Universitatea "POLITEHNICA" din Timioara

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Universitatea "POLITEHNICA" din TimioaraFacultatea de Management in Producie i Transporturi

Lucrare de Disertaie

PROFESOR COORDONATOR

ABSOLVENT

Timioara

2012

Universitatea "POLITEHNICA" din Timioara

Facultatea de Management n Producie i Transporturi

Aspecte privind mentenana aeronavelor dintr-o companie de transport civil

PROFESOR COORDONATOR

ABSOLVENT

Timioara

2012

Cuprins

Introducere...........................................................................................................................9CAPITOLUL I.Aspecte generale privind mentenaa sistemelor logistice.............................................101.1. Definirea mentenanei.................................................................................................101.2. Sisteme de mentenan................................................................................................121.3. Nivelele de complexitate a activitilor de mentenan..............................................151.4. Cele 7 mari pierderi datorate activitilor de mentenan.......................................161.5. Strategii ale activitii de mentenan.........................................................................171.6. Moduri de implementare a sustenabilitii in cadrul copaniilor de transport aerian prin conceptul de Eco-eficien.........................................................................................191.7. Tipurile de ntreinere ntalnite in cadrul companiilor aeriene...................................21CAPITOLUL II

Mentenan de linie..........................................................................................................222.1. Controlul defectelor i defectele preventive la ntreinerea de linie........................22

2.1.1 Introducere....................................................................................................22

2.1.2. Mod de lucru................................................................................................242.2. Proceduri de linie de completare a jurnalului de bord................................................24

2.2.1. Introducere...................................................................................................24

2.2.2. Execuie........................................................................................................25

2.2.3. Responsabilitai............................................................................................30CAPITOLUL III

Mentenan de baz.........................................................................................................333.1. Recepia / inspecia componentelor i materialelor pentru aeronave provenite de la contractanii externi...........................................................................................................33

3.1.1 Introducere....................................................................................................33

3.1.2. Mod de lucru................................................................................................34

3.1.3 Responsabiliti.............................................................................................363.2. Remedierea defectelor depistate in timpul intreinerii de baz...................................38

3.2.1. Introducere...................................................................................................38

3.2.2. Mod de lucru................................................................................................38

3.2.3. Procedur de punere in serviciu...................................................................39

3.2.4. Mod de lucru................................................................................................393.3. Returnarea la magazie a componentelor de aeronava defecte....................................42

3.3.1. Introducere...................................................................................................42

3.3.2. Mod de lucru................................................................................................433.4. Procedurile specifice de ntreinere.............................................................................46

3.4.1. Introducere...................................................................................................46

3.4.2. Mod de lucru................................................................................................463.5. Procedurile de detectare i rectificare a erorilor de ntreinere...................................48

3.5.1. Introducere...................................................................................................48

3.5.2. Mod de lucru................................................................................................503.6. Proceduri pentru planificarea produciei.....................................................................51

3.6.1. Introducere...................................................................................................51

3.6.2. Mod de lucru................................................................................................51CAPITOLUL IV

Calculul costurilor de mentenan4.1. Noiuni generale privind calculul costurilor de mentenan.......................................53

4.1.1. Argumente in vederea alocrii costurilor de mentenan i factori care influenteaz aceste costuri.................................................................................................53

4.1.2. Tipuri de bugete de mentenan, abordarea pregtirii bugetului-etape.......54

4.1.3. Abordarea elaborrii bugetului....................................................................544.2. Calculul costurilor de mentenan in cadrul companiei Carpatair............................................................................................................................55

4.2.1. Calculul costurilor pentrul aeronavele de tip SAAB 2000..........................58

4.2.2. Calculul costurilor de mentenan pentru aeronavele de tip Fokker 70/100..........................................................................................................60

4.2.3. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava YR - SBN.....................................63

4.2.4. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava YR - SBL.......................................65

4.2.5. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - FZA ................................67

4.2.6. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - KMA..............................694.3. Evoluia stocurilor pe tip de aeronav........................................................................714.4. Costurile programului ETCA - ( reparaie motoare)...................................................744.5. Costul total al consumabilelor scoase din magazia tehnic........................................764.6. Costul transportului, pieselor comandate de ctre departamentul Logistica..............76CAPITOLUL V

Concluzii...........................................................................................................................785. Concluzii........................................................................................................................78Bibliografie........................................................................................................................80

Anexe.................................................................................................................................81Abrevieri/Glosar

AA/C - Aeronava

AACR - Autoritatea Aeronautica Civila Romana

AC - Circulara de navigabilitate

AD - Directiva de navigabilitate

AFCAN - Nota de neconformitati ale auditului i actiuni corective

AFM - Manual de zbor al avionului

AMM - Manual de ntreinere a aeronavei

AMOS - sistem computerizat pentru ntreinere i operare

AOC - Certificat de operator aerian

APU - Unitate de putere auxiliara

ATL - Jurnal tehnic de bord al aeronaveiB

BC - Cartela de analiza

BITE - Echipament cu autotestare

BWCR - Inregistrare pentru cntrire de baza i modificareC

c/w - Conform cu

CAA - Autoritatea aviatica civila (Marea Britanie)

CDL - Lista de abatere a configuratiei

CMM - Manual de ntreinere a componentului

CMR - Cerinta de ntreinere a certificarii

CRS - Certificat de punere in serviciu aeronava/echipament/ component

DDAIM - Manual Carpatair de de/antigivrare

DC - Verificare zilnica

DD - Defect amanat

D-DFO --Director operatiuni de zbor

D-DGO - Director operatiuni de sol

DDG - Ghid de abatere a dispatch-ului

D-DQ - Director de calitate

DFO - Directia operatiuni de zbor

DGO - Directia operatiuni de sol

DQ - Directia Calitate

DT - Directia tehnica

DT-DEP - Departament de tehnologie, planificare i inregistrari

DT-DLM - Departament ntreinere de linie

DT-DMA - Departament aprovizionare

DT-TL - Biblioteca tehnica

EEASA Agentia Europeana de siguranta Aeronautica

EC - Exceptare i concesie

ECMP - Program de monitorizare motor (General Electric)

EDP - Procesare date electronice

EO - Tehnologie de lucru

FFAA - Autoritatea aviatica federala (SUA)

FAR - Reglementari aviatice federale

FB - Cerinta de urmarire

FC - Ciclu de zbor

FH - Ora de zbor

FOCA - Biroul federal al aviatiei civile (Elvetia)

FOD - Deteriorare cu un obiect strain

FOM - Manual de operatiuni de zbor

GGSE - Echipament de suport de sol

HHIL - Lista cu defecte amanate

HIS - Inspecie zona calda

IIATA - Autoritatea internationala de transport aerian Iaw In conformitate cu

ICAO - Organizatia internationala a aviatiei civile

IPC - Ctalog ilustrat

ISO - Organizatia internationala de standardizare

JJAA - Autoritatile aviatice reunite

JAR - Cerinte aviatice comune

JAR-OPS - Cerinte aviatice comune pentru operatiuni

KKRP-AMS - Program de ntreinere Carpatair aprobat

KRP-MEL - Lista echipamentului minim Carpatair aprobata

LLEP - Lista paginilor efective

LFT - Luftfartsverket (Suedia)

LRU - Unitate inlocuibila la linie

MM-DT-DEPR - Manager Departament tehnologie, planificare i inregistrari

M-DT-LM - Manager Departament ntreinere de linie

M-DT-DM - Manager Departament aprovizionare

MEL - Lista echipamentului minim

MELPG - Ghid de proceduri MEL

MLW - Masa maxima de aterizare

MM - Manual de ntreinereMME - Memoriu de prezentare a managementului de ntreinereMMEL - Lista master a echipamentului minim

MO - Comanda de ntreinereMOE - Memoriu de prezentare a organizariei de ntreinereMRB - Comisia de revizuire a intretinerii

MRI - Articol necesar intretinerii

MTBUR - Timp mediu intre demontari

MTOW - Masa maxima de decolare

NN/A - Neaplicabil

NAA - Autoritate aviatica nationala

NDI - Inspectii nedestructive

NDT - Controale nedestructive

OO/H, OH - Revizuit, revizie generala

OCP - Program de monitorizare motor (RR)

OEM - Fabricant de echipament original

OIL - Lista cu defecte deschise

OM - Manual de operare

OOP - Defazat/e

OR -Raport incident

OWSL - Lista comenzilor de lucru deschise

PPC - Certificat de productie

PFI - Inspectia nainte de zbor

PIC - Pilot comandant

PN, P/N - Reper

PO -Comanda de cumparare

PPM - Intalnire periodica de planificare

QQA - Asigurarea calitatii

RRACR - Cerintele Autoritatii Aeronautice Civile Romane

SSB - Buletin de serviciu

siL - Scrisoare de serviciu de informare

SL - Scrisoare de serviciu

SN, S/N - Serie

SRM - Manual de reparatie structurala

Ssi - Element structural semnificativ

STC - Certificat suplimentar de tip

TTC - Certificat de tip

VWWO - Comanda de lucru

WC - Control saptamanalIntroducere

Sfritul anilor 70 a fost teatrul unei mini-revoluii industriale. Pn atunci, era suficient ntreinerea echipamentelor industriale n aa fel nct acestea s produc la maximul capacitii lor i prin urmare, utilizatorul nu fcea dect ntreinerea, adic repunerea n funciune a echipamentelor industriale dup apariia unei defeciuni, examinnd deci sistemul fr a stpni disponibilitatea lui pentru producie. n ultimii ani, n economia mondial, sub presiunea unor factori precum complexitatea i automatizarea crescnd a echipamentelor, integrarea i progresul constant al tehnologiilor, fiabilitatea crescnd a sistemelor, costul din ce n ce mai ridicat al investiiilor i exigena clienilor (din ce n ce mai puternic) n materie de siguran de funcionare, s-a trecut ns de la ntreinerea i repararea echipamentelor la mentenana acestora.

Implementarea unui serviciu de mentenan, ca funcie important a unei organizaii, a condus i conduce la posibilitatea de a anticipa, de a prevedea defeciunile i de a planifica interveniile care s permit evitarea acestora.

Funcia de mentenan reprezint, n medie i n cost direct 4% din cifra industrial de afaceri, iar dac se includ i costurile indirecte aceast valoare atinge 7-8% (urmare a impactului complementar datorat costurilor induse de non-disponibilitate).

Aceast funcie se doteaz cu specialiti, a cror calificare este din ce n ce mai ridicat i n domenii din ce n ce mai difereniate.

n industria aeronautica mentenana a fost dintotdeauna factorul cheie pentru asigurarea siguranei zborului. De aceea procedurile de mentenana aplicate sunt foarte restrictive i costisitoare.

Aplicarea acestor proceduri se realizeaz dup reguli stricte implementate pentru prima data la Convenia de la Chicago ( Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944, ratificat de statul romn prin Decretul nr. 164/1965) i meninut n prezent de autoritile internaionale EASA (TheEuropean Aviation Safety Agency) i FAA (TheFederal Aviation Administration).

