șoarecii respectivi cu un virus care a avut ca scop „deblocarea” receptorilor de nicotină din ATV (cea responsabilă de recompensă și despre care am discutat la început). Cercetătorii au administrat din nou nicotină șoarecilor și le-au scanat creierul concomitent cu observarea comportamentului acestora. Ca urmare a acestui lucru, neuronii responsabili de dopamină ai șoarecilor au declanșat

un răspuns de aversiune față de nicotină, în timp ce sentimentul de recompensă a fost declanșat de neuronii unui alt neurotransmițător GABA (sau acidul gamma-aminobutiric, care este considerat a fi unul dintre cei mai importanți mediatori inhibitori centrali). Pe scurt, se pare că senzația de recompensă ne este dată de GABA. Dopamina, mai degrabă ne motivează să vrem să căutăm din nou respectiva senzație. Inițial, atât aversiunea față de nicotină, cât și nevoia de recompensă sunt prezente în aceeași măsură, dar odată ce se instalează dependența de nicotină, neuronii dopaminei transmit semnale duble, atât de aversiune cât și de recompensă. Dar, în timp, sentimentele de aversiune față de nicotină slăbesc, fiind înlocuite de senzația plăcută de recompensă. În cele din urmă, șoarecii vor ajunge să simtă doar răsplata și să evite definitiv retragerea și aversiunea față de nicotină.

Mai mult decât atât, nu mai percepem fumul de țigară ca fiind ceva neplăcut ci, mai degrabă mirosul lui ne va duce mereu cu gândul la recompensă, făcându-ne să vrem din nou

efectele negative ale stresului, unii oameni consideră că atunci când sunt stresați, fumatul îi liniștește. Deasemenea, dacă suntem într-un anumit mediu, la restaurant, în fața unui pahar cu alcool, fumatul pare mai plăcut, deoarece recompensele sunt mai multe și în acest fel aversiunea nicotinei devine mai puțin semnificativă.

Se pare că, la început, atât aversiunea față de nicotină, cât și sentimentele de recompensă sunt prezente în egală măsură. Atunci când fumăm prima țigară, conform unor cercetători, se activează în același timp două tipuri de celule ale creierului, aflate în aria tagmental-ventrală a creierului (ATV), atât cele implicate în recompense, dar și cele implicate în aversiunea față de gustul și mirosul neplăcut. Aceste celule sunt implicate în activitatea noastră de recompensare. Până cu ceva timp în urmă, oamenii de știință au considerat ca dopamina (neurotransmițătorul care ajută la controlarea centrilor de recompensă și plăcere ai creierului) este răspunzătoare de menținerea acestei dependențe. Dar, se pare că nu este deloc așa. Un nou studiu vine și infirmă

și din nou. Dacă înțelegem modul prin care ni se schimbă aversiunea trecând la recompensă, putem ajunge la dezvoltarea unor terapii, care să se axeze pe aspectele dezgustătoare ale fumatului, chiar și în cazul celor care fumează de mai multă vreme.

Grieder crede că dacă se va descoperi mecanismul din creier, care este responsabil cu aversiunea nicotinei, cu condiția să fie similară și la om, se vor deschide noi posibilități de a se găsi tratamentul cel mai eficient, pentru fumătorii care vor să renunțe. El sugerează că un nou tratament bazat pe cercetările sale ar fi similar cu un medicament, care provoacă greață severă atunci când este luat cu alcool pentru a descuraja alcoolicii să bea. În prezent, există doar terapia de înlocuire a nicotinei, în care fumătorii sunt scăpați treptat de nicotină, dar cu un succes moderat.

„Dacă vom putea dezvolta un tratament medicamentos care să blocheze celulele creierului ce se ocupă de recompensă, lăsând sentimentul dezgustului activ, atunci când o persoană fumează va simți doar dezgust”, spune Grieder, el sperând că „astfel acea persoană să fie ajutată să renunțe la fumat pentru totdeauna”.

„Când cineva decide să fumeze, dacă am putea să le oferim ceva care face doar nicotina aversivă, atunci cred că am putea să îi ajutăm să renunțe mult mai ușor”, spune Taryn Grieder, în studiul său. ■

Mai multe informații în legătură cu cercetarea originală veți putea găsi accesând link-ul:

https://www.pnas.org/content/early/2019/11/26/1908724116.short?rss=1

Surse:

https://www.utoronto.ca/news/u-t-study-reveals-why-nicotine-initially-feels-disguisting-could-help-smokers-quit

Psih. Adrian Doru Pătru

12 Sănătate și siguranță

Fumatul ca adicție

"Fumatul dăunează grav sănătății"! Vedem acest slogan zilnic la TV, pe panourile publicitare, în mass-media sau îl auzim la radio. Dar cu toate acestea foarte mulți oameni fumează, iar în ultimul timp, acest obicei începe încă de la vârste din ce în ce mai timpurii.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-8-199

C

Starea psihică influențează percepția, percepția influențează comportamentul și performanța. Este o legatură inviolabilă, iar cunoașterea principalelor fenomene psihologice întâlnite la bord își poate aduce aportul la îmbunătățirea eficienței profesionale.

Ne bazăm permanent pe propriile simțuri pentru a ne forma imaginea despre realitate, considerând că organele senzoriale ne transmit stimulii exteriori în mod adecvat. Și totuși percepțiile trec mai întâi prin filtrul mental, unde se asociază sau nu cu experiențele și cunoștințele anterioare, și în funcție de aceste asocieri, primesc valoarea subiectivă pe care le-o atribuie inconștientul nostru.

De exemplu, percepția distanței și a mărimii sunt legate, în principal din cauza formei concave a retinei, care creează așa numita „constanță a mărimii”: obiectele văzute la distanță nu sunt percepute mental ca micșorate, ci de aproximativ aceeași mărime. Aceasta eroare de percepție apare din cauza creierului, care nu organizează informația

reprodusă bidimensional în spatele ochiului, ci mai degrabă folosește informațiile despre adâncimea spațiului pentru a aproxima poziția acestor elemente (cu alte cuvinte, cu cât este mai departe, cu atât trebuie să fie mai mare).

Pe timpul nopții sau pe timp de ceață, atunci când mediul nu oferă decât informații lacunare despre spațiul din jur, orice interpretare este posibilă, crescând astfel riscul de erori în apreciere. De exemplu, în condiții de ceață și cu vizibilitate scăzută, navele din mediu apar ca fiind de două ori mai îndepărtate, față de o percepție în condiții meteorologice favorabile. Ca și consecință, de aici apar greșelile de interpretare a vitezei cu care se deplasează orice navă din zonă, datorită acestei prime estimări greșite a distanței.

În aceste condiții de vizibilitate redusă apar erori de percepție și în funcție de gradul de contrast între nava aflată în mișcare și mediu. Cu alte cuvinte, cu cât contrastul este mai scăzut, cu atât percepem nava ca fiind mai îndepartată și mai mare.

14 Sănătate și siguranță

Performanța senzorială labord sau cum ne pot înșelapropriile simțuri

15

Fiind preocupati permanent de aspectele palpabile ale navigatiei precum tehnologia de la bord, operarea navei, zona de navigatie, navigatorii omita sa ia in considerare aspectele psihologice atunci cand se imbarca si spera la voiaje linistite si performante.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Această eroare se datorează experienței cerebrale anterioare care a fixat informația conform căreia obiectele aflate la distanță mai mare sunt conturate mai slab decât cele aflate în apropiere.

Ceața afectează de asemenea și simțul orientării iar celelate simțuri sunt nevoite să suplinească percepția deficitară. De exemplu, observarea tangajului este mult mai utilă în aprecierea direcției de mers pe timp de ceață decât văzul sau recunoșterea intuitivă a drumului. Relația mentală dintre distanță și mărimea percepută este mai mult sau mai puțin constantă, în sensul că mentalul nostru apreciază că, în condiții de ceață, un obiect mai puțin definit, ca fiind localizat mai departe.

Oamenii au tendința de a face mișcări circulare, în sensul acelor de ceasonic atunci cand sunt expuși la ceața intensă care le blochează stimuli din exterior. Aceste mișcări circulare sunt atat de reduse încât rămân la nivel subliminal și nu sunt percepute de sistemul propriu responsabil cu echilibrul.

O altă iluzie optică des întâlnită în navigație, ce cauzează probleme în manevra navei, este legată de tendința de a aprecia mărimea navei ca fiind mai mare decât spațiile goale. Această îngrijorare apare în momentul în care pilotul încearcă să îndrume nava spre un spațiu rămas liber dintr-o zonă destul de ocupată. Spațiul ne apare prea îngust, însă în momentul în care nava este acostată, constatăm că era suficient loc.

În aceeași manieră apare și percepția greșită în funcție de mărimea navelor. Simțul vizual transmite inconștient informația greșită creierului conform căreia cu cât o navă din apropiere are volumul/suprafața velică mai mare, cu atât

trebuie să fie mai încărcată. Astfel, ajungem să considerăm că o navă ce navigă în balast are mai multă marfă decât una care are bord liber mai mic datorită încărcării maxime.

Percepția obicetelor fixe ca fiind în mișcare după ce a fost privită mișcarea apei un anumit timp, este un alt exemplu de eroare perceptivă. Aceasta poartă numele de „iluzia cascade” - mai exact vedem obiectele fixe ca mișcându-se în sensul invers mișcării apei pe care am privit-o.

Majoritatea acestor erori de percepție trec neobservate în viața cotidiană deoarece nu avem neapărat nevoie de aceste informații pentru a funcționa eficient. Însă, în mediul maritim care este prin esență străin și imprevizibil, și în care

aceste informații sunt vitale pentru navigație/operare, .este i m p o r t a n t s ă c u n o a ș t e m detaliile legate de eficiența p r o p r i i l o r s i s t e m e p e r c e p ț i o n a l e p e n t r u o apreciere corectă a situației.

Performanța senzorială la navigatori depinde mult și de e x p e r i e n ț ă . C e i m a i experimentați percep mult mai multe elemente din mediul maritim decât cei novici, deși stimulii sunt aceiași. Explicația psihologică a acestui fapt este că percepția nu este o funcție constantă de-a lungul vieții. Ea poate fi îmbunătățită și educată spre corectitudine.

Totuși, cu toate vicisitudinile profesiei, s-au înregistat și efecte benefice ale navigației asupra tinerilor cu probleme de adaptare și a celor cu înclinații spre delicvență. Activitățile de la bord, procesul de învățare a abilităților necesare pe mare precum și atmosfera de echipă de la bord contribuie mult la conturarea imaginii de sine și la clădirea încrederii în propria persoană. ■

Psih. Alina Telea

# 13-8-200

C

Starea psihică influențează percepția, percepția influențează comportamentul și performanța. Este o legatură inviolabilă, iar cunoașterea principalelor fenomene psihologice întâlnite la bord își poate aduce aportul la îmbunătățirea eficienței profesionale.

Ne bazăm permanent pe propriile simțuri pentru a ne forma imaginea despre realitate, considerând că organele senzoriale ne transmit stimulii exteriori în mod adecvat. Și totuși percepțiile trec mai întâi prin filtrul mental, unde se asociază sau nu cu experiențele și cunoștințele anterioare, și în funcție de aceste asocieri, primesc valoarea subiectivă pe care le-o atribuie inconștientul nostru.

De exemplu, percepția distanței și a mărimii sunt legate, în principal din cauza formei concave a retinei, care creează așa numita „constanță a mărimii”: obiectele văzute la distanță nu sunt percepute mental ca micșorate, ci de aproximativ aceeași mărime. Aceasta eroare de percepție apare din cauza creierului, care nu organizează informația

reprodusă bidimensional în spatele ochiului, ci mai degrabă folosește informațiile despre adâncimea spațiului pentru a aproxima poziția acestor elemente (cu alte cuvinte, cu cât este mai departe, cu atât trebuie să fie mai mare).

Pe timpul nopții sau pe timp de ceață, atunci când mediul nu oferă decât informații lacunare despre spațiul din jur, orice interpretare este posibilă, crescând astfel riscul de erori în apreciere. De exemplu, în condiții de ceață și cu vizibilitate scăzută, navele din mediu apar ca fiind de două ori mai îndepărtate, față de o percepție în condiții meteorologice favorabile. Ca și consecință, de aici apar greșelile de interpretare a vitezei cu care se deplasează orice navă din zonă, datorită acestei prime estimări greșite a distanței.

În aceste condiții de vizibilitate redusă apar erori de percepție și în funcție de gradul de contrast între nava aflată în mișcare și mediu. Cu alte cuvinte, cu cât contrastul este mai scăzut, cu atât percepem nava ca fiind mai îndepartată și mai mare.

14 Sănătate și siguranță

Performanța senzorială labord sau cum ne pot înșelapropriile simțuri

15

Fiind preocupati permanent de aspectele palpabile ale navigatiei precum tehnologia de la bord, operarea navei, zona de navigatie, navigatorii omita sa ia in considerare aspectele psihologice atunci cand se imbarca si spera la voiaje linistite si performante.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Această eroare se datorează experienței cerebrale anterioare care a fixat informația conform căreia obiectele aflate la distanță mai mare sunt conturate mai slab decât cele aflate în apropiere.

Ceața afectează de asemenea și simțul orientării iar celelate simțuri sunt nevoite să suplinească percepția deficitară. De exemplu, observarea tangajului este mult mai utilă în aprecierea direcției de mers pe timp de ceață decât văzul sau recunoșterea intuitivă a drumului. Relația mentală dintre distanță și mărimea percepută este mai mult sau mai puțin constantă, în sensul că mentalul nostru apreciază că, în condiții de ceață, un obiect mai puțin definit, ca fiind localizat mai departe.

Oamenii au tendința de a face mișcări circulare, în sensul acelor de ceasonic atunci cand sunt expuși la ceața intensă care le blochează stimuli din exterior. Aceste mișcări circulare sunt atat de reduse încât rămân la nivel subliminal și nu sunt percepute de sistemul propriu responsabil cu echilibrul.

O altă iluzie optică des întâlnită în navigație, ce cauzează probleme în manevra navei, este legată de tendința de a aprecia mărimea navei ca fiind mai mare decât spațiile goale. Această îngrijorare apare în momentul în care pilotul încearcă să îndrume nava spre un spațiu rămas liber dintr-o zonă destul de ocupată. Spațiul ne apare prea îngust, însă în momentul în care nava este acostată, constatăm că era suficient loc.

În aceeași manieră apare și percepția greșită în funcție de mărimea navelor. Simțul vizual transmite inconștient informația greșită creierului conform căreia cu cât o navă din apropiere are volumul/suprafața velică mai mare, cu atât

trebuie să fie mai încărcată. Astfel, ajungem să considerăm că o navă ce navigă în balast are mai multă marfă decât una care are bord liber mai mic datorită încărcării maxime.

Percepția obicetelor fixe ca fiind în mișcare după ce a fost privită mișcarea apei un anumit timp, este un alt exemplu de eroare perceptivă. Aceasta poartă numele de „iluzia cascade” - mai exact vedem obiectele fixe ca mișcându-se în sensul invers mișcării apei pe care am privit-o.

Majoritatea acestor erori de percepție trec neobservate în viața cotidiană deoarece nu avem neapărat nevoie de aceste informații pentru a funcționa eficient. Însă, în mediul maritim care este prin esență străin și imprevizibil, și în care

aceste informații sunt vitale pentru navigație/operare, .este i m p o r t a n t s ă c u n o a ș t e m detaliile legate de eficiența p r o p r i i l o r s i s t e m e p e r c e p ț i o n a l e p e n t r u o apreciere corectă a situației.

Performanța senzorială la navigatori depinde mult și de e x p e r i e n ț ă . C e i m a i experimentați percep mult mai multe elemente din mediul maritim decât cei novici, deși stimulii sunt aceiași. Explicația psihologică a acestui fapt este că percepția nu este o funcție constantă de-a lungul vieții. Ea poate fi îmbunătățită și educată spre corectitudine.

Totuși, cu toate vicisitudinile profesiei, s-au înregistat și efecte benefice ale navigației asupra tinerilor cu probleme de adaptare și a celor cu înclinații spre delicvență. Activitățile de la bord, procesul de învățare a abilităților necesare pe mare precum și atmosfera de echipă de la bord contribuie mult la conturarea imaginii de sine și la clădirea încrederii în propria persoană. ■

Psih. Alina Telea

# 13-8-200

17

C

Lansat la apă la 19 mai 1938, „Basarabia”, frate geamăn cu „Transilvania”, a fost recepționat la 10 iunie, la Copenhaga. Din cauza unui incendiu izbucnit la bord în seara zilei de miercuri, 15 iunie, la ora 22, de la un aparat de sudură, care a distrus ruful din pupa de pe puntea E (apartamentele de mare lux), o parte din ruful de la pupa de pe puntea D (cabinele de clasa I), precum și ferestrele și instalațiile sanitare care erau deja instalate, livrarea s-a făcut abia la 8 septembrie.

Motonavă de călători ultraluxoasă pentru perioada interbelică, modernul pasager avea caracteristici similare cu ale „Transilvaniei”, acestea fiind primele nave de pasageri cu propulsie Diesel din marina comercială română:

Lungimea între perpendiculare: 193,44 m; Lăţimea: 17,61 m; Pescaj: 9,20 m; Tonaj brut 6672,71; Tonaj net 3917,14; Deadweight: 2300 cu 18'10” pescaj; Deplasament: 7080; Viteza maximă la probe: 24,5 noduri; Viteza în serviciu: 21,5 noduri; Două motoare Diesel de 7200 CP fiecare; Combustibil: motorină; Un coş alb cu manşetă neagră;

Corpul şi suprastructura albe; Catargele şi bigele galbene; Cabine: un apartament de mare lux care putea fi împărţit în două; 6 cabine de lux; 8 cabine semilux; 64 locuri clasa I; 99 locuri clasa a II-a; 215 locuri clasa turistică.

Vedetele Serviciului Maritim Român

La 26 septembrie 1938 motonava „Basarabia” acostează în portul Constanța, intrând în dotarea Serviciului Maritim Român (S.M.R.).

Începând cu 13 octombrie, nava a început cursele regulate pe exerciţiul 1 aprilie 1938 - 31 martie 1939, deservind liniile Constanţa - Istanbul - Pireu - Beirut - Haifa - Alexandria - Pireu - Istanbul – Constanţa, respectiv Constanţa - Istanbul - Pireu - Alexandria - Haifa - Beirut - Pireu - Istanbul – Constanţa.

Între 9 și 11 mai 1939, „Basarabia” s-a deplasat la Istanbul

în ce mai mult, în urma informaţiilor primite că se intenţionează sabotarea vaselor rapide „Transilvania” şi „Basarabia”, S.M.R. a hotărât, ca măsură de precauţie, înlocuirea lor pe linia Constanţa - Istanbul cu vasele „Dacia” şi „Regele Carol I”, care şi-au reluat cursele la 21 ianuarie.

La 15 februarie încetând relaţiile între Marea Britanie şi România, iar ministrul Angliei împreună cu tot personalul Legaţiei şi consulatelor părăsind România, S.M.R. a întrerupt cursele la Istanbul, astfel că „Dacia” care a plecat din Istanbul la 13 februarie, urma să fie ultima navă intrată în apele turceşti.

La 17 februarie, în urma cererii Guvernului turc, s-au reluat cursele la Istanbul. „Dacia” a plecat în cursă regulată, iar „Regele Carol I” a efectuat o cursă specială la Istanbul (18-24 februarie), călătorii fiind prea numeroşi pentru un singur pasager.

În cadrul executării măsurilor de precauţie impuse de împrejurările impuse de război, la 19 februarie motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, precum şi s/s „România” au plecat spre Sulina, pentru a intra pe Dunăre la adăpost. Navele au ancorat între km 168 şi 175, la intervale de 1 km, această regiune fiind apărată.

pentru a prelua călătorii de pe „România”, rămas doar cu o elice.

Pe exerciţiul 1 aprilie 1939 - 31 martie 1940, „Transilvania” şi „Basarabia” au deservit cu o cursă săptămânală linia Constanţa - Alexandria (Constanţa - Istanbul - Pireu - Alexandria - Jaffa - Tel Aviv (fac.) - Haifa - Beirut - Alexandria - Pireu - Istanbul - Constanţa).

La 1 noiembrie 1940 reluându-se activitatea cu Turcia, „Basarabia” pleacă în cursă regulată săptămânală la Istanbul.

