Capitolul 2

ETAPELE EVALUĂRII UNUI PROIECT DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

2.1 Estimarea traficului

Pentru evaluarea unui proiect de infrastructură de transport este necesar

ca într-o primă etapă să se aprofundeze cunoaşterea traficului existent. Această analiză de trafic pune în evidenţă două aspecte diferite dar complementare:

studiul evoluţiei cronologice a traficului (serii cronologice); studiul detaliat al caracteristiciilor traficului la un moment dat

(secţiune instantanee). Analiza traficului la un moment dat implică în mod aproape necesar

realizarea anchetelor de trafic. Sunt posibile anchete asupra familiilor sau anchete de trafic în diferite mijloace de transport (de interceptare).

Dacă este posibilă, realizarea simultană a ambelor tipuri de anchete permite o ameliorare a estimărilor traficului. Anchetele asupra tipurilor de familii furnizează indicaţii asupra orientării călătorilor şi a motivaţiilor călătoriilor, pe când anchetele asupra utilizatorilor fiecărui mod (denumite uneori "anchete şnur") reprezintă instrumente de alegere în studiile de afectare modală şi de afectare pe itinerarii [26].

Seriile cronologice sunt în general construite pornind de la statisticile înregistrate de responsabilii cu exploatarea diverselor moduri de transport. Este de dorit să se obţină legea de evoluţie în timp a traficului pentru a efectua teste cronologice suficient de semnificative.

Se poate spune că analizele efectuate asupra secţiunii instantanee bazate pe informaţiile obţinute din ancheta efectuată la un anume moment, permit ajustarea modelelor de trafic; datele statistice de trafic şi constituirea seriilor cronologice permit testarea modelelor puse la punct pe baza secţiunii instantanee. Seriile cronologice pot fi utilizate şi pentru completarea modelelor obţinute prin secţiuni instantanee, sau chiar pentru stabilirea unei modalităţi de analiză total independente.

2.2 Ajustarea şi testarea modelelor de trafic

În traficul de mărfuri şi călători modelele de trafic, cele mai cunoscute,

care se ajustează şi testează cu ajutorul datelor definite în paragraful precedent, sunt următoarele:

(i) Modele de cerere globală - care definesc pentru călător tendinţa de a călători şi pentru mărfuri evoluţia globală a traficului în zona studiată.

2

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

(ii) Modele de distribuţie spaţială – utilizate pentru repartizarea cererii globale, calculată în etapa precedentă, pe cuplul origine - destinaţie, într-un decupaj adaptat la obiectul studiului. Aceste modele trebuie să includă elasticitatea traficului în funcţie de costurile de transport. Această elasticitate, cum se va arăta mai jos, joacă un rol fundamental nu numai în calculul traficului pentru o nouă infrastructură (trafic indus) dar şi în evaluarea avantajelor economice oferite de proiectul analizat.

(iii) Modele de afectare pe tipuri de deplasări- au scopul de a distinge tipurile de deplasări conform cărora utilizatorul se comportă după consideraţii net diferite unele de altele. Se departajeajă, de exemplu deplasările efectuate sub formă de călătorii organizate, de deplasările în care beneficiarul este total liber să aleagă modul de transport şi itinerariul, cum sunt deplasările la şi de la locul de muncă, la cumpărături, de recreere etc.

(iv) Afectarea pe mod de transport (afectarea modală) - joacă un rol important în procesul de evaluare economică a proiectului. Prin intermediul acestei etape se poate evalua traficul "atras" de o nouă infrastructură de transport de la alte moduri de transport, pentru o aceeaşi pereche origine-destinaţie.

(v) Modele de afectare pe itinerarii - permit repartizarea traficului afectat fiecărui mod pe itinerarii, întrucât există mai multe posibilităţi concurenţiale de legare a unei origini şi a unei destinaţii, în reţeaua conectivă unui mod de transport dat.

Aceste modele sunt, în general, utilizate în traficul rutier; în cazul traficului feroviar sau aerian existenţa itinerariilor concurente este mai puţin frecventă. Cazul transportului maritim poate fi considerat ca intermediar între cele două categorii modale definite anterior.

Odată cu apariţia şi dezvoltarea modelelor de determinare a comportamentului consumatorilor, au fost iniţiate şi s-au rafinat numeroase şi sofisticate modele de determinare şi prognozare a cererii de transport [7,18,33], bazate pe comportamentul utilizatorului serviciului de transport.

2.3 Evaluarea traficului indus de o nouă infrastructură şi estimarea veniturilor

A treia etapă a evaluării economice şi financiare a unui proiect de

infrastructură de transport o constituie estimarea traficului care va fi suportat de aceeaşi infrastructură în orice ipoteză de politică tarifară, care poate fi avută în vedere (gratuitatea utilizării unei lucrări poate fi una dintre politici).

