Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

134
UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOMĂ CUPRINS INTRODUCERE................................................... ....................................................... 1. Generalităţi............................................. ......................................................... .. 1.1 Istoric.................................................... ......................................................... ....... 1.2 Termeni specifici............................................................ ............................................................ 1.3 Dimensiuni principale........................................................... ..................................................... 1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii circulare.............................. 1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu............................................................ .................. 1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu........................................... 1.5.2 Intersecţii în sens giratoriu mici.............................................................. ........................... 1.5.3 Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte.......................................................... ........ 1.5.4 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă............................................................. ... 1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi........................................................... 1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă............................................................. ..... 1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi............................................................. 1

Transcript of Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

Page 1: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

CUPRINS

INTRODUCERE..........................................................................................................

1. Generalităţi........................................................................................................

1.1 Istoric....................................................................................................................1.2 Termeni specifici........................................................................................................................1.3 Dimensiuni principale................................................................................................................1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii circulare..............................1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu..............................................................................

1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu...........................................1.5.2 Intersecţii în sens giratoriu mici.........................................................................................1.5.3 Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte..................................................................1.5.4 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă................................................................1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi...........................................................1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă..................................................................1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi.............................................................

2. Aspecte practice.................................................................................................

2.1 Caracteristici...............................................................................................................................2.1.1 Siguranţă................................................................................................................................

2.1.1.1 Intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă......................................................................2.1.1.2 Intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi.................................................................

2.1.2 Întârzierea vehiculelor şi cozile care se formează..............................................................2.1.3 Întârzierile pe direcţiile principale......................................................................................2.1.4 Semafoarele sincronizate......................................................................................................2.1.5 Influenţe asupra mediului.....................................................................................................2.1.6 Spaţiul necesar.......................................................................................................................2.1.7 Operaţii şi costuri de întreţinere..........................................................................................2.1.8 Controlul traficului...............................................................................................................2.1.9 Estetica...................................................................................................................................2.1.10 Avantaje pentru şoferii în vârstă.......................................................................................

2.2 Considerente multimodale..........................................................................................................2.2.1 Pietonii....................................................................................................................................2.2.2 Bicicliştii.................................................................................................................................2.2.3 Vehiculele mari......................................................................................................................2.2.4 Tranzitul.................................................................................................................................2.2.5 Vehiculele pentru urgenţe....................................................................................................2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferată..........................................................................................

2.3 Costuri asociate intersecţiilor în sens giratoriu........................................................................2.4 Considerente legale.....................................................................................................................

2.4.1 Prioritatea de trecere............................................................................................................2.4.2 Selectarea benzilor................................................................................................................2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular.......................................................................................2.4.4 Accesul pietonilor..................................................................................................................2.4.5 Parcarea.................................................................................................................................

2.5 Implicarea publicului..................................................................................................................2.6 Educaţia........................................................................................................................................

2.6.1 Educaţia şoferilor..................................................................................................................

1

Page 2: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.6.1.1 Apropierea de intersecţie................................................................................................2.6.1.2 Intrarea în intersecţie.....................................................................................................2.6.1.3 Circulaţia în giratoriu.....................................................................................................2.6.1.4 Ieşirea din giratoriu........................................................................................................2.6.1.5 Efectuarea virajelor........................................................................................................2.6.1.6 Motocicliştii şi bicicliştii..................................................................................................2.6.1.7 Vehiculele mari................................................................................................................

2.6.2 Educaţia bicicliştilor..............................................................................................................2.6.3 Educaţia pietonilor................................................................................................................

3 Proiectarea elementelor geometrice.....................................................................

3.1 Introducere....................................................................................................................................3.2 Elementele geometrice..................................................................................................................3.3 Etapele proiectării..........................................................................................................................3.4 Principiile generale de proiectare.................................................................................................

3.4.1 Calculul vitezei prin intersecţia în sens giratoriu..............................................................3.4.2 Traiectoria vehiculelor.........................................................................................................3.4.3 Relaţia viteză –curbă............................................................................................................3.4.4 Menţinerea vitezei................................................................................................................3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni..................................................3.4.6 Calculul pentru participanţii la trafic nemotorizaţi.........................................................3.4.7 Alinierea arterelor de intrare şi ieşire................................................................................

3.5 Determinarea elementelor geometrice..........................................................................................3.5.1 Diametrul cercului înscris....................................................................................................3.5.2 Lăţimea intrării.....................................................................................................................3.5.3 Lăţimea carosabilului circular.............................................................................................3.5.4 Insula centrală.......................................................................................................................3.5.5 Curba de intrare în intersecţie.............................................................................................3.5.6 Curba de ieşire din intersecţie.............................................................................................3.5.7 Trecerile de pietoni................................................................................................................3.5.8 Insulele de separare...............................................................................................................3.5.9 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare..................................................................3.5.10 Elementele geometrice în plan transversal.......................................................................3.5.11 Trotuarul..............................................................................................................................3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta......................................................................

4 Analiza intersecţiilor în sens giratoriu din municipiul Braşov............................

4.1 Intersecţiile în sens giratoriu din municipiul Braşov....................................................................4.2 Analiza intersecţiei bulevardului Gării cu strada 13 Decembrie şi strada Aurel Vlaicu...........

4.2.1 Volume de trafic.....................................................................................................................4.2.2 Caracteristici..........................................................................................................................

4.3 Analiza intersecţiei străzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviţei................................................4.3.1 Volume de trafic.....................................................................................................................4.3.2 Caracteristici..........................................................................................................................

4.4 Analiza intersecţiei străzii Şirul Beethoven cu strada Prundului şi strada Poarta Schei.........4.4.1 Volume de trafic.....................................................................................................................4.4.2 Caracteristici..........................................................................................................................

Bibliografie..................................................................................................................

2

Page 3: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

1.GENERALITĂŢI

1.1 Istoric

Răspândirea sensurilor giratorii a început când inginerii britanici au reinginerit intersecţia circulara la mijlocul anilor ’60 si Frank Blackmore a inventat mini sensul giratoriu pentru a depăşi limitările de capacitate şi pentru măsuri de protecţie. Spre deosebire de intersecţiile circulare, sensurile giratorii operează cu reguli de acordare a priorităţii pentru traficul deja aflat în intersecţie şi traficul care păraăseşte intersecţia şi elimină mult din confuzia şoferului asociată cu intersecţiile circulare dar şi timpul de aşteptare al şoferilor pentru intersecţiile semaforizate. Având în mare aceleaşi dimensiuni ca şi intersecţiile semnalizate cu aceeaşi capacitate, sensurile giratorii sunt semnificativ mai mici în diamentru faţă de majoritatea intersecţiilor circulare, separă traficul care intră şi care iese din intersecţie prin locuri amenajate pentru pietoni pentru a încuraja conducerea cu viteze mai mici .