Din cauza războiului european şi a evenimentelor din răsăritul Europei, pe exerciţiul 1 aprilie 1940 - 31 martie 1941, direcţia S.M.R. nu a putut menţine linii regulate. Ca urmare, navele au fost trimise, după împrejurări, acolo unde flota de război britanică nu putea ajunge şi în ţările unde din când în când siguranţa transportului era mai mare.

În aceste condiții precare, m/n „Basarabia” a efectuat următoarele voiaje:

• Pe linia Constanţa - Istanbul - Pireu - Haifa - Beirut – Alexandria: călătoria 36, 37, 38, 39, 40 (1 aprilie 1940-27 iunie 1940), cu 2438 de pasageri și 5169 tone mărfuri; călătoria 41, de la 27 iunie - 19 august 1940, pe poziţie şi la ordin.

• Pe linia Constanţa – Istanbul: călătoria 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53 și 54 (19 august 1940 - 17 ianuarie 1941), cu 2499 de pasageri și 10022,4 tone mărfuri.

Total călători transportaţi: 4937; Total mărfuri transportate: 15191,4 tone.

Veniturile realizare pe exercițiul 1940 - 1941 au fost următoarele: Călători: 19.550.353; Mărfuri: 13.903.982; Diverse: 2.049.346; Total: 35.506.681.

La 3 ianuarie 1941, flota sovietică apărând în faţa Sulinei, iar parte din nave violând apele teritoriale românești, artileria de coastă de la Sulina a deschis focul asupra lor. În urma acestui conflict, ca măsură preventivă, S.M.R. a oprit orice negociere sau plecare de vase în porturile sovietice, pentru transporturile de cereale spre Germania.

La 8 ianuarie, reluându-se aşa zisele raporturi normale cu U.R.S.S., S.M.R. a reluat tratativele şi încheierile de contracte pentru navlosirea vaselor care trebuiau să transporte cereale şi minereuri din Rusia, prin porturile române, spre Germania.

Raporturile noastre cu Marea Britanie înăsprindu-se din ce

16 Istorie navală

Odiseea pasagerului„Basarabia” (I)

Celebrul pasager „Basarabia” a fost construit între anii 1937-1938, de Șantierul „Burmeister & Wain's” din Copenhaga, în baza Jurnalului Consiliului de Miniștri nr. 1189 din 10 iulie 1936 și a Decretului Lege nr. 1667 din 17 iulie 1936, publicat în Monitorul Oficial nr. 164 din 17 iulie 1936. Prețul navei a fost de 265 300 lire sterline și a fost achitat o rată de Direcția Drumurilor iar opt rate de Ministerul de Finanțe. Lansarea navei „Basarabia”

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-31-201 Foto: Dan Sambra

Basarabia, nava care poate pretinde că a fost, la vremea ei, cea mai rapidă motonavă de linie din lume

17

C

Lansat la apă la 19 mai 1938, „Basarabia”, frate geamăn cu „Transilvania”, a fost recepționat la 10 iunie, la Copenhaga. Din cauza unui incendiu izbucnit la bord în seara zilei de miercuri, 15 iunie, la ora 22, de la un aparat de sudură, care a distrus ruful din pupa de pe puntea E (apartamentele de mare lux), o parte din ruful de la pupa de pe puntea D (cabinele de clasa I), precum și ferestrele și instalațiile sanitare care erau deja instalate, livrarea s-a făcut abia la 8 septembrie.

Motonavă de călători ultraluxoasă pentru perioada interbelică, modernul pasager avea caracteristici similare cu ale „Transilvaniei”, acestea fiind primele nave de pasageri cu propulsie Diesel din marina comercială română:

Lungimea între perpendiculare: 193,44 m; Lăţimea: 17,61 m; Pescaj: 9,20 m; Tonaj brut 6672,71; Tonaj net 3917,14; Deadweight: 2300 cu 18'10” pescaj; Deplasament: 7080; Viteza maximă la probe: 24,5 noduri; Viteza în serviciu: 21,5 noduri; Două motoare Diesel de 7200 CP fiecare; Combustibil: motorină; Un coş alb cu manşetă neagră;

Corpul şi suprastructura albe; Catargele şi bigele galbene; Cabine: un apartament de mare lux care putea fi împărţit în două; 6 cabine de lux; 8 cabine semilux; 64 locuri clasa I; 99 locuri clasa a II-a; 215 locuri clasa turistică.

Vedetele Serviciului Maritim Român

La 26 septembrie 1938 motonava „Basarabia” acostează în portul Constanța, intrând în dotarea Serviciului Maritim Român (S.M.R.).

Începând cu 13 octombrie, nava a început cursele regulate pe exerciţiul 1 aprilie 1938 - 31 martie 1939, deservind liniile Constanţa - Istanbul - Pireu - Beirut - Haifa - Alexandria - Pireu - Istanbul – Constanţa, respectiv Constanţa - Istanbul - Pireu - Alexandria - Haifa - Beirut - Pireu - Istanbul – Constanţa.

Între 9 și 11 mai 1939, „Basarabia” s-a deplasat la Istanbul

în ce mai mult, în urma informaţiilor primite că se intenţionează sabotarea vaselor rapide „Transilvania” şi „Basarabia”, S.M.R. a hotărât, ca măsură de precauţie, înlocuirea lor pe linia Constanţa - Istanbul cu vasele „Dacia” şi „Regele Carol I”, care şi-au reluat cursele la 21 ianuarie.

La 15 februarie încetând relaţiile între Marea Britanie şi România, iar ministrul Angliei împreună cu tot personalul Legaţiei şi consulatelor părăsind România, S.M.R. a întrerupt cursele la Istanbul, astfel că „Dacia” care a plecat din Istanbul la 13 februarie, urma să fie ultima navă intrată în apele turceşti.

La 17 februarie, în urma cererii Guvernului turc, s-au reluat cursele la Istanbul. „Dacia” a plecat în cursă regulată, iar „Regele Carol I” a efectuat o cursă specială la Istanbul (18-24 februarie), călătorii fiind prea numeroşi pentru un singur pasager.

În cadrul executării măsurilor de precauţie impuse de împrejurările impuse de război, la 19 februarie motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, precum şi s/s „România” au plecat spre Sulina, pentru a intra pe Dunăre la adăpost. Navele au ancorat între km 168 şi 175, la intervale de 1 km, această regiune fiind apărată.

pentru a prelua călătorii de pe „România”, rămas doar cu o elice.

Pe exerciţiul 1 aprilie 1939 - 31 martie 1940, „Transilvania” şi „Basarabia” au deservit cu o cursă săptămânală linia Constanţa - Alexandria (Constanţa - Istanbul - Pireu - Alexandria - Jaffa - Tel Aviv (fac.) - Haifa - Beirut - Alexandria - Pireu - Istanbul - Constanţa).

La 1 noiembrie 1940 reluându-se activitatea cu Turcia, „Basarabia” pleacă în cursă regulată săptămânală la Istanbul.

Din cauza războiului european şi a evenimentelor din răsăritul Europei, pe exerciţiul 1 aprilie 1940 - 31 martie 1941, direcţia S.M.R. nu a putut menţine linii regulate. Ca urmare, navele au fost trimise, după împrejurări, acolo unde flota de război britanică nu putea ajunge şi în ţările unde din când în când siguranţa transportului era mai mare.

În aceste condiții precare, m/n „Basarabia” a efectuat următoarele voiaje:

• Pe linia Constanţa - Istanbul - Pireu - Haifa - Beirut – Alexandria: călătoria 36, 37, 38, 39, 40 (1 aprilie 1940-27 iunie 1940), cu 2438 de pasageri și 5169 tone mărfuri; călătoria 41, de la 27 iunie - 19 august 1940, pe poziţie şi la ordin.

• Pe linia Constanţa – Istanbul: călătoria 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53 și 54 (19 august 1940 - 17 ianuarie 1941), cu 2499 de pasageri și 10022,4 tone mărfuri.

Total călători transportaţi: 4937; Total mărfuri transportate: 15191,4 tone.

Veniturile realizare pe exercițiul 1940 - 1941 au fost următoarele: Călători: 19.550.353; Mărfuri: 13.903.982; Diverse: 2.049.346; Total: 35.506.681.

La 3 ianuarie 1941, flota sovietică apărând în faţa Sulinei, iar parte din nave violând apele teritoriale românești, artileria de coastă de la Sulina a deschis focul asupra lor. În urma acestui conflict, ca măsură preventivă, S.M.R. a oprit orice negociere sau plecare de vase în porturile sovietice, pentru transporturile de cereale spre Germania.

La 8 ianuarie, reluându-se aşa zisele raporturi normale cu U.R.S.S., S.M.R. a reluat tratativele şi încheierile de contracte pentru navlosirea vaselor care trebuiau să transporte cereale şi minereuri din Rusia, prin porturile române, spre Germania.

Raporturile noastre cu Marea Britanie înăsprindu-se din ce

16 Istorie navală

Odiseea pasagerului„Basarabia” (I)

Celebrul pasager „Basarabia” a fost construit între anii 1937-1938, de Șantierul „Burmeister & Wain's” din Copenhaga, în baza Jurnalului Consiliului de Miniștri nr. 1189 din 10 iulie 1936 și a Decretului Lege nr. 1667 din 17 iulie 1936, publicat în Monitorul Oficial nr. 164 din 17 iulie 1936. Prețul navei a fost de 265 300 lire sterline și a fost achitat o rată de Direcția Drumurilor iar opt rate de Ministerul de Finanțe. Lansarea navei „Basarabia”

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-31-201 Foto: Dan Sambra

Basarabia, nava care poate pretinde că a fost, la vremea ei, cea mai rapidă motonavă de linie din lume

19

Deşi plecarea m/n „Transilvania” şi „Basarabia” fusese fixată pentru ziua de 17 aprilie, autorităţile turceşti au venit la bordul acestora pe 18 aprilie şi au luat măsuri pentru punerea motonavelor în imposibilitatea de a pleca.

În luna august 1944 s-au reluat tratativele pentru vânzarea motonavelor „Transilvania” şi „Basarabia”,, aflate în staţionare la Istanbul, cu delegatul Comitetului Crucii Roşii Internaţionale din Bucureşti, Guvernul român fiind gata să perfecteze proiectul de contract stabilit la Geneva cu

delegaţii S.M.R.

În conformitate cu Ordinul ministrului Subsecretariatului de Stat al Marinei (S.S.M.) din 7 octombrie, la 9 octombrie s-au dat dispoziţii telegrafice agenţiei S.M.R. din Istanbul să pregătească motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, în vederea deplasării lor la Constanţa. Agenţia Istanbul a informat că începând de la 20 octombrie, motonavele erau gata de plecare.

Întrucât cele două pasagere urmau să fie aduse de la Istanbul, la 17 noiembrie

Societatea S.A.I.C. din Bucureşti a solicitat ca aceste nave să-i fie puse la dispoziţie pentru transporturi de mărfuri între Constanţa - Istanbul, contra navlului de 10.000.000 lei de vas şi călătorie, transportul pasagerilor rămânând în exploatarea S.M.R. Cererea a fost supusă, de asemenea, aprobării ministrului S.S.M.

La 29 noiembrie, primul ministru a fost de acord să se execute transporturile cerute de Societatea Naţională de Cruce Roşie şi S.A.I.C., dacă se obţinea autorizaţia sovietică.

(continuare în numărul următor al revistei)

Cdr.Dr. Marian Moșneagu,Revista Cap Compas

18

C

Din ordin superior, la 5 aprilie comunicaţia cu Turcia a fost întreruptă.

La 6 aprilie, Germania a declarat război Iugoslaviei, astfel că măsura de la 5 aprilie a fost luată preventiv, neştiindu-se care va fi atitudinea ce o va lua Turcia faţă de ultimul eveniment. Turcia rămânând neutră, la 8 aprilie S.M.R. a reluat cursele.

La 10 aprilie, „Transilvania” şi „Basarabia” au fost trimise de pe Dunăre la Constanţa, unde adăpostul şi protecţia împotriva aviaţiei erau mai bune.

La 11 aprilie s-a luat măsura ca nici un vas S.M.R. să nu se mai deplaseze în porturile rusești.

La 12 aprilie s-a dispus evacuarea preventivă a zonei Constanţa. În consecinţă, s-au dat dispoziţii ca întregul material atât al S.M.R., precum şi al autorităţilor din portul Constanţa - Direcţia Porturilor Maritime, Căpitănia Portului etc -, să fie ambarcat pe vasul „Carpați” şi transportate la Brăila. De asemenea, „Transilvania” şi „Basarabia” urmau să plece pe Dunăre, la Brăila.

La 15 aprilie s-a ridicat măsura de încetare a curselor în porturile Rusiei.

În urma intervenţiei ministrului Germaniei, la 16 aprilie s-a dat dispoziţia de a se dubla cursele pe linia Constanţa - Istanbul, pentru a se putea asigura legătura traficului poştal militar german din Peninsula Balcanică. În consecinţă,

1941, ministrului subsecretar de stat al Marinei, prin Procesul-verbal Secret nr. 287.

La 5 martie, Comisia formată din comandorul (r) Blebea şi ing. Aurel Teodoru, plecată din ţară încă din luna trecută, pentru achiziţionarea materialelor necesare vaselor ranfluate. Discutând cu conducerea Șantierului „Burmeister & Wain's” din Copenhaga posibilitatea de aprovizionare cu aceste materiale, acestea au comunicat că autorităţile daneze nu puteau acorda autorizaţia de export, deoarece nu aveau

aceste materiale.

S-a dispus numai achiziţionarea de pituri de la Casa Hempel's din Copenhaga, în valoare de 24.972 coroane daneze, singurul material pentru care s-a putut da autorizaţie de export, fiind prevăzut în acordul de clearing. Comisia trimisă pentru achiziţionarea materialelor a sosit la Bucureşti la 13 martie.

Conflict diplomatic la Istanbul

În aprilie 1944, motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, aflate în staţionare la Istanbul, erau pregătite de plecare, pentru a fi aduse în ţară, în vederea operaţiunilor de evacuare a trupelor din Crimeea. În acest scop, între 13 septembrie și 20 octombrie 1943 căpitan-comandorul Victor Voinescu fusese trimis în Turcia pentru a pregăti cele două motonave care urmau, la cererile imperative ale germanilor, să fie aduse în ţară pentru a fi transformate în crucişătoare auxiliare şi folosite pe frontul de Răsărit.

Întrucât a tergiversat operaţiunea, Misiunea Militară Germană l-a acuzat de sabotaj şi a dispus anchetarea şi pedepsirea sa. Printr-o rezoluţie a Ministerului de Război român, a fost trimis în faţa Consiliului de Onoare dar s-a constatat că „măsurile luate contra ofiţerului ca urmare a acestei trimiteri rămâne constatarea că comportarea ofiţerului a fost greşită”.

„Dacia” şi „Regele Carol I” urmau să plece din Constanţa în fiecare luni şi joi.

În cadru l măsur i lo r de evacuare, la 1 iunie vasul „Danubius” a efectuat un t r a n s p o r t d e 5 5 0 t o n e m a t e r i a l e a p a r ţ i n â n d Direcției Porturilor Maritime și Căpităniei Portului, din Constanţa pentru Dunăre.

La 2 iunie m/n „Transilvania” şi „Basarabia” au înlocuit vasele „Dacia” şi „Regele Carol I” în cursele Constanţa - Istanbul.

În baza Deciziei Ministeriale nr. 178 din 27 iunie 1941, la 12 iunie aceste două nave au fos t puse l a d i spoz i ţ i a Marinei Regale Române,

pentru a fi transformate şi utilizate ca şi crucişătoare auxiliare.

Prin ordin al Marelui Stat Major, la 13 iunie s-a hotărât ca S.M.R. să ia măsuri de evacuare a întregului parc de vase, urmând a fi trimis în Bosfor şi în porturile bulgare. Ca urmare a acestei măsuri, navele S.M.R. care au plecat în porturile sovietice au fost ultimele, urmând ca după întoarcere să părăsească Dunărea cel mai târziu în seara zilei de 19 iunie.

La 16 iunie, „Basarabia” a plecat în ultima sa cursă la Istanbul, unde a şi rămas. „Transilvania” a plecat, de asemenea, în cursa obişnuită la Istanbul, între timp urmând a se declanşa evenimentele cunoscute.

Pentru fixarea condiţiilor de vânzare a motonavelor „Transilvania” şi „Basarabia” Crucii Roşii Internaţionale, delegaţia S.M.R. formată din contraamiralul (r) Gheorghe Constantinescu, directorul S.M.R. şi avocatul Victor Vasiliu, a sosit la Geneva în ziua de 5 martie 1944, luând imediat contact cu Comitetul respectiv. În concluzie, s-a ajuns la un acord principial asupra preţului acestor motonave, care era însă mai mic decât cel solicitat de S.M.R., cât şi asupra posibilităţilor de asigurare a celor două vase. Demersurile pe lângă statele beligerante, pentru obţinerea autorizaţiilor necesare acestei vânzări, urmau să fie făcute de către C.I.C.R.

Această problemă a fost raportată în detaliu, la 24 martie

Nava „Basarabia”

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

19

Deşi plecarea m/n „Transilvania” şi „Basarabia” fusese fixată pentru ziua de 17 aprilie, autorităţile turceşti au venit la bordul acestora pe 18 aprilie şi au luat măsuri pentru punerea motonavelor în imposibilitatea de a pleca.

În luna august 1944 s-au reluat tratativele pentru vânzarea motonavelor „Transilvania” şi „Basarabia”,, aflate în staţionare la Istanbul, cu delegatul Comitetului Crucii Roşii Internaţionale din Bucureşti, Guvernul român fiind gata să perfecteze proiectul de contract stabilit la Geneva cu

delegaţii S.M.R.

În conformitate cu Ordinul ministrului Subsecretariatului de Stat al Marinei (S.S.M.) din 7 octombrie, la 9 octombrie s-au dat dispoziţii telegrafice agenţiei S.M.R. din Istanbul să pregătească motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, în vederea deplasării lor la Constanţa. Agenţia Istanbul a informat că începând de la 20 octombrie, motonavele erau gata de plecare.

Întrucât cele două pasagere urmau să fie aduse de la Istanbul, la 17 noiembrie

Societatea S.A.I.C. din Bucureşti a solicitat ca aceste nave să-i fie puse la dispoziţie pentru transporturi de mărfuri între Constanţa - Istanbul, contra navlului de 10.000.000 lei de vas şi călătorie, transportul pasagerilor rămânând în exploatarea S.M.R. Cererea a fost supusă, de asemenea, aprobării ministrului S.S.M.

La 29 noiembrie, primul ministru a fost de acord să se execute transporturile cerute de Societatea Naţională de Cruce Roşie şi S.A.I.C., dacă se obţinea autorizaţia sovietică.

(continuare în numărul următor al revistei)

Cdr.Dr. Marian Moșneagu,Revista Cap Compas

18

C

Din ordin superior, la 5 aprilie comunicaţia cu Turcia a fost întreruptă.

La 6 aprilie, Germania a declarat război Iugoslaviei, astfel că măsura de la 5 aprilie a fost luată preventiv, neştiindu-se care va fi atitudinea ce o va lua Turcia faţă de ultimul eveniment. Turcia rămânând neutră, la 8 aprilie S.M.R. a reluat cursele.

La 10 aprilie, „Transilvania” şi „Basarabia” au fost trimise de pe Dunăre la Constanţa, unde adăpostul şi protecţia împotriva aviaţiei erau mai bune.

La 11 aprilie s-a luat măsura ca nici un vas S.M.R. să nu se mai deplaseze în porturile rusești.

La 12 aprilie s-a dispus evacuarea preventivă a zonei Constanţa. În consecinţă, s-au dat dispoziţii ca întregul material atât al S.M.R., precum şi al autorităţilor din portul Constanţa - Direcţia Porturilor Maritime, Căpitănia Portului etc -, să fie ambarcat pe vasul „Carpați” şi transportate la Brăila. De asemenea, „Transilvania” şi „Basarabia” urmau să plece pe Dunăre, la Brăila.

La 15 aprilie s-a ridicat măsura de încetare a curselor în porturile Rusiei.