Pentru evaluarea traficului şi a veniturilor preconizate se parcurg următoarele etape: 1. plasarea studiului în cadrul unui scenariu de evoluţie economică clar definită; 2. precizarea politicii tarifare a gestionării proiectului de investiţie studiat;

3

Capitolul 2

3. estimarea parametrilor de intrare corespunzători scenariului economic considerat şi politicii tarifare alese;

4. estimarea traficului şi veniturilor furnizate de infrastructura proiectată, folosind modelele de trafic ajustate şi testate.

În cazul unui proiect pentru realizarea unei noi artere de tranzit a cărei finanţare poate prezenta dificultăţi va fi frecventă întrebarea asupra nivelului de tranzitare a noii infrastructuri, care permite să se maximizeze încasările pe care le antrenează. O analiză parametrică a veniturilor în funcţie de nivelul de tranzitare permite şi estimarea nivelului optim al traficului.

Această analiză parametrică poate fi suficientă în cazul în care infrastructura studiată se suprapune pe o reţea de infrastructuri publice pentru care utilizarea este gratuită. De exemplu, în cazul construcţiei unei autostrăzi de tranzit (cu taxă de peage), concurenţa fiind constituită de reţeaua rutieră ordinară a cărei utilizare este gratuită, analiza parametrică descrisă va fi suficientă.

Cazul acesta este însă unul particular. În general, noua infrastructură, presupusă a fi finanţată din taxele de circulaţie, trebuie să facă faţă concurenţei altor moduri de transport a căror utilizare este taxată în acelaşi mod. În acest caz, nu se mai poate considera politica tarifară a modurilor de transport concurente ca o dată fixă, deoarece acestea pot să-şi modifice fie oferta de transport, fie politicile tarifare. Un exemplu tipic al unei astfel de situaţii îl constituie cazul unui pod sau al unui tunel care traversează un istm maritim şi trebuie să facă faţă concurenţei unei căi ferate sau vapoarelor destinate transportului de mărfuri [8].

Este evident că, în confruntarea strategiilor (ofertă de transport şi politică tarifară) care pot fi aplicate în acelaşi timp pe infrastructura studiată şi pe modurile concurente, se studiază elementele de competiţie, problemele de negociere, căutând echilibru stabil în gestionarea activităţii.

2.4 Rentabilitatea financiară a proiectului de infrastructură

Dacă utilizarea lucrării trebuie să fie gratuită, singura problemă care se

pune este aceea a disponibilităţii creditelor bugetare pentru finanţarea realizării proiectului.

Analiza financiară a unui proiect de infrastructură nu capătă sensul deplin decât în ipoteza că se referă la investiţii pentru infrastructuri de transport care vor fi utilizate cu taxă de trecere (peage).

Atunci când realizarea unei lucrări de infrastructuri de transport a cărei finanţare se bazează pe fonduri private, se procedează la analiza detaliată a proiectului în etapele care sunt indicate mai jos.

2.4.1 Planificarea financiară şi costul financiar al proiectului

4

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Există în general trei surse principale de finanţare a unui proiect de infrastructură:

capital de la societatea desemnată să asigure gestionarea;

capital de la stat sau state interesate;

împrumuturi publice sau de la organisme financiare; A realiza concepţia financiară a unui proiect înseamnă a reuni credite

suficiente de la cele trei surse indicate care să acopere totalitatea cheltuielilor legate de construcţia lucrării [15,16,32].

Realizarea unei lucrării conduce la trei tipuri de cheltuieli: cheltuieli de construcţie propriu-zise; rate financiare; taxe pentru emisiunile de împrumuturi şi alte taxe anexe.

Ratele financiare reprezintă dobânzile plătite în fiecare an în decursul perioadei de construcţie la împrumuturile contractate. Ratele financiare sunt fireşte cu atât mai ridicate cu cât perioada de construcţie este mai scurtă.

Atât timp cât principalele date ale planului financiar sunt cunoscute, se poate stabili un program al nevoilor de resurse de finanţare pentru fiecare an al perioadei de studiu şi de execuţie a lucrării. Sinteza datelor din acest program permite evidenţierea a trei categorii distincte de costuri pentru realizarea unui proiect de infrastructură, adică: costuri de construcţie în monedă constantă (suma costurilor care trebuiesc

făcute pentru realizarea lucrărilor exprimate în unitatea monetară a unei ţări la un moment dat);

costuri de construcţie în monedă curentă (suma cheltuielilor care vor fi făcute efectiv pentru construcţia infrastructurii - cele care vor fi efectiv facturate de responsabilul lucrării, şi care ţin seama de inflaţie);

costurile financiare ale lucrării care ţin seama de costurile de construcţie în moneda curentă, de la aliniatul precedent, la care se adaugă ansambul taxelor financiare, taxele de emisiuni ale împrumuturilor şi taxele anexe.

Spre deosebire de studiile economice care sunt totdeauna realizate în monedă constantă, studiile financiare sunt, de regulă, efectuate în monedă curentă.