Respectnd aceste reglementri i folosind un "limbaj" intenaional oferit de autoriti, productorii de aeronave ofer servicii de mentenan i documentaia necesar realizrii acesteia de ctre companiile aeriene care au suportul tehnic necesar.CAPITOLUL I. Aspecte generale privind mentenata sistemelor logistice

Mentenana ca i concept are metode specifice i instrumente din ce n ce mai sofisticate. Acest lucru este necesar din urmtoarele motive:

1. gradul de complexitate al produselor este ntr-o continu cretere

2. Funciunile produselor sunt din ce n ce mai numeroase (produse multifuncionale)

3. Necesitatea asigurrii unuiunui grad ridicat de securitate.Implementarea unui astfel serviciu, ca o funcie integrat a unei organizaii va permite:

managementul mentenanei prin gestiunea ratio-urilor reprezentative, analiza staionrilor produciei, stpnirea costurilor mentenanei i optimizarea alegerii politicilor de mentenan;

utilizarea de metode de mentenan ce conduc la planificarea aciunilor preventive, de lubrifiere, de gestiune a pieselor i subansamblelor de schimb, la pregtirea interveniilor;

adaptarea resurselor, n particular, formarea i calificarea oamenilor n funcie de sistemele utilizate, gestiunea interfeelor cu alte entiti ale organizaiei (conducere, serviciile de resurse umane, financiar, calitate, tehnic, aprovizionare, post-vnzare). Patru axe de progres sunt afectate mentenanei:

- creterea productivitii sistemului, de menhtenan adic a cantitii de produse i servicii, la un pre ct mai bun, de o manier stabil n timp;

- participarea la mbuntirea continu a calitii produselor, respectiv a bunurilor fabricate i a serviciilor oferite;

- garantarea securitii bunei funcionri a sistemului i a oamenilor ce l deservesc;

- garantarea proteciei mediului.

1.1. Definirea mentenanei

Mentenana nu este o descoperire a lumii moderne. Vechimea acestei activiti se pierde n timp, ea fiind prezent de-a lungul ntregii istorii a omenirii, fie c a fost sau nu conceptualizat. Cert este c dezvoltarea societii omeneti, nsoit de o puternic revoluie n domeniul tehnicii, a fost sprijinit de dezvoltarea acestui tip de activitate.

Fiind n atenia oamenilor de tiin nc din fazele de nceput ale tehnicii, termenul mentenen are multiple definiii, care ncearc s scoat n eviden diferite aspecte. De exemplu, n Grand dictionnaire universel du XIXe sicle de Pierre Larousse, Paris, 1873, gsim urmtoarele explicaii:

MAINTENIR (a menine) conservation, dfense, protection ... adic conservare, aprare, protecie ... ; De asemenea, n acelai dicionar mai ntlnim i urmtorii termeni:

ENTRETIEN (ntreinere) soin quon prend e mentenir une chose en tat; dpense quon y consacre ... adic ceea ce se ntreprinde pentru a menine un lucru n bun stare; cheltuieli destinate ... ; REPARATION (reparaie) action de remise en marche ... adic aciune de repunere n funciune ... . n ceea ce privete aceeai termeni, n Encyclopaedia Britannica, 1998, gsim urmtoarele explicaii:

MAINTENANCE to hold in an existing state ... adic a menine n starea existent;

REPAIR (reparaie) to restore to the good condition ... adic a readuce n bune condiii; ENTERTAIN (ntreinere) to maintain in a good condition ... adic a menine n bun condiie. Se observ c exist o diferen semnificativ ntre mentenan, reparaie i ntreinere, aspect sesizat i n Dicionarul explicativ al limbii romne, 1975:

A MENINE a pstra ceva n aceeai stare sau form n care se afl la un moment dat, a face s dureze ... ; A REPARA a face propriu pentru folosire, a reface, a menine ... ; A NTREINE a pstra n stare bun, n bune condiii; a face s dureze, a menine ... . n dicionarul amintit, toi termenii romneti i au ca origine limba francez i, prin urmare, n literatura de specialitate romneasc se consider c, n limbajul curent, termenul de mentenan i gsete justificarea cu unele remarci:

- mentenana implic activiti de ntreinere i reparaii;

- este eronat s se admit c doar efectuarea de activiti de ntreinere i reparaii reprezint mentenan.

n consecin, prin mentenan trebuie neles un ansamblu de activiti tehnico-organizatorice, care au ca scop asigurarea obinerii unor performane maxime pentru bunul considerat (utilaj, cldire, instalaie, etc.). - Servicii de montare - demontare;

- Piese de schimb;

- Resursa uman.

De altfel, aceast opinie existent n literatura romneasc din domeniu, este susinut de normele franceze din domeniul mentenanei, care subliniaz urmtorul aspect: ... o combinaie de activiti tehnice, administrative i de management ... repun n funciune sau menin n condiii de siguran n funcionare ... Alte completri n ceea ce privete acest termen ar fi cele legate de costuri (1990), durata de via a utilajelor (1992) sau de risc i siguran n funcionare (1994), dar i de extinderea utilizrii terminologiei n domeniul resurselor umane (1987) i n ceea ce privete protecia mediului (1993).

n literatura de specialitate din Romnia, termenul mentenan a fost utilizat cu precdere dup anul 1989, pn la aceast dat fiind substituit n mod frecvent cu ntreinere i reparaii (datorit conotaiilor politice). Era consacrat totui, terminologia mentenabilitate care nu a putut fi nlocuit printr-un echivalent romnesc care s poat descrie ntreaga complexitate a acestui indicator.

n concluzie, n prezent, n literatura de specialitate romneasc din domeniu se consider c termenul care caracterizeaz cel mai cuprinztor fenomenul analizat este mentenan, iar aceasta are drept componente de baz activitile de ntreinere i reparaii, dar i cele administrative i manageriale, n ntreaga lor complexitate. Se consider c mentenana reprezint o treapt superioar a deservirii mijloacelor fixe, ctre care trebuie s aspire toate organizaiile, o nou cultur i o optic modern, care conduce la obinerea unei eficiene maxime a activitii economice.

n general, organizaiile romneti aplic mai mult ntreinere i reparaii dect mentenan, mai ales c n contextul actualei crize economice, multe dintre ele se confrunt cu un proces de involuie, care se manifest pregnant i n acest domeniu.

Deoarece, rolul mentenanei este nc adeseori subestimat, iar funcia sa productiv nu este pe deplin recunoscut, se poate afirma c se va realiza n mod real mentenan doar dup ce firmele romneti vor parcurge un proces ndelungat de transformri i evoluie tehnico-economic i social.

Prin urmare, mentenana trebuie s devin obligatoriu un partener al produciei. Factorii de rspundere din firmele romneti trebuie sensibilizai n legtur cu rolul i importana managementului activitilor de mentenan asupra progresului vieii economice i sociale din Romnia.

1.2. Sisteme de mentenan

La baza organizrii modului de desfurare a activitilor de mentenan stau aspecte legate de amplasarea ntreprinderii, profilul de activitate, caracteristicile mijloacelor de producie existente etc.

Abordarea sistemic presupune considerarea urmtoarelor forme de organizare a mentenanei care, n funcie de resursele alocte i de obiectivele urmrite, sunt destinate a asigura disponibilitatea optim a sistemelor tehnice (fig. 1.1):

1.1. sisteme de mentenana) Mentenana corectiv

Mentenana corectiv reprezint ansamblul de activiti realizate dup defectarea unui mijloc de producie sau dup degradarea funciei sale n mod neprevzut. Aceste activiti constau n localizarea defectelor i diagnosticul acestora, repunerea n funciune cu sau fr modificri i controlul bunei funcionri. Se descompune n dou subtipuri:

Mentenana curativ, care reprezint activiti de mentenan corectiv, care au ca obiectiv repunerea unui mijloc de producie ntr-o stare specific de funcionare, care i permite ndeplinirea funciilor sale. Aceste activiti pot fi reparaii, modificri sau amenajri care au ca obiect suprimarea defeciunilor;

Mentenana paliativ (paleativ), ce presupune activiti de mentenan corectiv destinate a permite unui mijloc de producie, n mod provizoriu, ndeplinirea integral sau parial a funciilor sale. Se apeleaz n mod curent la depanare, aceast mentenan paliativ fiind n principal constituit din aciuni cu caracter provizoriu care trebuiesc urmate de aciuni curative.

b) Mentenana preventiv

Mentenana preventiv este mentenana care are ca obiect reducerea probabilitilor de defectare sau degradare a unui bun sau serviciu. Tipurile de mentenan preventiv pe care le putem aminti sunt urmtoarele:

Mentenana sistematic, respectiv mentenana realizat prin activiti de ntreinere, reparaii curente, revizii i reparaii capitale, constituite ntr-un plan tehnic normat de intervenii, specific fiecrui tip de utilaj n parte. Mentenana condiional, cu semnificaia mentenanei realizate prin intermediul urmririi parametrilor de uzur ai elementelor sau subansamblurilor cheie ale utilajelor, prin intermediul unor instrumente specifice (analizoare de uzur, de vibraii, de ulei etc.), urmnd ca interveniile de mentenan s fie realizate nainte de apariia defectului;

Mentenana previzionar, care reprezint mentenana preventiv subordonat analizei de evoluie urmrit de parametrii semnificativi ai degradrii bunului, ce permite ntrzierea i planificarea interveniilor.

O modalitate de comparare a eficienei sistemelor menionate anterior se poate realiza prin intermediul costurilor totale medii de mentenan pe unitatea de timp.

Nivele de dezvoltare a mentenanei

Organizarea serviciilor de ntreinere i reparaii poate fi considerat drept criteriu de apreciere a competitivitii unei firme. Ca urmare, gradul de dezvoltare a mentenanei este descris de un anumit nivel, determinat de:

sistemele de mentenan utilizate;

strategia adoptat n desfurarea activitii;

organizarea serviciului;

tehnicile, instrumentele i metodele utilizate.

Literatura de specialitate ne pune la dispoziie clasificri ale activitilor pe patru nivele de evoluie a mentenanei. Cert este ns c nu se poate face o distincie clar ntre nivele, putnd identifica o multitudine de etape de dezvoltare intermediare. Conform clasificrii considerat n literatura de specialitate ca fiind cea mai concludent, mentenana unei ntreprinderi se poate clasifica n urmtoarele nivele (tab. 1.1).

1.1 Niveluri de mentenan in cadrul unei intreprinderi

ncadrarea activitilor de mentenan n unul din nivelele de mai sus se realizeaz pe baza unei analize diagnostic specifice. Unele cercetri, ale specialitilor francezi din domeniu, au condus la punerea la punct a unui chestionar care, pe baza unei grile de apreciere, face posibil cuantificarea nivelului de dezvoltare a mentananei.