În urma intervenţiei ministrului Germaniei, la 16 aprilie s-a dat dispoziţia de a se dubla cursele pe linia Constanţa - Istanbul, pentru a se putea asigura legătura traficului poştal militar german din Peninsula Balcanică. În consecinţă,

1941, ministrului subsecretar de stat al Marinei, prin Procesul-verbal Secret nr. 287.

La 5 martie, Comisia formată din comandorul (r) Blebea şi ing. Aurel Teodoru, plecată din ţară încă din luna trecută, pentru achiziţionarea materialelor necesare vaselor ranfluate. Discutând cu conducerea Șantierului „Burmeister & Wain's” din Copenhaga posibilitatea de aprovizionare cu aceste materiale, acestea au comunicat că autorităţile daneze nu puteau acorda autorizaţia de export, deoarece nu aveau

aceste materiale.

S-a dispus numai achiziţionarea de pituri de la Casa Hempel's din Copenhaga, în valoare de 24.972 coroane daneze, singurul material pentru care s-a putut da autorizaţie de export, fiind prevăzut în acordul de clearing. Comisia trimisă pentru achiziţionarea materialelor a sosit la Bucureşti la 13 martie.

Conflict diplomatic la Istanbul

În aprilie 1944, motonavele „Transilvania” şi „Basarabia”, aflate în staţionare la Istanbul, erau pregătite de plecare, pentru a fi aduse în ţară, în vederea operaţiunilor de evacuare a trupelor din Crimeea. În acest scop, între 13 septembrie și 20 octombrie 1943 căpitan-comandorul Victor Voinescu fusese trimis în Turcia pentru a pregăti cele două motonave care urmau, la cererile imperative ale germanilor, să fie aduse în ţară pentru a fi transformate în crucişătoare auxiliare şi folosite pe frontul de Răsărit.

Întrucât a tergiversat operaţiunea, Misiunea Militară Germană l-a acuzat de sabotaj şi a dispus anchetarea şi pedepsirea sa. Printr-o rezoluţie a Ministerului de Război român, a fost trimis în faţa Consiliului de Onoare dar s-a constatat că „măsurile luate contra ofiţerului ca urmare a acestei trimiteri rămâne constatarea că comportarea ofiţerului a fost greşită”.

„Dacia” şi „Regele Carol I” urmau să plece din Constanţa în fiecare luni şi joi.

În cadru l măsur i lo r de evacuare, la 1 iunie vasul „Danubius” a efectuat un t r a n s p o r t d e 5 5 0 t o n e m a t e r i a l e a p a r ţ i n â n d Direcției Porturilor Maritime și Căpităniei Portului, din Constanţa pentru Dunăre.

La 2 iunie m/n „Transilvania” şi „Basarabia” au înlocuit vasele „Dacia” şi „Regele Carol I” în cursele Constanţa - Istanbul.

În baza Deciziei Ministeriale nr. 178 din 27 iunie 1941, la 12 iunie aceste două nave au fos t puse l a d i spoz i ţ i a Marinei Regale Române,

pentru a fi transformate şi utilizate ca şi crucişătoare auxiliare.

Prin ordin al Marelui Stat Major, la 13 iunie s-a hotărât ca S.M.R. să ia măsuri de evacuare a întregului parc de vase, urmând a fi trimis în Bosfor şi în porturile bulgare. Ca urmare a acestei măsuri, navele S.M.R. care au plecat în porturile sovietice au fost ultimele, urmând ca după întoarcere să părăsească Dunărea cel mai târziu în seara zilei de 19 iunie.

La 16 iunie, „Basarabia” a plecat în ultima sa cursă la Istanbul, unde a şi rămas. „Transilvania” a plecat, de asemenea, în cursa obişnuită la Istanbul, între timp urmând a se declanşa evenimentele cunoscute.

Pentru fixarea condiţiilor de vânzare a motonavelor „Transilvania” şi „Basarabia” Crucii Roşii Internaţionale, delegaţia S.M.R. formată din contraamiralul (r) Gheorghe Constantinescu, directorul S.M.R. şi avocatul Victor Vasiliu, a sosit la Geneva în ziua de 5 martie 1944, luând imediat contact cu Comitetul respectiv. În concluzie, s-a ajuns la un acord principial asupra preţului acestor motonave, care era însă mai mic decât cel solicitat de S.M.R., cât şi asupra posibilităţilor de asigurare a celor două vase. Demersurile pe lângă statele beligerante, pentru obţinerea autorizaţiilor necesare acestei vânzări, urmau să fie făcute de către C.I.C.R.

Această problemă a fost raportată în detaliu, la 24 martie

Nava „Basarabia”

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

21

C

Pe tot parcursul anului, IMO a lucrat cu diverse părți interesate în domeniul maritim, pentru a ajuta la crearea unui mediu în care femeile pot fi identificate și selectate pentru oportunitățile de dezvoltare a carierei, în administrațiile maritime, porturile și institutele de formare maritimă, dar și pentru a încuraja mai multe discuții privind egalitatea de gen în spațiul maritim.

Programul „Femeile în transport maritim” a continuat cu numeroase activități, inclusiv premiera filmului „Turning the Tide”, lansarea profilurilor online ale femeilor din sectorul maritim și acordarea de sprijin asociațiilor „Women in Maritime” (WIMAs) lansate prin program.

Un alt film IMO, „Women to the Helm” arată modul în care activitatea IMO, și altele, promovează schimbările în bine pentru femeile din transportul maritim și evidențiază experiențe de primă mână de la unele dintre cele care deja au reușit.

Industria maritimă are nevoie de mai multe femei, în special în rolurile de conducere. Universitatea Maritimă Mondială (WMU) și IMO au publicat o carte pentru a evidenția realizările femeilor în sectorul maritim.

La finele anului 2019, Adunarea IMO a adoptat o rezoluție prin care solicită acțiuni ferme, suplimentare, în următorii ani, pentru a promova egalitatea de gen în întregul sector maritim și a se ajunge la un mediu fără bariere. ■

Costică Stici,Vice-Președinte SLN

20 Evenimente

„Consolidarea femeilor în cadrul comunității maritime” a fost aleasă de către IMO ca temă pentru anul 2019. Acest fapt a creat oportunitatea de a se conștientiza pe larg importanța egalității de gen, în concordanță cu SDG și de a evidenția contribuția importantă a femeilor din toată lumea în sectorul maritim.

IMO: 2020 - Anul de acțiunepentru consolidarea femeilorîn comunitatea maritimă

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Povestea de până acum

2019, un an de realizări

și multe altele ....

De promovare afemeilor prinprogramul Femei îndomeniul maritimal IMO

ale IMO’s World Maritime University,din 1983

la cele 4conferințe importante,organizate

au beneficiat de sponsorizări sauburse IMO pentru a urma cursuridin domeniul maritim

7 asociații regionale(pentru 152 de țări)în programul Femeiîn domeniul maritimal IMO

1.000 femei absolvente

500+ participanți

65 DE BURSE

13 femei

1 REȚEA

735.000 USD

Al 3-lea film IMO1.000 de femei

DE ANI31

7

au fost oferite femeilor,pentru studiul:

operațiunilor și securității portuareși managementului maritim

din Africa,pregătite pentru

căutare și salvare

pentru delegațiiIMO, creată pentru a-i

ajuta

TURNING THE TIDE

Alocați programuluiîn 2019$

# 13-18-202

21

C

Pe tot parcursul anului, IMO a lucrat cu diverse părți interesate în domeniul maritim, pentru a ajuta la crearea unui mediu în care femeile pot fi identificate și selectate pentru oportunitățile de dezvoltare a carierei, în administrațiile maritime, porturile și institutele de formare maritimă, dar și pentru a încuraja mai multe discuții privind egalitatea de gen în spațiul maritim.

Programul „Femeile în transport maritim” a continuat cu numeroase activități, inclusiv premiera filmului „Turning the Tide”, lansarea profilurilor online ale femeilor din sectorul maritim și acordarea de sprijin asociațiilor „Women in Maritime” (WIMAs) lansate prin program.

Un alt film IMO, „Women to the Helm” arată modul în care activitatea IMO, și altele, promovează schimbările în bine pentru femeile din transportul maritim și evidențiază experiențe de primă mână de la unele dintre cele care deja au reușit.

Industria maritimă are nevoie de mai multe femei, în special în rolurile de conducere. Universitatea Maritimă Mondială (WMU) și IMO au publicat o carte pentru a evidenția realizările femeilor în sectorul maritim.

La finele anului 2019, Adunarea IMO a adoptat o rezoluție prin care solicită acțiuni ferme, suplimentare, în următorii ani, pentru a promova egalitatea de gen în întregul sector maritim și a se ajunge la un mediu fără bariere. ■

Costică Stici,Vice-Președinte SLN

20 Evenimente

„Consolidarea femeilor în cadrul comunității maritime” a fost aleasă de către IMO ca temă pentru anul 2019. Acest fapt a creat oportunitatea de a se conștientiza pe larg importanța egalității de gen, în concordanță cu SDG și de a evidenția contribuția importantă a femeilor din toată lumea în sectorul maritim.

IMO: 2020 - Anul de acțiunepentru consolidarea femeilorîn comunitatea maritimă

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Povestea de până acum

2019, un an de realizări

și multe altele ....

De promovare afemeilor prinprogramul Femei îndomeniul maritimal IMO

ale IMO’s World Maritime University,din 1983

la cele 4conferințe importante,organizate

au beneficiat de sponsorizări sauburse IMO pentru a urma cursuridin domeniul maritim

7 asociații regionale(pentru 152 de țări)în programul Femeiîn domeniul maritimal IMO

1.000 femei absolvente

500+ participanți

65 DE BURSE

13 femei

1 REȚEA

735.000 USD

Al 3-lea film IMO1.000 de femei

DE ANI31

7

au fost oferite femeilor,pentru studiul:

operațiunilor și securității portuareși managementului maritim

din Africa,pregătite pentru

căutare și salvare

pentru delegațiiIMO, creată pentru a-i

ajuta

TURNING THE TIDE

Alocați programuluiîn 2019$

# 13-18-202

23

fac o lume aparte. Orașul trăiește omogen. Istoria se prelungește în ceea ce oamenii de azi construiesc. La ieșirea din canal am văzut „INDEPENDENȚA” carbonizată și contorsionată și m-am gândit cu pietate la cei care și-au găsit mormânt aici. Ce destin trist! Probabil umbra lui Brâncoveanu s-a arătat în acea zi nefastă. În jur foarte multe nave de pasageri și chiar un crucișător sovietic înaintând masiv spre mijlocul șenalului. Bărcile pescarilor alunecau ușor pe apa liniștită, cu formele netezite de ceața subțire. La despărțirea de oraș, viața lui intensă m-a urmărit până departe. De câte ori am trecut de atunci pe aici mi s-a părut neschimbat. Marea Marmara este un uriaș lac interior. Încet și sigur o străbatem apropiindu-ne de altă strâmtoare... Dardanele. Pe ambele maluri sunt presărate sate, ascunse privirii de arbori. Ele se recunosc de departe, mai bine zis își fac simțită prezența cu minaretul zvelt și înalt al geamiilor. Sunt case modeste și lanuri de grâu și porumb. Peisajul se derulează molcom în urma Polarului 1. Ca pe un imens bulevard, navele trec într-un sens sau în altul. La ieșirea din strâmtoare, baterii de tunuri de calibru mare veghează pe jumătate îngropate în pământ și beton oglinda azurie a mării.

Vineri, 8 august 1980

Am trecut pe lângă insula St.George. Este prima insulă pe care o văd natur. Are toate caracteristicile unui vârf de munte. Partea vizibilă de pe vapor este inabordabilă; maluri foarte înalte, grohotiș, piatră neospitalieră. Parte invizibilă, probabil, se prezintă altfel. Dar ceea ce m-a impresionat cel mai mult azi a fost culoarea albastră a mării Egee; un albastru în care m-aș scufunda, de care m-aș lăsa îmbrățișat. Cap Malea: Ceea ce face ca insulele grecești să semene unele cu altele este aspectul lor muntos și steril. Orășelele arse de soarele amiezii se pierd unul după altul în văi. Din șenalul navigabil se observă plantată pe malul abrupt o bisericuță albă cu uși și ferestre roșii. Pare o jucărie cu ușile de pluș. Mai sus puțin, o altă bisericuță și câteva clădiri anexe, la fel de albe, cu aceleași uși și ferestre de pluș roșu. Tot ansamblul constituie o mică și foarte veche mânăstire, de maici sau călugări, nu știu bine. Vechi corăbieri, trecând pe

a i c i î n s p r e s a u d i n s p r e p o r ț i l e Mediteranei, lăsau ofrande pentru ca voiajul lor să stea sub bun augur.

Insulele arhipelagului defilează una după alta prin fața noastră. Dimineața și seara luămmeteoare de la SVK-Kerkyra și IAR-Roma radio. Prima transmite situația locală iar a doua una generală și câteva secțiuni.

Din fericire avem vreme bună. Furtunile se dezlănțuie în urma noastră. Trecem pe lângă Sicilia și Mediterana ni se dezvăluie în toată splendoarea ei, albastră și pură.

Ne însoțesc familii imense de delfini.

Inteligentele animale știu că sunt privite. Le face o deosebită plăcere să înoate în spuma făcută de prova navei la înaintarea prin apă. Când oamenii se adună pe punte fac salturi spectaculoase. Erau indivizi care se roteau de două, trei ori prin aer. Delfinul care trăiește în Mediterana este mult mai mare decât ruda sa din Marea Neagră. Rechinii se țineau totdeauna departe de navă, iar la apariția delfinilor se făceau nevăzuți. Rechinii sunt cei mai mari dușmani ai delfinilor, mai precis ai puilor de delfin. Profesorul meu de scafandrerie, cpt.rg.2 Scarlat, îmi povestea că a fost odată martorul unei răfuieli în Marea Neagră.

Este știut că rechinii nu au bășică cu aer ca ceilalți pești. Trebuie să înoate continuu pentru a se menține la o anumită adâncime. Delfinii, care se deplasează cu viteză mare, 20-40 de noduri, pur și simplu își proiectează masa corporală în abdomenul dușmanilor lor, întrerupându-le legăturile neurale. Efectul? Moartea instantanee.

Cu cât ne apropiem de Gibraltar cu atât traficul maritim devine mai intens, țărmurile muntoase se apropie, se simte hula oceanică. În fine, vedem „bolovanul” englez, cum spun a noștri, și înaltul pământ spaniol.Malul african, stâncos și abrupt inițial se îndulcește mai apoi, împlinindu-se cu vegetație, sub care se ascund numeroase vile. La ieșire, hula ne leagănă binișor, iar eu care ieșisem pe comandă să admir de sus peisajul, mă trezesc cu o găleată de apă în cap. Fusesem botezat la intrarea în Atlantic. După ce mi-am schimbat hainele a trebuit să fac cinste băieților; asta-i tradiția!

Timpul trece și ne apropiem cu fiecare milă de Insulele Canare. Avem aprobare de intrare în Las Palmas, dar comandantul navei nu dorește acest lucru. Bineînțeles, pe la spate și-a primit porția de înjurături de la fiecare membru al echipajului. La Întreprinderea de Pescuit Oceanic

C

POLAR 1 este o navă de transport frigorifică. Aparține unei companii de pescuit, Întreprinderea de Pescuit Oceanic - Tulcea și prin urmare este destinată transportului de pește congelat de la pescadoarele care acționează într-o anumită zonă, în țară sau alt port străin. Întâmplarea a făcut ca POLAR 1 să fie prima navă cu care voi înfrunta botezul mării.

Miercuri, 6 august 1980

Seara am plecat din Constanța, iar a doua zi în zori eram la Bosfor.

Joi, 7 august 1980

În dimineața aceasta am intrat în Bosfor. Foarte multe nave de pescuit frământă apele de jur împrejur; în urmă cu câteva zile, lufarul, mânat de instinct și-a început migrația înspre sau dinspre Marea Neagră. Bancuri imense se îngrămădesc la pasaj. Navele pescărești de toate categoriile muncesc zi și

noapte fără răgaz. Atenți, înaintăm încet prin acest furnicar și ușor, ușor, cu vilele sale ascunse în verdeață, cu blocuri cochete plantate în verdeață, cu palatele-i somptuase, străjuind de sute de ani murmurul mării, Istanbulul ni se dezvăluie în toată splendoarea. Privit de pe vapor pare suspendat, aerian. Un pod uriaș peste Bosfor leagă Europa de Asia, un pod fragil la prima vedere, ca o bandă subțire de carton, agățată cu fire de oțel la câteva zeci de metri deasupra apei. Dimineața, la 5:00, timpul local, primul lucru pe care l-am văzut la ieșirea din cabină a fost semiluna profilată pe cer, deasupra malului asiatic și o stea foarte aproape de cornul de jos.

Orașul emană de pretutindeni foarte multă istorie: fiecare piatră, fiecare colină a lui, totul vorbește despre ceva care a fost, care este și va dăinui. Am observat cu satisfacțieîn clădirile noi elemente ale arhitecturii vechi. Un lucru este uimitor: trecerea de la orașul vechi la cel nou nu frapează. Turnul calvarului lui Brâncoveanu, Sfânta Sofia, nenumăratele moschei, cu două sau mai multe minarete nu

22 Viața pe mare

Pescar pe oceanelelumii (I)

Marea este cel mai bun prieten al oamenilor; ne hrănește și ne poartă pe umerii ei dintr-o emisferă în alta, ne încântă cu frumuseți neasemuite și poate, într-un viitor nu prea îndepărtat, va deveni casa noastră, habitatul nostru. Până atunci, vapoarele, ca niște blânde și puternice animale, poartă speranțele oamenilor spre cele mai îndepărtate puncte ale planetei.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-10-203

23

fac o lume aparte. Orașul trăiește omogen. Istoria se prelungește în ceea ce oamenii de azi construiesc. La ieșirea din canal am văzut „INDEPENDENȚA” carbonizată și contorsionată și m-am gândit cu pietate la cei care și-au găsit mormânt aici. Ce destin trist! Probabil umbra lui Brâncoveanu s-a arătat în acea zi nefastă. În jur foarte multe nave de pasageri și chiar un crucișător sovietic înaintând masiv spre mijlocul șenalului. Bărcile pescarilor alunecau ușor pe apa liniștită, cu formele netezite de ceața subțire. La despărțirea de oraș, viața lui intensă m-a urmărit până departe. De câte ori am trecut de atunci pe aici mi s-a părut neschimbat. Marea Marmara este un uriaș lac interior. Încet și sigur o străbatem apropiindu-ne de altă strâmtoare... Dardanele. Pe ambele maluri sunt presărate sate, ascunse privirii de arbori. Ele se recunosc de departe, mai bine zis își fac simțită prezența cu minaretul zvelt și înalt al geamiilor. Sunt case modeste și lanuri de grâu și porumb. Peisajul se derulează molcom în urma Polarului 1. Ca pe un imens bulevard, navele trec într-un sens sau în altul. La ieșirea din strâmtoare, baterii de tunuri de calibru mare veghează pe jumătate îngropate în pământ și beton oglinda azurie a mării.

Vineri, 8 august 1980

Am trecut pe lângă insula St.George. Este prima insulă pe care o văd natur. Are toate caracteristicile unui vârf de munte. Partea vizibilă de pe vapor este inabordabilă; maluri foarte înalte, grohotiș, piatră neospitalieră. Parte invizibilă, probabil, se prezintă altfel. Dar ceea ce m-a impresionat cel mai mult azi a fost culoarea albastră a mării Egee; un albastru în care m-aș scufunda, de care m-aș lăsa îmbrățișat. Cap Malea: Ceea ce face ca insulele grecești să semene unele cu altele este aspectul lor muntos și steril. Orășelele arse de soarele amiezii se pierd unul după altul în văi. Din șenalul navigabil se observă plantată pe malul abrupt o bisericuță albă cu uși și ferestre roșii. Pare o jucărie cu ușile de pluș. Mai sus puțin, o altă bisericuță și câteva clădiri anexe, la fel de albe, cu aceleași uși și ferestre de pluș roșu. Tot ansamblul constituie o mică și foarte veche mânăstire, de maici sau călugări, nu știu bine. Vechi corăbieri, trecând pe

a i c i î n s p r e s a u d i n s p r e p o r ț i l e Mediteranei, lăsau ofrande pentru ca voiajul lor să stea sub bun augur.