2.4.2 Datele de intrare ale modelelor financiare

Studiile financiare trebuie realizate în aceleaşi scenarii de creştere ca şi cele economice. Fiecărui scenariu particular îi corespunde o analiză financiară specifică.

Modelele financiare se bazează pe rezultatele studiilor economice cu privire la traficul şi încasările brute corespunzătoare acestui trafic. Datele referitoare la trafic permit estimarea costurilor de exploatare şi de aici pot fi deduse veniturile nete [29,31].

5

Capitolul 2

Principalele ipoteze cu specific financiar care intervin în calcule sunt în general următoarele: 1) structura finanţării; 2) condiţiile de împrumut, în particular: durata totală a fiecărui împrumut şi

durata amortismentelor corespunzătoare; 3) taxele interne ale fiecărui împrumut; 4) modalităţile de plată ale împrumuturilor şi eşalonarea restituirilor

(amortizărilor); 5) fiscalitatea aplicată lucrărilor de construcţie şi cheltuielile de exploatare a

lucrărilor; 6) subvenţiile de echilibru (consimţite de autoritatea publică pentru a înlesni

echilibrul financiar al lucrării în cursul primilor ani de exploatare).

2.4.3 Studiul echilibrului financiar în cursul perioadei de exploatare

După ce s-a definit planul financiar al operaţiilor şi s-a estimat costul financiar al proiectului, după ce au fost definite valorile fiecăruia dintre parametrii financiari care intră în modele, este posibil să se examineze echilibrul financiar al proiectului în decursul perioadei de exploatare.

Studiul echilibrului financiar al unui proiect constă în a stabili, pentru fiecare an, contabilitatea societăţii însărcinate cu gestionarea lucrării realizate. Principalele etape acestei acţiuni sunt:

elaborarea planului cheltuielilor de exploatare ale societăţii;

calculul obligaţiilor financiare;

stabilirea bilanţului fiscal şi calculul impozitelor;

determinarea fluxului de lichidităţi al societăţii;

analiza trezoreriei anuale şi cumulate;

constituirea de rezerve legale şi remunerarea acţionarilor. Elaborarea planului cheltuielilor de exploatare nu necesită descrieri

suplimentare (trebuie avute însă în vedere sistemele de fiscalitate bazate pe TVA).

Calculul obligaţiilor financiare presupune totalizarea sumelor de plată din fiecare an cu titlul de dobândă, de pe de o parte şi de rambursare a împrumuturilor, pe de altă parte. Sinteza rezultatelor cheltuielilor de exploatare şi a obligaţiilor financiare permite stabilirea unui rezultat iniţial care serveşte ca bază de analiză pentru a diferitele politici posibil de adoptat.

2.4.4 Indicatori ai rentabilităţii financiare

Cunoscând cheltuielile şi încasările celor două categorii de participanţi (statul, pe de o parte, acţionarii pe de alta), se pot determina ratele de

6

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

rentabilitate pentru fiecare dintre părţi. De multe ori se calculează şi rentabilitatea financiară globală - raportul dintre încasările nete şi costul realizării proiectului la care se adaugă taxele financiare asociate.

Rata de rentabilitate poate fi calculată în monedă constantă sau curentă (în termeni reali), ţinând cont în mod adecvat de influenţa inflaţiei asupra nivelului ratei de rentabilitate nominală. În această etapă este necesar să se realizeze teste de sensibilitate la valorile presupuşilor parametri de calcul (economici şi financiari).

2.5 Rentabilitatea economică a proiectelor de infrastructură

Analiza rentabilităţii economice a proiectelor infrastructurilor de

transport comportă, în esenţă, trei etape ce vor fi descrise în continuare. a) Calculul avantajelor economice pe care la resimte colecti-vitatea dintr-

un proiect oarecare şi în particular dintr-un proiect de infrastructură, a făcut obiectul a numeroase cercetări teoretice care au permis să se formuleze unele concluzii cu caracter general [14,15]. Aceste formulări pot constitui punctul de plecare al tuturor procedurilor de evaluare a avantajelor economice rezultate prin intrarea în funcţiune a unui proiect de infrastructură de transport [31]. Fără a se intra în detalii, în acest stadiu se subliniază următoarele două aspecte:

- calculul avantajelor economice rezultate din infrastructura transporturilor trebuie realizat pe cele trei categorii de agenţi: utilizatori, întreprinderi de tranport, autoritate publică centrală sau autorităţi publice locale. Pentru ultima categorie de agenţi, avantajul este reprezentat de fiscalitatea asupra beneficiilor financiare ale gestionarului infrastructurii.