1.2.Termeni specifici

Figura 1.1.: Elementele componente ale intersecţiei în sens giratoriu

3

www.referat.ro

Page 4: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Intersecţia în sens giratoriu - este un tip de intersecţie unde traficul are loc într-un singur sens în jurul unei insule centrale. În S.U.A. se mai numeşte „traffic circle”, dar uneori este denumit sens giratoriu modern , pentru a evidenţia diferenţa faţă de intersecţiile circulare care aveau caracteristici de design şi reguli de trafic diferite.

In tarile in care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului in jurul insulei centrale a sensului giratoriu este invers acelor de ceasornic. In tarile unde se conduce pe partea stanga, fluxul traficului este in sensul acelor de ceasornic.

Caracteristicile sunt cedarea priorităţii la intrarea în intersecţie, intrarea în intersecţie pe căi de acces separate de ieşiri de insule de separare şi raze de curbură ce pot asigura viteze de tranzitare a intersecţiei cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe oră.

Insula centrală - este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu în jurul căreia se desfăşoară traficul.

Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în intersecţie utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru devierea şi încetinirea traficului de intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în două etape.

Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensul acelor de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcţie de ţară ) în jurul insulei centrale. Intersecţiile în sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.

Centura interioară - dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se prevede un prag adiacent insulei centrale peste care roţile autovehiculelor cu raze de virare mari să poată trece.

Linie de cedare a priorităţii – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda circulară a intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris. Înainte de intrarea în banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din partea stângă, fără să depăşească această linie.

Accesul pentru trecerea de pietoni – accesul pentru trecerea de pietoni trebuie prevăzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a priorităţii, iar insula de separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor cu rotile, căruciorelor şi bicicletelor.

Piste pentru biciclişti – în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă posibilitatea tranzitării acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.

Zona cu vegetaţie de siguranţă – aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al pietonilor şi îi încurajează pe aceştia din urmă să traverseze numai prin locurile special amenajate.

4

Page 5: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

1.3 Dimensiuni principale

Figura 1.2 :Dimensiunile principale ale intersecţiei în sens giratoriu

Diametrul cercului înscris – diametrul cercului înscris este dimensiunea principală utilizată pentru definirea mărimii sensului giratoriu şi este măsurat între marginile exterioare ale acestuia.

Lăţimea benzii circulare – defineşte lăţimea carosabilului pentru circulaţia vehiculelor în jurul insulei centrale. Se măsoară ca lăţimea între marginea exterioară a carosabilului şi insula centrală, fără să includă lăţimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.

Lăţimea benzii de intrare în intersecţie – reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce intră în intersecţie şi de obicei nu depăşeşte jumătate din lăţimea totală a carosabilului.

Lăţimea benzii de ieşire din intersecţie – reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce iese din intersecţie şi de obicei reprezintă cel mult jumătate din lăţimea totală a carosabilului.

Lăţimea de intrare – reprezintă lăţimea zonei în care banda de intrare intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a margini din stânga a benzii de intrare cu cercul înscris pe marginea din partea dreaptă a benzii.

Lăţimea de ieşire – reprezintă lăţimea zonei în care în care banda de ieşire intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la marginea din

5

Page 6: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

stânga a benzii de ieşire pe punctul de intersecţie dintre marginea din dreapta a benzii şi cercul înscris.

Raza de intrare – reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de intrare.

Raza de ieşire – reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de ieşire

1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii circulare

Intersecţiile în sens giratoriu prezintă anumite caracteristici ce nu se regăsesc la toate intersecţiile circulare. Principalele elemente caracteristice se referă la accesul în intersecţie, prioritatea de circulaţie în intersecţie, accesul pietonilor, parcarea şi direcţia de circulaţie.

Accesul în intersecţie :În cazul intersecţiilor în sens giratoriu, accesul este întotdeauna controlat prin

intermediul liniilor de cedare a priorităţii.

Figura 1.3:Accesul într-o intersecţie în sens giratoriu

La unele intersecţii circulare se utilizează indicatoare „Stop” sau nu se utilizează niciun control la una sau mai multe dintre intrări.

Figura 1.4 :Controlul accesului într-o intersecţie circulară

6

Page 7: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Prioritatea de circulaţie în intersecţie :În intersecţiile în sens giratoriiîu vehiculele aflate în intersecţie au întotdeauna

prioritate faţă de cele care se aproprie de aceasta.

Figura 1.5 :Prioritatea de circulaţie într-o intersecţie în sens giratoriu

În unele intersecţii circulare vehiculele aflate în intersecţie trebuie să cedeze prioritatea celor ce urmează să pătrundă în aceasta.

Figura 1.6 .Prioritatea de trecere într-o intersecţie circularăAccesul pietonilor :

Intersecţiile în sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate în spatele liniilor de cedarea a priorităţii.

7

Page 8: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.7 :Trecere de pietoni la o intersecţie în sens giratoriu

Unele intersecţii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrală.

Figura 1.8 : Trecere de pietoni la o intersecţie circulară

Parcarea :

Parcarea este interzisă în intersecţiile în sens giratoriu şi pe toate căile de acces către aceasta.

Figura 1.9: Parcarea în zona intersecţiei în sens giratoriu

8

Page 9: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Unele intersecţii circulare permit parcarea în zona benzii circulare.

Figura 1.10 : Parcarea în zona unei intersecţii circulare

Direcţia de circulaţie :

Circulaţia în intersecţiile în sens giratoriu se face în sens trigonometric iar insula centrală se ocoleşte întotdeauna prin partea stângă.

Figura 1.11 : Circulaţia într-o intersecţie în sens giratoriu

Unele intersecţii circulare permit virarea către stânga prin faţa insulei centrale.

9

Page 10: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.12 : Circulaţia într-o intersecţie circulară

O intersecţie în sens giratoriu bine proiectată include elemente care măresc siguranţa şi capacitatea de circulaţie. Între acestea se numără elemente care obligă şoferii să reducă viteza, centuri interioare pavate, insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locuri special amenajate pentru traversarea pietonilor şi intrarea în intersecţie în formă de pâlnie.

Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe oră se face printr-o rază de virare suficient de mică şi prin devierea traseului de către insula centrală.

Figura 1.13 : Reducerea vitezei cu ajutorul intersecţiei în sens giratoriu

10

Page 11: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe direcţiile principale cu viteze mai ridicate ceea ce poate mări riscul unor coliziuni între vehicule şi biciclete sau chiar pietoni.

Figura 1.14 :Intersecţie în sens giratoriu ce poate fi tranzitată cu viteză mare

Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni articulate. În cazul intersecţiilor giratorii mici se prevede o centura interioară pavată peste care roţile acestor vehicule pot trece.

Figura 1.15 : Accesul vehiculelor de mari dimensiuni într-o intersecţie în sens giratoriu

Totuşi, unele intersecţii sunt prea mici pentru a permite accesul unor vehicule de mari dimensiuni.

11

Page 12: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.16 : Accesul vehiculelor mari într-o intersecţie în sens giratoriu mică

Forma de pâlnie a intrării într-o intersecţie în sens giratoriu este menită să mărească capacitatea de circulaţie a intersecţiei.

Figura 1.16 : Intrare în formă de pâlnie într-o intersecţie în sens giratoriu

Toate intersecţiile în sens giratoriu, cu excepţia celor de mici dimensiuni, sunt prevăzute cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului. Acestea sunt proiectate pentru separarea traficului de intrare de cel de ieşire, pentru dirijarea traficului de intrare în scopul micşorării vitezei şi pentr a oferi spaţiul de protecţie pietonilor care traversează în două etape.

12

Page 13: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.17 :Insulă de separare ridicată de la nivelul carosabilului

Trecerea pentru pietoni este situată la o distanţă de linia de cedare a priorităţii egală cel puţin cu lungimea unui autovehicul astfel încât atunci când acesta aşteaptă eliberarea intersecţiei pietonii să poată traversa.

Figura 1.18 : Poziţionarea trecerii de pietoni

1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu

În funcţie de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulaţie şi mărime intersecţiile în sens giratoriu se pot clasifica în :

Intersecţii în sens giratoriu mici Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benziIntersecţiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecţiile cu două benzi.

13

Page 14: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu

Comparaţia între categoriile de intersecţii în sens giratoriu realizată prin prisma principalelor elemente caracteristice de proiectare este prezentată în tabelul următor:

Tabelul 1.1

Elementul de

proiectare

Intersecţii în sens

giratoriu mici

Intersecţii în sens

giratoriu urbane

compacte

Intersecţii în sens

giratoriu urbane cu o bandă

Intersecţii în sens

giratoriu urbane cu două benzi

Intersecţii în sens

giratoriu rurale cu o

bandă

Intersecţii în sens

giratoriu rurale cu

două benzi

Viteza maximă

recomandată25 km/h 25 km/h 35 km/h 45 km/h 40 km/h 50 km/h

Numărul benzilor de

intrare1 1 1 2 1 2

Diametrul tipic al cercului înscris

13m-25m 25m-30m 30m-40m 45m-55m 35m-45m 55m-60m

Tipul insulei de separare

Dacă este posibil ridicată, tăiată de trecerea de pietoni

Ridicată, tăiată de trecerea de pietoni

Ridicată, tăiată de trecerea de pietoni

Ridicată, tăiată de trecerea de pietoni

Ridicată şi prelungită, tăiată de trecerea de pietoni

Ridicată şi prelungită, tăiată de trecerea de pietoni

Volumul traficului pentru 4 intrări

10000 15000 20000 30000 20000 30000

În subcapitolele următoare sunt prezentate detalii privind fiecare categorie în parte.

1.5.2 Intersecţiile în sens giratoriu mici

Intersecţiile în sens giratoriu mici se utilizează în mediu urban atunci când viteza medie de deplasare nu depăşeşte 60 km/h . Ele pot fi folositoare în cazul existenţei unor restricţii ce exclud proiecterea unor intersecţii giratoare convenţionale din motive ce ţin de prioritatea de trecere. Aceste intersecţii sunt relativ ieftine deoarece nu necesită decât o rotunjire a colţurilor unei intersecţii clasice .

14

Page 15: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Percepţia pietonilor este una bună pentru că distanţa de traversat este mică iar viteza autovehiculelor ce pătrund sau părăsesc intersecţia este mică deci traversarea nu ridică probleme.

Pentru a menţine aspectul compact şi vitezele relativ mici liniile de cedare a priorităţii sunt poziţonate la limita cercurilor exterioare descrise de cele mai mari autovehicule ce tranzitează intersecţia. Roţile de la interiorul curbei pot urca pe insula centrală fără a fi permisă trecerea prin partea stângă a acesteia.

Capacitatea de circulaţie a acestui tip de itersecşie giratoare este de aşteptat să fie similară cu cea a unei intersecţii compacte urbane.

Figura 1.19 :Intersecţie în sens giratoriu mică

1.5.3 Intersecţiile în sens giratoriu compacte urbane

Ca şi intersecţiile în sens giratoriu mici, aceste intersecţii sunt destinate a fi „prietenoase” cu pietonii şi cu bicicliştii deoarece artere de intrare perpendiculare impun o viteză foarte mică pentru intrarea şi ieşirea din intersecţie.Toate artere de intrare în intersecţie sunt cu o singură bandă.

Elementele acestei intersecţii includ o insulă centrală peste care nu se poate trece şi insule de separare ce conţin zone de staţionare pentru pietoni. În mod normal se prevede o centură interioară ce înconjoară insula centrală peste care roţile autovehiculelor mari pot trece.

Capacitatea de circulaţie nu este un criteriu esenţial de luat în calul la proiectarea unui asemenea tip de intersecţie. În scopul reducerii vitezei, intrările în intersecţie sunt cât mai perpendiculare pe banda circulară.

15

Page 16: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.20 : Intersecţie în sens giratoriu urbană compactă

1.5.4 Intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă

Acest tip de intersecţie este caracterizată de intrările cu o singură bandă de circulaţie şi de banda circulară care are de asemenea o singură bandă de circulaţie. Deosebirea între această intersecţie şi cea compactă este aceea că diametrul exterior este mai mare iar intrările şi iesirile sunt mai tangenţiale , rezultând o capacitate de circulaţie mai mare. Forma permite viteze de intrare , ieşire şi tranzitare ceva mai mari. Intersecţia include insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului, o insulă centrală peste care nu se poate trece şi dacă este posibil nu se prevede centură interioră pavată peste care roţile autovehiculelor mari să poată trece.