1.3. Nivelele de complexitate a activitilor de mentenan

n tabelul anterior , s-a realizat o clasificare a firmelor n funcie de gradul de organizare i dezvoltare a mentenanei. Din punctul de vedere a complexitii activitilor desfurate, se ntlnesc urmtoarele ctegorii de activiti de mentenan:

activiti de mentenan de nivelul I;

activiti de mentenan de nivelul II;

activiti de mentenan de nivelul III.

La nivelul activitilor de mentenan de nivelul I se vor ntlni activiti de mentenan relativ simple, care vor fi efectuate n principal de operatori de producie, n cadrul procesului de automentenan.

n acest mod vor fi rezolvate sarcini curente de ntreinere, cum ar fi:

curirea de ansamblu i a zonei de lucru a utilajului;

pstrarea ordinii la locul de munc;

lubrifierea;

reglarea unor parametri de funcionare;

verificarea nivelului fluidelor, a tensiunii de strngere a diferitelor componente, a ntinderii curelelor de transmisie etc.;

ntocmirea unor fie ce vor conine date referitoare la parametrii tehnologici obinui i timpul efectiv de funcionare, precum i arhivarea acestora;

alte activiti preventive, de mic dificultate;

alert asupra disfuncionalitilor necesar a fi rezolvate de specialiti.

Efectuarea acestor activiti nu necesit ndemnri deosebite din partea operatorilor de producie; singura problem ar fi cea a disponibilitii acestora de a realiza sarcini care prin tradiie reveneau mentenorilor.

Activitile de mentenan de nivelul II, au un grad mai ridicat de dificultate, prin urmare nu se rezolv prin automentenan ci vor fi efectuate de ctre mentenori, specialiti n prestarea de activiti de ntreinere i reparaii specifice, i se refer la:

activiti curente corective;

intervenii preventive-sistematice, cu grad ridicat de dificultate;

amplasri/reamplasri ale utilajelor.

n cadrul activitilor de mentenan de nivelul III, se realizeaz consultana i supervizarea activitilor de mentenan de nalt calificare sau cu grad redus de repetitivitate, aprute n mod excepional. Acest gen de activiti cad fie n sarcina experilor din compartimentul de mentenan, fie a celor din tere firme sau a constructorilor utilajelor sau instalaiilor respective, pe perioada de garanie sau post-garanie.

1.4. Cele 7 mari pierderi datorate activitilor de mentenan

Principalele ctegorii de pierderi nregistrate n cazul neglijrii activitilor de mentenan sunt datorate n special:

(1) timpului de oprire accidental, n care maina este oprit datorit unei defeciuni. n acest caz, se pierde producia mainii pe perioada identificrii disfuncionalitii i nlturrii acesteia. Prin aplicarea unor tehnologii moderne de mentenan, ca i prin prevenirea apariiei defectelor, aceast ctegorie de pierderi poate fi mult diminuat i inut sub control;

(2) timpului de constatare i de aprovizionare. In acest caz se pierde timp cu proceduriile de constatare i validare a defectelor, apoi cu perioada de timp necesara aprovizionarii cu piese de schimb in cazul in care acestea nu sunt pe stoc.;

(3) timpului necesar pentru schimbarea, reglarea i adaptarea utilajului, n scopul realizrii unui nou tip de produs. n aceast perioad maina nu produce, aflndu-se ntr-o stare asemntoare celei de oprire accidental. Aceast ctegorie de pierderi se poate reduce prin flexibilizarea sistemului de fabricaie;

(4) micro-opririlor utilajelor pentru: curire la sfritul unei "curse", remedierea unui produs care are o mic defeciune sau evacuarea altuia necorespunztor, alimentare, lipsa momentan a operatorului etc. Unele din aceste pierderi sunt dependente de tehnologie i specificul utilajului i pot fi mult inute sub control, altele depind n mare msur de organizarea produciei i a muncii;

(5) ncetinirii funcionrii (utilajul desfurndu-i activitatea sub parametrii normali) fie ca urmare a dificultii operaiei realizate, fie datorit incapacitii operatorului de producie de a stpni i utiliza tehnica din dotare. Aceast ctegorie de pierderi nu se poate sesiza dect prin analiza funcionrii utilajului i a produciei obinute pe un interval ndelungat de timp;

(6) defectelor de calitate, consecin a funcionrii necorespunztoare a mijlocului de producie. Se consider c starea mainii n momentul n care execut un produs defect este echivalent cu nefuncionarea acesteia;

(7) defectelor de demaraj, aprute n cazul introducerii n funcionare a unui nou utilaj sau a unei linii tehnologice. Primele produse sunt realizate de prob, pe baza lor reglndu-se ulterior procesul, ca urmare se vor constitui n pierderi asemntoare defectelor de calitate. Se pot reduce printr-o bun organizare a activitilor de pregtire a produciei.

n funcie de timpul total de funcionare a utilajului, n figura 1.2. s-au reprezentat schematic ctegoriile de pierderi discutate anterior. 1.2. Cele 6 mari pierderi datorate mentenanei

n funcie de timpul total de funcionare a utilajului, n figura anterioara s-au reprezentat schematic ctegoriile de pierderi discutate anterior.

1.5. Strategii ale activitii de mentenan

Am menionat anterior c mentenana are multiple implicaii asupra activitii firmei, un aspect scos n eviden fiind cel strategic. Strategia reprezint o conduit managerial i organizatoric care va conduce la ndeplinirea obiectivelor la nivel de afacere sau firm.

Se consider c analiza activitilor de mentenan nu ar fi complet dac nu se reuete s se scoat n eviden i aspectele legate de strategie. Avnd n vedere conjuncturile specifice n care se poate afla o firm la un moment dat, se pot enumera trei alternative strategice de abordare a activitii de mentenan, i anume:

efectuarea de activiti de mentenan specifice;

subcontractarea mentenanei;

achiziionarea de utilaje noi (i renunarea la mentenan).

innd cont de complexitatea i specificul aciunilor implicate de fiecare strategie n parte, acestea sunt clasificate n: strategii pure i strategii combinate.

n figura urmatoare este prezentat o repartizare a direciilor de aciune n funcie de alternativele strategice.

Strategii ale activitii de mentenan

a) Strategii pure de mentenan

innd cont de metodele i tehnicile de management al mentenanei utilizate, se ntlnesc urmtoarele strategii pure:

Strategia Mentenanei Productive Totale S1, se bazeaz pe principiile Mentenanei Productive Totale, respectiv Mentenana Productiv, automentenana i 5S aplicate de ctre toi angajaii firmei, educai i instruii corespunztor. Reprezint o form modern de abordare strategic a activitilor de ntreinere i reparaii, ce asigur desfurarea fluent a procesului de producie, n condiiile obinerii unor produse de cea mai bun calitate.

Este strategia considerat, n literatura de specialitate, ca fiind cea mai novatoare n domeniul mentenanei (din acest motiv va fi dezvoltat pe larg ulterior).

Strategia orientrii investiiilor firmei S2, care presupune consultarea staff-ului compartimentului de mentenan n ceea ce privete achiziionarea de utilaje i instalaii. Aplicnd aceast strategie, s-ar putea nltura situaiile n care, considernd drept criteriu principal preul, se recurge adeseori la cumprarea de utilaje second hand, care, pe termen scurt, aduc unele avantaje firmei datorit economiilor i cheltuielilor de investiii, dar inhib competitivitatea pe termen mediu i lung, datorit creterii accelerate a costurilor mentenanei.

Strategia de restrngere a activitilor de mentenan (strategia supravieuirii) S3, care presupune reducerea drastic a bugetului acordat compartimentului de mentenan, conducnd la amnarea sau suprimarea activitilor de ntreinere i reparaii planificate anterior. Se aplic n condiiile n care o firm i restrnge sfera de aciune sau are dificulti n utilizarea capacitii de producie. Este cea mai periculoas strategie pe care o poate adopta o firm, supravieuirea fiind grea i cu consecine grave n activitatea pe termen mediu i lung. Conduce ns la economii de resurse pe termen scurt.

Strategia de concentrare a activitii de mentenan S4, care urmrete orientarea ateniei ctre activiti specifice de ntreinere i reparaii, necesare bunei desfurri a procesului de producie. Se urmrete acumularea unei experiene n domeniu i obinerea unei eficiene ridicate a interveniilor. Pe termen mediu i lung se creeaz premiza stabilizrii bugetului acordat i chiar reducerea lui.

Strategia de diversificare a activitilor desfurate S5, implic prestarea de activiti specifice de mentenan ctre alte firme, din acelai domeniu sau domenii conexe. Se urmrete valorificarea potenialului neutilizat al compartimentului, precum i a experienei acumulate de-a lungul timpului. Pe termen mediu i lung apare posibilitatea mbuntirii metodelor de munc, valorificarea know-how-ului acumulat, transferul acestuia dintr-un domeniu n altul, precum i perfecionarea activitii. n plus, se aduc contribuii la creterea cifrei de afaceri, implicit a beneficiului firmei. Din experienele unor firme n domeniu, a rezultat c, fr a presta activiti ctre teri, strategia tinde s devin deosebit de costisitoare;

Strategia Mentenanei Bazat pe Fiabilitate (MBF) S6, care presupune alocarea fondurilor destinate activitilor de mentenan n funcie de impactul pe care acestea l au asupra rezultatelor firmei. Se ncearc identificarea punctelor critice ale funcionrii sistemelor de producie, direcionnd resursele n scopul asigurrii fiabilitii maxime n punctele cheie ale sistemului de producie. Se utilizeaz cu precdere principiile de limitare a studiului i economia de aciuni. Extins la nivel global, MBF poate deveni o strategie de implementare a Mentenanei Productive Totale;

Strategia utilajelor noi - S7, care presupune folosirea exclusiv a utilajelor noi, aflate n termenul de garanie. Este cea mai costisitoare alternativ n ceea ce privete investiiile, puin firme avnd puterea financiar de a o aplica, chiar i n rile bogate ale lumii. Se obin avantaje legate de nivelul tehnic i tehnologic, care va fi ntotdeauna la vrf pe plan mondial. Problemele ridicate de mentenana utilajelor sunt minime, ele revenind furnizorilor sau constructorilor, dup caz. n momentul expirrii termenului de garanie, utilajele se vnd i se achiziioneaz altele noi, cu performane de ultim or. Problema care se pune este cea a amortizrii, deoarece, chiar i n condiiile unei productiviti ridicate, aceasta are o influen puternic asupra structurii costurilor de producie, conducnd la o cretere accentuat a acestora. Multe din firmele romneti sunt, din nefericire, beneficiare ale respectivei opiuni, achiziionnd second hand utilaje disponibilizate cu aceast ocazie, n unele cazuri pltind numai dezafectarea i transportul acestora n ar. b) Strategii combinate de mentenan n practic, n funcie de situaiile specifice ntlnite, este dificil i ineficient n acelai timp a aplica numai o singur metod, tehnic sau strategie de mentenan. Managementul presupune aplicarea rapid i eficient a acelei combinaii de strategii care s conduc, rapid i eficient, la succes. Este i raiunea pentru care se consider c mentenana devine profitabil dac se gsete o reet optim de combinare a strategiilor enumerate anterior. n plus, combinarea alternativelor strategice se va realiza ca urmare a disponibilului de resurse ce pot fi alocte de ctre firm, activitii de mentenan.