Insulele arhipelagului defilează una după alta prin fața noastră. Dimineața și seara luămmeteoare de la SVK-Kerkyra și IAR-Roma radio. Prima transmite situația locală iar a doua una generală și câteva secțiuni.

Din fericire avem vreme bună. Furtunile se dezlănțuie în urma noastră. Trecem pe lângă Sicilia și Mediterana ni se dezvăluie în toată splendoarea ei, albastră și pură.

Ne însoțesc familii imense de delfini.

Inteligentele animale știu că sunt privite. Le face o deosebită plăcere să înoate în spuma făcută de prova navei la înaintarea prin apă. Când oamenii se adună pe punte fac salturi spectaculoase. Erau indivizi care se roteau de două, trei ori prin aer. Delfinul care trăiește în Mediterana este mult mai mare decât ruda sa din Marea Neagră. Rechinii se țineau totdeauna departe de navă, iar la apariția delfinilor se făceau nevăzuți. Rechinii sunt cei mai mari dușmani ai delfinilor, mai precis ai puilor de delfin. Profesorul meu de scafandrerie, cpt.rg.2 Scarlat, îmi povestea că a fost odată martorul unei răfuieli în Marea Neagră.

Este știut că rechinii nu au bășică cu aer ca ceilalți pești. Trebuie să înoate continuu pentru a se menține la o anumită adâncime. Delfinii, care se deplasează cu viteză mare, 20-40 de noduri, pur și simplu își proiectează masa corporală în abdomenul dușmanilor lor, întrerupându-le legăturile neurale. Efectul? Moartea instantanee.

Cu cât ne apropiem de Gibraltar cu atât traficul maritim devine mai intens, țărmurile muntoase se apropie, se simte hula oceanică. În fine, vedem „bolovanul” englez, cum spun a noștri, și înaltul pământ spaniol.Malul african, stâncos și abrupt inițial se îndulcește mai apoi, împlinindu-se cu vegetație, sub care se ascund numeroase vile. La ieșire, hula ne leagănă binișor, iar eu care ieșisem pe comandă să admir de sus peisajul, mă trezesc cu o găleată de apă în cap. Fusesem botezat la intrarea în Atlantic. După ce mi-am schimbat hainele a trebuit să fac cinste băieților; asta-i tradiția!

Timpul trece și ne apropiem cu fiecare milă de Insulele Canare. Avem aprobare de intrare în Las Palmas, dar comandantul navei nu dorește acest lucru. Bineînțeles, pe la spate și-a primit porția de înjurături de la fiecare membru al echipajului. La Întreprinderea de Pescuit Oceanic

C

POLAR 1 este o navă de transport frigorifică. Aparține unei companii de pescuit, Întreprinderea de Pescuit Oceanic - Tulcea și prin urmare este destinată transportului de pește congelat de la pescadoarele care acționează într-o anumită zonă, în țară sau alt port străin. Întâmplarea a făcut ca POLAR 1 să fie prima navă cu care voi înfrunta botezul mării.

Miercuri, 6 august 1980

Seara am plecat din Constanța, iar a doua zi în zori eram la Bosfor.

Joi, 7 august 1980

În dimineața aceasta am intrat în Bosfor. Foarte multe nave de pescuit frământă apele de jur împrejur; în urmă cu câteva zile, lufarul, mânat de instinct și-a început migrația înspre sau dinspre Marea Neagră. Bancuri imense se îngrămădesc la pasaj. Navele pescărești de toate categoriile muncesc zi și

noapte fără răgaz. Atenți, înaintăm încet prin acest furnicar și ușor, ușor, cu vilele sale ascunse în verdeață, cu blocuri cochete plantate în verdeață, cu palatele-i somptuase, străjuind de sute de ani murmurul mării, Istanbulul ni se dezvăluie în toată splendoarea. Privit de pe vapor pare suspendat, aerian. Un pod uriaș peste Bosfor leagă Europa de Asia, un pod fragil la prima vedere, ca o bandă subțire de carton, agățată cu fire de oțel la câteva zeci de metri deasupra apei. Dimineața, la 5:00, timpul local, primul lucru pe care l-am văzut la ieșirea din cabină a fost semiluna profilată pe cer, deasupra malului asiatic și o stea foarte aproape de cornul de jos.

Orașul emană de pretutindeni foarte multă istorie: fiecare piatră, fiecare colină a lui, totul vorbește despre ceva care a fost, care este și va dăinui. Am observat cu satisfacțieîn clădirile noi elemente ale arhitecturii vechi. Un lucru este uimitor: trecerea de la orașul vechi la cel nou nu frapează. Turnul calvarului lui Brâncoveanu, Sfânta Sofia, nenumăratele moschei, cu două sau mai multe minarete nu

22 Viața pe mare

Pescar pe oceanelelumii (I)

Marea este cel mai bun prieten al oamenilor; ne hrănește și ne poartă pe umerii ei dintr-o emisferă în alta, ne încântă cu frumuseți neasemuite și poate, într-un viitor nu prea îndepărtat, va deveni casa noastră, habitatul nostru. Până atunci, vapoarele, ca niște blânde și puternice animale, poartă speranțele oamenilor spre cele mai îndepărtate puncte ale planetei.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-10-203

25

căpitanul secund Ioan Alexandru, prietenul meu de mai târziu, asistența s-a aranjat cum a putut, iar suita princiară formată din Neptun, Bărbierul, Doctorul, Piratul și doi diavoli se pregăti pentru citirea proclamației jurământ. Eu filmam. Ceea ce a urmat a fost foarte plăcut pentru public și foarte neplăcut pentru cei nebotezați. Bărbierul, aceeași persoană cu nostromul navei, în togă romană, aducea mai mult a măcelar. Cu un brici uriaș de lemn în mână, îi săpunea pe novice cu o pensulă de vopsit înmuiată în motorină, tuș tipografic și minium de plumb. Doctorul, cu o pompă de desfundat chiuveta, îi aplică câteva cercuri cu tuș și motorină pe piele, apoi diavolii îl aruncă-n bazin. Cel mai nostim a fost contabilul stagiar, care nici nu prea era simpatizat pe vapor. Gras, uns bine, cu șuncile atârnând peste slip, chiar că arăta ca dracu. Fiindcă rămăsesem ultimul, ocupat fiind cu filmatul și la mine se golise găleata de motorină, am fost pictat cu ceea ce rămăsese la fund, adică minium curat și tuș nedizolvat, totul în combinație cu motorină groasă. Botezul marinăresc este un eveniment, atât pentru cei care urmează să fie botezați, cât și pentru restul echipajului. Convingerea aceasta s-a întărit după ce am văzut gălețile cu agheasmă. Ceremonia s-a terminat repede, dar nu și activitatea care a urmat. Spălatul a fost un calvar. Săpunul alunecă pe piele și numai cu chiu cu vai reușim să devenim cât de cât curați. După o lună tot mai găseam urme de minium pe cap.

Vineri, 22 august 1980

Ziua a debutat foarte monoton. După cină am petrecut clipe frumoase pe puntea de comandă, scăldat în razele lunii și briza plăcută. Este o seară minunată, clară, iar oceanul aproape nemișcat. Câte taine ascunde această liniște! Oare va reuși vreodată omul să le descifreze? Ceea ce cunoaștem

înseamnă foarte puțin, numai închipuirea sondează adâncurile virgine. De multe ori mă gândesc la momentul când omul va începe colonizarea întinderilor albastre. Câte legende se vor naște! Filmul va trăi o altă epocă de aur, multe cărți vor marca această aventură. Până atunci privim luna, stelele și valurile neobosite ale oceanului. Mă gândesc (iarăși, nu?) că delfinii sunt mai fericiți decât oamenii. Mamiferele marine sunt mai libere, pot pleca oriunde fără pașaport și viză de trecere. De ce sunt curioși delfinii? Curiozitatea este un atribut al inteligenței. Se spune că delfinii îi ajută pe naufragiați. O fac conștienți, conștienți de importanța gestului lor, împlinind în același timp și o altă nevoie a lor, nevoia de joacă. S-ar putea ca totul să nu fie decât o joacă frumoasă.

Sâmbătă, 23 august 1980

Mare sărbătoare în țară. Suntem încă în marș. Văd doar apă și cer. Niciun reper pentru privire. Dacă este hulă, oceanul adânc, ondulat, îți sugerează un deal cu multe văi. Vaporul urcă și coboară fără întrerupere, spărgând apa cu prova și lăsând în urmă o dâră de spumă. O călătorie lungă, nesusținută de un program riguros de activitate, îl poate face pe om să își piardă echilibrul. În flota de pescuit oceanic s-au întâmplat câteva cazuri. Un marinar de pe unul din polare a sărit peste bord într-o noapte. Anormal se manifestase mai înainte, avusese chiar ieșiri violente, drept pentru care fusese izolat. Toată noaptea a fost căutat la lumina proiectoarelor, fără rezultat. La operațiune participau și nave străine încunoștiințate în prealabil prin radio. Evenimentul se consumase undeva aproape de Dakar, unde apele sunt infestate cu rechini. Abia spre dimineață, după mai mult de 12 ore a fost găsit aproape de coastă. La apropierea bărcilor, o mare familie de delfini s-a împrăștiat. Lor le datorează salvarea sa. Ocrotit de inteligentele animale, un om cu mințile rătăcite supraviețuiește într-un mediu în care avea puține șanse de a rezista. Ruliul și tangajul dau de furcă multor marinari. Când sunt ample, se manifestă „răul de mare”. În rest, doar mișcarea este afectată.

(continuarea în numărul viitor)

Florin M. Ciocea,Navigator

C

comandanții sunt de două feluri: civili și pistolari. Cei din a doua categorie provin din marina militară, cu detașare pe o anumită perioadă de timp. În multe cazuri acești comandanți confundau oamenii de pe vapoare cu militarii în termen de pe vasele armatei iscând o sumedenie de conflicte. Comandantul Polarului 1 era și cpt.rg.1 în marina militară, ursuz și taciturn. Oricum, pe mare supărările nu țin mult. Ne-am împăcat cu gândul, reîntorcându-ne la activitățile obișnuite.

Joi, 14 august 1980

Astăzi la amurg am zărit prima insulă din arhipelagul Canarelor, Lanzarote. Masivă, muntoasă, cu orășele albe înșirate pe coastă, este foarte pitorească.

Sâmbătă, 16 august 1980

Cu o zi înainte, comandantul ne-a anunțat că vom fi debarcați în zona Vest Africa. A urmat pregătirea bagajelor, așteptând bucuroși clipa când o navă de pescuit va veni să ne ia. Apăru în sfârșit trawlerul Milcov, dar pentru a ridica materiale și alimente. La 7 august, avionul care aducea la Nouadhibou echipajul de schimb a amerizat forțat nu departe de coasta mauritană. Altimetrul fiind defect, pilotul a coborât trenul de aterizare mai devreme decât trebuia. Întâlnind un banc de nisip trenul s-a înfundat acolo, prima jumătate a aeronavei rupându-se datorită solicitărilor extraordinare. N-a fost decât o sigură victimă, aceasta decedând datorită unui atac de cord. Voi reveni asupra acestui subiect mai târziu, deoarece șansa a făcut să particip cu o echipă de scafandri la anchetarea cauzei accidentului.

Astăzi a fost o hulă puternică. Barca venită de la Milcov apărea și dispărea între valuri. Deci continuăm călătoria la bordul Polarului până în Africa de Sud.

Pe înserat am făcut cunoștință cu peștii zburători. Sunt superbi! Țîșnesc din apă ca o săgeată și planează deasupra valurilor până la 100-200 de metri. Cei pe care i-am văzut eu treceau binișor de sută.

Mereu prezenți, delfinii; un individ se învârtea prin aer în jurul axei longitudinale de mai multe ori iar alții săreau grațios pe spate.

Luni, 18 august 1980

Dimineață m-am sculat prea târziu pentru a prinde o familie imensă de delfini. La prova îmi fac de obicei plimbarea. Este

singurul loc unde nu se aud motoarele și unde se poate respira cel mai curat aer. Doar zgomotul făcut de etrava despicând undele îți desfată auzul.

22:15 GMT – Este o lună frumoasă. Din când în când se ascunde în nori, dar farmecul ei sporește; așa luminează porțiuni din ocean făcând apa să pară de argint topit. Înainte de culcare, tot la prova, îmi adun gândurile. Nu sunt singurul caută un refugiu aici. Opasăre mică, neagră, cu ciocul lung, face naveta tribord-babord. După câtva timp, fără să fie intimidată de prezența mea, se așează pe copastie. Distanța care ne separă este de aproximativ 1,30 metri. Stă foarte degajat, având totuși grijă să mă țină sub observație. După câteva minute își continuă activitatea: pescuit sau călătorie. Mai credibil pescuit. Surprinzător a fost să aud cântând greierii. Probabil, o seamă de indivizi cu mania călătoriilor îndepărtate s-au strecurat clandestin la bord, iar noaptea umplu văzduhul cu țiuitul lor, ca pe cea mai verde pășune de acasă.

Marți, 19 august 1980

Mâine vom ajunge la Ecuator. Limbajul cotidian al

marinarilor este foarte colorat. Mulți țin jurnale. Câțiva intră în colimatorul celorlalți, fiinde ținta a tot felul de glume.

Miercuri 20 august 1980

Astăzi la 17:00 GMT a început botezul marinăresc de trecere a Ecuatorului. De fapt, la Ecuator, urmează să ajungem în cursul nopții, dar festivitatea trebuie să se întâmple pe lumină. Nebotezații au fost așezați pe un rând de către

24

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

25

căpitanul secund Ioan Alexandru, prietenul meu de mai târziu, asistența s-a aranjat cum a putut, iar suita princiară formată din Neptun, Bărbierul, Doctorul, Piratul și doi diavoli se pregăti pentru citirea proclamației jurământ. Eu filmam. Ceea ce a urmat a fost foarte plăcut pentru public și foarte neplăcut pentru cei nebotezați. Bărbierul, aceeași persoană cu nostromul navei, în togă romană, aducea mai mult a măcelar. Cu un brici uriaș de lemn în mână, îi săpunea pe novice cu o pensulă de vopsit înmuiată în motorină, tuș tipografic și minium de plumb. Doctorul, cu o pompă de desfundat chiuveta, îi aplică câteva cercuri cu tuș și motorină pe piele, apoi diavolii îl aruncă-n bazin. Cel mai nostim a fost contabilul stagiar, care nici nu prea era simpatizat pe vapor. Gras, uns bine, cu șuncile atârnând peste slip, chiar că arăta ca dracu. Fiindcă rămăsesem ultimul, ocupat fiind cu filmatul și la mine se golise găleata de motorină, am fost pictat cu ceea ce rămăsese la fund, adică minium curat și tuș nedizolvat, totul în combinație cu motorină groasă. Botezul marinăresc este un eveniment, atât pentru cei care urmează să fie botezați, cât și pentru restul echipajului. Convingerea aceasta s-a întărit după ce am văzut gălețile cu agheasmă. Ceremonia s-a terminat repede, dar nu și activitatea care a urmat. Spălatul a fost un calvar. Săpunul alunecă pe piele și numai cu chiu cu vai reușim să devenim cât de cât curați. După o lună tot mai găseam urme de minium pe cap.

Vineri, 22 august 1980

Ziua a debutat foarte monoton. După cină am petrecut clipe frumoase pe puntea de comandă, scăldat în razele lunii și briza plăcută. Este o seară minunată, clară, iar oceanul aproape nemișcat. Câte taine ascunde această liniște! Oare va reuși vreodată omul să le descifreze? Ceea ce cunoaștem

înseamnă foarte puțin, numai închipuirea sondează adâncurile virgine. De multe ori mă gândesc la momentul când omul va începe colonizarea întinderilor albastre. Câte legende se vor naște! Filmul va trăi o altă epocă de aur, multe cărți vor marca această aventură. Până atunci privim luna, stelele și valurile neobosite ale oceanului. Mă gândesc (iarăși, nu?) că delfinii sunt mai fericiți decât oamenii. Mamiferele marine sunt mai libere, pot pleca oriunde fără pașaport și viză de trecere. De ce sunt curioși delfinii? Curiozitatea este un atribut al inteligenței. Se spune că delfinii îi ajută pe naufragiați. O fac conștienți, conștienți de importanța gestului lor, împlinind în același timp și o altă nevoie a lor, nevoia de joacă. S-ar putea ca totul să nu fie decât o joacă frumoasă.

Sâmbătă, 23 august 1980

Mare sărbătoare în țară. Suntem încă în marș. Văd doar apă și cer. Niciun reper pentru privire. Dacă este hulă, oceanul adânc, ondulat, îți sugerează un deal cu multe văi. Vaporul urcă și coboară fără întrerupere, spărgând apa cu prova și lăsând în urmă o dâră de spumă. O călătorie lungă, nesusținută de un program riguros de activitate, îl poate face pe om să își piardă echilibrul. În flota de pescuit oceanic s-au întâmplat câteva cazuri. Un marinar de pe unul din polare a sărit peste bord într-o noapte. Anormal se manifestase mai înainte, avusese chiar ieșiri violente, drept pentru care fusese izolat. Toată noaptea a fost căutat la lumina proiectoarelor, fără rezultat. La operațiune participau și nave străine încunoștiințate în prealabil prin radio. Evenimentul se consumase undeva aproape de Dakar, unde apele sunt infestate cu rechini. Abia spre dimineață, după mai mult de 12 ore a fost găsit aproape de coastă. La apropierea bărcilor, o mare familie de delfini s-a împrăștiat. Lor le datorează salvarea sa. Ocrotit de inteligentele animale, un om cu mințile rătăcite supraviețuiește într-un mediu în care avea puține șanse de a rezista. Ruliul și tangajul dau de furcă multor marinari. Când sunt ample, se manifestă „răul de mare”. În rest, doar mișcarea este afectată.

(continuarea în numărul viitor)

Florin M. Ciocea,Navigator

C

comandanții sunt de două feluri: civili și pistolari. Cei din a doua categorie provin din marina militară, cu detașare pe o anumită perioadă de timp. În multe cazuri acești comandanți confundau oamenii de pe vapoare cu militarii în termen de pe vasele armatei iscând o sumedenie de conflicte. Comandantul Polarului 1 era și cpt.rg.1 în marina militară, ursuz și taciturn. Oricum, pe mare supărările nu țin mult. Ne-am împăcat cu gândul, reîntorcându-ne la activitățile obișnuite.

Joi, 14 august 1980

Astăzi la amurg am zărit prima insulă din arhipelagul Canarelor, Lanzarote. Masivă, muntoasă, cu orășele albe înșirate pe coastă, este foarte pitorească.

Sâmbătă, 16 august 1980

Cu o zi înainte, comandantul ne-a anunțat că vom fi debarcați în zona Vest Africa. A urmat pregătirea bagajelor, așteptând bucuroși clipa când o navă de pescuit va veni să ne ia. Apăru în sfârșit trawlerul Milcov, dar pentru a ridica materiale și alimente. La 7 august, avionul care aducea la Nouadhibou echipajul de schimb a amerizat forțat nu departe de coasta mauritană. Altimetrul fiind defect, pilotul a coborât trenul de aterizare mai devreme decât trebuia. Întâlnind un banc de nisip trenul s-a înfundat acolo, prima jumătate a aeronavei rupându-se datorită solicitărilor extraordinare. N-a fost decât o sigură victimă, aceasta decedând datorită unui atac de cord. Voi reveni asupra acestui subiect mai târziu, deoarece șansa a făcut să particip cu o echipă de scafandri la anchetarea cauzei accidentului.

Astăzi a fost o hulă puternică. Barca venită de la Milcov apărea și dispărea între valuri. Deci continuăm călătoria la bordul Polarului până în Africa de Sud.

Pe înserat am făcut cunoștință cu peștii zburători. Sunt superbi! Țîșnesc din apă ca o săgeată și planează deasupra valurilor până la 100-200 de metri. Cei pe care i-am văzut eu treceau binișor de sută.

Mereu prezenți, delfinii; un individ se învârtea prin aer în jurul axei longitudinale de mai multe ori iar alții săreau grațios pe spate.

Luni, 18 august 1980

Dimineață m-am sculat prea târziu pentru a prinde o familie imensă de delfini. La prova îmi fac de obicei plimbarea. Este

singurul loc unde nu se aud motoarele și unde se poate respira cel mai curat aer. Doar zgomotul făcut de etrava despicând undele îți desfată auzul.