16

Page 17: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.21: Intersecţie în sens giratoriu urbană cu o bandă

1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi

Intesecţiile în sens giratoriu urbane cu două benzi includ toate intersecţiile situate în zona urbană la care cel puţin o intrare are două benzi de circulaţie. Ele includ şi intersecţiile la care intrarea este pe o bandă care se lăţeşte la intrarea în intersecţie pe două benzi. Este necesar un carosabil mai lat care să permită trecerea a mai mult de un singur autovehicul în acelaşi timp. Viteza la intrare, ieşire şi pa carosabilul circular este aceeaşi ca la intersecţia urbană cu o singură bandă fiind importanat ca aceastea să fie destul de mare. Proiectul include insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, insulă centrală peste care nu se poate trece, centură interioră peste care de asemenea nu se poate trece şi devierea traficului de intrare pentru reducerea vitezei. Pot fi prevăzute rute de ocolire pentru biciclişti iar traseul pietonilor şi bicicliştilor trebuie delimitat foarte clar cu borduri şi zone verzi de protecţie.

17

Page 18: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.22 : Intersecţie în sens giratoriu urbană cu două benzi

1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă

Intersecţiile în sens giratoriu rurale cu o bandă au viteza medie de apropiere mult mai mare între 80 km/h şi 100 km/h . Ele necesită elemente suplimentare care să oblige conducătorii auto să reducă considerabil viteza înainte de intrare în intersecţie. Intersecţiile pot avea diametre exterioare mai mari care să permită tranzitarea cu viteze superioare faţă de cele urbane. Este posibil să se aibă în considerare traversarea de către câţiva pietoni în prezent sau într-un viitor apropriat în funcţie de locul de amplasare. Nu se prevăd centuri interioare peste acre să poată trece roţile autovehiculelor mari deoarece diametrul exterior este suficient de mare neexistând restricţii de spaţiu. Ca elemente de proiectare deosebite faţă de intersecţiile urbane se prevăd insule de separare considerabil mai lungi şi o deviere mai pronunţată a traficului de intrare în intersecţie.

În cazul intersecţiilor care la un moment dat vor deveni urbane datorită dezvoltării zonei proiectare se va face de la început ca o intersecţie urbană cu viteze mai mici şi ci treceri de pietoni.

18

Page 19: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.23 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o bandă

1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi

Intersecţiile giratorii rurale cu două benzi au viteze de apropiere sensibil egale cu intersecţiile rurale cu o singură bandă. Ele au însă cel puţin una din intrări cu două benzi de circulaţie sau cu o bandă care se lărgeşte la două benzi. Principalele caracteristici sunt asemămătoare cu cele de la intersecţiile giratorii urbane cu două benzi, diferenţele constând în viteze superioare la intrare , diametre exterioare mai mari şi amenjări suplimentare pentru reducerea vitezei. Acele intersecţii care la un moment dat vor deveni urbane vor fi proiectate pentru viteze mai mici şi vor fi prevăzute locuri pentru traversarea pietonilor.

19

Page 20: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 1.24 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu două benzi

20

Page 21: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.Aspecte practice

2.2 Caracteristici

2.2.1 Siguranţa

Intersecţiile în sens giratoriu sunt, în general, mai sigure decât alte tipuri de intersecţii. Deşi tamponările uşoare pot fi în număr mai mare, accidentele soldate cu rănirea ocupanţilor locurilor din autovehicule sunt în număr mult mau mic. Totuşi, pietonii şi biciclişti sunt implicaţi într-un număr ceva mai mare de accidente soldate cu victime.

Cele afirmate mai sus sunt susţinute de rezultatele obţinute în urma unui studiu efectuat asupra unui număr de 11 intersecţii din S.U.A. tranformate în intersecţii giratoare. Rezultatele acestui studiu precizate prin media anuală a accidentelor pe intersecţie sunt prezentate sintetic în tabelul următor :

Tabelul 2.1

Tipul intersecţiei giratorii

Nr.

Înainte de transformarea în giratoriu

După transformarea în giratoriu

Diferenţa în procente

TotalCu victime

Fără victime

TotalCu victime

Fără victime

Total Cu victime

Fără victime

Carosabil cu o bandă

8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% -32%

Carosabil cu mai multe benzi

3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11.3 -29% -31% -10%

Total 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% -29%

O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de reducerea vitezei astfel încât aceasta să nu depăşească valori de 30 km/h. Controlul vitezei trebuie realizat prin elementele geometrice nu prin indicatoare de circulaţie sau prin intersectarea cu alt flux de trafic Dacă acest deziderat este atins atunci se obţin o serie de avantaje înte care merită amintite :

Reducerea gravităţii urmărilor unor accidente în care sunt implicaţi pietoni şi biciclişti inclusiv persoanele în vârstă, copii şi persoanele cu handicap

Timp mai mare pentru luarea deciziilor de către conducătorii auto privind reducerea vitezei şi intrarea în golurile din traficul cu prioritate

Permite intrarea în traficul din giratoriu în condiţii de siguranţă mărită Acordarea de timp suplimentar tuturor coducătorilor auto pentru corectarea

eventualelor greşeli proprii sau ale partenerilor de trafic Coliziunile sunt mai puţin frecvente şi mai puţin grave Intersecţiile sunt mai sigure pentru coducătorii auto începători

21

Page 22: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Conform unui studiu realizat în Marea Britanie un pieton implicat într-un accident de circulaţie este de trei ori mai mult în pericol de a-şi pierde viaţa dacă viteza creşte de la 32 km/h la 50 km/h aşa cum este arătat în graficul următor :

Figura 2.1 Probabilitatea de a muri pentru un pieton lovit de un vehicul cu motor

Reducerea vitezei la traversarea intersecţiei în sens giratoriu este benefică şi pentru biciclişti care se deplasează cu viteze medii de 20-25 km/h deoarece cu cât diferenţa de viteze între aceştia şi cele ale autovehiculelor este mai mică cu atât intrarea în trafic se face în condiţii mai bune în ceea ce priveşte siguranţa acestei categorii de participanţi la trafic. Astfel inconvenientul întârzierii cauzate de reducerea vitezei este compensat de creşterea siguranţei pietonilor şi bicicliştilor.