- este important să se facă deosebirea între transformările marginale şi structurale. Transformările marginale sunt transformările în care variaţiile parametriilor de calcul (în special preţurile şi cantităţile) pot fi considerate ca foarte mici. Transformările structurale sunt, din contră, transformări în care un oarecare număr de variabile cresc sau scad în proporţii relativ importante. În termeni matematici, aceasta revine la a spune că transformările marginale produc variaţii diferenţiale, în timp ce transformările structurale aparţin domeniului diferenţelor finite.

b) Studiul costurilor implicate - este acel stadiu de evaluare care realizează interfaţa între analizele tehnice şi calculele de ordin economic. Costurile care trebuie luate în considerare sunt, pe de o parte, costurile de investiţii legate de construcţia infrastructurii şi, pe de altă parte, costurile de exploatare ale acestei infrastructuri pornind de la momentul în care aceasta este pusă în funcţiune.

7

Capitolul 2

De vreme ce avantajele rezultă ca diferenţă a funcţiei de utilitate pentru cele două cazuri - când infrastructura este construită şi când nu este construită - costurile care intervin în calculele de rentabilitate reprezintă, de fapt, diferenţa costurilor de construcţie şi de exploatare în cele două situaţii – proiectată şi de referinţă.

c) Calculul indicatorilor de rentabilitate - Avantajele şi costurile asociate realizării infrastructurii fiind determinate, este posibilă calcularea indicatorilor de rentabilitate:

beneficiul net actualizat;

raportul dintre veniturile actualizate şi costurile actualizate

rata internă de rentabilitate; Variabilele, cum ar fi precum de exemplu, rata de actualizare, se

consideră ca parametri în această analiză. Ca o concluzie la această prezentare a etapelor consacrate rentabilităţii

economice a proiectelor pentru infrastructurile de transport, se subliniază următoarele aspecte [34]:

(1) Marile proiecte ale infrastructurii de transport nu pot fi în nici un caz considerate ca aparţinând transformărilor marginale. Ele reprezintă din contră, transformări structurale majore. Modificările pe care le induc în structura traficului şi în particular în repartiţia lor modală, fac din marile proiecte de infrastructură de transport utilităţi de structurare sau de restructurare în domeniul spaţial care conduc la transformări economice foarte importante.

(2) Analitic, avantajele rezultate din modernizarea sau dezvoltarea infrastructurii de transport pot fi formulate din trecerea de la starea de referinţă la cea proiectată, din modificarea cantităţilor produse sau consumate şi din variaţia sistemului de preţuri. Se ia astfel în considerare confruntarea dintre cerere şi ofertă.

(3) În cazul particular al determinării avantajelor care revin utilizatorilor, este necesară identificarea legii cererii şi ansamblul de modele care ajustează traficul anului de bază. Avantajele pentru utilizatori nu depind numai de structura traficului şi de costurile din starea de referinţă şi cea proiectată, ci şi de căile care permit să se trecă efectiv de la starea iniţială (fără investiţie) la cea finală (când proiectul este realizat în totalitate)[37]. Multe dintre formulările folosite pentru determinarea avantajelor (şi în particular, avantajele oferite utilizatorilor) sunt incorecte pentru că nu consideră decât costurile şi traficul din situaţia iniţială şi finală şi ignoră total succesiunea de transformări marginale care permit legarea efectivă a celor două stări.

2.6 Efectele economice generate de realizarea marilor proiecte de investiţii

înfrastructura de transport

8

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

2.6.1 Consideraţii generale Marile investiţii în infrastructura de transport sunt susceptibile să inducă

dezvoltarea sau implantarea de activităţi economice în zonele deservite – ceea ce este cunoscut sub denumirea de efecte structurante asupra spaţiului fizic şi al localizării activităţilor economice, sau pe scurt, efecte structurante.

Modelele şi metodele de analiză ale acestor efecte nu pot furniza decât cuantificări parţiale. Infrastructura de transport nu este decât unul din elementele care favorizează dezvoltarea economică. Situaţia locală joacă un rol important. Simpla realizare a unei infrastructuri de transport nu conduce neapărat la creşterea economică a unei regiuni defavorizate. Ea poate fi numai unul din elementele acţiunii globale în favoarea dezvoltării. Mai mult, o ameliorare a deservirii în zonele enclavate poate crea chiar un efect psihologic negativ pentru populaţia din regiune; ea constituie primul act al unei acţiuni voluntariste de dezvoltare a unei regiuni, exercitat de autoritatea locală sau centrală.

Costul transportului intervine, în general, în medie, cu 5% [25] în costul total al produselor fabricate, iar industria grea, cea mai sensibilă ramură la modificările costului de transport, a încetat să mai reprezinte un "motor" al creşterii economice.

Transporturilor de călători le revin, în prezent, o importanţă mult mai mare din punctul de vedere al amenajării teritoriului. Activităţile cele mai dinamice în societatea modernă aparţin serviciilor, care generează cele mai multe deplasări de afaceri. Reţelele de transport, în special cele rutiere, în ţările dezvoltate, permit o calitate a serviciului de transport mult diferită de cea dintr-o economie de criză. Rezultă că în asemenea cazuri ameliorările infrastructurii nu sunt decât ameliorări marginale, în raport cu o situaţie relativ satisfăcătoare. Structurarea spaţiului în jurul industriilor grele şi a marilor axe de comunicaţii, evidente în trecut, cedează locul unui fenomen mai difuz de repartiţie a activităţilor în jurul unei reţele de comunicaţii întinse, acoperind o mare parte din spaţiul naţional.