22:15 GMT – Este o lună frumoasă. Din când în când se ascunde în nori, dar farmecul ei sporește; așa luminează porțiuni din ocean făcând apa să pară de argint topit. Înainte de culcare, tot la prova, îmi adun gândurile. Nu sunt singurul caută un refugiu aici. Opasăre mică, neagră, cu ciocul lung, face naveta tribord-babord. După câtva timp, fără să fie intimidată de prezența mea, se așează pe copastie. Distanța care ne separă este de aproximativ 1,30 metri. Stă foarte degajat, având totuși grijă să mă țină sub observație. După câteva minute își continuă activitatea: pescuit sau călătorie. Mai credibil pescuit. Surprinzător a fost să aud cântând greierii. Probabil, o seamă de indivizi cu mania călătoriilor îndepărtate s-au strecurat clandestin la bord, iar noaptea umplu văzduhul cu țiuitul lor, ca pe cea mai verde pășune de acasă.

Marți, 19 august 1980

Mâine vom ajunge la Ecuator. Limbajul cotidian al

marinarilor este foarte colorat. Mulți țin jurnale. Câțiva intră în colimatorul celorlalți, fiinde ținta a tot felul de glume.

Miercuri 20 august 1980

Astăzi la 17:00 GMT a început botezul marinăresc de trecere a Ecuatorului. De fapt, la Ecuator, urmează să ajungem în cursul nopții, dar festivitatea trebuie să se întâmple pe lumină. Nebotezații au fost așezați pe un rând de către

24

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

27

C

26

SARS-CoV-2

În decembrie 2019, a apărut un nou coronavirus, denumit SARS-CoV-2. Acesta provoacă boala COVID-19. Plecând din Wuhan, China, după numai 2 luni, amenință întreaga planetă cu o pandemie.

Sănătate și siguranță

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-8-209SARS, a fost decodat initial de către Leo Poon, cercetător virusolog la universitatea din Hong Kong. „Ce știm până acum e că virusul cauzează pneumonie după care nu răspunde la tratament cu antibiotic, ceea ce nu este surprinzător, însă în termeni de mortalitate, SARS ucide 10% din indivizi”, a declarat Poon. Din provincia chineză, virusul s-a propagat aproape în toată China, dar și în alte țări din lume, inclusiv în Germania, Franța, Italia, Marea Britanie, Rusia, Finlanda, Spania, Suedia, Belgia, Iran. Până la sfârșitul lunii februarie 2020 erau confirmate 80134 de cazuri de infecții cu virusul nCoV și 2698 decese.

2019-nCoV are o capacitate de 20 de ori mai mare decât SARS-CoV (anterior) de a se lega de receptorii celulelor umane și a provoca SARS, după cum anunță un studiu realizat de cercetătorii de la Universitatea din Austin, Texas. Astfel, „în comparație cu SARS-CoV, 2019-nCoV pare să fie transmis mai ușor de la om la om”, se arată în raportul studiului. O altă particularitate a noului coronavirus este aceea că este contagios începând din perioada de incubație, după cum au concluzionat specialiștii chinezi.

COVID-19Infecția cu virusul nCoV (Covid-19) poate fi ușoară, moderată sau severă. Pacienții cu infecție virală ușoară a căilor respiratoare superioare pot avea simptome nespecifice precum febră, tuse, dureri în gât, congestie nazală, stare de rău general, cefalee, mialgie. În cazurile grave apare o pneumonie severă, însoțită de febră peste 38°C, tuse, tahipnee (accelerare a frecvenței respiratorii la peste 30 respirații/min.), cianoză, dispnee severă cu o mortalitate crescută.

Într-un studiu din China asupra a 41 de pacienți internați într-un spital din Wuhan cu infecție cu virusul nCoV, simptomele obișnuite la debutul bolii au fost febra (98%), tusea uscată (76%) și mialgia sau astenia (44%); simptome mai puțin frecvente au fost eliminarea de spută (28%), cefaleea (8%), hemoptizia (5%) și diareea (3%). Dispneea a apărut la 55% din 40 de pacienți (în medie la 8 zile de la debutul bolii). 63% din 41 de pacienți au avut limfopenie. La toți pacienții, la examenul CT toracic s-a găsit pneumonie cu leziuni atipice. Complicațiile au fost sindromul de detresă respiratorie acută (29%), viremie ARN (15%), insuficiența cardiacă acută (12%) și infecția secundară (10%). 13 (32%). Pacienții au fost internați într-o unitate de terapie intensivă și 6 (15%) au murit.

Prevenire Spălați-vă mâinile cât mai des cu apă și săpun timp de cel puțin 20 de secunde. Spălarea mâinilor cu apă și săpun sau cu soluții dezinfectante (60% alcool, dacă săpunul și apa nu sunt disponibile), în special după ce mergeți la baie, înainte de a mânca, după ce vă suflați nasul, tușiți sau strănutați sau ați luat contact direct cu persoane sau cu animale bolnave, este obligatorie.

Evitați contactul (mai ales contactul neprotejat) cu persoane suspecte de infecții respiratorii acute, cu animalele din ferme sau cu animalele sălbatice. Animalele de companie nu

transmit coronavirus.

Păstrați distanța socială de cel puțin 1m între dvs. și alte persoane. La întâlnirea cu alte persoane, încercați să nu mai dați mâna cu acestea.

Nu vă atingeți nasul, ochii și gura cu mâinile. Acoperiți-vă cu o țesătură nasul și gura dacă strănutați sau tușiți. În această situație, este recomandată folosirea unei măști de unică întrebuințare. Apoi, aruncați țesătura sau masca la coșul de gunoi.

Nu luați medicamente antivirale sau antibiotice fără prescripția medicului. Nu sunt recomandate nici: fumatul, administrarea vitaminei C, consumul ceaiurilor de ierburi tradiționale, automedicația.

Curățați toate obiectele și suprafețele atinse frecvent cu dezinfectanți pe bază de clor sau alcool.

Utilizați masca de protecție doar în cazul în care suspectați că sunteți bolnav sau în care acordați asistență persoanelor bolnave. Nu purtați măști suprapuse. Nu veți obține o protecție mai bună.

Toate produsele de origine animală în stare crudă (carnea, organele, laptele, etc.) trebuie manipulate cu grijă, pentru a evita contaminarea încrucișată cu alimente ce nu necesită gătire, conform normelor de siguranță alimentară. Este obligatorie gătirea termică a cărnii, ouălor, laptelui (produselor și subproduselor de origine animală).

Produsele „Made in China” sau pachetele primite din China nu sunt periculoase.

Sunați la 112 dacă aveți febră, tușiți sau v-ați întors din China sau zonele europene în carantină, de cel puțin 14 zile.

Evitați orice călătorie ne-esențială. Dacă, totuși, călătoria este necesară, evitați contactul cu persoanele bolnave, în special cu cele care prezintă simptome respiratorii și respectați o bună igienă a mâinilor și a alimentelor;

TratamentNu există un tratament antiviral specific recomandat pentru COVID-19. Persoanele cu COVID-19 primesc îngrijiri de sprijin pentru ameliorarea simptomelor. În cazurile severe, tratamentul trebuie să includă îngrijirea pentru a sprijini funcțiile vitale ale organelor.

Persoanele care cred că ar fi putut fi expuse la COVID-19 trebuie să ia legătura imediat cu medicul de familie. ■

Valentin Dumitru,Revista Cap Compas

Coronavirusurile (CoV), sunt o subfamilie din familia coronaviridelor. Au formă sferică sau ovoidală, cu diametrul de 120-160 nm și au un înveliș extern pe care se află proeminențe glicoproteice, numite spicule, foarte lungi (24 nm), care îi dau aspectul de coroană solară, de unde și denumirea de coronavirusuri. Spiculele au rolul de a se lega de receptorii celulari, favorizând infecția celulelor sensibile. Coronavirusurile sunt foarte răspândite în natură, producând la om și animale afecțiuni ale căilor respiratorii și gastroenterite, unele foarte grave iar altele ușoare sau chiar neexprimate clinic. La om, sunt responsabile pentru producerea a peste 1/3 din rinofaringite și alte afecțiuni respiratorii (mai ales toamna și iarna), gastroenterite și o formă particulară a sindromului respirator acut sever (SARS). Sunt al doilea grup viral, după rinovirusuri, responsabil de producerea rinofaringitelor, răcelii commune la om. Subfamilia Coronavirinae conține patru genuri și peste 300 de specii. Dintre toate acestea, câteva au dovedit că provoacă afecțiuni oamenilor. Astfel, din genul alfacoronavirusurilor, coronavirusurile umane 229E și NL63 cauzează apariția

rinofaringitelor. Din genul betacoronavirusurilor, două specii provoacă rinofaringite la om (coronavirusurile HKU1 și OC43) iar alte două specii provoacă sindroame respiratorii foarte severe la om: coronavirusul sindromului respirator din Orientul Mijlociu (MERS-CoV) și coronavirusul sindromului respirator acut sever din Asia (SARS-CoV).

Primul coronavirus care a provocat panică, a fost SARS-CoV și a atacat în noiembrie 2002, în China, în provincia Guandong. În următoarele luni, boala (SARS) a fost raportată la peste 8000 de persoane (din care 1706 cadre medicale). Dintre acestea, au decedat 774, atingându-se o letalitate de 9,6%. Epidemia din 2002-2003 s-a răspândit în 29 de țări de pe 5 continente.

SARS-CoV-2Recent, la sfârșitul lui decembrie 2019, a fost descoperit un nou coronavirus, denumit SARS-CoV-2 sau 2019-nCoV în Wuhan, China, care este foarte infecțios și se transmite cu mare ușurință de la om la om și provoacă o pneumonie severă cu mortalitate ridicată. Noul SARS-2, înrudit cu virusul

27

C

26

SARS-CoV-2

În decembrie 2019, a apărut un nou coronavirus, denumit SARS-CoV-2. Acesta provoacă boala COVID-19. Plecând din Wuhan, China, după numai 2 luni, amenință întreaga planetă cu o pandemie.

Sănătate și siguranță

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-8-209SARS, a fost decodat initial de către Leo Poon, cercetător virusolog la universitatea din Hong Kong. „Ce știm până acum e că virusul cauzează pneumonie după care nu răspunde la tratament cu antibiotic, ceea ce nu este surprinzător, însă în termeni de mortalitate, SARS ucide 10% din indivizi”, a declarat Poon. Din provincia chineză, virusul s-a propagat aproape în toată China, dar și în alte țări din lume, inclusiv în Germania, Franța, Italia, Marea Britanie, Rusia, Finlanda, Spania, Suedia, Belgia, Iran. Până la sfârșitul lunii februarie 2020 erau confirmate 80134 de cazuri de infecții cu virusul nCoV și 2698 decese.

2019-nCoV are o capacitate de 20 de ori mai mare decât SARS-CoV (anterior) de a se lega de receptorii celulelor umane și a provoca SARS, după cum anunță un studiu realizat de cercetătorii de la Universitatea din Austin, Texas. Astfel, „în comparație cu SARS-CoV, 2019-nCoV pare să fie transmis mai ușor de la om la om”, se arată în raportul studiului. O altă particularitate a noului coronavirus este aceea că este contagios începând din perioada de incubație, după cum au concluzionat specialiștii chinezi.

COVID-19Infecția cu virusul nCoV (Covid-19) poate fi ușoară, moderată sau severă. Pacienții cu infecție virală ușoară a căilor respiratoare superioare pot avea simptome nespecifice precum febră, tuse, dureri în gât, congestie nazală, stare de rău general, cefalee, mialgie. În cazurile grave apare o pneumonie severă, însoțită de febră peste 38°C, tuse, tahipnee (accelerare a frecvenței respiratorii la peste 30 respirații/min.), cianoză, dispnee severă cu o mortalitate crescută.

Într-un studiu din China asupra a 41 de pacienți internați într-un spital din Wuhan cu infecție cu virusul nCoV, simptomele obișnuite la debutul bolii au fost febra (98%), tusea uscată (76%) și mialgia sau astenia (44%); simptome mai puțin frecvente au fost eliminarea de spută (28%), cefaleea (8%), hemoptizia (5%) și diareea (3%). Dispneea a apărut la 55% din 40 de pacienți (în medie la 8 zile de la debutul bolii). 63% din 41 de pacienți au avut limfopenie. La toți pacienții, la examenul CT toracic s-a găsit pneumonie cu leziuni atipice. Complicațiile au fost sindromul de detresă respiratorie acută (29%), viremie ARN (15%), insuficiența cardiacă acută (12%) și infecția secundară (10%). 13 (32%). Pacienții au fost internați într-o unitate de terapie intensivă și 6 (15%) au murit.

Prevenire Spălați-vă mâinile cât mai des cu apă și săpun timp de cel puțin 20 de secunde. Spălarea mâinilor cu apă și săpun sau cu soluții dezinfectante (60% alcool, dacă săpunul și apa nu sunt disponibile), în special după ce mergeți la baie, înainte de a mânca, după ce vă suflați nasul, tușiți sau strănutați sau ați luat contact direct cu persoane sau cu animale bolnave, este obligatorie.

Evitați contactul (mai ales contactul neprotejat) cu persoane suspecte de infecții respiratorii acute, cu animalele din ferme sau cu animalele sălbatice. Animalele de companie nu

transmit coronavirus.

Păstrați distanța socială de cel puțin 1m între dvs. și alte persoane. La întâlnirea cu alte persoane, încercați să nu mai dați mâna cu acestea.

Nu vă atingeți nasul, ochii și gura cu mâinile. Acoperiți-vă cu o țesătură nasul și gura dacă strănutați sau tușiți. În această situație, este recomandată folosirea unei măști de unică întrebuințare. Apoi, aruncați țesătura sau masca la coșul de gunoi.

Nu luați medicamente antivirale sau antibiotice fără prescripția medicului. Nu sunt recomandate nici: fumatul, administrarea vitaminei C, consumul ceaiurilor de ierburi tradiționale, automedicația.

Curățați toate obiectele și suprafețele atinse frecvent cu dezinfectanți pe bază de clor sau alcool.

Utilizați masca de protecție doar în cazul în care suspectați că sunteți bolnav sau în care acordați asistență persoanelor bolnave. Nu purtați măști suprapuse. Nu veți obține o protecție mai bună.

Toate produsele de origine animală în stare crudă (carnea, organele, laptele, etc.) trebuie manipulate cu grijă, pentru a evita contaminarea încrucișată cu alimente ce nu necesită gătire, conform normelor de siguranță alimentară. Este obligatorie gătirea termică a cărnii, ouălor, laptelui (produselor și subproduselor de origine animală).

Produsele „Made in China” sau pachetele primite din China nu sunt periculoase.

Sunați la 112 dacă aveți febră, tușiți sau v-ați întors din China sau zonele europene în carantină, de cel puțin 14 zile.

Evitați orice călătorie ne-esențială. Dacă, totuși, călătoria este necesară, evitați contactul cu persoanele bolnave, în special cu cele care prezintă simptome respiratorii și respectați o bună igienă a mâinilor și a alimentelor;

TratamentNu există un tratament antiviral specific recomandat pentru COVID-19. Persoanele cu COVID-19 primesc îngrijiri de sprijin pentru ameliorarea simptomelor. În cazurile severe, tratamentul trebuie să includă îngrijirea pentru a sprijini funcțiile vitale ale organelor.

Persoanele care cred că ar fi putut fi expuse la COVID-19 trebuie să ia legătura imediat cu medicul de familie. ■

Valentin Dumitru,Revista Cap Compas

Coronavirusurile (CoV), sunt o subfamilie din familia coronaviridelor. Au formă sferică sau ovoidală, cu diametrul de 120-160 nm și au un înveliș extern pe care se află proeminențe glicoproteice, numite spicule, foarte lungi (24 nm), care îi dau aspectul de coroană solară, de unde și denumirea de coronavirusuri. Spiculele au rolul de a se lega de receptorii celulari, favorizând infecția celulelor sensibile. Coronavirusurile sunt foarte răspândite în natură, producând la om și animale afecțiuni ale căilor respiratorii și gastroenterite, unele foarte grave iar altele ușoare sau chiar neexprimate clinic. La om, sunt responsabile pentru producerea a peste 1/3 din rinofaringite și alte afecțiuni respiratorii (mai ales toamna și iarna), gastroenterite și o formă particulară a sindromului respirator acut sever (SARS). Sunt al doilea grup viral, după rinovirusuri, responsabil de producerea rinofaringitelor, răcelii commune la om. Subfamilia Coronavirinae conține patru genuri și peste 300 de specii. Dintre toate acestea, câteva au dovedit că provoacă afecțiuni oamenilor. Astfel, din genul alfacoronavirusurilor, coronavirusurile umane 229E și NL63 cauzează apariția

rinofaringitelor. Din genul betacoronavirusurilor, două specii provoacă rinofaringite la om (coronavirusurile HKU1 și OC43) iar alte două specii provoacă sindroame respiratorii foarte severe la om: coronavirusul sindromului respirator din Orientul Mijlociu (MERS-CoV) și coronavirusul sindromului respirator acut sever din Asia (SARS-CoV).

Primul coronavirus care a provocat panică, a fost SARS-CoV și a atacat în noiembrie 2002, în China, în provincia Guandong. În următoarele luni, boala (SARS) a fost raportată la peste 8000 de persoane (din care 1706 cadre medicale). Dintre acestea, au decedat 774, atingându-se o letalitate de 9,6%. Epidemia din 2002-2003 s-a răspândit în 29 de țări de pe 5 continente.

SARS-CoV-2Recent, la sfârșitul lui decembrie 2019, a fost descoperit un nou coronavirus, denumit SARS-CoV-2 sau 2019-nCoV în Wuhan, China, care este foarte infecțios și se transmite cu mare ușurință de la om la om și provoacă o pneumonie severă cu mortalitate ridicată. Noul SARS-2, înrudit cu virusul

29

păcălească“, spune bătrânul marinar. În ciuda problemelor apărute în şantier, Neptun era o navă frumoasă, fiind concepută pentru învăţământul maritim. „Era o navă de ultimă generaţie, care avea montat inclusiv un calculator de încărcare şi stabilitate, un mare avantaj la vremea aceea. Era însă foarte dificilă în timpul manevrelor. Când bătea vântul, te învârtea în loc. Constructorul se zgârcise şi nu îi montase o elice transversală. Oriunde mă duceam cu nava, trebuia să angajez două remorchere, întrucât nu puteam să fac singur manevrele. Nu mai spun că, atunci când eram pe Dunăre, eram spaima tuturor“, retrăieşte fostul comandant peripeţiile de acum aproape jumătate de secol.

În schimb, Neptunul avea şi foarte multe părţi bune: s-a comportat foarte bine pe furtună şi pe ea au făcut şcoala mii de s t u d e n ţ i c a r e , s p u n e comandantul, „nu erau nici civili, nici marinari“.

Nava-şcoală a fost comandată de Navrom, societatea care de ţ i nea flo t a comerc i a l ă română, al cărei director era, la vremea respectivă, Nicolae Romulus Moise. „Nava avea dublă comandă la navigaţie şi la şcoala de maşini, tocmai pentru ca studenţii să poată face practică pe ea. De asemenea, avea cabine, Neptun putând lua 120 de studenţi în voiaj“, spune el. Voiajele, de regulă, se făceau către porturi din Europa, dar şi din Maroc – Tanger şi Casablanca.

Din banii flotei nu se construiau doar nave, ci se făceau investiţii pentru pregătirea viitorilor marinari şi pe uscat. „Statul român se interesa la vremea aceea de învăţământ, iar cu banii care veneau de la flotă se construiau nave de

practică, iar Institutul de Marină avea inclusiv bibliotecă şi bazin olimpic“, spune el.

Amintiri din viaţa de cadet

Pe Neptun a învăţat marinărie şi comandantul de cursă lungă Laurenţiu Mironescu, preşedintele Ligii Navale Române. Ulterior, cu experienţa căpătată aici, a putut să comande navele Sammarina 4, ex-Simeria, şi RO-RO-urile Paşcani şi Păltiniş.