Deşi nu există studii riguroase care să ateste acest lucru este uşor de presupus că traficul la o viteza mai mică oferă avantajul unui timp suplimentar ce poate fi folosit conducătorii auto, în special cei mai în vârstă, pentru a percepe, a judeca şi a corecta eventualele erori. Un dezavantaj al intersecţiei giratorii ar putea fi imposibilitatea distingerii zgomotului făcut de curentul de trafic care se îndreaptă spre ieşire ce cel care continuă deplasarea pe carosabilul circular astfel încât pietonii cu handicap vizual să poată traversa în siguranţă fără ajutor.

În plus, capacitatea de circulaţie a intersecţiei este probabil mai amre la viteze mai mici datorită următoarelor fenomene :

22

Page 23: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Cu cât viteza de circulaţie este mai mare cu atât golurile în trafic ce permit intrarea confortabilă în acesta de pe o direcţie secundară unde trebuie cedată prioritatea vor fi mai mari

Intrarea în trafic după oprirea la linia de cedare a priorităţii necesită o accele rare mult mai puternică deci sunt necesare goluri în trafic mai mari ceea ce se traduce în timpi de aşteptare mai mari

2.1.1.1 Intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă

Frecvenţa cu care se produc accidentele de circulaţie este legată de numărul punctelor de conflict existente în intersecţie ca şi de intensitatea traficului pe fiecare direcţie de deplasare. Punctul de conflict este locul în care traiectoria a două vehicule sau a unui vehicul şi un pieton sau a unui biciclist se despart, se unesc sau se intersectează. În figura următoare este prezentată o comparaţie între o intersecţie cu patru braţe şi un sens giratoriu cu acelaşi număr de braţe.

Figura 2.2 : Punctele de conflict la o intersecţie clasică si una în sens giratoriu

După cum se poate observa numărul punctelor de conflict a fost redus de la 32 la 8 ceea ce îmseamnă o reducere cu 75%. Mai puţine puncte de conflict înseamnă mai puţine posibilităţi de producerea accidentelor. Gravitatea accidentelor depinde în mare de viteza autovehiculelor în momentul impactului şi de unghiul sub care acesta are loc. Cu cât viteza creşte cu atât gravitatea accidentului creşte şi ea. Reducând viteza se reduce urmarea unui

23

Page 24: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

eventual accident iar unghiul sub care se pot produce coliziunile într-o intersecţie în sens giratoriu este de asemenea favorabil diminuării consecinţelor acestora.

În cazul intersecţiilor cu mai mult de patru braţe, intersecţia giratorie sau o pereche de intersecţii giratorii reprezintă o foarte bună posibilitate de reducere a punctelor de conflict.

Conducătorii auto ce se aproprie de o intersecţie în sens giratoriu au de luat 5 decizii de bază în ceea ce îi priveşte pe partenerii de trafic. În primul rând ei trebuie să atenţi la orice biciclist care intră în traficul autovehiculelor din partea dreaptă a drumului sau de pe pista de biciclete. Apoi trebuie să cedeze prioritatea oricărui pieton care traversează strada la intrarea în sensul girator. În al treilea rând trebuie să selecteze un gol în traficul de pe carosabilul circular în care să se poată înscrie. În cotinuare trebuie să alegă ieşirea corectă din sensul giratoriu şi în final trebuie să cedeze prioritatea pietonilor care traversează strada la ieşirea din intersecţie.

Prin comparaţie, un conducător auto ce doreşte să vireze la stânga la o intersecţie controlată cu indicatorul „ STOP” venind de pe o stradă cu două sensuri de circulaţie, trebuie să cedeze prioritatea pietonilor înainte de intersecţie după care trebuie să găsească un gol în traficul din ambele sensuri de pe artera cu prioritate concomitent cu ungol în traficul autovehiculelor ce vin din faţă.

Intersecţiile semaforizate au redus foarte mult numărul deciziilor ce trebuie luate de conducătorii auto. Există totuşi acele intersecţii la care culoarea verde a semforului permite deplasarea înainte şi la dreapta, caz în care şoferul trebuie să găsească un gol în traficul ce vine din faţă, să fie atent să nu pătrundă în intersecţie după ce semaforul şi-a schimbat culoarea şi să acorde prioritate pietonilor care traversează strada pe care urmează să intre.

La o intersecţie în sens giratoriu, la linia de cedare a prorităţii trebuie luată doar decizia de intrare într-un gol din traficul din giratoriu iar înainte de acestă linie trebuie doar cedată prioritatea pietonilor ce traversează.

2.1.1.2 Intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi

Aşa cum a fost arătat în primul capitol, intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi sunt acele intersecţii în sens giratoriu la care cel puţin o intrare se face pe două benzi. În general, aceste intersecţii au aceleaşi caracteristici în ceea ce priveşte siguranţa traficului cu precizarea că totuşi există elemente care complică traficul micşorând siguranţa în special pentru pietoni şi biciclişti. Astfel, datorită dimensiunilor considerabil mai mari, reducerea impusă a vitezei este mai mică iar existenţa celor două benzi oferă posibilitatea trecerii de pe o bandă pe alta cu consecinţe negative în ceea ce priveşte siguranţa traficului deoarece se multiplică numărul punctelor de conflict. Aceste aspecte pot conduce la producerea unor accidente cu urmări mai grave.

24

Page 25: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 2.3 Traseul cel mai scurt pentru tranzitarea intersecţieiîn sens giratoriu cu două benzi

Pietonii care traversează acest tip de intersecţie sunt expuşi unui timp mai îndelungat pericolului lovirii de către auovehicule ce circulăcu viteze mărite. În plus ei ar putea să nu fie văzuţi de autovehiculele care se apropie de trecere pe banda îndepărtată dacă pe banda de lângă ei este staţionat un alt autovehicul pentru a le ceda prioritatea. Copii, persoanele în cărucioare cu rotile şi persoanele cu handicap de vedere întâmpină riscuri sporite ca şi bicicliştii ce ale să traverseze intersecţia în traficul de autovehicule.

Deciziile ce trebuie luate de către conducătorii auto sunt mai complicate. Necesitatea de cedare a priorităţii pietonilor la intrare rămâne valabilă. Printre deciziile suplimentare ce trebuie luate se numără banda pe care se face apropirea şi intrarea în intersecţie, poziţia laterală pa carosabilul circular şi banda corectă pentru ieşire. Selectarea benzilor la apropierea şi intrarea în intersecţie este similară cu cea de la intersecţiile semaforizate : pentru virajul al stânga banda din stânga iar pentru virajul la dreapta banda din dreapta. Totuşi deciziile privind circulaţia în giratoriu şi ieşirea din acesta sunt unice nemai fiind întâlnite în alte situaţii de trafic.