Integrarea efectelor unei infrastructuri de transport într-un model de dezvoltare regională pare dificil de realizat în practică datorită caracterului marginal, dar durabil al acestor efecte. Studiile pragmatice oferă însă posibilităţi insuficient exploatate. Analiza evoluţiei spaţiului economic deservit de marile investiţii recente sau în curs de realizare poate permite mai buna înţelegere a fenomenelor de dezvoltare economică influenţate de infrastructurile de transport.

Dacă există o cvasiunanimitate în recunoaşterea efectelor infrastructurilor de transport asupra dezvoltării regionale, atunci cuantificarea acestora continuă să rămână un deziderat al economiei transporturilor.

Sunt cunoscute atât tratări teoretice cât şi tratări empirice. Analizele teoretice caută să integreze într-un model efectele produse de noua

9

Capitolul 2

infrastructură, în timp ce tratările empirice urmăresc să analizeze cazurile concrete de evoluţie economică a regiunilor deservite, bazându-se pe examinarea fluxurilor de trafic, pe anchete asupra agenţilor economici şi pe observarea diverselor variabile economice din zona implicată.

Cercetările teoretice întâmpină două obstacole majore. Este suficient de dificil să se obţină date economice în cazul unui decupaj geografic atât de fin, ceea ce poate avea drept consecinţă, fie imposibilitatea ajustării modelelor teoretice, fie un număr de variabile incompatibile cu utilizarea în model. Mai mult, efectele unei noi infrastructuri sunt, aşa cum s-a subliniat, în multe cazuri cu caracter marginal în raport cu ansamblul economiei zonei studiate, iar evaluarea lor nu poate fi atât de sensibilă.

În etapa actuală a cercetării din domeniu este posibil să conchidem, fără pesimism exagerat, că modele dezvoltate nu aduc decât posibilităţi practice limitate specialiştilor însărcinaţi cu elaborarea programelor pentru infrastructurile de transport.

În faţa incapacităţii studiilor teoretice de a decela şi cuantifica efectele asupra economiei unei regiuni produse de modernizarea infrastructurilor de transport, prin diverse metode au fost dezvoltate numeroase analize empirice.

O tratare empirică este constituită de anchetele efectuate, de exemplu, la nivelul responsabililor economici regionali sau a antreprenorilor pentru a desluşi interesul acestora pentru ameliorarea comunicaţiilor sau raţiunile implantării lor. Răspunsurile prezintă riscul de a fi purtătoarele subiectivismului şi a incorectei distincţii între ceea ce se datorează transporturilor şi ceea ce este atribuit dezvoltării generale.

Metodele empirice cele mai utilizate pentru determinarea unor astfel de efecte complexe, sunt metodele comparative. Ele constau în analiza simultană a unei zone supuse modificării ofertei sale de transport şi a unei zone martor, prezentând caracteristici similare, cu excepţia variaţiei ofertei de transport. Asemenea zone sunt dificil de găsit în practică şi aceasta constituie principala dificultate a metodei. Un studiu de acest tip [31] poate consta în analiza, pentru o zonă limitată la două fâşii de o anumită lăţime, situate de o parte şi de alta a tronsonului de infrastructură analizat , a evoluţiei parametrilor legaţi de activităţile economice precum ocuparea forţei de muncă, veniturile intreprinderilor, fluxurile de migrare a populaţiei, valoarea de utilizare a terenului. Analiza diacronică şi compararea cu zonele martor permite cuantificarea efectelor dării în exploatare a proiectului analizat.

Oricare ar fi însă, metoda de analiză utilizată - teoretică sau empirică, se poate nota faptul că influenţele ameliorării sau dezvoltării unei infrastructuri de transport nu pot fi considerate ca aparţinând doar unei categorii şi că, ele se regăsesc în acelaşi timp, mai mult sau mai puţin, în câteva dintre tipurile de efecte enumerate. Aceasta face însă, o dată în plus, ca evaluarea să fie şi mai dificilă.

10

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Fără pretenţia unei prezentări exhaustive, îmbunătăţirea infrastructurii de transport, are consecinţe asupra:

a) Mobililăţii factorilor de producţie (modificarea accesibilităţii la surse de aprovizionare sau pieţe de desfacere, modificarea costurilor de transport, implicaţiile asupra investiţiilor din celelalte sectoare economice, diferite de transporturi);

b) Producţiei economice (la nivelul agentului economic individual şi al regiunii);

c) Modificării structurii şi/sau distribuţiei fluxurilor de transport;

d) Structurii generale a activităţilor. 2.6.2 Consecinţele asupra mobilităţii factorilor de producţie

Ameliorarea infrastructurii de transport, oferă condiţii de creştere a eficienţei factorilor de producţţie în economia unei regiuni. Se creează condiţii pentru expansiunea şi redistribuirea regională a acestora. 2.6.2.1 Modificarea accesibilităţii

Realizarea infrastructurii de transport atrage reducerea duratei şi/sau a

costului de transport şi conduce deci la o îîmbunăătăţire a accesibilităţii la pieţele sau sursele de aprovizionare dintr-o regiune. Drept urmare, apar modificări în ocuparea forţei de muncă şi a alocării capitalului privat.