„Voiajul de practică al elevilor de la marina comercială era programat pentru anul III. Se pleca pe serii, începând cu luna martie, apoi iunie. La promoţii mari, se discuta şi de a treia serie“, povesteşte Laure nţiu Mironescu. „Plecarea în voiaj era o epopee în sine. După prima sesiune din anul III, în ţol de oraş, încolonaţi, cu stângu’n tobă, procedam la pozat pentru carnet de marinar. Cândva, în anul III, băieţii de la C.I. (n.r. – contrainformaţii, adică) începeau lucrul la dosarul pentru avizul de navigaţie. Îţi luau toate neamurile la puricat, mai întrebau în bloc dacă ascultă tac-tu’ Europa Liberă şi comentează în lift ce aude acolo… După un anumit interval de timp, avizele începeau să curgă. Nu neapărat în ordinea depunerii, în ordine alfabetică sau pe clase“, îşi aminteşte el cu amuzament acea perioadă.

Au plecat în voiajul de practică cu Neptunul la 13 iunie 1989. „Paişpe puntişti, majoritatea de la noi din clasă, vreo doi-trei de la cealaltă, întârziaţi în aviz. Mecanici şi electricieni mai mulţi, vreo 70. Şef de practică era un rangu’ întâi, comandantul crucişătorului cu lansatoare de rachete din placaj, Mărăşeşti. Nu-mi dau seama ce rol a avut el pe acolo, altul decât că a confiscat aparatul de fotografiat unui

C

Vasul care poartă numele zeului mării, Neptun, a fost construit în anul 1976 într-un şantier din Polonia, în cadrul Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (CAER), o organizaţie creată sub tutela URSS, din care făceau parte mai multe ţări socialiste din Europa Centrală şi de Est. Nava era concepută pentru învăţământul maritim, dar ea putea transporta şi produse diverse. Primul ei comandant a fost George Rusu, care a mers în Polonia, împreună cu echipajul, pentru a lua în primire nava. „Am plecat în iarna anului 1976 cu trenul în Polonia. Din păcate, birocraţia a făcut să nu fim prezenţi la construcţia vasului. Am ajuns prea târziu şi am schimbat doar ce se mai putea“, îşi aminteşte fostul ei comandant, care a condus-o din 1976 până în 1979.

Bărci de salvare vechi şi revopsite

În acea perioadă, pe şantier erau alte două nave în construcţie: Alba Iulia şi Curtea de Argeş, şi volumul mare de muncă făcea imposibilă supravegherea realizării acestora

în cele mai mici amănunte. Aşa se face că bărcile de salvare montate pe nava Neptun erau vechi şi revopsite, spune George Rusu. El a refuzat să preia nava în aceste condiţii şi constructorul a fost nevoit să înlocuiască vechile bărci cu unele noi şi a făcut unele modificări la punte şi la sala maşinii. „Mi-am dat seama că erau vechi şi n-au putut să mă

28 Nave românești

Cum a sfârșitnava-școală Neptun

Nava-şcoală Neptun, pe care mai multe generaţii de studenţi au învăţat tainele meseriei de marinar, a avut un sfârşit asemănător cu al altor nave din flota României: a fost tăiată la fier vechi.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-17-205

29

păcălească“, spune bătrânul marinar. În ciuda problemelor apărute în şantier, Neptun era o navă frumoasă, fiind concepută pentru învăţământul maritim. „Era o navă de ultimă generaţie, care avea montat inclusiv un calculator de încărcare şi stabilitate, un mare avantaj la vremea aceea. Era însă foarte dificilă în timpul manevrelor. Când bătea vântul, te învârtea în loc. Constructorul se zgârcise şi nu îi montase o elice transversală. Oriunde mă duceam cu nava, trebuia să angajez două remorchere, întrucât nu puteam să fac singur manevrele. Nu mai spun că, atunci când eram pe Dunăre, eram spaima tuturor“, retrăieşte fostul comandant peripeţiile de acum aproape jumătate de secol.

În schimb, Neptunul avea şi foarte multe părţi bune: s-a comportat foarte bine pe furtună şi pe ea au făcut şcoala mii de s t u d e n ţ i c a r e , s p u n e comandantul, „nu erau nici civili, nici marinari“.

Nava-şcoală a fost comandată de Navrom, societatea care de ţ i nea flo t a comerc i a l ă română, al cărei director era, la vremea respectivă, Nicolae Romulus Moise. „Nava avea dublă comandă la navigaţie şi la şcoala de maşini, tocmai pentru ca studenţii să poată face practică pe ea. De asemenea, avea cabine, Neptun putând lua 120 de studenţi în voiaj“, spune el. Voiajele, de regulă, se făceau către porturi din Europa, dar şi din Maroc – Tanger şi Casablanca.

Din banii flotei nu se construiau doar nave, ci se făceau investiţii pentru pregătirea viitorilor marinari şi pe uscat. „Statul român se interesa la vremea aceea de învăţământ, iar cu banii care veneau de la flotă se construiau nave de

practică, iar Institutul de Marină avea inclusiv bibliotecă şi bazin olimpic“, spune el.

Amintiri din viaţa de cadet

Pe Neptun a învăţat marinărie şi comandantul de cursă lungă Laurenţiu Mironescu, preşedintele Ligii Navale Române. Ulterior, cu experienţa căpătată aici, a putut să comande navele Sammarina 4, ex-Simeria, şi RO-RO-urile Paşcani şi Păltiniş.

„Voiajul de practică al elevilor de la marina comercială era programat pentru anul III. Se pleca pe serii, începând cu luna martie, apoi iunie. La promoţii mari, se discuta şi de a treia serie“, povesteşte Laure nţiu Mironescu. „Plecarea în voiaj era o epopee în sine. După prima sesiune din anul III, în ţol de oraş, încolonaţi, cu stângu’n tobă, procedam la pozat pentru carnet de marinar. Cândva, în anul III, băieţii de la C.I. (n.r. – contrainformaţii, adică) începeau lucrul la dosarul pentru avizul de navigaţie. Îţi luau toate neamurile la puricat, mai întrebau în bloc dacă ascultă tac-tu’ Europa Liberă şi comentează în lift ce aude acolo… După un anumit interval de timp, avizele începeau să curgă. Nu neapărat în ordinea depunerii, în ordine alfabetică sau pe clase“, îşi aminteşte el cu amuzament acea perioadă.

Au plecat în voiajul de practică cu Neptunul la 13 iunie 1989. „Paişpe puntişti, majoritatea de la noi din clasă, vreo doi-trei de la cealaltă, întârziaţi în aviz. Mecanici şi electricieni mai mulţi, vreo 70. Şef de practică era un rangu’ întâi, comandantul crucişătorului cu lansatoare de rachete din placaj, Mărăşeşti. Nu-mi dau seama ce rol a avut el pe acolo, altul decât că a confiscat aparatul de fotografiat unui

C

Vasul care poartă numele zeului mării, Neptun, a fost construit în anul 1976 într-un şantier din Polonia, în cadrul Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (CAER), o organizaţie creată sub tutela URSS, din care făceau parte mai multe ţări socialiste din Europa Centrală şi de Est. Nava era concepută pentru învăţământul maritim, dar ea putea transporta şi produse diverse. Primul ei comandant a fost George Rusu, care a mers în Polonia, împreună cu echipajul, pentru a lua în primire nava. „Am plecat în iarna anului 1976 cu trenul în Polonia. Din păcate, birocraţia a făcut să nu fim prezenţi la construcţia vasului. Am ajuns prea târziu şi am schimbat doar ce se mai putea“, îşi aminteşte fostul ei comandant, care a condus-o din 1976 până în 1979.

Bărci de salvare vechi şi revopsite

În acea perioadă, pe şantier erau alte două nave în construcţie: Alba Iulia şi Curtea de Argeş, şi volumul mare de muncă făcea imposibilă supravegherea realizării acestora

în cele mai mici amănunte. Aşa se face că bărcile de salvare montate pe nava Neptun erau vechi şi revopsite, spune George Rusu. El a refuzat să preia nava în aceste condiţii şi constructorul a fost nevoit să înlocuiască vechile bărci cu unele noi şi a făcut unele modificări la punte şi la sala maşinii. „Mi-am dat seama că erau vechi şi n-au putut să mă

28 Nave românești

Cum a sfârșitnava-școală Neptun

Nava-şcoală Neptun, pe care mai multe generaţii de studenţi au învăţat tainele meseriei de marinar, a avut un sfârşit asemănător cu al altor nave din flota României: a fost tăiată la fier vechi.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-17-205

31

retrăieşte profesorul clipele.

mi-au luat-o, pentru că unii voiau să se îmbogăţească rapid şi a fost dată în gestiune unei firme de bareboat.

Firma a ţinut-o vreo două luni şi, în cele din urmă, s-a vândut la fier vechi de către Ministerul Învăţământului“, spune el.

Nicolae Romulus Moise a văzut cum nava era dusă la fier vechi. „Eram pe Bosfor când am văzut-o tractată spre Aliaga, acolo unde navele sunt tăiate“, spune el. Un turc mi-a trimis poze cum nava dispărea încet-încet. A fost vândută unui turc, care a licitat pentru ea aproximativ 470.000 de dolari.

Cămine pentru studenţi sau muzeu

Primul comandant al navei Neptun, George Rusu, spune că în magaziile de citrice, concepute special pentru ca fructele să se păstreze la o anumită temperatură, ajuseseră să se încarce saci de ciment, iar în hambare se transporta fier-beton, care era pus pe verticală, întrucât nu încăpea alt- fel. „Aşa a început degradarea lentă a navei. Cred însă că, cu mici investiţii, nava putea să mai navigheze încă mult timp. De multe ori am zis că, dacă o lua Armata, alta ar fi fost soarta navei, întrucât ea avea mai mulţi bani, dar şi şantiere unde ar fi putut fi reparată. În loc s-o vindem la fier vechi, mai bine făceau pe ea cămine pentru studenţi sau muzeu“, este de părere George Rusu.

Fantoma unei nave şi a ultimului comandant

Şi profesorul Florin Iordănoaia de la Universitatea Maritimă Constanţa îşi aminteşte de ultima vizită pe Neptun, făcută cu scopul de a recupera cărţile tehnice, de navigaţie şi instrumente de la bord. „Când am văzut-o, mi-a venit să plâng. Era într-o stare jalnică, de fapt era toată o rugină, era o fantomă. Am urcat pe scară încet, cu scurte opriri, şi parcă mi-a fost foarte greu să urc, eu care zburam pe schele peste tot. Mă opream şi mă uitam la ceea ce ajunsese nava noastră şcoală“, descrie el cele trăite la ultima experienţă pe Neptun.

Într-o cabină l-a găsit pe Petre Gheorghe, ultimul ei comandant. „Bătrân, obosit, nebărbierit, cu haine modeste pe el, stătea la masă şi mânca. I-am spus: «Bună ziua, să trăiţi, domnule comandant!». Mi-a răspuns: „Bună ziua, Florine, poftiţi domnule profesor, luaţi loc!». Am găsit un scaun, am dat jos dosarele şi m-am aşezat la capătul mesei. Am observat imediat ce mânca. Mi s-a făcut rău! Mânca dintr-o conservă de carne, cu ceapă şi pâine. Mirosul strident de ceapă mi-a accentuat starea de rău. Mă gândeam să nu leşin acolo, de atâta supărare, mizerie şi miros de ceapă! Cu greu mi-am găsit cuvintele, i-am cerut scuze pentru deranj şi

i-am spus pentru ce am venit. M-a invitat să mănânc, a încercat să îmi dea o furculiţă, dar l-am refuzat, spunându-i că nu îmi este foame“.

Împreună, s-au îndreptat spre comanda navei. „Comanda de navigaţie, cea care fusese cândva mândria flotei, cu primul radar anticoliziune performant, cu primul GPS, avea un miros ciudat, de vechi, de loc părăsit. Iar mi-a venit să plâng. M-am dus spre centru şi de la hublou m-am uitat spre prova, aşa cum făcusem de sute de ori, în zilele mele de cadet şi de

profesor în practică. Nici nu mai auzeam ce îmi spunea domnul comandant Petre. Din nava mândră de altădată rămăsese doar rugină, toate instalaţiile de pe punte erau vechi, nefolosite de ani mulţi.

După câteva secunde de tăcere, m-am dus în camera hărţilor şi am căutat câteva hărţi originale, ceva instrumente, echere, cronometrul de navigaţie şi nu mai ştiu ce. Parcă eram un roboţel dirijat, parcă nu mai gândeam şi nu eram eu. Aveam o senzaţie stranie, ceva de parcă furam hainele cuiva. I-am spus domnului comandant că nu mă simt bine că iau astea de la navă, că locul lor e aici, nu la UMC.“ Însă, comandantul a spus că oricum totul va ajunge la fier vechi şi este bine să mai recupereze ce se mai poate. „Am luat cât puteam să car şi apoi i-am arătat ce anume să le mai dea celor care vor veni cu furgoneta, ca să le aducă la UMC.

Am coborât împreună, m-a însoţit până la schelă. Mi-a spus că şi el se va duce acasă, că nu-l va mai chema nimeni să mai

conducă o navă, că se retrage la pensie. La baza schelei, mi-am pus buzele pe bordul ruginit, i-am spus navei «Adio!» şi am plecat în lacrimi. Nu am putut să mă mai uit înapoi“, retrăieşte profesorul clipele. ■

Mariana Iancu,Jurnalist, Adevărul

C

coleg, aparat destinat bişniţei, să recunoaştem smerit“, râde el la acele aduceri aminte.

E greu de descris în cuvinte impactul lumii civilizate asupra studenţilor români, spune el: „Eram puştani, foşti pionieri, adolescenţi ai anilor ’80, congruenţi cu frigul din case şi pauzele de curent şi muncile agricole an de an şi două-trei ore de televizor pe zi. Imaginaţi-vă că noi ne bucuram de intrarea pe canalul Amsterdam, iar Anversul era Mecca noastră“. La Anvers, acolo unde nava a făcut o escală, după ce li s-a organizat o lecţie deschisă de un mare broker al Navromului, au fost duşi în circuite turistice de-o zi, fiind plimbaţi la obiectivele turistice, dar şi prin pieţele centrale. „Viaţa era frumoasă şi noi – tineri, iar diurna era de 90 de cenţi pe zi. Te miri ce am cumpărat cu ei, eram împăraţi“, spune el. Dar viaţa de pe Neptun nu a fost doar frumoasă. În primăvara anului 1986, nostromul Mitică Vultur a murit în timpul unui exercitiu de lansare a bărcii la apă. Ambarcaţiunea s-a desprins, iar nostromul a căzut la apă şi a făcut infarct din cauza faptului că apa era foarte rece. La acea vreme, comandant al navei era Victor Moldoveanu.

Sfârşitul unei epoci

Sfârşitul navei-şcoală a venit odată cu schimbările politice majore din anul 1989. După Revoluţie, din Academia Navală Mircea cel Bătrân s-a desprins secţia civilă şi s-a înfiinţat Universitatea Maritimă Constanţa, povesteşte Nicolae Romulus Moise, care a fost numit atunci primul decan al Facultăţii de Navigaţie. „Atunci, am preluat nava printr-un transfer de la Ministerul Transporturilor la cel al Învăţământului. Am avut-o în gestiune vreo trei ani, pot să spun că am fost primul armator român după Revoluţie, apoi

Într-o cabină l-a găsit pe Petre Gheorghe, ultimul ei comandant. „Bătrân, obosit, nebărbierit, cu haine modeste pe el, stătea la masă şi mânca. I-am spus: «Bună ziua, să trăiţi, domnule comandant!». Mi-a răspuns: „Bună ziua, Florine, poftiţi domnule profesor, luaţi loc!». Am găsit un

scaun, am dat jos dosarele şi m-am aşezat la capătul mesei. Am observat imediat ce mânca. Mi s-a făcut rău! Mânca dintr-o conservă de carne, cu ceapă şi pâine. Mirosul strident de ceapă mi-a accentuat starea de rău. Mă gândeam să nu leşin acolo, de atâta supărare, mizerie şi miros de ceapă! Cu greu mi-am găsit cuvintele, i-am cerut scuze pentru deranj şi i-am spus pentru ce am venit. M-a invitat să mănânc, a încercat să îmi dea o furculiţă, dar l-am refuzat, spunându-i că nu îmi este foame“.

Împreună, s-au îndreptat spre comanda navei. „Comanda de navigaţie, cea care fusese cândva mândria flotei, cu primul radar anticoliziune performant, cu primul GPS, avea un miros ciudat, de vechi, de loc părăsit. Iar mi-a venit să plâng. M-am dus spre centru şi de la hublou m-am uitat spre prova, aşa cum făcusem de sute de ori, în zilele mele de cadet şi de profesor în practică. Nici nu mai auzeam ce îmi spunea domnul comandant Petre. Din nava mândră de altădată rămăsese doar rugină, toate instalaţiile de pe punte erau vechi, nefolosite de ani mulţi.

După câteva secunde de tăcere, m-am dus în camera hărţilor şi am căutat câteva hărţi originale, ceva instrumente, echere, cronometrul de navigaţie şi nu mai ştiu ce. Parcă eram un roboţel dirijat, parcă nu mai gândeam şi nu eram eu. Aveam o senzaţie stranie, ceva de parcă furam hainele cuiva. I-am spus domnului comandant că nu mă simt bine că iau astea de la navă, că locul lor e aici, nu la UMC.“ Însă, comandantul a

spus că oricum totul va ajunge la fier vechi şi este bine să mai recupereze ce se mai poate. „Am luat cât puteam să car şi apoi i-am arătat ce anume să le mai dea celor care vor veni cu furgoneta, ca să le aducă la UMC.

Am coborât împreună, m-a însoţit până la schelă. Mi-a spus că şi el se va duce acasă, că nu-l va mai chema nimeni să mai conducă o navă, că se retrage la pensie. La baza schelei, mi-am pus buzele pe bordul ruginit, i-am spus navei «Adio!» şi am plecat în lacrimi. Nu am putut să mă mai uit înapoi“,

30

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

31

retrăieşte profesorul clipele.

mi-au luat-o, pentru că unii voiau să se îmbogăţească rapid şi a fost dată în gestiune unei firme de bareboat.

Firma a ţinut-o vreo două luni şi, în cele din urmă, s-a vândut la fier vechi de către Ministerul Învăţământului“, spune el.

Nicolae Romulus Moise a văzut cum nava era dusă la fier vechi. „Eram pe Bosfor când am văzut-o tractată spre Aliaga, acolo unde navele sunt tăiate“, spune el. Un turc mi-a trimis poze cum nava dispărea încet-încet. A fost vândută unui turc, care a licitat pentru ea aproximativ 470.000 de dolari.

Cămine pentru studenţi sau muzeu

Primul comandant al navei Neptun, George Rusu, spune că în magaziile de citrice, concepute special pentru ca fructele să se păstreze la o anumită temperatură, ajuseseră să se încarce saci de ciment, iar în hambare se transporta fier-beton, care era pus pe verticală, întrucât nu încăpea alt- fel. „Aşa a început degradarea lentă a navei. Cred însă că, cu mici investiţii, nava putea să mai navigheze încă mult timp. De multe ori am zis că, dacă o lua Armata, alta ar fi fost soarta navei, întrucât ea avea mai mulţi bani, dar şi şantiere unde ar fi putut fi reparată. În loc s-o vindem la fier vechi, mai bine făceau pe ea cămine pentru studenţi sau muzeu“, este de părere George Rusu.

Fantoma unei nave şi a ultimului comandant

Şi profesorul Florin Iordănoaia de la Universitatea Maritimă Constanţa îşi aminteşte de ultima vizită pe Neptun, făcută cu scopul de a recupera cărţile tehnice, de navigaţie şi instrumente de la bord. „Când am văzut-o, mi-a venit să plâng. Era într-o stare jalnică, de fapt era toată o rugină, era o fantomă. Am urcat pe scară încet, cu scurte opriri, şi parcă mi-a fost foarte greu să urc, eu care zburam pe schele peste tot. Mă opream şi mă uitam la ceea ce ajunsese nava noastră şcoală“, descrie el cele trăite la ultima experienţă pe Neptun.