1.6. Moduri de implementare a sustenabilitii n cadrul companiilor de transport aerian prin conceptul de Eco-eficiena.

Eco-Eficiena reprezint ncurajarea industriei i a proceselor industriale, care au mai mult eficacitate n utilizarea resurselor, fapt care duce la scderea polurii i a deeurilor, lucru condiionat de sursele de energie reciclabile folosite n locul celei derivate din combustibili minerali, care reduc impactul nociv/duntor asupra sntii omului i asupra mediului nconjurtorEste clar c acest concept este asociat cu principiul reduceriiSchematic, se poate prezenta n urmtorul fel:

Sunt trei axe principale la baza acestui concept:

A genera o ct mai puin poluare i deeuri: prevenirea i reducerea rspndirii deeurilor rezultate din industrie/producie i concepia de produse non-toxice; reutilizarea deeurilor i reciclarea lor cu scopul de a ajuta natura s resoarb surplusul de deeuri provenite din activitile omului, utilizarea de biomateriale

A prefera utilizarea surselor de energie reciclabile n locul celei derivate din combustibili minerali cu scopul de a lupta mpotriva efectului de ser i a nclzirii globale, de a elimina dependena sectorului energetic de produsele petroliere. Aciuni de ndeplinit: utilizarea surselor de energie sustenabil (hidraulic, solar, eolian , geotermic i a mareelor). Pentru moment , dificultatea n utilizarea acestor tipuri de energie const n preuri ridicate de instalare i exploatare. Finanarea instituiilor publice n acest sector ar fi esenial.

A minimiza impactul (duntor) asupra sntii i asupra mediului nconjurtor.

Prin definiie, conceptul de eco-eficacitate se adreseaz n primul rnd industriei i companiilor.

Eco-eficacitatea reprezint o faz/ o etap a dezvoltrii sustenabilitii, dar nu este singura.Ea prezint/are anumite limite/tolerane:

nu atac aspectul social al sustenabilitii,

ofer sensuri limitate pentru cei care iau decizii pentru a-i da seama dac merg n direcia bun

se adreseaz companiilor, fr a pune n centru discuiei producia acestora

Acest concept rmne un punct important n cale dezvoltrii sustenabilitii.

1.7. Tipurile de intreinere ntlnite n cadrul companiilor aeriene

Intreinerea la linie este acea ntreinere care se execut nainte de zbor pentru a se asigura c aeronava este apt pentru zborul respectiv.

Intreinerea la linie poate include:

- Depistare de defecte.

- Rectificare de defecte.

- nlocuire de componente cu utilizare de echipament de testare extern, dac este

necesar.

- nlocuirea de componente poate include componente cum sunt motoarele sau

elicele.

- Lucrri de ntreinere programate i/sau verificri, inclusiv inspecii vizuale care

vor detecta condiiile nesatisfctoare/discrepanele evidente, dar care nu

necesit inspecie n profunzime. Poate include, de asemenea, structura

intern, sisteme i componente ale instalaiei de for care sunt vizibile

prin deschiderea rapid a panourilor/uilor de acces.

- Reparaii minore i modificri care nu necesit dezasamblri extinse i pot fi

realizate prin mijloace simple.

- Cu aprobarea/autorizarea D-DQ, anumite lucrri de intreinere, incluznd

modificri i AD-uri, cu condiia ca cerinele executrii acestor lucrri s

fie indeplinite.

Intreinerea de baz reprezint lucrrile de intreinere care se realizeaz dup ce aeronava este scoas din operare. n timpul lucrrilor efectuate la baz, aeronava este imobilizat la sol deoarece lucrrile efectuate au o durat de timp cuprins intre dou sptmni i dou luni, depinde de tipul lucrrii:

- Lucrri i verificri structurale.

- Aplicarea de service-buletin-uri.

- Lucrrile de tip C-check, care sunt cele mai complexe i se ntind pe perioade

lungi de timp.

CAPITOLUL II

Mentenana de linie

ntreinerea la linie este acea intreinere care se execut nainte de zbor pentru a se asigura c aeronava este apt pentru zborul respectiv. n cele ce urmeaz vor fi prezentate procedurile specifice pentru acest tip de mentenan din cadrul companiei Carpatair.2.1. Controlul defectelor i a defectelor preventive la ntreinerea de linie

2.1.1 Introducere

Defectele care apar in timpul zborului sunt raportate de ctre echipajul de conduceren rubrica aloct din comanda de lucru (WO).

Insoitoarele de bord vor raporta defectele specifice comandantului; acesta va lua decizia dac acestea vor fi nscrise n WO sau jurnalul pentru salonul de pasageri (CLB).

WO i CBL sunt singurele mijloace permise pentru raportarea defectelor de ctre echipajul de zbor sau personalul de intreinere de linie pentru nregistrarea n sistem.

Defectele constatate n timpul ntreinerii de linie trebuie s fie raportate n prima instant prin emiterea unei comenzi de lucru.

2.1.2. Mod de lucru

Controlul defectelor la intreinerea de linie

Personalul de intreinere de linie trebuie s iniieze aciuni corective pentru oricare problem raportat WO/CLB sau defecte observate pe durata activitilor de ntreinere de linie.

Orice aciune corectiv necesit punerea n serviciu a aeronavei prin eliberarea unui CRS.

Defecte amnate List cu defecte meninuteAmnarea unui defect este utilizat pentru a permite unei componente/sistem de a rmne temporar inoperant i/sau defect cu condiia ca componenta/sistemul s respecte condiiile impuse de MEL pentru fiecare avion n parte. Motivele pentru care un defect se amn pot fi:

- Lipsa piese de schimb necesare;

- Lipsa echipamentului de testare necesar pentru identificarea cauzei defectului sau pentru a efectua depanarea;- Lipsa de scule i/sau documentaie de ntreinere necesare;

- Motive/cerintelor operationale;

- Remedierea poate fi efectuata numai in cadrul intretinerii de baz etc.

Defectele pot fi amnate numai de ctre PIC i personalul de certificare calificat i autorizat; dup ce se asigur c deficiena nu este n detrimentul siguranei de zbor/navigabilitii i numai n limite/termene permise i n condiiile specificate MEL sau CDL.

Defectele amnate (DD/HIL) sunt n dispoziii de lucru deschise i sunt nregistrate n AMOS. Echipajul de conducere trebuie s fie ntiinat de existena lor, din moment ce DD/HIL afecteaz operarea avionului, a sistemelor sale i/sau a performanelor avionului.

Toate WO-DD/HIL sunt pstrate ntr-o seciune corespunztoare a ATL, care constituie Lista cu defecte meninute (HIL). Echipajul de comand trebuie, de asemenea, s fie n cunotin de cauz de existena lor, din momentul n care DD/HIL afecteaz operarea avionului, sistemului i/sau performanele avionului. Totodat, echipajul are posibilitatea s determine statutul tehnic al defectelor amnate ale avionului nainte de plecare.

Administrarea defectelor amnate este realizat prin dispoziiile de lucru deschise copia verde. Dup remedierea unui defect amnat, dispoziia de lucru specific trebuie s fie retras din seciunea ATL.

Informaiile pertinente referitoare la defectele amnate sunt disponibile urmtorului personal:- Echipajului de comand prin DD/HIL aflate la bordul avionului;

- De intreinere de linie prin AMOS;

- DT-DEP i DQ prin AMOS.

Controlul defectelor amnate AMOS

DD/HIL ref. WO/ATL sunt transmise zilnic prin fax ctre DT-DEP. DT-DEP trebuie s primeasc sptmnal copiile albe ale comenzilor de lucru deschise. DT-DEP controleaz defectele amnate prin AMOS. Aceast list conine toate detaliile pertinente din comanda de lucru. DD/HIL este analizat zilnic de ctre DT-DEP i comenzile de lucru sunt reemise/reprogramate n mod corespunztor pentru ndeplinire la data sau nainte de data limit prevazut n funcie de programul de livrare a componentelor.

Defecte raportate la aeroporturi fr personal de ntreinere al Carpatair sau contractori. Defectele ce afecteaz operarea avionului, raportate pe aeroporturi unde nu este disponibil personal de ntreinere al Carpatair, trebuie s fie raportate imediat prin fax sau telefon la M-DT-LM/DFO de ctre PIC.

n funcie de tipul defectului, se formeaz un grup de decizie MDT- LM, M-DT-DLC, D-DFO, Pilotul ef, D-DQ i/sau un reprezentant al productorului pentru a determina n continuare ce msuri se vor lua:

- Operarea n continuare a aeronavei prin amnarea defectului (eventual)- Deplasarea unei echipe de ntreinere Carpatair/contractori; n acest caz este responsabilitatea comun M-DT-LM i M-DT-DLC, coordonai de M-DT-LM pentru pregatirea i executarea aciunii de depanare i remediere a defectului din punct de vedere tehnic i logistic, incluznd punerea aeronavei in serviciu.n aceste cazuri decizia trebuie s fie unanim.

Controlul defectelor repetate

DT-DEP are responsabilitatea monitorizrii i analizei n mod regulat a defectelor repetate (constatri la ntretinerea de linie).

Este stabilit un sistem care asigur urmrirea defectelor repetate ce apar n timpul intreinerii de linie; sistemul se bazeaz pe rapoarte emise de AMOS.

DT-DEP analizeaz evidena tuturor comenzilor de lucru raportat de ctre echipaj/personalul de intreinere. Pentru a avea garania c activitatea se afl sub control DT-DEP, se folosete un sistem de feedback care, n mod normal, este evidena comenzilor de lucru sau Foaia de predare/primire schimb.2.2. Proceduri de linie de completare a jurnalului de bord

2.2.1. Introducere

Descrie utilizarea sistemului jurnalului tehnic de bord Carpatair (ATL) i a documentelor asociate cum ar fi: formularele de nregistrare a orelor/ciclilor de funcionare a aeronavei/motoarelor/APU, formularele de nregistrare a parametrilor motoarelor i ultimul certificat valid de punere a aeronavei n serviciu.

Jurnalul tehnic de bord Carpatair este un sistem care servete la nregistrarea defectelor sau funcionrilor necorespunzatoare care au loc n timpul operrii i nregistrarea detaliilor tuturor lucrrilor de ntreinere efectuate la o anumit aeronav. n plus, este folosit pentru nregistrarea informaiilor operaionale relevante pentru sigurana zborului i conine informaii de intreinere pe care echipajul trebuie s le cunoasc.