Accesibilitatea referitoare la o anumită variabilă economică Z, pentru o regiune r, poate fi definită ca:

A r'r'r

'rr CfZZ

în care Cr'r reprezintă un indice al costului de transport între regiunile r' şi r, iar f(Cr'r) - o funcţie de distanţă sau cost.

Variabila Z se referă la forţa de muncă, la producţia realizată etc. Între

variaţia angajării forţei de muncă, Ar şi modificarea accesibilităţii referitoare la variabila Z (obţinută prin îmbunătăţirea ofertei infrastructurii), există următoarea relaţie:

4r3r2r1r aDISPaaDAa=ΔA S A r (Z)

unde DAr reprezintă densitatea forţei de muncă angajată în regiunea r; Sr - rata şomajului din acea regiune;

DISPr - indice al forţei de muncă disponibile.

421 a,...,a,a - coeficienţi specifici pentru variabilele menţionate.

2.6.2.2. Modificarea costurilor de transport

11

Capitolul 2

Pentru o intreprindere plasată în zona de influenţă a unei noi infrastructuri, modificarea ofertei de transport are consecinţe asupra costurilor de transport ale furnizorilor, ceea ce poate restructura sistemul de aprovizionare. Realizarea unei noi infrastructuri modifică totodată şi costurile de livrare, şi în consecinţă - aria pieţei sale în raport cu întreprinderile concurente. Chiar în alegerea localizării pentru o nouă unitate de producţie, antreprenorul caută să-şi maximizeze beneficiul prin minimizarea ponderii costurilor de transport în costurile de producţie. Indivizii înşişi îşi aleg reşedinţa în funcţie de locul de muncă şi de oferta de transport.

Măsurarea schimbărilor intervenite în utilizarea factorilor de producţie regionali se poate realiza şi prin intermediul variaţiei costurilor marginale de transport. Cererea şi oferta totală a regiunii analizate sunt funcţii de două variabile: costul marginal al primirii fluxurilor de transport şi cel al expedierii acestora. Aceste variabile pot fi considerate însă şi rente ale amplasării activităţilor [42].

Într-un model de amplasare industrială [24], pe lângă costurile marginale de intrare şi ieşire a fluxurilor de transport, se pot lua în considerare: costul forţei de muncă, valoarea terenului, investiţiile existente şi variabilele aglomerării. Modelul este caracterizat de posibilitatea realizării unei semnificative detalieri spaţiale şi sectoriale.

2.6.2.3 Influenţa asupra investiţiilor din celelalte sectoare economice

"Efectul multiplicator al investiţiilor" este unul din conceptele remarcabile

al teoriei macroeconomice [19]. Oricât de vehement şi argumentat a fost acesta criticat, aserţiunea că

"investiţia este actul economic fundamental care provoacă o creştere a venitului global" n-a putut şi nu poate fi infirmată. Mai mult, se poate demonstra că o creştere a investiţiilor publice determină o multiplicare a nivelului veniturilor şi producţiei de aceeaşi amplitudine cu cea indusă de investiţiile realizate în domeniul privat.

Există modele matematice, devenite "standard", de evaluare a efectelor investiţiilor publice asupra economiei regionale şi asupra investiţiilor private [25].

Pe termen scurt, investiţiile în infrastructura de transport produc atât efecte directe, care se manifestă cel mai adesea în sectorul construcţiilor, cât şi efecte indirecte asupra altor sectoare economice, iar pe termen lung se manifestă efectele rezultate din necesitatea întreţinerii şi exploatării infrastructurii. Pe termen lung se manifestă însă un tip de efecte indirecte denumite derivate ("spin-off") - modificări care apar la nivelul veniturilor, şomajului sau investiţiilor publice şi private din celelalte sectoare economice, generate de noile oportunităţi oferite de îmbunătaţirea sau extinderea infrastructurii de transport, adesea dificil de întrevăzut în momentul adoptării deciziei de a investi.

12

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Trebuie reliefate însă şi influenţele indirecte negative de "decapitalizare" care pot apare în situaţiile unor investiţii de amploare considerabilă, cum este cazul celor din infrastructura de transport.

"Decapitalizarea" poate apare pe fundalul unor rate mai înalte a dobânzii datorate finanţării proiectelor costisitoare din infrastructură, ceea ce se traduce prin "inhibarea" investitorilor în celelalte sectoare economice corelate cu lipsa complementarităţii dintre capitalul public şi cel privat, implicate în regiune.