Într-o cabină l-a găsit pe Petre Gheorghe, ultimul ei comandant. „Bătrân, obosit, nebărbierit, cu haine modeste pe el, stătea la masă şi mânca. I-am spus: «Bună ziua, să trăiţi, domnule comandant!». Mi-a răspuns: „Bună ziua, Florine, poftiţi domnule profesor, luaţi loc!». Am găsit un scaun, am dat jos dosarele şi m-am aşezat la capătul mesei. Am observat imediat ce mânca. Mi s-a făcut rău! Mânca dintr-o conservă de carne, cu ceapă şi pâine. Mirosul strident de ceapă mi-a accentuat starea de rău. Mă gândeam să nu leşin acolo, de atâta supărare, mizerie şi miros de ceapă! Cu greu mi-am găsit cuvintele, i-am cerut scuze pentru deranj şi

i-am spus pentru ce am venit. M-a invitat să mănânc, a încercat să îmi dea o furculiţă, dar l-am refuzat, spunându-i că nu îmi este foame“.

Împreună, s-au îndreptat spre comanda navei. „Comanda de navigaţie, cea care fusese cândva mândria flotei, cu primul radar anticoliziune performant, cu primul GPS, avea un miros ciudat, de vechi, de loc părăsit. Iar mi-a venit să plâng. M-am dus spre centru şi de la hublou m-am uitat spre prova, aşa cum făcusem de sute de ori, în zilele mele de cadet şi de

profesor în practică. Nici nu mai auzeam ce îmi spunea domnul comandant Petre. Din nava mândră de altădată rămăsese doar rugină, toate instalaţiile de pe punte erau vechi, nefolosite de ani mulţi.

După câteva secunde de tăcere, m-am dus în camera hărţilor şi am căutat câteva hărţi originale, ceva instrumente, echere, cronometrul de navigaţie şi nu mai ştiu ce. Parcă eram un roboţel dirijat, parcă nu mai gândeam şi nu eram eu. Aveam o senzaţie stranie, ceva de parcă furam hainele cuiva. I-am spus domnului comandant că nu mă simt bine că iau astea de la navă, că locul lor e aici, nu la UMC.“ Însă, comandantul a spus că oricum totul va ajunge la fier vechi şi este bine să mai recupereze ce se mai poate. „Am luat cât puteam să car şi apoi i-am arătat ce anume să le mai dea celor care vor veni cu furgoneta, ca să le aducă la UMC.

Am coborât împreună, m-a însoţit până la schelă. Mi-a spus că şi el se va duce acasă, că nu-l va mai chema nimeni să mai

conducă o navă, că se retrage la pensie. La baza schelei, mi-am pus buzele pe bordul ruginit, i-am spus navei «Adio!» şi am plecat în lacrimi. Nu am putut să mă mai uit înapoi“, retrăieşte profesorul clipele. ■

Mariana Iancu,Jurnalist, Adevărul

C

coleg, aparat destinat bişniţei, să recunoaştem smerit“, râde el la acele aduceri aminte.

E greu de descris în cuvinte impactul lumii civilizate asupra studenţilor români, spune el: „Eram puştani, foşti pionieri, adolescenţi ai anilor ’80, congruenţi cu frigul din case şi pauzele de curent şi muncile agricole an de an şi două-trei ore de televizor pe zi. Imaginaţi-vă că noi ne bucuram de intrarea pe canalul Amsterdam, iar Anversul era Mecca noastră“. La Anvers, acolo unde nava a făcut o escală, după ce li s-a organizat o lecţie deschisă de un mare broker al Navromului, au fost duşi în circuite turistice de-o zi, fiind plimbaţi la obiectivele turistice, dar şi prin pieţele centrale. „Viaţa era frumoasă şi noi – tineri, iar diurna era de 90 de cenţi pe zi. Te miri ce am cumpărat cu ei, eram împăraţi“, spune el. Dar viaţa de pe Neptun nu a fost doar frumoasă. În primăvara anului 1986, nostromul Mitică Vultur a murit în timpul unui exercitiu de lansare a bărcii la apă. Ambarcaţiunea s-a desprins, iar nostromul a căzut la apă şi a făcut infarct din cauza faptului că apa era foarte rece. La acea vreme, comandant al navei era Victor Moldoveanu.

Sfârşitul unei epoci

Sfârşitul navei-şcoală a venit odată cu schimbările politice majore din anul 1989. După Revoluţie, din Academia Navală Mircea cel Bătrân s-a desprins secţia civilă şi s-a înfiinţat Universitatea Maritimă Constanţa, povesteşte Nicolae Romulus Moise, care a fost numit atunci primul decan al Facultăţii de Navigaţie. „Atunci, am preluat nava printr-un transfer de la Ministerul Transporturilor la cel al Învăţământului. Am avut-o în gestiune vreo trei ani, pot să spun că am fost primul armator român după Revoluţie, apoi

Într-o cabină l-a găsit pe Petre Gheorghe, ultimul ei comandant. „Bătrân, obosit, nebărbierit, cu haine modeste pe el, stătea la masă şi mânca. I-am spus: «Bună ziua, să trăiţi, domnule comandant!». Mi-a răspuns: „Bună ziua, Florine, poftiţi domnule profesor, luaţi loc!». Am găsit un

scaun, am dat jos dosarele şi m-am aşezat la capătul mesei. Am observat imediat ce mânca. Mi s-a făcut rău! Mânca dintr-o conservă de carne, cu ceapă şi pâine. Mirosul strident de ceapă mi-a accentuat starea de rău. Mă gândeam să nu leşin acolo, de atâta supărare, mizerie şi miros de ceapă! Cu greu mi-am găsit cuvintele, i-am cerut scuze pentru deranj şi i-am spus pentru ce am venit. M-a invitat să mănânc, a încercat să îmi dea o furculiţă, dar l-am refuzat, spunându-i că nu îmi este foame“.

Împreună, s-au îndreptat spre comanda navei. „Comanda de navigaţie, cea care fusese cândva mândria flotei, cu primul radar anticoliziune performant, cu primul GPS, avea un miros ciudat, de vechi, de loc părăsit. Iar mi-a venit să plâng. M-am dus spre centru şi de la hublou m-am uitat spre prova, aşa cum făcusem de sute de ori, în zilele mele de cadet şi de profesor în practică. Nici nu mai auzeam ce îmi spunea domnul comandant Petre. Din nava mândră de altădată rămăsese doar rugină, toate instalaţiile de pe punte erau vechi, nefolosite de ani mulţi.

După câteva secunde de tăcere, m-am dus în camera hărţilor şi am căutat câteva hărţi originale, ceva instrumente, echere, cronometrul de navigaţie şi nu mai ştiu ce. Parcă eram un roboţel dirijat, parcă nu mai gândeam şi nu eram eu. Aveam o senzaţie stranie, ceva de parcă furam hainele cuiva. I-am spus domnului comandant că nu mă simt bine că iau astea de la navă, că locul lor e aici, nu la UMC.“ Însă, comandantul a

spus că oricum totul va ajunge la fier vechi şi este bine să mai recupereze ce se mai poate. „Am luat cât puteam să car şi apoi i-am arătat ce anume să le mai dea celor care vor veni cu furgoneta, ca să le aducă la UMC.

Am coborât împreună, m-a însoţit până la schelă. Mi-a spus că şi el se va duce acasă, că nu-l va mai chema nimeni să mai conducă o navă, că se retrage la pensie. La baza schelei, mi-am pus buzele pe bordul ruginit, i-am spus navei «Adio!» şi am plecat în lacrimi. Nu am putut să mă mai uit înapoi“,

30

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

33

Aburul Mării Negre

Numit „fumul de mare”, aburul provenit din Marea Neagră este cauzat de umiditatea care întâlnește răcoarea vântului deasupra suprafeței apei. În afară de explicarea misterului

din spatele aburului care se ridică din Marea Neagră, experții au demonstrat de asemenea că fenomenul este destul de obișnuit pentru apele mai mici.

Maelstrom

Maelstrom-ul, un vârtej puternic și periculos, este unul dintre coșmarurile navigatorilor atunci când sunt pe mare.

Deși vârtejurile - volume de apă turbionară cauzată de un debit turbulent - sunt comune, Maelstrom vine într-o dimensiune și forță extraordinare, chiar și cu capacitatea de a pune navele mari în pericol.

Saltstraumen-ul Norvegiei este cel mai mortal maelstrom din lume, datorită curenților săi mai puternici. Situat într-o

strâmtoare îngustă, în apropiere de orașul Bodø, Saltstraumen prezintă trecerea a aproximativ 400 de milioane de metri cubi de apă prin strâmtoare, de patru ori pe zi, atingând viteze de 40 km/h.

Moskstraumen este al doilea cel mai puternic Maelstrom din lume. Situat în largul mării insulelor Lofoten de pe coasta norvegiană, curenții circulari de apă din acest vârtej mortal ating viteze de până la 32 km/h.

Un altul, pe nume Corryvreckan este cel de-al treilea cel mai mare vârtej din lume. Situat între insulele Jura și Scarba, Corryvreckan produce curenți care ating viteze de 18 km/h.

Moskenstraumen

Moskenstraumen este un vârtej de apă tidal de Marea Norvegiei în nordul Norvegiei. Situat între insulele Moskenesøya și Mosken, Moskenstraumen este unul dintre cei mai puternici curenți de apă de pe glob și se formează datorită unei combinații a mai multor factori cum ar fi mareele, vânturile locale puternice, poziția Lofoten și

topografia subacvatică, curenții puternici de maree care curg printre aceste insule, Oceanul Atlantic și adâncurile Vestfjorden.

Spre deosebire de alte vârtejuri, Moskenstraumen are loc în largul mării, iar măsurătorile actuale indică aproximativ 8 km înălțime, uneori ajungând la o viteză de 11 km pe oră. Potrivit rapoartelor, fluxul de curenți este cel mai puternic în zilele din lunile iulie și august.

Vârtejurile duble

Pentru prima dată, oamenii de știință au observat și înregistrat un fenomen natural bizar, ce ține de dinamica fluidelor (sau mai precis hidrodinamică). Până acum, acest tip de fenomen era doar teoretizat. Este vorba despre un

C

Întâlnirea a două oceane fără a se contopi

Linia de joncțiune a apelor este în general, insesizabilă, însă există un loc în lume, unde aceasta este delimitată și poate fi observată. Locul de poveste este golful Alaska, unde natura a dat întâlnire celor două oceane: Oceanul Arctic și Oceanul Pacific.

Punctul în care cele două mari întinderi de apă se întâlnesc este aici vizibil, datorită barierei de spumă care separă cele două oceane, lăsând în urmă o imagine aproape ireală în care apa limpede și albastră a Oceanului Arctic nu pare să se contopească cu cea tulbure și închisă la culoare a Oceanului Pacific.

Acest fenomen unic creează impresia că cei doi coloși de apă se unesc, fără a se amesteca. La întâlnirea acestor ape se formează o dâră lungă de spumă albă, ca niște valuri mici. În general, valurile au culoarea respectivă când se sparg, de obicei la țărm. Dar pot apărea și în largul mării dacă sunt

furtuni sau alte amestecări violente ale apelor.

Explicația specialiștilor ar fi că apele celor două oceane au densități și culori diferite datorită diferențelor de temperatură și salinitate. Apele Oceanului Arctic sunt mai dulci și mai reci deoarece provin din topirea banchizei polare, spre deosebire de apele Oceanului Pacific care are o apă ce conţine o cantitate foarte mare de sare.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-20-206

Fenomene și mistereuimitoare alemărilor și oceanelor (II)

Mările și oceanele ascund în adâncurile lor mari mistere. În timp ce multe dintre acestea au fost explicate de către oamenii de știință, există încă multe enigme marine care ne intrigă. Multe fenomene misterioase au fost văzute de marinarii din întreaga lume.

32 Povești, întâmplări, legende

33

Aburul Mării Negre

Numit „fumul de mare”, aburul provenit din Marea Neagră este cauzat de umiditatea care întâlnește răcoarea vântului deasupra suprafeței apei. În afară de explicarea misterului

din spatele aburului care se ridică din Marea Neagră, experții au demonstrat de asemenea că fenomenul este destul de obișnuit pentru apele mai mici.

Maelstrom

Maelstrom-ul, un vârtej puternic și periculos, este unul dintre coșmarurile navigatorilor atunci când sunt pe mare.

Deși vârtejurile - volume de apă turbionară cauzată de un debit turbulent - sunt comune, Maelstrom vine într-o dimensiune și forță extraordinare, chiar și cu capacitatea de a pune navele mari în pericol.

Saltstraumen-ul Norvegiei este cel mai mortal maelstrom din lume, datorită curenților săi mai puternici. Situat într-o

strâmtoare îngustă, în apropiere de orașul Bodø, Saltstraumen prezintă trecerea a aproximativ 400 de milioane de metri cubi de apă prin strâmtoare, de patru ori pe zi, atingând viteze de 40 km/h.

Moskstraumen este al doilea cel mai puternic Maelstrom din lume. Situat în largul mării insulelor Lofoten de pe coasta norvegiană, curenții circulari de apă din acest vârtej mortal ating viteze de până la 32 km/h.

Un altul, pe nume Corryvreckan este cel de-al treilea cel mai mare vârtej din lume. Situat între insulele Jura și Scarba, Corryvreckan produce curenți care ating viteze de 18 km/h.

Moskenstraumen

Moskenstraumen este un vârtej de apă tidal de Marea Norvegiei în nordul Norvegiei. Situat între insulele Moskenesøya și Mosken, Moskenstraumen este unul dintre cei mai puternici curenți de apă de pe glob și se formează datorită unei combinații a mai multor factori cum ar fi mareele, vânturile locale puternice, poziția Lofoten și

topografia subacvatică, curenții puternici de maree care curg printre aceste insule, Oceanul Atlantic și adâncurile Vestfjorden.

Spre deosebire de alte vârtejuri, Moskenstraumen are loc în largul mării, iar măsurătorile actuale indică aproximativ 8 km înălțime, uneori ajungând la o viteză de 11 km pe oră. Potrivit rapoartelor, fluxul de curenți este cel mai puternic în zilele din lunile iulie și august.

Vârtejurile duble

Pentru prima dată, oamenii de știință au observat și înregistrat un fenomen natural bizar, ce ține de dinamica fluidelor (sau mai precis hidrodinamică). Până acum, acest tip de fenomen era doar teoretizat. Este vorba despre un

C

Întâlnirea a două oceane fără a se contopi

Linia de joncțiune a apelor este în general, insesizabilă, însă există un loc în lume, unde aceasta este delimitată și poate fi observată. Locul de poveste este golful Alaska, unde natura a dat întâlnire celor două oceane: Oceanul Arctic și Oceanul Pacific.

Punctul în care cele două mari întinderi de apă se întâlnesc este aici vizibil, datorită barierei de spumă care separă cele două oceane, lăsând în urmă o imagine aproape ireală în care apa limpede și albastră a Oceanului Arctic nu pare să se contopească cu cea tulbure și închisă la culoare a Oceanului Pacific.

Acest fenomen unic creează impresia că cei doi coloși de apă se unesc, fără a se amesteca. La întâlnirea acestor ape se formează o dâră lungă de spumă albă, ca niște valuri mici. În general, valurile au culoarea respectivă când se sparg, de obicei la țărm. Dar pot apărea și în largul mării dacă sunt

furtuni sau alte amestecări violente ale apelor.

Explicația specialiștilor ar fi că apele celor două oceane au densități și culori diferite datorită diferențelor de temperatură și salinitate. Apele Oceanului Arctic sunt mai dulci și mai reci deoarece provin din topirea banchizei polare, spre deosebire de apele Oceanului Pacific care are o apă ce conţine o cantitate foarte mare de sare.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-20-206

Fenomene și mistereuimitoare alemărilor și oceanelor (II)

Mările și oceanele ascund în adâncurile lor mari mistere. În timp ce multe dintre acestea au fost explicate de către oamenii de știință, există încă multe enigme marine care ne intrigă. Multe fenomene misterioase au fost văzute de marinarii din întreaga lume.

32 Povești, întâmplări, legende

35

Cercetătorul Ryan Casteldine susține teoria conform căreia obiectul face parte dintr-un OZN care s-a prăbușit în Marea Baltică.

Peter Lindberg, cercetătorul care a realizat această descoperire, a declarat că, pentru a cerceta misteriosul obiect sunt necesare sume imense și a renunțat pentru moment la investigații.

Crucea Sudului

Există multe povești în care marinarii au căutat ajutorul stelelor pentru a-i călăuzi pe drumuri de noapte. Crucea Sudului, unul dintre cele mai cunoscute tipare stelare din emisfera sudică, a ajutat mult călătorii să-și găsească drumul. Cu cele două pointere a fost mult timp folosită pentru determinarea Polului Sud.

Crucea Sudului, una dintre cele mai ușoare asterisme de identificare pe cer, face parte din constelația Crux. Potrivit oamenilor de știință și astronomilor, stelele care alcătuiesc Crucea Sudului includ Alpha, Beta, Gamma, Delta și Epsilon Crucis. Dintre aceste stele, care au cel puțin 10 până la 20 de milioane de ani, cea mai apropiată se află la 88 de ani lumină de Pământ, în timp ce cea mai îndepărtată este la 364 ani-lumină distanță de planeta noastră.

Steaua Nordului

Steaua Nordului, de asemenea numită Polaris sau Steaua Polară, este steaua spre care arată punctele axei terestre în cerul de nord. Timp de mulți ani, oamenii au fost fascinați de această stea și de faptul că ea nu pare să se miște deloc pe cer. Unii oameni au creat legende explicând de ce steaua nu se mișcă. Pe măsură ce instrumentele științifice mai avansate au început să devină disponibile, oamenii de știință au început să studieze mai mult Steaua Nordului.

Stalactita de gheață

Formaţiuni de gheaţă bizare, aceste brinicle sau „stalactite de gheaţă” reprezintă sloiuri de gheaţă submarine. Când apa mării îngheaţă, se formează o mixtură de apă sărată mai densă care tinde să se scufunde încet. Din cauza

temperaturilor extreme, însă, apa de sub aceas tă mixtură îngheaţă ș i se transformă în sloiuri de gheaţă gigante.

(continuarea în numărul viitor)

Gabriela Dan,Revista Cap Compas

C

vârtej (vortex) dublu. Sau despre două vârtejuri de apă legate între ele.

Trebuie spus, în acest context, că, în oceanele lumii, vârtejurile de mari dimensiuni – ce pot avea, uneori, diametre de sute de kilometri, nu sunt o raritate. Acum, însă, oamenii de știință au putut examina, în premieră, două vortexuri gigantice care se roteau cu putere, antrenând un volum colosal de apă.

Aceste neobișnuite vârtejuri alăturate au făcut obiectul unor teorii care, în momentul de față posedă o vechime de zeci de ani. Recenta descoperire a fost posibilă datorită examinării atente a unor imagini preluate cu ajutorul sateliților, provenite din apele oceanice aflate în zona continentului australian.

Prima dată a fost observat un model atipic în Marea Tasmaniei, între Australia și Noua Zeelandă. Apa se deplasa într-un mod foarte neobișnuit, contrar modelelor cunoscute. Ciudat este că unele manifestări ce țin de aceste fenomene au mai fost observate în ultimii 25 de ani, însă nimeni nu și-a dat seama că, de fapt, este vorba despre vortexuri duble.

Străluminări verzi

Fenomenul de strălucire verde apare în timpul apusului și răsăritului soarelui. De obicei vizibile doar pentru câteva secunde, astfel de străluminări sunt rezultatul efectului prismatic natural al atmosferei pământului. În timpul apusului soarelui și în timpul răsăritului soarelui, lumina soarelui devine divergentă în mai multe culori, ceea ce se observă și prin emiterea strălucirii verzi.

Anomalia din Marea Baltică

În anul 2011, mai mulți scafandri suedezi care făceau parte din echipa Ocean X Team, cercetau Marea Baltică cu scopul de a descoperi un tezaur. În secolul al XVIII-lea, un vas care transporta o cantitate importantă de aur s-a scufundat în partea de nord a mării.

Scafandrii au avut parte de o descoperire care nici până în prezent nu a fost elucidată. Au prelevat probe din misteriosul obiect și au constatat că este format din metale care nu au origini terestre. În momentul descoperirii, tot echipamentul electric și telefonia mobilă nu au mai funcționat.

Obiectul a fost descoperit la o adâncime de 93 de metri și pare a fi un artefact de origine extraterestră. În iunie 2012, un submarin a cercetat zona. Din imaginile surprinse a reieșit faptul că obiectul are părți metalice și deschideri asemănătoare hublourilor.