De asemenea, descrie utilizarea listelor echipamentului minim (MEL), ref. MDV-MEL. MEL are menirea de a permite operarea cu componente/sisteme defecte pentru o perioad de timp limitat, pn cnd repararea se poate efectua. Este important ca aceste reparaii s se efectueze cu prima ocazie ivit. Toate componentele care sunt direct implicate n meninerea navigabilitii continue a aeronavei i nu sunt incluse n MEL trebuie, n mod obligatoriu, s fie funcionale componente fr de care nu se poate decola sau no go item.

2.2.2. Execuie

Utilizarea jurnalului tehnic de bord

sistemul jurnalului tehnic de bord (ATL) al operatorului Carpatair conine urmtoarele informaii pentru fiecare aeronava:

- Informaii despre fiecare zbor necesare pentru a asigura o sigurana continu a zborului;

- Certificatul curent de punere a aeronavei n serviciu;

- Declaraia curent de intreinere definind starea intreinerii aeronavei referitoare la data urmtoarelor lucrri planificate i acelor n afr programului de intreinere;

- Toate defectele amnate care afecteaz operarea aeronavei i

- Toate instruciunile necesare asupra aranjamentelor de intreinere.

sistemul jurnalului tehnic de bord include:

- Observaiile i comentariile pilotului comandant (PIC) ca rezultat al operrii aeronavei:

- Starea tehnic a aeronavei, funcionarea motoarelor, elicelor, componentelor i sistemelor, adic: ore de zbor, aterizri, combustibil, ulei, anti/degivrare etc.;

- Anomalii sau incidente care au efect asupra navigabilitii continue;

- Rezultatele verificrilor tehnice cerute de ntreinere (urmrire).

- ntreinerea de baz i linie efectuat de organizaia de ntreinere, n particular:

- Detalii ale aciunilor de rectificare i rspunsurile asociate cererilor i/sau remarcilor pilotului comandant;

- Lucrrile de ntreinere planificate efectuate;

- Data urmtoarelor lucrri de ntreinere planificate;

- n cazul n care este aplicabil, limitrile tehnice ale MEL i/sau informaii suplimentare ale ntreinerii.

Numai piloii comandani i personalul de ntreinere cu drept de certificare sau cei delegai de acetia sunt autorizai s fac nscrieri n sistemul jurnalului de bord. Persoanele care fac nscrieri (descrierea reclamaiei sau aciunea de rectificare a defectului) sunt responsabile pentru o descriere clar a reclamaiei/iilor i/sau aciunii/iilor intreprinse, incluznd transferarea defectelor continnd toate informaiile necesare. Pentru funcionarea corespunztoare a sistemului se vor respecta urmtoarele reguli:

- Toate nscrierile se vor face numai pe original, cu pix de culoare neagr (se va scrie suficient de apsat pentru ca literele, cifrele i semnturile s fie vizibile pe toate celelalte copii), cu litere majuscule i n limba englez;

- Fiecare reclamaie trebuie s fie nscris pe o foaie separat de comand de lucru (WO), cu excepia alimentrii cu fluide la controlul nainte de zbor (PFI) sau a controalelor zilnice (DC);

- Toate nscrierile trebuie s nceap la stnga pe primul rnd i descrierea reclamaiei/iilor i aciunii/ilor s apar pe toate copiile;

- Aciunea trebuie s fie semnat pe acela WO pe care s-a fcut reclamaia;

- n cazul n care nu este posibil nici o aciune - operare n conformitate cu KRPMEL sau defect amnat - se nscrie un X la ctegoria corespunztoare i/sau un X la DD-HIL. Astfel WO rmne deschis.

sistemul jurnalului de bord este organizat n 3 (trei) seciuni diferite:

Jurnalul de zbor, ref. MDV225

Informaiile care trebuie s rmn la sol nainte de decolare, adic: foaia de ncrcare i centraj, combustibil, anti/degivrare, acceptarea pilotului comandant pentru remedierea tuturor defectelor i/sau pentru luarea la cunostin a tuturor defectelor amnate (KRPMEL/DD-HIL). Mod de utilizare:

- Originalul alb rmne la bord;

- Copia albastr este scoas de ctre PIC nainte de decolare i nmnat agentului de handling (dac nu este disponibil personalul de intreinere). Agentul de handling va pstra copia albastr timp de 10 (zece) zile;

- Formularele rmase la bord sunt scoase saptmnal de ctre personalul de ntreinere, completate corespunztor i trimise la DT-DEP Timioara.

NOT: Informaiile nu necesit nici o aciune din partea ntreinerii.

Date de zbor, ref. MDV226Informaii necesare periodic, cum ar fi: aterizrile CT II/III, orele de zbor, numrul de aterizri etc. Mod de utilizare:

- Echipajul nscrie numrul zborului, ctegoria de aterizare, aterizrile i orele dup cum este necesar;

- Originalul alb este scos i trimis, zilnic prin fax, la DT-DEP Timioara pentru actualizarea orelor de zbor n sistemul computerizat AMOS prin grija personalului de intreinere de pe statiile unde aeronava rmne peste noapte; acolo unde nu exist personal de ntreinere, aceste copii sunt trimise prin grija efului de staie. Cnd toate rndurile sunt completate, formularul se nltur de la bord i se trimite la DT-DEP Timioara;

- Copia galben rmne la bord timp de 10 (zece) zile pentru urmrire de ctre echipaj dup care se nltur din ATL.

Comanda de lucru, ref. MDV227

Serveste ca WO, cerere de urmrire (FB), defect amnat (DD-HIL), cartela de informare (BC), inspecie nainte de zbor (PFI), efectuat de echipaj sau ntreinere, control zilnic (DC), efectuat de echipaj sau ntreinere, nregistrarea consumului de ulei, lichid hidraulic etc. Mod de utilizare:

- Originalul alb este scos i trimis zilnic prin fax la DT-DEP Timioara ori de cte ori sunt reclamatii sau KRPMEL/DD-HIL, prin grija personalului de ntreinere de pe statiile unde aeronava ramane peste noapte; acolo unde nu exista personal de ntreinere, aceste copii sunt trimise prin grija sefului de statie; dup aceea sunt arhivate corespunztor i trimise la DT-DEP Timioara o dat pe sptamn;

- Copia galben rmne la bord timp de 10 (zece) zile;

- Copia albastr este nmnat, prin grija PIC, agentului de handling (dac nu este disponibil personal de ntreinere). Agentul de handling va pastra copia albastr timp de 10 (zece) zile;

- Copia verde este pentru KRPMEL/DD-HIL, FB i BC i rmne la bord ct timp este necesar.

Comenzile de lucru (WO) sunt serializate. DC al operatorului Carpatair asigur controlul distribuirii WO, funcie de seriile alocte, pe aeronavele Carpatair Airlines.

Aplicarea MEL

Procedura

Bazat pe lista master a echipamentului minim (MMEL) sau Lista sistemelor inoperative i defecte a operatorului Carpatair Airlines, ref. KRPMEL (individualizat pentru fiecare tip de aeronav a operatorului, SAAB 340, SAAB 2000, Fokker 100).

Rectificrile oricror defecte sau deteriorri care afecteaz operarea sigur, lund n considerare prevederile KRPMEL sau lista devierilor (KRPCDL) trebuie fcute la standardele aprobate, adic: AMM, CMM, WDM, proceduri interne sau standarde etc.

O categorie KRPMEL mpreun cu condiiile descrise n KRPCDL pot fi identificate n sistemul jurnalului de bord. Este identificat de numrul componentelor i descrierea din KRPMEL/KRPCDL. Limita de timp, dup cum este indicat n unul din documentele aplicabile de mai sus trebuie specificat (data i ora sau orele de zbor i/sau numrul de aterizri rmase).

Categoriile (clasele) KRPMEL

Categoriile MEL dup cum sunt definite n KRPMEL i aprobate de Autoritatea Aeronautic a operatorului Carpatair sunt urmtoarele:

- Spaiu n coloana categoriei nu este obiectul vreunui inteval de reparaie;

- Categoria A reparaia trebuie efectuat n intervalul specificat;

- Categoria B reparaia trebuie efectuat n intervalul a 3 (trei) zile sau 72 (aptezeci i dou) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord;

- Categoria C reparaia trebuie efectuat n intervalul a 10 (zece) zile sau 240 (dou sute patru zeci) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord;

- Categoria D reparaia trebuie efectuat n intervalul a 120 (o sut dou zeci) zile sau 2800 (dou mii opt sute) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord.

Procedurile detailate pentru amnarea unui defect, n conformitate cu KRPMEL sunt coninute n manual. Politica Carpatair, ca organizaie de ntreinere autorizat Part 145 este de a intreprinde msurile corective pentru defectele amnate n conformitate cu KRPMEL, ct de repede posibil, cu scopul de a menine un nivel acceptabil de siguran i fiabilitate.

Aplicare

Ca regul general se va face referire la KRPMEL numai n cazurile n care repararea sau nlocuirea sistemelor i componentelor inoperative nu poate fi efectuat fr a intrzia decolarea. Dac un sistem sau component devine inoperativ, nainte de decolarea unei aeronave se va proceda dup cum urmeaz:

- Aeronava decoleaz cu un numr de echipamente mai mic dect cel standard dar n conformitate cu coloana Numr necesar pentru decolare -> trebuie fcute toate eforturile posibile de ctre ntreinere pentru corectarea defectului/discrepanei dupterminarea zborului/rilor sau ct de curnd posibil, dar nu mai trziu de termenul de timp definit in KRPMEL;

- Dac exist situaia de a avea un numr mai mic de echipamente dect cel din coloana Numr necesar pentru decolare sau aeronava tocmai a terminat o lucrare planificat- de ntreinere -> reactivarea trebuie fcut nainte de primul zbor.

Dac, datorit problemelor cu piesele de schimb sau altele, o reparaie sau nlocuire nu poate fi efectuat n termenul de timp al categoriei respective, n mod excepional, o repunere suplimentar n serviciu poate fi luat n considerare de ctre o comisie format din reprezentanii organizaiei de ntreinere Carpatair (M-DT-LM i D-DQ) i reprezentanii operatorului Carpatair (M-DT-LM, D-DFO i D-DQ), pentru o perioad de o zi sau 24 (douazeci i patru) de ore cu acceptul Autoritii Aeronautice a operatorului. Toi membrii comisiei trebuie s cad de acord asupra deciziei de amnare suplimentar i nu sunt permise decizii separate. Personalul de ntreinere, avnd ca baz decizia scris i semnat a acestei comisii vor nscrie n jurnalul de bord noua dat pentru reparaie i staia sub semnatur.