Încercările de a evalua acest tip de efecte s-au bazat pe analiza cauzală, utilizându-se pentru aceasta teste statistice cu scopul identificării corelaţiei dintre seriile cronologice pe diferite intervale de timp.

Rezultatul aplicării unui astfel de studiu este evidenţierea creşterii "alternante" conform căruia perioadele cu puternic accent pe investiţii publice în infrastructura de transport alternează cu perioade în care preponderente sunt investiţiile din celelalte sectoare economice, investiţiile publice având rol generator în acest proces [16].

Principalul dezavantaj al metodologiei este acela al imposibilităţii separării efectelor indirecte de cele două tipuri: de decapitalizare, de cele derivate.

Corespunzător acestor ipoteze, se propune un model de determinare a modificărilor investiţiilor din celelalte sectoare economice- IPr ca parte a PIB – produsul intern brut, la nivelul unei regiuni:

k

0i it,Nit,ri

it,N

k

0ii

t,r PIB

IPu

PIB

IPu

PIB

IPu

PIB

PrI

unde: N,r indică nivelul naţional, respectiv regional de interes al investiţiei din infrastructura de transport; IPu - valoarea investiţiilor publice în infrastructura de transport;

i - coeficienţi pentru izolarea efectelor de decapitalizare;

i - coeficienţi pentru evidenţierea efectelor derivate pe termen lung; k - perioada de evaluare a efectelor; t - momentul evaluării; i - indice al anului de evaluare. Efectele derivate apar doar în cazul marilor investiţii în infrastructura de

transport. 2.6.3 Consecinţele asupra producţiei economice

Cuantificarea creşterii economice induse de realizarea unei infrastructuri

de transport se poate studia, fie la nivelul agentului economic, fie la nivelul întregii regiuni (prin utilizarea unei funcţii agregate de producţie).

13

Capitolul 2

2.6.3.1. Evaluarea creşterii producţiei la nivel de unitate productivă

O infrastructură de transport devenită inadecvată cererii conduce, aşa

cum s-a mai afirmat, la creşterea cheltuielilor de transport a întreprinderilor din zona afectată. În anchetele realizate (ex-ante), agenţii economici cu orientare preponderent regională dar şi cei cu activitate în majoritate internaţională declară o creştere a cheltuielilor lor de transport.

Acelaşi rezultat se obţine şi prin studii ex-post [47]. Cel mai important aspect relevat de aceste studii este acela că agenţii economici nu depun un efort sistematic de a utiliza ameliorarea serviciilor de transport oferite de o noua infrastructură pentru reducerea cheltuielilor de depozitare şi transport; ca urmare, efectele ameliorării infrastructurii de transport în creşterea producţiei, apar ca relativ reduse.

Dezavantajele acestui tip de studiu, realizat la nivelul agentului economic, constau în faptul că: (i) se bazează în exclusivitate pe opiniile subiective ale intreprinderilor conectate direct la noua infrastructura de transport, neglijându-se efectele de reţea şi (ii) că nu se iau în consideraţie efectele rezultate din complementaritatea modurilor de transport. 2.6.3.2. Evaluarea creşterii economice la nivel regional

Funcţia agregată de producţie în sectorul economic i al regiunii r, care

pune în evidenţă diferitele tipuri de infrastructuri de transport

nrr2r1 IT,,IT,IT este de forma:

nrr2r1iriririr IT,,IT,IT,K,MfQ

unde: irQ reprezintă producţia din sectorul economic i al regiunii r;

irM - forţa de muncă în sectorul i din regiunea r;

irK - totalul capitalului consacrat sectorului i (diferit de transporturi) din

regiunea r. În funcţia agregată de producţie, infrastructurile sunt separate în funcţie

de aria lor spaţială: intraregională, interregională, internaţională. Un dezavantaj al acestei metode este reprezentat de faptul că nu se iau în

considerare efectele care depăşesc aria regiunii studiate, cum este de exemplu cazul unei regiuni care nu are propriul său port sau aeroport dar care utilizează terminalele corespunzătoare ale unei zone învecinate.

În acest gen de studii este deosebit de important gradul de detaliere al sectoarelor economice [11,22].

Forma funcţiei de producţie, fir, poate fi de tip Cobb-Douglas. Funcţia Cobb-Dauglas, aşa cum se cunoaşte, presupune însă un grad înalt de

14

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

substituibilitate între factorii de producţie şi deci şi între capitalul public din infrastructura de transport şi capitalul public sau privat din celelate sectoare economice afectate (condiţie rareori îndeplinită) – acesta constituind cel mai important dezavantaj al metodei.

Modelul poate folosi şi o funcţie de tip Leontief, în care infrastructura de transport reprezintă una din condiţiile impuse pentru extinderea gradului de ocupare a forţei de muncă şi a capitalului investit într-o regiune. Creşterile economice induse prin modernizări ale infrastructurii de transport sunt variabile de la un sector economic la altul [11].