Din aceste motive este recomandat ca la introducerea pentru prima dată a unei astfel de intersecţii într-o anumită zonă să se realizeze o educaţie a şoferilor.

2.2.2 Întârzierea vehiculelor şi cozile care se formează

Atunci când operează la capacităţi normale, intersecţiile în sens giratoriu asigură întârzieri mai mici decât alte tipuri de intersecţii. Se evită oprirea completă atunci când punctele de conflict nu sunt ocupate lucru care se petrece la o intersecţie semaforizată, de

25

Page 26: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

exemplu. Dacă s-au format cozi la una sau mai multe intrări, pe masură ce se desfăşoară traficul în giratoriu cozile se mişcă, situaţie mai uşor de acceptat pentru şoferii prinşi în aceste cozi. Performanţele acestor intersecţii în afara orelor cu vârf de trafic sunt remarcabile în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.

2.2.3 Întârzierile pe direcţiile principale

Intersecţiile în sens giratoriu tratează toate direcţiile în mod egal. Deoarece toate vehiculele care intră în intersecţie cedează prioritatea nu contează că o arteră este principală şi una secundară, toate au acelaşi regim. Acest fapt se poate traduce în întârzieri mai mari pe arterele principale ceea ce nu este de dorit. Situaţia se întâlneşte la intersecţiile dintre arterele principale şi străzile secundare sau cele colectoare. De aceea este recomandat să se analizeze cu atenţia categoriile tuturor străzilor ce se intersectează într-un nod înainte de stabilirea tipului de intersecţie şi dacă este cazul să se adopte soluţia unei intersecţii controlate prin indicatoare de cedare a priorităţii.

2.2.4 Semafoare sincronizate

În mod normal, în toate marile oraşe există semafoare sincronizate ce au rolul de micşora timpii de aşteptare la semafor pe principalele direcţii de deplasare. Introducerea intersecţiilor giratoare care nu mai sunt semaforizate şi în care traficul pe direcţile principale este întrerupt de cel de pe direcţiile secundare are implicaţii negative din acest punct de vedere. Soluţia pentru rezolvarea acestei probleme este sincronizarea semafoarelor pe porţiuni care vor fi întrerupte de intersecţiile în sens giratoriu. Sincronizarea va fi realizată doar pe aceste porţiuni. Sistemul astfel obţinut va trebui să fie analizat şi comparat cu intersecţiile sincronizate înainte de introducerea giartoriilor. În unele situaţii , întârzierea totală, cozile şi numărul opririlor poate fi redus. În plus, interescţiile giratorii pot facilita întoarcerile în trafic care la rândul lor pot înlocui virajele la stânga efectuate de pe drumurile secundare.

2.1.5. Influenţe asupra mediului

În mod normal, intersecţiile în sens giratoriu au o influenţă pozitivă asupra mediului prin reducerea staţionărilor cu motoarele în funcţiune şi prin eliminarea totală a opririlor în unele situaţii comparativ cu alte tipuri de intersecţii. Chiar şi la volume mari de trafic autovehiculele avansează cu vitaze reduse în loc să staţioneze ceea ce are influenţe pozitive asupra nivelului de noxe emise. Se elimină o serie întreagă de accelerări şi frânări, obţinându-se astfel şi un consum mai redus de carburant. Execpţia o constituie intersecţiile semaforizate la care traficul este comandat în funcţie de sosirile în intersecţie cu precizarea că o astfel de soluţie este un avantaj doar la volume reduse de trafic.

2.1.6 Spatiul necesar

De obicei, intersecţiile în sens giratoriu necesită spaţiu suplimentar în comparaţie cu intersecţiile clasice. De aceea giratoriile, adesea au un impact semnificativ asupra priorităţii de trecere la colţurile intersecţiei mai ales în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.

Dimensiunile unei intersecţii clasice sunt determinate de dimensiunile arterelor care se intersectează. Totuşi, intersecţiile în sens giratoriu câştigă spaţiu de stocare a autovehiculelor

26

Page 27: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

ce aşteaptă intrarea în interecţie prin cozile semnificativ mai mici ce se formează. Dacă o intersecţie clasică necesită benzi lungi şi multiple pe care autovehiculele să aştepte intrarea în intersecţie, o intesecţie giratoare necesită un spaţiu redus pentru aceste autovehicule. De asemenea, se elimină centurile prin intermediul cărora se facilitează virujul la dreapta pe lângă intersecţia propriu-zisă. Spaţiul astfel economisit poate fi utilizat în diverse scopuri cum ar fi amenajarea unor locuri de parcare, lărgirea trotuarelor, spaţii verzi şi piste pentru biciclişti. O altă strategie ce poate câştiga spaţiu este utilizarea intrărilor în intersecţie sub formî de pâlnie ceea ce păstrează o capacitate de circulaţie relativ mare în pofida unor artere de intrare şi de ieşire relativ mici.

2.1.7 Operaţii şi costuri de întreţinere

În comparaţie cu intersecţiile semaforizate, intersecţiile în sens giratoriu nu posedă echipament de semnalizare luminoasă care necesită consum de energie electrică, înlocuire periodică a becurilor şi reglare periodică a temporizării timpilor de semaforizare. În schimb giratoriile necesită o întreţinere suplimentară a zonelor verzi amenajate în insula centrală, insulele separatoare sau perimetrul înconjurător. Costul pentru iluminat este în linii mari asemănător la intersecţiile clasice şi la cele giratorii. În cazul întreruperilor de curent, intersecţiile giratorii nu sunt la fel de afectate, singura problemă posibilă fiind diminuarea vizibilităţii. Timpul de viaţă al giratoriilor este estimat la aproximativ 25 de ani în timp ce cele semaforizate sunt estimate la 10 ani.

2.1.8 Controlul traficului

O serie de intersecţii în sens giratoriu poate controla traficul prin reducerea vitezei realizată prin elementele geometrice. Această reducere este realizată indiferent de volumul de trafic şi nu poate fi evitată aşa cum se poate evita restricţia impusă de indicatoarele de circulaţie , de exemplu. Este dificil de păstrat o viteză mare datorită forţelor care acţonează asupra vehiculelor obligate să se înscrie în intersecţie pe intrările special proiectate. Prin aceasta intersecţiile giratorii pot completa alte măsuri luate pentru calmarea traficului.