Procedura de urmat de ctre PIC/DT-DLM dac plngerea este cunoscut i aeronava urmeaz s decoleze n conformitate cu KRPMEL:

- n rubrica Action de pe WO: Aircraft dispatched iaw MDV-MEL --> se nscrie numrul sistemului i secvenei din MEL, se bifeaz: csua Pirep/Maint, MEL, D.D. (HIL) i se identific categoria de limit de timp respectiv pe WO; de asemenea, se nscriu n rubricile Partnumber, Description, IPC Reference, QTY, Transfer Due-date, TAH, TAC, 3LC, sign, Prio i Ext. codes, datele necesare i disponibile. Se completeaz rubrica de certificare a intreinerii JAR- 145.50 cu semntura i tampila; originalul se detaeaz i se trimite, ct de curnd posibil, la DT-DEP Timioara; se urmaz procedurile specifice operaionale i de ntreinere detaliate n KRPMEL i KRPMELPG;

- Copia galben DD-HIL/F.B. Req./B.C. la bordul aeronavei n seciunea ATL alocat;- DT-DEP introduce WO n AMOS cu statutul de deschis.

Defectul amnat este rectificat:- DT-DLM deschide un nou WO; in rubrica Description nscrie: With reference to WO #; n rubrica Action descrie modul de remediere a defectului i se completeaz rubrica de certificare a intreinerii Part -145A.50; originalul se detaeaza i se trimite, ctde curnd posibil, la DT-DEP Timioara;- DT-DLM extrage copia verde din jurnalul de bord;

- DT-DEP completeaz n sistem (AMOS) WO deschis cu textul remedierii defectului din noul WO deschis de ctre DT-DLM i nchide WO.

Toate articolele amnate conform KRPMEL sunt revzute zilnic de managerii DT-DEP/DT-DLM/DT-DLC mpreun cu reprezentantul operatorului Carpatair Airlines. Dac este cazul, o echip mixt format din: o pe de o parte M-DT-LM i D-DQ al Carpatair ca organizaie de ntreinere i o pe de alt parte D-DT, D-DFO i D-DQ al operatorului Carpatair evalueaz riscului implicat de toate articolele MEL pentru aeronavele deinute de operatorul Carpatair pentru care Organizaia de ntreinere Carpatair asigur ntreinerea la linie, avnd ca scop s reduc la minim situaiile critice care pot avea loc in cazul unor multiple amnri.

Acceptarea de ctre echipaj:

n cazul unui defect amnat conform KRPMEL, decizia de acceptare a soluiei tehnice de amnare a defectului n limitele de timp posibile n conformitate cu KRPMEL/KRPCDL este n responsabilitatea pilotului comandant. Identificarea limitrilor operaionale KRPMEL pentru echipaj este facut n conformitate cu KRPMEL/KRPMELPG. Pilotul comandant confirm acceptarea sau neacceptarea sa in scris (jurnalul de zbor, ref. MDV225).

n staiile unde nu este disponibil personal de ntreinere, pilotul comandant poate proceda la amnarea defectelor, dup consultarea telefonic cu M-DT-LM i D-DFO.

Urmrirea limitelor de timp ale KRPMEL:

Limitele de timp pentru rectificarea unui defect este listat n KRPMEL al aeronavei i trebuie s se fac referinta la aceasta n WO din jurnalul de bord n ore de zbor i numr de aterizri i timp calendaristic, cu scopul ca defectul s fie rectificat la sau naintea limitei de timp.

Analizele zilnice DT-DEP/DT-DLM/DT-DLC pentru revederea strii defectelor amnate coordoneaz/planific aciunile care trebuie ntreprinse n conformitate cu limitele de timp prescrise cu informarea reprezentantului operatorului CarpatairAirlines.

Depirea limitelor de timp KRPMEL:In conformitate cu JAR-OPS 1.030.Aprobarea KRPMEL

2.2.3. Responsabiliti

Pilotul comandant pentru respectarea procedurilor operaionale conexe din KRPMEL (KRPMELPG) i pentru nscrieri corecte i complete n jurnalul de bord.

DT-DLM a Organizaiei de ntreinere Carpatair pentru respectarea procedurilor de ntreinere din KRPMEL i pentru nscrieri corecte i complete n jurnalul de bord.

Direcia Calitate a Carpatair, ca organizaie de ntreinere pentru urmrirea conformrii cu prevederile acestei proceduri prin audituri i inspectii.

2.1. Diagrama de utilizare MEL

2.2 Codurile utilizate pentru amnarea defectelor

CAPITOLUL III

Mentenana de baz

Mentenana de baz reprezint lucrrile de ntreinere care se realizeaz dup ce aeronava este scoas din operare. n timpul lucrrilor efectuate la baz, aeronava este imobilizat la sol deoarece lucrrile efectuate au o durat de timp cuprins ntre 15-60 de zile, depinde de tipul lucrrii.

Deasemenea ntreinerea de baz cuprinde i etapele de recepie i verificare a sculelor i pieselor de schimb. n cele ce urmeaz vor fi prezentate procedurile specifice acestui tip de mentenan din cadrul companiei Carpatair.

3.1. Recepia / inspecia componentelor i materialelor pentru aeronave provenite de la contractanii externi

3.1.1 Introducere

Toate componentele i materialele pentru aeronave, echipamentele i sculele furnizate ctre Carpatair sunt supuse inspeciei la ntrare n companie pentru a determina standardul de calitate i dac sunt n conformitate cu cerinele impuse. Toate componentele declarate apte de a fi folosite pe aeronave (avionabile) i materialele acceptate sunt identificate corespunztor prin etichetare/lotizare i sunt depozitate pentru a fi folosite n activitatea de ntreinere.

n scopul clarificri prevederilor acestei proceduri se au n vedere urmatoarele definiii i clasificari ale componentelor i materialelor.

Componente i materiale pentru aeronave

Cuprinde categoria componentelor/echipamentelor aeronavei, pieselor de schimb i materialelor utilizate la meninerea acestuia n stare de funcionare. Ele sunt clasificate n urmtoarele subcategorii (AMOS):- Rotabile/reparabile: componente reparabile cu durata de funcionare egal sau mai mic dect resursa aeronavei;

- Consumabile: cu subcategoriile:

- Piese standardizate (AN, MS, NAS);

- Garnituri, filtre, becuri etc.;

- Expandabile: materiale care n procesul de ntreinere sau operare a aeronavei se consum cum ar fi: lubrifiani, etanani, adezivi, materiale de protecie la coroziune, srm de siguranare etc;

3.1.2. Mod de lucru

Toate componentele, materialele, echipamentele i sculele necesare pentru ntreinerea aeronavei sunt provenite din surse aprobate. Pasul urmtor este de a determina starea tuturor articolelor primite.

Recepia componetelor, materialelor, echipamentelor i sculelor pentru aeronave se face n conformitate cu Part 145.A.42. Acceptarea componentelor de aeronave.

O atenie deosebit trebuie acordat recepiei componentelor cu via limitat, componentelor afectate de aplicarea Directivelor de Navigabilitate i celor din categoria Critical Design Configuration Control Limitation recepie care se efectueaz n conformitate cu cerintele AMC. 145.A.42(b) analizndu-se cu atenie specificaiile din rubrica 12 a certificatului EASA Form One care nsoete componentul.

Inspectorul de recepie poate solicita informaii suplimentare referitoare la conformarea componentului din aceast categorie cu un standard aprobat i nu valideaz recepia pn cnd nu se asigur c acesta este conform cu standardul (ca referin poate folosi IPC sau orice alte date aprobate).

Recepia la primirea componentelor, materialelor, echipamentelor i sculelor are urmatoarea secvent:

Inspecie iniial

Inspectia initiala este executata de personalul autorizat din magazine (DF-DMA), care va controla daca:

- Componentele i materialele, echipamentele i sculele sunt conforme cantitativ i calitativ cu documentaia de nsoire;

- Componentele, materialele, echipamentele i sculele sunt n stare bun de pstrare;

- Nu sunt deteriorri evidente la ambalaj sau coninut;

- Nu sunt depite date de expirare/valabilitate;

- Componentele noi rotabile, reparabile, echipamentele i sculele au fost livrate i stocate corespunztor i documentaia de nsoire este complet;

- Documentatia de nsoire este corespunztoare i/sau etichetele de identificare sunt furnizate n conformitate cu comanda;

- Documentele de atestare a calitii sunt cele aprobate conform cerinelor impuse: - Pentru componentele/echipamentele de aeronave fabricate n trile EASA (JAA)/FAA: Certificate de punere n seviciu conform cerinelor EASA(JAA)/FAA (EASA Form One, FAA Form 8130- 3);

- Pentru componentele/echipamentele aeronave fabricate n ri non-EASA(JAA)/FAA: Certificate calitate/conformitate emise de fabricant sau de staia de reparaie a aeronavei sau componentelor de aeronav;

Inspecie suplimentar

Cnd rotabilele, reparabilele, echipamentele i sculele au fost ntreinute ntr-o organizaie de ntreinere/reparaii DT-DLM trebuie s fie informat de catre DF-DMA pentru a decide inspeciile ulterioare (inspecie extins la recepie), n urmatoarele condiii:

- Au fost executate reparaii majore, modificri majore sau OH la motoare, elici sau APU;

- Orice neconcordane tehnice ntre Comanda de reparaie Carpatair i documentele organizaiei de reparaii (cerinele din comand nu a fost respectate, AD-uri sau SB-uri nu au fost aplicate etc.);

- Organizaia de reparaie nu a verificat reclamaiile Carpatair;

- Comanda de reparaie a indicat o inspecie extins la recepie;

- Toate echipamentele i sculele dup calibrare;

- Echipamente i scule noi;

- Sunt necesare analize suplimentare n laboratoare autorizate.

Inspecia suplimentar la recepie este efectuat de ctre personalul cu drept de certificare i n conformitate cu procedura de inspecie suplimentar a DT-DLM/DT-DBM din Manualul de proceduri dezvoltatoare, determinnd dac este cazul, statutul modificrilor, al aplicrii AD-urilor i SB-urilor. Dup inspecia suplimentar la recepie, unitatea (produsul) i documentele corespunztoare inclusiv eticheta Avionabil/Neavionabil semnat corespunztor sunt trimise la depozite.

Inregistrrile sunt fcute de:- Personalul de inspecie de la magazie pe etichetele Avionabil/neavionabil Formular KRP 205;

- Personalul de inspecie de la magazie n inregistrrile pe calculator n sistemul AMOS pentru inspeciile la recepie, cu alocarea numrului de lot KRP (cartela de evident a stocului (Fisa de magazie Formular KRP 204).

n conformitate cu acest capitol, trasabilitatea i identificarea componentelor aeronavei, materialelor, echipamentelor i sculelor n cadrul Carpatair este efectuat prin:- Numrul de lot alocat n timpul inspeciei la intrare pentru componentele neserializate sau

- Numrul de serie al etichetei Avionabil/neavionabil alocat n general componentelor serializate.NOTA: Eliberarea unei etichete Avionabil/neavionabil nu nseamn c piesa respectiv nu are i un numr de lot alocat.

Componentele, materialele, echipamentele i sculele sunt controlate pentru aplicarea corecta a etichetelor i trimise la magazie pentru depozitare.NOTA: Componentele, echipamentele i sculele sunt depozitate att cu documentele de punere n serviciu emise deproductorul/staia de reparare ct i cu eticheta Avionabil/Neavionabil (daca este aplicabil).

n cazul apariiei unor deficiene repetabile la un anumit furnizor, DF-DMA i DT-DLM/DT-DBM vor informa DQ, care va decide daca este necesar ca furnizorul sa fie auditat.