2.6.4. Consecinţele asupra structurii şi/sau distribuţiei fluxurilor de transport

Fluxurile de transport între regiunile r şi s pentru schimburile comerciale,

aferente sectorului i, irsx , pot fi evaluate cu relaţia:

qirqiqiiq

irsiriirirs

cpexpk

cpexpkx

unde q este un indice care se referă la regiunile între care sunt prezente schimburi comerciale pentru sectorul economic i; kir, pir – producţia şi respectiv nivelul preţurilor în sectorul i, din regiune; cirs – costul unitar al transportului între regiunile r şi s pentru sectorul economic i;

i – coeficient care evidenţiază ponderea sectorului economic i în schimburile

comerciale ale regiunii r. Investiţiile în infrastructura de transport dintre regiunile r şi s conduc la o

reducere a costurilor pentru relaţiile lor comerciale, în ambele sensuri, iar efectul asupra nivelului tranzacţiilor comerciale din zonele nedeservite de aceasta este cu siguranţă negativ, aşa cum este evident că, pentru regiunile implicate direct, volumul tranzacţiilor comerciale creşte. Dezavantajul esenţial al metodei constă în faptul că se presupune doar redistribuirea fluxurilor comerciale între regiunile studiate, ignorând faptul că o infrastructură nouă sau modernizată conduce nu numai la efecte de ditribuţie dar şi la generare de efecte economice.

Un alt tip de tratare constă în studiul evoluţiei structurii fluxurilor de trafic înainte şi după îmbunătăţirea ofertei infrastructurii de transport. Existenţa traficului indus, în special în transportul de mărfuri, permite să se identifice activităţile care au beneficiat de ameliorare. Dificulatea constă în necesitatea realizării unei analize fine a traficului, ceea ce implică o anchetă detaliată posibil de realizat doar prin oprirea vehiculelor. O altă dificultate majoră în aplicarea metodei constă şi în aceea că trebuie asigurate statistici-reper (în timp), faţă de care să se realizeze comparaţia.

Un model complex, în care se regăsesc sintetic componente ale metodelor empirice dar şi teoretice analizate, este reprezentat schematic în

15

Capitolul 2

figura 2.1 (după [1]). Pentru a obţine modificarea apărută în costurile de transport datorită îmbunătăţirii ofertei infrastructurii, apare necesară detalierea reţelei, cu identificarea fluxurilor de transport, a originii şi destinaţiei acestora, precum şi realizarea alegerii modale. Creşterea producţiei, modificarea ocupării forţei de muncă, venitul obţinut sunt rezultatele realizării investiţiei în infrastructura de transport.

2.7 Analiza muticriterială a proiectelor

Prin analiza multicriterială se caută selectarea acelor proiecte care

îndeplinesc cât mai bine un număr cât mai mare posibil de criterii, excluzând selectarea acelora care apar cu evidenţă ca nesatisfăcătoare în raport cu un număr de criterii particulare, chiar dacă aceste criterii sunt în număr mic [20,38,43]. Analiza multicriterială reprezintă o sinteză a căutării unei soluţii optimale bazată pe optimizarea unei funcţii obiectiv unice.

Există trei mari familii de analiză multicriterială:

Metode de tip raport cost-beneficiu care constau în descrierea diferitelor proiecte prin intermediul fiecăruia dintre criteriile considerate lăsând în seama decidentului stabilirea concluziei;

Metode aşa-zis aditive sau multiplicative care folosesc note atribuite proiectelor sau variantelor în raport cu fiecare criteriu şi calculează valoarea medie ponderată;

Metode de analiză multicriterială autentice – în aceste metode maximizarea unei funcţii este înlocuită prin căutarea unei soluţii care este "satisfăcătoare" în raport cu majoritatea criteriilor şi în acelaşi timp "acceptabilă" în raport cu celelalte criterii (vezi Anexa 2).

16

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

17

Capitolul 2

Fig. 2.1 Model interregional integrat pentru evaluarea efectelor modernizării infrastructurii de transport

Îmbunătăţirea ofertei infrastructurii de transport

Investiţii în infrastructura de transport

Influenţe asupra costului monetar, duratei deplasării, capacităţii de

trafic

Cheltuieli de transport

Afectarea traficului

Alte variabile economice de intrare în model

Indicatorii schimburilor comerciale

Investiţii industriale (capital privat)

Modelul interregional Cerere finală

Producţia, valoarea adăugată, nivelul tranzacţiilor comerciale, volumul importurilor

Modificări la nivelul populaţiei

şi angajării forţei de muncă

Modificări asupra venitului global şi

personal

TRAFIC interregional

mărfuri persoane

Reducerea costurilor de

producţie

Rata importurilor Vectorul cheltuielilor unitare

Intrări

Verificarea capacităţii

de

transport

decalaj de cel puţin un an