Intersecţiile giratorii au o influenţă pozitivă şi în zonele în care se trece de la traficul din afara localităţilor la cel din localităţi, trecere care implică o modificare semnificativă a vitezei autovehiculelor. În aceste cazuri, reducerea vitezei impusă de intrarea în intersecţia giratorie este benefică pentru reglarea ulterioară a vitezei de deplasare.

2.1.9 Estetica

Interseţiile giratoare oferă posibilităţi deosebite de amenajare estetică a centrelor unor zone sau a intrărilor în anumite zone. Totuşi prezenţa unor obstacole solide serioase pe direcţia de intrare în intersecţie poate reprezenta un pericol din punct de vedere al siguranţei. Insula centrală şi într-o oarecare măsură insulele separtoare oferă posibilităţi extinse pentru amenajare din punct devedere estetic. Se poate obţine un efect pozitiv şi prin textura utilizată pentru realizarea centurii interioare a insulei centrale. Se poate chiar ca unele intersecţii în sens giratoriu să fie utilizate ca o carte de vizită a zonei respective fiind prezente pe pliante pentru turişti, reclame sau cărţi poştale.

27

Page 28: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.1.10 Avantaje pentru şoferii în vârstă

În ţările Uniunii Europene ca şi în Statele Unite ale Americii se constată o tendinţă accentuată de îmbătrânire a populaţiei. Acestă tendinţă trebuie luată în consideraţie atunci când sunt gândite viitoarele sisteme de transport. Principalele considerente ce trebuie avute în vedere sunt :

Principala preocupare privind comportamentul participanţilor la trafic fie ei şoferi sau pietoni este abilitatea traversare în condiţii de siguranţă a nodurilor rutiere

Situaţiile de trafic ce implică judecăţi complexe privind viteza şi distanţele sunt mai problematice la persoanele avansate în vârstă comparativ cu cele tinere

Conducătorii auto mai în vârstă sunt implicaţi mult mai des în evenimente rutiere rezultate din intrarea cu viteză prea mare în viraje sau din apariţia bruscă a virajelor după aliniamente drepte lungi

Conducătorii auto vârstnici au dificultăţi în îndreptarea atenţiei către elementele ce apar în trafic prin surprindere

Timpul de reacţie al şoferilor în vârstă este mai mare decât al celor tineriDin acest punct de vedere intersecţiile în sens giratoriu oferă o serie întreagă de

avantaje : viteze reduse; timp de reacţie suplimentar; situaţii relativ simple de interpretat; decizii simple de luat, goluri în trafic mai uşor de apreciat şi eliminarea necesităţii de asigurare din multiple direcţii.

2.2 Considerente multimodale

2.2.1 Pietonii

Pietonii se împacă uşor cu traversarea în perimetrul intersecţiilor în sens giratoriu. Acest lucru este facilitat de existenţa insulelor de separare ce oferă posibilitatea traversării în două etape.

Pentru descurajarea traversărilor neregulamentare pot fi prevăzute zone verzi ce sunt mai dificil de străbătut.

Poziţionarea trecerilor de pietoni se face în spatele liniei de cedare a priorităţii la o lungime egală cu una sau mai multe lungimi de autovehicule din următoarele motive :

Distanţa de străbătut de către pietoni este mai scurtă decât cea în cazul amplasării trecerii în zona adiacentă insulei centrale

Sunt separate punctele de conflict vehicul-vehicul şi vehicul-pieton Toată atenţia conducătorului auto aflat în intrare în intersecţie este îndreptată

spre traficul pietonal în timp ce conducătorul din faţă îşi îndreaptă atenţia exclusiv spre traficul auto din carosabilul circular

Pentru facilitarea accesului pietonilor în zonele cu treceri de pietoni la acele intersecţii la care trotuarele sunt adiacente centrului intersecţiei se vor amenaja centuri laterale destinate special pietonilor.

Comparativ cu o intersecţie între o arteră principală şi una secundară la care cea secundară are indicatoare de oprire, traversarea arterei principale se face mult mai uşor la

28

Page 29: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

intersecţia în sens giratoriu deoarece un gol în traficul de pe artera principală înamele sensuri de deplasare este mai dificil de găsit.

Intersecţiile semaforizate oferă posibilitatea traversării mult mai simple singurele probleme apărând la schimbarea direcţiei de mers a autovehiculelor spre dreapta şi uneori spre stânga, atunci când atât pietonii cât şi vehiculele pot trece. În schimb rămân posibile accidente grave atunci când autovehiculele pătrund în intersecţie cu viteză mare pe culoarea roşie a semaforului. Amplasare traversărilor la o oarecare distanţă de punctele de conflict vehicul-vehicul rămâne, în cazul intersecţiilor giratorii un mare avantaj ce permite îndreptarea atenţiei conducătorului auto pe rând asupra pietonilor şi asupra altor autovehicule.

Categoriile speciale de pietoni cum ar fi copii, bătrânii şi persoanele cu handicap întîmpină dificultăţi la traversarea străzilor unde nu există semafoare şi eventual semnale acustice. Pentru aceste categorii traversarea unei intersecţii giratoare va fi o problemă destul de mare

2.2.2. Bicicliştii

Intersecţiile în sens giratoriu nu aduc mari beneficii pentru biciclişti. Totuşi, prin elementele geometrice, ele descurajează comportamentul iresponsabil al conducătorilor auto. Reducerea de viteză impusă autovehiculelor egaleză în mod sensibil viteza bicicliştilor cu cea a partenerilor de trafic având în vedere că viteza medie a biciclişilor este de 25 km/h. O atenţie deosebită trebuie acordată bicicliştilor în intersecţiile cu două benzi.

Ca şi în cazul pietonilor, una din dificultăţile în perceperea pozitivă acestor intersecţii de către biciclişti este gama largă de comportamente în trafic a acestora. La intersecţiile cu o bandă există două posibilităţi : să traverseze intersecţia ca pietonii sau să se încadreze în traficul autovehiculelor. Prima obţiune va fi luată de bicicliştii mai puţin experimentaţi şi în special de copii iar cea de a doua de bicicliştii mai experimentaţi. La intersecţiile cu două benzi se recomandă amplasarea unor piste pentru biciclişti separate de traseul autovehiculelor, pe traseu apropriat celui al pietonilor. Trebuie ţinut cont la evaluarea gradului de siguranţă al bicicliştilor că aceste trasee încetinesc viteza acestora şi că vor exista întotdeauna biciclişti care se vor încadra în traficul auto mărindu-se astfel riscul de accident.