3.1.3 ResponsabilitatiDF-DMA pentru inspecia la recepie i nregistrri corecte pe etichetele Avionabil/Neavionabil i nregistrri pe calculator.

DT-DLM/DT-DBM pentru inspecii suplimentare la recepie.

DF-DMA i DT-DLM/DT-DBM pentru informarea DQ cu referire la deficiene repetabile.

DQ pentru monitorizarea furnizorilor.

3.1. Diagrama de flux a procesului de recepie pentru piese i echipamente n magazia tehnic

3.2. Remedierea defectelor depistate n timpul ntreinerii de baz

3.2.1. IntroducereActivitile efectuate de Organizaia de ntreinere Carpatair sunt n conformitate cu domeniul de autorizare i Lista de Capabiliti Carpatair. Defectele nregistrate de operator nainte de transefarea aeronavei la organizaia de ntreinere vor fi incluse n comanda de lucru (pachetul documentelor de lucru pentru lucrrile de ntreinere comandate). Defectele constatate dup efectuarea zborului tehnic de recepie se transfer ctre Organizaia de ntreinere Carpatair printr-o comand suplimentar.

3.2.2. Mod de lucru

Defectele transferate de operator (conform paragrafului anterior) sau cele constatate n timpul ntreinerii efectuate de Organizatia de ntreinere Carpatair sunt nregistrate pe documentele de lucru Carpatair (WO). Pentru a identifica usor aceste documente emise pentru defectele transferate de operator,numerele acestor WO se nregistreaza i pe documentul prin care operatorul a transferat defectele la Organizatia de ntreinere Carpatair indiferent de forma acestui document.

WO este deschis de ctre personal calificat , care pe lang datele de identificare (3LC), trebuie s descrie defectul clar i complet, nscriind referiri la cerinele/paragrafele din manuale care nu sunt respectate.

Pentru a asigura legatura dintre lucrarea n timpul creia s-a identificat defectul i WO emis pentru acel defect, numrul WO va fi nscris n coloana de inspecie (sau finding) a documentului care defineste lucrarea (task-card sau orice alt document folosit).

Personalul tehnic calificat (tehnologii) stabilesc aciunile care trebuie efectuate pentru rectificarea defectului, materialele necesare (daca este cazul) i manopera necesara apoi prezinta documentul de lucru WO clientului pentru aceptarea defectului i a costurilor de rectificare.

Actiunea/actiunile indicate pentru rectificare trebuie sa fie conforme cu documentatia tehnica de ntreinere aplicabila. Daca un defect necesita extinderea investigatiei i/sau actiuni ample de remediere, tehnologii vor emite documente de lucru suplimentare pentru aceste aciuni avnd n vedere i limitele pentru care organizatia este

autorizat s efectueze lucrri de ntreinere. Daca operatorul/proprietarul nu accepta rectificarea unor defecte care - din punctul de vedere al personalului de certificare - afecteaza navigabilitatea aeronavei/componentului, Organizatia de ntreinere Carpatair

NU VA EMITE DOCUMENTELE DE PUNERE N SERVICIU I VA INFORMA AUTORITATEA AERONAUTICA care a nmatriculat aeronava. n astfel de cazuri operatorul/proprietarul este responsabil pentru nerectificarea defectelor respective.

Toate documentele emise de i circulate n cadrul Organizatie de ntreinere pentru defecte constatate pe durata ntreinerii vor fi incluse n pachetul de documente care vor fi transmise clientului/operatorului (care le poate folosi pentru a analiza implicatiile acestor defecte asupra programului de ntreinere).

3.2.3. Procedura de punere n serviciu

Certificatul de punere in serviciu (CRS) este declaraia prin care se certific finalizarea satisfactoare a lucrrilor de ntreinere executate n conformitate cu metodele prescrise de ctre productor i cerintele aviatice n vigoare.

CRS trebuie sa fie completat i semnat de o persoana calificat i autorizat, care certific faptul c lucrrile de ntreinere au fost executate complet ntr-o manier satisfactoare i n conformitate cu procedurile i reglementarile aprobate.

3.2.4. Mod de lucru

Certificatul de punere n serviciu al Carpatair

Dup execuia oricarei lucrri de ntreinere de baz/linie asupra unei aeronave sau a unui component (in limitele autorizrii acordate de AACR), se va emite un certificat de punere in serviciu in numele Organizatiei de ntreinere Carpatair, de un membru al personalului de certificare care este autorizat pentru aceasta i care va completa formularele de repunere n serviciu.

Certificatul de punere in serviciu se emite dup ce persoana autorizata, actionnd ca personal de certificare, este satisfacut c toate lucrrile impuse pentru ntreinerea aeronavei/componentului, rectificarea defectelor, modificrile i inspeciile speciale au fost executate n conformitate cu documentaia aprobata i cu cerintele Part 145.

Certificarea lucrrilor de ntreinere/reparaie/modificare n documentele articolului confirma c articolul ndeplineste conditiile de navigabilitate din punct de vedere al lucrrilor efectuate.

Certificatul de punere n serviciu se emite dup ce personalul de certificare efectueaza un control final al pachetului de lucrri. Personalul care semneaza CRS se asigura c:

- Toate comenzile de lucrri de ntreinere, sau documentatia de ntreinere similar sunt complete i/sau amnate corespunzator cnd este cazul;

- ATL a fost analizat pentru articole deschise i au fost remediate corespunzator;

- Articole ce pot afecta navigabilitatea sunt amnate n conformitate cu MEL operatorului i nu sunt n contradicie;

- Pachetul de lucrri este complet;

- Aeronava poate fi pusa n serviciu.

Lucrrile de ntreinere incluse ntr-un document de lucru (task card EO,etc.) vor fi certificate pentru punere n serviciu IMEDIAT dup execuia lor i nchiderea documentului respectiv, nu dup execuia tuturor lucrrilor de ntreinere incluse n documentele pachetului de lucrri.Declaraia de punere n serviciu din CRS are urmatorul coninut:

Se certifica faptul ca, daca nu este alfel specificat lucrarea

menionat i descrisa a fost efectuata n conformitate cu

Part 145 iar n ceea ce priveste lucrarea efectuata, aeronava

este considerata apt pentru punerea n serviciu .

Urmeaz numele, numrul autorizaiei interne, semntura i stampila, loctia unde a fost emisa declaraia de punere n serviciu i data (n anumite cazuri, cand spatiul din documentul respectiv este foarte redus, se poate foloi declaraia prescurtata: Punere n serviciu conform Part 145.A.50)

CONTROLUL FINAL NAINTE DE PUNEREA N SERVICIU

Dup execuia oricaror lucrri de ntreinere (de la rectificare defecte pana la un pachet complet de lucrri), un membru al personalului de certificare va efectua un control final, n urma caruia va decide daca sa emita sau nu certificatul de punere n serviciu.

Personalul de certificare trebuie sa se asigure ca produsul

satisface cerintele de navigabilitate din punct de vedere al lucrrilor executate. n acest scop, acesta va verifica urmatoarele aspecte:a) documentele pachetului de lucrri;

b) sunt ndeplinite cerintele Directivelor de Navigabilitate aplicabile.

c) documentele care trebuie furnizate operatorului/proprietarului sunt ntocmite i contin nregistrarile necesare.

d) Manualul de Zbor al aeronavei este revizuit corespunzator n urma oricarei modificri, iar diagramele de cntrire i centrare au fost amendate (daca lucrrile de ntreinere executate face necesar acest lucru).

e) Lucrrile legate de rectificarea defectelor i neexecutate (ntruct operatorul/proprietarul nu a fost de acord cu rectificarea acestor defecte) nu afecteaza navigabilitatea produsului.

n timpul acestui control final, persoana ce actioneaza ca personal de certificare va revedea toate documentele de lucru (WO, EO, etc) pentru a verifica faptul ca sunt nchise (certificate pentru punere n serviciu). Daca se folosesc task card-uri (job card-uri) furnizate de operator/proprietar i acesteanu au spatiul necesar pentru declaraia de certificare, aceasta declaratie va fi adaugata prin stampila.

O atentie deosebita trebuie acordata controlului lucrrilor de ntreinere planificate i neplanificate executate la sistemul de combustibil i clasificate ca Critical Design Configuration Control Limitation, CDCCL i nainte de repunerea n serviciu a aeronavei nregistrarile de ntreinere trebuie sa reflecte ca, configuratia corecta este mentinuta i asigurata. Toate aceste task-uri se marcheaza pentru trasabilitate cu CDCCL task.

Cand o persoana de certificare trebuie sa certifice un document pentru o operatie specializata (probe motoare, teste sisteme, etc) i aprobarile sale nu acopera acel tip de operatie, ea trebuie sa verifice ca operatia a fost executata/inspectata de personal aprobat i ca documentul include nregistrarile necesare pentru a dovedi acest lucru (certificare operatii de inspector aprobat).

CERTIFICAREA PUNERII N SERVICIU PENTRU AERONAVE

Certificarea punerii n serviciu a unei aeronave se face prin urmatoarele nregistrari/documente:a) Certificatul de punere n serviciu, ref Form KRP-263 (care include declaraia de punere n serviciu);

b) o copie a documentelor din pachetul de lucrri care descriu lucrrile executate;

c) emiterea HIL/DIL (Lista Defectelor Amanate).

Completarea Certificatului de punere n Serviciu, ref. Form KRP 263 acestuia este autoexplicativa.

Instalarea componentelor ntretinute (la alte organizatii aprobate sau n atelierele Carpatair) pe aeronavele ntretinute se certifica prin:

- certificare/stampilare de un membru al personalului de certificare a operatiilor din WO/EO care impun instalarea acestor componente.

- declaratie de punere n serviciu tiparita (sau adaugata prin stampila) pe aceste documente.

CERTIFICAREA PUNERII N SERVICIU PENTRU COMPONENTE

La ncheierea oricarei lucrri de reparatie capitala/reparatie/ modificare efectuate asupra unui component de aviatie n atelierele organizatiei (n limitele autorizarii detinute de Organizatia de ntreinere Carpatair) pentru o alta organizatie, se va emite i transmite clientului (impreuna cu componentul) un Certificat de Punere n Serviciu tip EASA Form One (vezi anexe), pentru a certifica punerea n serviciu a componentului.

Prevederea paragrafului anterior este aplicabila i pentru componentele ntretinute de Organizatia de ntreinere Carpatair i pastrate n magazie (n scopul folosirii lor de Organizatia de ntreinere Carpatair) dac destinaia acestora este schimbat i componentele respective se livreaz unei alte organizatii.

Certificatul EASA Form One pentru punerea n serviciu a componentelor se completeaza i semneaza de un membru al personalului de certificare autorizat pentru ntreinerea componentului respectiv. Completarea acestuia se face conform Apendix I din Part 145.