Câțiva scafandri au intrat în interiorul structurii, iar declarațiile lor par a fi ireale. Au parcurs un culoar care ducea în interiorul structurii care era puternic luminată. Cercetările au fost încheiate ca urmare a faptului că exista o radioactivitate care ar fi pus în pericol viața scafandrilor.

Cu toate acestea, au fost prelevate mostre din misterioasa structură care au relevat existența a două elemente, limonit și goetit care nu sunt de origine terestră.

34

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Beta Centauri

Southern Cross (Onix)

Canopus

Large MagellanicCloud

Small Magellanic Cloud

Sigma Octantis(South Star)

Alpha Centauri

Little Dipper

Big Dipper

Polaris

35

Cercetătorul Ryan Casteldine susține teoria conform căreia obiectul face parte dintr-un OZN care s-a prăbușit în Marea Baltică.

Peter Lindberg, cercetătorul care a realizat această descoperire, a declarat că, pentru a cerceta misteriosul obiect sunt necesare sume imense și a renunțat pentru moment la investigații.

Crucea Sudului

Există multe povești în care marinarii au căutat ajutorul stelelor pentru a-i călăuzi pe drumuri de noapte. Crucea Sudului, unul dintre cele mai cunoscute tipare stelare din emisfera sudică, a ajutat mult călătorii să-și găsească drumul. Cu cele două pointere a fost mult timp folosită pentru determinarea Polului Sud.

Crucea Sudului, una dintre cele mai ușoare asterisme de identificare pe cer, face parte din constelația Crux. Potrivit oamenilor de știință și astronomilor, stelele care alcătuiesc Crucea Sudului includ Alpha, Beta, Gamma, Delta și Epsilon Crucis. Dintre aceste stele, care au cel puțin 10 până la 20 de milioane de ani, cea mai apropiată se află la 88 de ani lumină de Pământ, în timp ce cea mai îndepărtată este la 364 ani-lumină distanță de planeta noastră.

Steaua Nordului

Steaua Nordului, de asemenea numită Polaris sau Steaua Polară, este steaua spre care arată punctele axei terestre în cerul de nord. Timp de mulți ani, oamenii au fost fascinați de această stea și de faptul că ea nu pare să se miște deloc pe cer. Unii oameni au creat legende explicând de ce steaua nu se mișcă. Pe măsură ce instrumentele științifice mai avansate au început să devină disponibile, oamenii de știință au început să studieze mai mult Steaua Nordului.

Stalactita de gheață

Formaţiuni de gheaţă bizare, aceste brinicle sau „stalactite de gheaţă” reprezintă sloiuri de gheaţă submarine. Când apa mării îngheaţă, se formează o mixtură de apă sărată mai densă care tinde să se scufunde încet. Din cauza

temperaturilor extreme, însă, apa de sub aceas tă mixtură îngheaţă ș i se transformă în sloiuri de gheaţă gigante.

(continuarea în numărul viitor)

Gabriela Dan,Revista Cap Compas

C

vârtej (vortex) dublu. Sau despre două vârtejuri de apă legate între ele.

Trebuie spus, în acest context, că, în oceanele lumii, vârtejurile de mari dimensiuni – ce pot avea, uneori, diametre de sute de kilometri, nu sunt o raritate. Acum, însă, oamenii de știință au putut examina, în premieră, două vortexuri gigantice care se roteau cu putere, antrenând un volum colosal de apă.

Aceste neobișnuite vârtejuri alăturate au făcut obiectul unor teorii care, în momentul de față posedă o vechime de zeci de ani. Recenta descoperire a fost posibilă datorită examinării atente a unor imagini preluate cu ajutorul sateliților, provenite din apele oceanice aflate în zona continentului australian.

Prima dată a fost observat un model atipic în Marea Tasmaniei, între Australia și Noua Zeelandă. Apa se deplasa într-un mod foarte neobișnuit, contrar modelelor cunoscute. Ciudat este că unele manifestări ce țin de aceste fenomene au mai fost observate în ultimii 25 de ani, însă nimeni nu și-a dat seama că, de fapt, este vorba despre vortexuri duble.

Străluminări verzi

Fenomenul de strălucire verde apare în timpul apusului și răsăritului soarelui. De obicei vizibile doar pentru câteva secunde, astfel de străluminări sunt rezultatul efectului prismatic natural al atmosferei pământului. În timpul apusului soarelui și în timpul răsăritului soarelui, lumina soarelui devine divergentă în mai multe culori, ceea ce se observă și prin emiterea strălucirii verzi.

Anomalia din Marea Baltică

În anul 2011, mai mulți scafandri suedezi care făceau parte din echipa Ocean X Team, cercetau Marea Baltică cu scopul de a descoperi un tezaur. În secolul al XVIII-lea, un vas care transporta o cantitate importantă de aur s-a scufundat în partea de nord a mării.

Scafandrii au avut parte de o descoperire care nici până în prezent nu a fost elucidată. Au prelevat probe din misteriosul obiect și au constatat că este format din metale care nu au origini terestre. În momentul descoperirii, tot echipamentul electric și telefonia mobilă nu au mai funcționat.

Obiectul a fost descoperit la o adâncime de 93 de metri și pare a fi un artefact de origine extraterestră. În iunie 2012, un submarin a cercetat zona. Din imaginile surprinse a reieșit faptul că obiectul are părți metalice și deschideri asemănătoare hublourilor.

Câțiva scafandri au intrat în interiorul structurii, iar declarațiile lor par a fi ireale. Au parcurs un culoar care ducea în interiorul structurii care era puternic luminată. Cercetările au fost încheiate ca urmare a faptului că exista o radioactivitate care ar fi pus în pericol viața scafandrilor.

Cu toate acestea, au fost prelevate mostre din misterioasa structură care au relevat existența a două elemente, limonit și goetit care nu sunt de origine terestră.

34

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

Beta Centauri

Southern Cross (Onix)

Canopus

Large MagellanicCloud

Small Magellanic Cloud

Sigma Octantis(South Star)

Alpha Centauri

Little Dipper

Big Dipper

Polaris

ARABIASAUDITĂ

YEMEN

OMAN

ERITREA

DJIBOUTI

ETIOPIA

SOMALIA

KENYA

INDIA

37

apele teritoriale din largul coastei Africii de Est la latitudinea de 05º 00’S, până la 050º 00’E, apoi cu pozițiile:

Latitudine: 00º 00” N, longitudine: 055º 00” E,

Latitudine: 10º 00” N, longitudine: 060º 00” E,

Latitudine: 14º 00” N, longitudine: 060º 00” E.

Apoi, o rulare de 310º spre apele teritoriale din Peninsula Arabică.

Definiția HRA a avut câteva consecințe nedorite, unele state

considerând că au fost incluse nedrept în zonele de excludere economică, crescând semnificativ costurile de transport.

Factorii contributivi la apariția pirateriei din Oceanul Indian au fost influențele sistemice provenite din Africa de Est. În principal, eșecul Somaliei ca stat funcțional și exploatarea ulterioară a apelor sale teritoriale de către părțile externe. Opinia potrivit căreia Somalia reprezintă încă un risc real, care poate precipita revenirea la situația anterioară, apare datorită înțelegerii eronate a complexității riscului și forțelor

care au dat naștere la piraterie în Oceanul Indian, după cum afirmă Dryad Global.

Acesta mai spune că industria maritimă poate funcționa în Oceanul Indian cu securitate și costuri reduse, continuând tendința pozitivă a implementării efective a BMP, susținută de investiții în coordonarea multinațională a activelor navale și consolidarea capacităților statelor litorale. „Considerăm că este mult mai bine să definim individual riscul decât să aplicăm același profil de risc la toate operațiunile și trebuie să suportăm costurile asociate cu modelele de risc de evoluție lentă sau cu moștenirea și modelele de prime de asigurare.”

Cu toate acestea, puterile rivale din acest an implicate în conflictul din Yemen ar putea căuta să-și demonstreze influența asupra strâmtorilor Bab-El-Mandeb și Hormuz. Dryad Global se așteaptă ca strâmtoarea Bab-El-Mandeb să fie în continuare o zonă cu risc mai mic decât strâmtoarea Hormuz.

„Stabilitatea operațională și securitatea care afectează transportul comercial în regiune vor depinde în mare măsură de direcția viitoare a relațiilor dintre SUA și Iran”, spune Dryad Global. „În timpul unui ciclu electoral viitor, este probabil ca administrația Trump să nu aibă capacitatea de operare sau, într-adevăr, voința de a adopta o poziție atât de puternică în regiune, cum s-a văzut anterior.

Simultan, căutarea unei amenințări externe pentru atragerea alegătorilor sau o victorie semnificativă a politicii externe ar putea încuraja administrația Trump să escaladeze sancțiunile asupra Iranului. Concluzia care trebuie trasă este: cu cât Trump este mai probabil să își asigure un al doilea mandat, cu atât este mai puțin probabil să încerce escaladarea tensiunilor în Golful Persic.”

Dryad Maritime mai afirmă că navele cu pavilionul saudit se confruntă cu cel mai mare risc.

Instituțiile competente vor continua să monitorizeze evoluția situației de securitate și vor ajusta HRA din nou, dacă și când situația o va cere. ■

Costică Stici,Vice-Președinte SLN

C

În ciuda celor mai mari costuri de securitate, asociate gărzilor armate, Oceanul Indian ocupă locul patru în cazul incidentelor de piraterie maritimă, cu mai puțin de o cincime din incidentele din cea mai activă regiune: Africa de Vest.

Neluând în calcul evenimentele geopolitice, în 2019, Oceanul Indian a înregistrat o scădere de 73% a incidentelor de piraterie maritimă față de 2018 și o scădere de 83% față de 2017. În 2019, au fost 16 incidente în Oceanul Indian, dintre care 11 au fost în afara zonei de mare risc (HRA). Șapte dintre acestea au un caracter geopolitic și, astfel, este puțin probabil să fie atenuate de orientările privind practicile de gestionare pentru oprirea pirateriei (BMP). Patru dintre incidente au avut loc în porturi.

Reducerea zonei de risc ridicat vine ca răspuns la continuarea atacurilor piraterești în Oceanul Indian, considerând și faptul că un grup de organizații de transportatori maritimi și petrolier - BIMCO, Camera In ternaț ională de Transpor t ( ICS) , In tercargo,

INTERTANKO, Companiile de Petrol International și Forumul Marin (OCIMF) continuă să sublinieze că o amenințare continuă, deși latentă, rămâne și că raportarea și vigilența corectă rămân cruciale pentru această arie.

Regiunea, clasificată drept „zonă cu risc ridicat” a constituit o parte a zonei numite Zona de Raportare Voluntară (VRA), în urma reducerii din 2015. Navele care intră în VRA sunt în continuare încurajate să se înregistreze la Centrul de Securitate Maritimă pentru Cornul Africii ( MSCHOA) și să raporteze către Centrul de operațiuni comerciale din Regatul Unit (UKMTO) pentru a fi monitorizate în timpul tranzitului.

De la 1 mai 2019, coordonatele zonei de mare risc din Oceanul Indian au fost schimbate. Noile coordonate ale zonei de mare risc (HRA) sunt:

În Marea Roșie de Sud limita de Nord este latitudinea de 15º 00’N. În Oceanul Indian, limita este o linie care leagă de la

36 Piraterie

Zona de mare risc aOceanului Indian

Consultantul în domeniul securității maritime Dryad Global a prezentat analiza anuală a incidentelor de securitate maritimă la nivel mondial. Printre altele, a sugerat că costurile de securitate semnificative pentru tranzitele Oceanului Indian și Mării Roșii nu mai sunt justificate.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

H I G H

R I S K

A R E AHRA

1 May 2019

# 13-14-207

ARABIASAUDITĂ

YEMEN

OMAN

ERITREA

DJIBOUTI

ETIOPIA

SOMALIA

KENYA

INDIA

37

apele teritoriale din largul coastei Africii de Est la latitudinea de 05º 00’S, până la 050º 00’E, apoi cu pozițiile:

Latitudine: 00º 00” N, longitudine: 055º 00” E,

Latitudine: 10º 00” N, longitudine: 060º 00” E,

Latitudine: 14º 00” N, longitudine: 060º 00” E.

Apoi, o rulare de 310º spre apele teritoriale din Peninsula Arabică.

Definiția HRA a avut câteva consecințe nedorite, unele state

considerând că au fost incluse nedrept în zonele de excludere economică, crescând semnificativ costurile de transport.

Factorii contributivi la apariția pirateriei din Oceanul Indian au fost influențele sistemice provenite din Africa de Est. În principal, eșecul Somaliei ca stat funcțional și exploatarea ulterioară a apelor sale teritoriale de către părțile externe. Opinia potrivit căreia Somalia reprezintă încă un risc real, care poate precipita revenirea la situația anterioară, apare datorită înțelegerii eronate a complexității riscului și forțelor

care au dat naștere la piraterie în Oceanul Indian, după cum afirmă Dryad Global.

Acesta mai spune că industria maritimă poate funcționa în Oceanul Indian cu securitate și costuri reduse, continuând tendința pozitivă a implementării efective a BMP, susținută de investiții în coordonarea multinațională a activelor navale și consolidarea capacităților statelor litorale. „Considerăm că este mult mai bine să definim individual riscul decât să aplicăm același profil de risc la toate operațiunile și trebuie să suportăm costurile asociate cu modelele de risc de evoluție lentă sau cu moștenirea și modelele de prime de asigurare.”

Cu toate acestea, puterile rivale din acest an implicate în conflictul din Yemen ar putea căuta să-și demonstreze influența asupra strâmtorilor Bab-El-Mandeb și Hormuz. Dryad Global se așteaptă ca strâmtoarea Bab-El-Mandeb să fie în continuare o zonă cu risc mai mic decât strâmtoarea Hormuz.

„Stabilitatea operațională și securitatea care afectează transportul comercial în regiune vor depinde în mare măsură de direcția viitoare a relațiilor dintre SUA și Iran”, spune Dryad Global. „În timpul unui ciclu electoral viitor, este probabil ca administrația Trump să nu aibă capacitatea de operare sau, într-adevăr, voința de a adopta o poziție atât de puternică în regiune, cum s-a văzut anterior.

Simultan, căutarea unei amenințări externe pentru atragerea alegătorilor sau o victorie semnificativă a politicii externe ar putea încuraja administrația Trump să escaladeze sancțiunile asupra Iranului. Concluzia care trebuie trasă este: cu cât Trump este mai probabil să își asigure un al doilea mandat, cu atât este mai puțin probabil să încerce escaladarea tensiunilor în Golful Persic.”

Dryad Maritime mai afirmă că navele cu pavilionul saudit se confruntă cu cel mai mare risc.

Instituțiile competente vor continua să monitorizeze evoluția situației de securitate și vor ajusta HRA din nou, dacă și când situația o va cere. ■

Costică Stici,Vice-Președinte SLN

C

În ciuda celor mai mari costuri de securitate, asociate gărzilor armate, Oceanul Indian ocupă locul patru în cazul incidentelor de piraterie maritimă, cu mai puțin de o cincime din incidentele din cea mai activă regiune: Africa de Vest.

Neluând în calcul evenimentele geopolitice, în 2019, Oceanul Indian a înregistrat o scădere de 73% a incidentelor de piraterie maritimă față de 2018 și o scădere de 83% față de 2017. În 2019, au fost 16 incidente în Oceanul Indian, dintre care 11 au fost în afara zonei de mare risc (HRA). Șapte dintre acestea au un caracter geopolitic și, astfel, este puțin probabil să fie atenuate de orientările privind practicile de gestionare pentru oprirea pirateriei (BMP). Patru dintre incidente au avut loc în porturi.

Reducerea zonei de risc ridicat vine ca răspuns la continuarea atacurilor piraterești în Oceanul Indian, considerând și faptul că un grup de organizații de transportatori maritimi și petrolier - BIMCO, Camera In ternaț ională de Transpor t ( ICS) , In tercargo,

INTERTANKO, Companiile de Petrol International și Forumul Marin (OCIMF) continuă să sublinieze că o amenințare continuă, deși latentă, rămâne și că raportarea și vigilența corectă rămân cruciale pentru această arie.

Regiunea, clasificată drept „zonă cu risc ridicat” a constituit o parte a zonei numite Zona de Raportare Voluntară (VRA), în urma reducerii din 2015. Navele care intră în VRA sunt în continuare încurajate să se înregistreze la Centrul de Securitate Maritimă pentru Cornul Africii ( MSCHOA) și să raporteze către Centrul de operațiuni comerciale din Regatul Unit (UKMTO) pentru a fi monitorizate în timpul tranzitului.

De la 1 mai 2019, coordonatele zonei de mare risc din Oceanul Indian au fost schimbate. Noile coordonate ale zonei de mare risc (HRA) sunt:

În Marea Roșie de Sud limita de Nord este latitudinea de 15º 00’N. În Oceanul Indian, limita este o linie care leagă de la

36 Piraterie

Zona de mare risc aOceanului Indian

Consultantul în domeniul securității maritime Dryad Global a prezentat analiza anuală a incidentelor de securitate maritimă la nivel mondial. Printre altele, a sugerat că costurile de securitate semnificative pentru tranzitele Oceanului Indian și Mării Roșii nu mai sunt justificate.

Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

H I G H

R I S K

A R E AHRA

1 May 2019

# 13-14-207

E o minciună

Întoarce-te și fii din nou iubire,

E o minciună că și mâine-i o zi,

Vreau azi să mă pierd în a ta privire

Căci poate mâine, nu voi mai fi.

Întoarce-te să-mi fii îmbrățișare,

E o minciună că și mâine o poți dărui,

Vreau azi să mă topesc în brațele tale

Căci mâine, mâine poate nu voi mai fi.

Întoarce-te să-mi fii albastra zare,

E o minciună că și mâine ne vom regăsi,

Vreau azi să mă înalț cu tine spre soare

Mâine, mâine poate nu voi mai fi!

Întoarce-te să-mi fii din nou primăvară,

E o minciună că și mâine voi înflori.

Vreau să-mi fii Dor în fiecare seară

Și să-mi rămâi Iubire, în fiecare zi.

PENTRU ȘI A NAVEISIGURANȚA TA

Consultă-ți medicul!

Evitați diareea!

Protejează-te împotriva soarelui! Protejează-te... !

Nu fuma la bordul navei!Ai grijă la transport! Păstrează-ți mintea în formă!

BYE, BYE, ȚIGĂRI!

Nu abuza de alcool!

Spală-ți mâinile! Fă exerciții fizice!

Protejează-te de insecte! Purifică-ți apa pe care o bei!

38 Poezie

C Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-15-208

E o minciună

Întoarce-te și fii din nou iubire,

E o minciună că și mâine-i o zi,

Vreau azi să mă pierd în a ta privire

Căci poate mâine, nu voi mai fi.

Întoarce-te să-mi fii îmbrățișare,

E o minciună că și mâine o poți dărui,

Vreau azi să mă topesc în brațele tale

Căci mâine, mâine poate nu voi mai fi.

Întoarce-te să-mi fii albastra zare,

E o minciună că și mâine ne vom regăsi,

Vreau azi să mă înalț cu tine spre soare

Mâine, mâine poate nu voi mai fi!

Întoarce-te să-mi fii din nou primăvară,

E o minciună că și mâine voi înflori.

Vreau să-mi fii Dor în fiecare seară

Și să-mi rămâi Iubire, în fiecare zi.

PENTRU ȘI A NAVEISIGURANȚA TA

Consultă-ți medicul!

Evitați diareea!

Protejează-te împotriva soarelui! Protejează-te... !

Nu fuma la bordul navei!Ai grijă la transport! Păstrează-ți mintea în formă!

BYE, BYE, ȚIGĂRI!

Nu abuza de alcool!

Spală-ți mâinile! Fă exerciții fizice!

Protejează-te de insecte! Purifică-ți apa pe care o bei!

38 Poezie

C Anul IV, Nr. 1(13) • Martie 2020

# 13-15-208

Revista CAP COMPAS

WEB: www.revistacapcompas.roE-mail: office@revistacapcompas.ro

Echipa redacțională:Adrian MIHĂLCIOIU, Director / Marian MOȘNEAGU, Redactor-șef / Valentin DUMITRU, Redactor-șef adjunct / Gabriela DAN, Secretar general de redacție

Tipografia Alsacian - Constanța

ISSN: 2559-1053 | ISSN-L: 2559-1053

C