Dei nu este obligatorie emiterea unui certificat EASA Form One pentru componentele ntretinute n atelierele organizatiei n scopul instalarii lor pe aeronavele aflate n ntreinere n Carpatair (punerea n serviciu a componentelor se face prin certificarea documentelor de lucru WO/EO incluse n pachetul de lucrri al fiecarui component) din motive de trasabilitate se emite Certificat EASA Form One pentru toate componentele ntretinute n organizatie.

PUNERE N SERVICIU DUP NTREINERE INCOMPLETA

Daca, indiferent de motiv, nu este posibila executarea n ntregime a instructiunilor de lucru, acest lucru trebuie raportat operatorului avionului, care poate decide - n limitele procedurale stabilite intre operator i Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului - amnarea acestor lucrri incomplete. Aceasta amanare trebuie menionat n certificatul de punere n serviciu, identificand autoritatea care a admis amnarea respectiva.

Defectele identificate n timpul lucrrilor de ntreinere vor fi communicate operatorului aeronavei pe lista defectelor amanate HIL/DIL care, n functie de autoritatea procedurala acordata de Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului, poate decide ca rectificarea anumitor defecte sa fie amanata. Certificatul de punere n serviciu trebuie sa identifice defectele nerectificate i sa mentioneze autoritatea operatorului pentru aceasta actiune.

Daca Organizatia de ntreinere Carpatair constata ca instructiunile de lucru sunt incomplete, trebuie informat operatorul avionului n vederea rezolvarii situatiei create.

Daca defectul constatat este considerat un risc serios pentru siguranta zborului, nu se va emite un Certificat de Punere n Serviciu pana nu se rectifica defectul respectiv. Daca un operator nu este de acord cu rectificarea unui defect care implica un risc important, Organizatia de ntreinere Carpatair va informa imediat AACR , care va contacta Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului (n astfel de cazuri se poate folosi ca ghid procedura din Leaflet no 12, JAA Administrative & Guidance Material, Section Two, Part 3). Exemple de defecte ce implica un risc serios pentru siguranta aeronavei pot fi fisuri semnificative, deformari, coroziuni i deteriorari/cedari ale structurii primare, ct i orice constatare de arsuri sau functionare cu arc electric, scurgeri semnificative de fluide i orice cedare totala a unui sistem care poate afecta operarea n zbor.

3.3. Returnarea la magazie a componentelor de aeronava defecte

3.3.1. Introducere

Prezenta procedura descrie cum sunt procesate componentele care sunt considerate neavionabile.

Stabileste de asemenea sistemul privind identificarea i trasabilitatea componentelor cu etichete corespunzatoare codificate pe culori ct i nregistrarile privind miscarile componentelor i limitele, de la demontare pna la reinstalare.

sistemul de etichetare al Carpatair consta din urmatoarele tipuri de etichete:- Eticheta Avionabil/neavionabil, Form KRP 205;

- Eticheta Respins, Form KRP 206;

- Eticheta de Identificare, Form KRP 282;

- Eticheta carantina, Form KRP 284

Eticheta Avionabil/neavionabil

Identifica att componentele avionabile ct i cele neavionabile inseriate. Eticheta are doua zone de completare:- Zona rezervata componentului avionabil i- Zona rezervata datelor de montare/demontare n care sunt incluse i datele componentului demontat de pe aeronava.

Eticheta consta n din patru copii suprapuse:- Copia verde: nsoteste componentul avionabil apoi este atasata WO;

- Copia alba: nsoteste documentele de livrare;

- Copia galbena: se ataseaza WO i- Copia roie: nsoteste componentul neavionabil.

Eticheta Respins (culoare roie)

Identifica componentele respinse n functie de dispozitia finala.

Completarea acesteia este autoexplicativa.

Eticheta Identificare(culoare alba)

Identifica componentele demontate n timpul lucrrilor de ntreinere. Completarea acesteia este autoexplicativa.

Eticheta Carantina (culoare roie)

Identifica componentele introduse n carantina pana decizia finala.

Completarea acesteia este autoexplicativa.

3.3.2. Mod de lucru

Manipularea componentelor defecte

Daca un component este considerat ca neavionabil, se aplica procedura corespunzatoare din manualul de ntreinere pentru a ndeparta componentul din serviciu; personalul de certificare completeaza zona corespunzatoare datelor de montare/ demontare i detaseaza copia verde i galbena. Copia roie este atasata componentului considerat neavionabil iar

copia verde i cea galbena sunt atasata WO. Piesa neavionabila cu eticheta roie atasata este trimisa de ctre persoana de certificare pentru depozitare n magazie, n zona de carantina. Managerul Magazii(M-DT-DMA) se asigura ca exista un dosar cu evidenta intrarilor/ieirilor pieselor, sub controlul Centrului de Documentatie, i ca personalul din subordine a inteles obligativitatea utilizarii acestuia. Personalul de la magazie este obligat sa consemneze n dosarul cu intrari/ieiri orice miscare a componentelor defecte i s-a certifice prin semnatura primirea unei componente defecte. Persoana care preda o componenta defecta la magazie trebuie sa se asigure ca acesta a fost nregistrata n registru de intrari/ieiri.

DT-DEP emite documentatia ceruta pentru a fi naintata la DT-DLC iar DT-DLC verifica justificarea reclamatiilor. Comitetul de luarea deciziei privind reparaia format din M-DT-DEP, M-DT-DLM, M-DT-DBM i M-DT-DLC sau delegatii acestora decid care componente sunt trimise la organizatiile autorizate pentru ntreinere i care

sunt rebutate. DT-DLC emite o comanda de aprovizionare pentru fiecare component rebutat i administreaza trimiterea componentelor la statiile de reparatii.

3.2. Diagrama flux pentru sistemul de trasabilitate a componentelor

3.4. Procedurile specifice de ntreinere

3.4.1. Introducere

Descrie urmatoarele proceduri:

- Tractarea/pozitionarea aeronavei;

- Rulajul aeronavei;

- Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor;

- Presurizarea aeronavei

3.4.2. Mod de lucru

Tractarea/pozitionarea aeronavei

Tractarea i pozitionarea aeronavei se face n conformitate prevederile Manualului de ntreinere al aeronavei (AMM) i cu cerintele operationale.

Pe durata tractarii motoarele aeronavei sunt oprite, vizibilitatea este adecvata iar viteza maxima de tractare nu trebuie sa depaseasca 5 km/ora.

Cnd se tracteaza o aeronava se au n vedere limitarile privind bracarea jambei de bot i ca toate sistemele necesare pentru tractare sa fie operationale.

Numai personalul calificat este autorizat sa tracteze aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava, nainte de a executa tractarea.

Rularea aeronavei

n timpul rulajului unei aeronave trebuie sa nu se depaseasca limitarile operationale impuse. Toate sistemele cerute pentru rulare trebuie sa fie operationale.

Numai personalul calificat i autorizat are permisiunea de a rula aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare impuse de AFM nainte de a efectua rularea aeronavei.

Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor

Scopul principal al ncercarii motoarelor la sol este de a verifica performantele i integritatea mecanica i de a identifica un defect sau de a confirma remedierea defectului, n timpul procesului de ntreinere/depanare. ncercarile la sol ale motoarelor sunt esentiale dup o nlocuire neprogramata a motorului, n timp ce ncercarea planificata la sol nu este ceruta n mod necesar. Aceasta poate fi n cazul n care operarea pna la i inclusiv ultimul zbor a fost satisfctoare fapt ce poate fi considerat ca o autorizare sau acceptare pentru urmatorul zbor. n anumite situatii, aceasta este confirmat prin controale specifice executate pe durata zborului n regim de croaziera, ori la apropiere i, desigur, prin citirea i nregistrarea parametrilor de functionare a motoarelor pe timpul zborului.

Din motive economice i din cauza problemelor de zgomot, pornirea i funcionarea la sol a motoarelor va fi ct mai limitata posibil i de dorit pe timp de zi, urmare a urmatoarelor lucrri:

- nlocuirea motorului/elicei;

- Depanare verificarea sistemelor aeronavei i- Ori de cte ori AMM/CMM solicita acest lucru, n urma unor lucrri specifice.

La pornirea i funcionarea la sol a motoarelor se vor respecta cerintele impuse de AMM, AFM i alte proceduri tehnice i operationale n vigoare.

Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor poate fi executata numai de personal instruit i aprobat pentru aceste activitati (vezi procedura ref. KRP-PR 207 pentru aeronavele SAAB 340 i SAAB 2000, pentru aeronava Fokker 70/100 personalul fiind instruit n simulator). Numrul minim\ de persoane necesare pentru aceasta actiune este de 3 (trei): doua n cabina i una n exteriorul aeronavei. Persoana care executa operatiile va ocupa scaunul din stnga n cabina de pilotaj fiind supravegheata de cea situata pe scaunul din dreapta. Persoana aflata la sol este n legatura cu cele din cabina i supravegheaza zona din jurul aeronavei, n mod special comportarea motorului, fiind gata sa intervina n caz de necesitate. nainte de executarea pornirii motorului la sol, trebuie luate n considerare anumite precautii i proceduri pentru a preveni deteriorarea motorului, aeronavei sau ranirea personalul:- Curatenia zonei;

- Pozitionarea corecta a aeronavei fata de directia vntului, alte aeronave, cladiri;

- Amplasarea corecta a calelor la roti;

- Amplasarea utilajelor i a scarilor la o distanta sigura fata de aeronava;

- Demontarea barei de tractare i ndepartarea acesteia;

- Prezenta mijloacelor de stingere a incendiilor;

- Nici o persoana neimplicata nu se afla n zona aeronavei;

- Este obtinuta aprobarea de pornire a motoarelor de la organele de control al traficului aerian (daca este cazul).

n faza de executare a pornirii echipa se va asigura ca:- Frna de parcare este actionata

- Uile aeronavei sunt nchise;

- Luminile anticoliziune sunt cuplate;

- Este realizata intercomunicatia ntre cabina i sol;

- nregistratorul de date de zbor (daca exista) este cuplat;

- Se vor respecta limitarile privind funcionarea la sol a motoarelor impuse de AMM i de AFM;

- Persoanele care executa aceasta operatie nu parasesc cabina de pilotaj i respectiv locul de la sol pna nu se aigura ca motorul a fost oprit regulamentar.

Presurizarea aeronavei

Presurizarea aeronavei se face atunci cand documentatia aplicabila o impune sau pentru verificarea daca un defect a fost remediat:

- Dup repararea sau nlocuirea unui panou de nvelis al cabinei presurizate;

- Dup remedierea unui defect al sistemului de presurizare a cabinei;

Aceasta operatie se executa n conformitate cu AMM i AFM. Toate sistemele de presurizare ale aeronavei trebuie sa fie operationale iar limitele operationale nu trebuie depaite.

Numai personalul calificat este autorizat de a executa presurizarea aeronavei. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava nainte de a executa presurizarea.

3.5. Procedurile de detect