2.2.3 Vehiculele mari

Intersecţiile trebuie astfel proiectate încât vehiculele cele mai mari care ar putea circula în zonă să poată tranzita intersecţia fără mari probleme. La intersecţiile cu o bandă în exteriorul insulei centrale trebuie prevăzută o centură interioră pavată peste care roţile acestor vehicule să poată trece. La intersecţiile cu două benzi vehiculele mari vor avea nevoie de ambele benzi pentru a tranzita intersecţia, verificarea ce trebuie efectuată fiind aceea a razelor minime de viraj pentru autotrenuri, autocamioane cu remorcă şi autobuze articulate.

2.2.4 Tranzitul

Tranzitarea intersecţiilor în sens giratoriu nu ar trebui să ridice probleme suplimentare în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii. În cazul autobuzelor şi troleibuzelor, mai ales a celor articulate, pentru confortul pasagerilor, se recomandă ca roţile acestora să nu trecă peste centura interioară pavată, atunci când aceasta există. Staţiile mijloacelor de transport în

29

Page 30: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

comun trebuie amplasate în aşa fel încât cozile ce se formează la intrarea în intersecţie să nu se suprapună peste acestea. De obicei acest lucru se realizaeză prin amplasarea staţiilor decalate faţă de insulele de separare.

2.2.5 Vehiculele pentru urgenţe

Trecerea vehiculelor pentru urgenţe de mari dimensiuni este asemănătoare cu trecerea altor vehicule similare ca dimensiuni şi poate necesita urcarea pe centura interioară din jurul insulei centrale.Viteza de trecere prin intersecţie este cam aceeaşi ca la alte intersecţii însă tranzitul poate fi mult uşurat dacă şoferii sunt educaţi să nu pătrundă pe carosabilul circular atunci când aud sau văd semnalele specifice pentru vehiculele de urgenţă ce se apropie de intersecţie pe una dintre artere.

Intersecţiile giratorii oferă avantajul unor viteze mici de tranzit din partea tuturor vehiculelor şi elimină direcţiile diverse din care vehiculele pot apărea pe neaşteptate şi pot accidenta vehiculele pentru urgenţe.

2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferată

Trecerile la nivel cu calea ferată prin intersecţiile în sens giratoriu sau în apropierea acestora implică complicaţii similare cu celelalte tipuri de intersecţii şi în măsura posibilităţilor ar trebui evitate. Cozile formate la aşteptarea trecerii trenului pot bloca intersecţia pe toate direcţiile de delasare dar eliberarea acesteia este mai rapidă decât în cazul altor tipuri de intersecţii.

2.3 Costuri asociate intersecţiilor giratoare

În justificarea economică a investiţiei pentru construirea oricărei intersecţii intră o multitudine de factori. În cazul intersecţiei giratorii, costurile principale sunt asociate cu costuri legate de proiectarea intersecţiei, construcţia propriu-zisă a acesteia, achiziţia terenului necesar şi întreţinere. Beneficiile pot include reducerea numărului şi gravităţii accidentelor de circulaţie, reducerea timpului de staţionare, consum mai mic de combustibil şi emisii de noxe mai reduse. În funcţie de amenajările necesare inclusiv pentru arterele de intrare în intersecţie, costurile pot fi mai mari sau mai mici decât cele pentru amenajarea unui alt tip de intersecţie. Pentru o intersecţie existentă, transformarea în intersecţie semaforizată costă de obicei mult mai puţin decât transformarea în intersecţie giratorie, însă în cazul amenajării unei noi intersecţii, varianta semaforizată ce include şi crearea unor benzi suplimentare pentru virajele la stânga sau la dreapta poate fi mai costisitoare.

În ceea ce priveşte întreţinerea unei intersecţii giratorii este mai scumpă decât întreţinerea unei intersecţii reglementată prin indicatoare de prioritate dar mai ieftină decât întreţinerea unei intersecţii semaforizate care consumă curent, necesită înlociurea becurilor şi reglarea periodică a timpilor de semaforizare. Asfaltarea şi marcarea periodică a intersecţiei precum şi înlăturarea zăpezii de pe carosabil sunt operaţii ce trebuie efectuate la orice tip de intersecţie dar la cele giratoare există costuri legate de întreţinerea zonelor verzi amenajate în insula centrală şi în insulele separatoare.

30

Page 31: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.4 Considerente legale

Reglementările prevăzute de legislaţia în vigoare sunt foarte importante pentru circulaţia în intersecţiile giratorii şi pentru modul în care sunt soluţionate eventualele evenimente rutiere produse în aceste intersecţii. Este important dacă intersecţia giratorie este interpretată ca o intersecţie singulară sau ca o serie de intersecţii în formă de T.

2.4.1. Prioritatea de trecere

La intersecţiilecare nu sunt semaforizate şi nu au indicatoare de reglementare de tip „Stop” sau „ Cedează trecerea” se aplică regula conform căreia autovehiculul ce vine din partea dreaptă are prioritate de trecere. Spre deosebire de acestă reglementare în cazul intersecţiilor giratoare prioritate are vehiculul aflat în intersecţie faţă de cel care se pregăteşte să intre în aceasta. Această reglementare modifică obişnuinţa conducătorilor auto şi poate cauza unele probleme la introducerea giratoriilor pentru prima dată într-o anumită zonă. În limbaj popular prioritatea de dreapta este înlocuită cu cea „de stânga”. Este foarte importantă trasarea cât se poate de vizibilă a liniilor de cedare a priorităţii şi presemnalizarea şi semnalizarea corespunzătoare a intersecţiei pentru evitarea evenimentelor rutiere ce pot apărea mai ales la introducerea intersecţiilor giratorii pentru prima dată într-o anumită zonă

2.4.2 Selectarea benzilor

La intersecţiile clasice la care apropierea se face pe mai multe benzi selectarea benzilor se face după următoarea regulă : pentru virajul la dreapta se va alege banda cea mai din dreapta iar pentru virajul la stânga se va selecta banda cea mai din stânga. Singurele probleme pot apărea atunci când artera pe care se intră în intersecţie are mai mult de două benzi, însă o presemnalizare rezolvă foarte clar această problemă.

În cazul intersecţiilor giratorii acestă regulă este mai dificil de aplicat deoarece virajele se efectueză în mod diferit, cel la stânga fiind precedat de unul la dreapta pentru ocolirea insulei centrale. Recomandarea este următorea : dacă conducătorul auto intenţionează să părăsească sensul giratoriu înainte de jumătatea acestuia va alege banda din dreapta ; dacă intenţia de părăsire a sensului giratoriu este după jumătatea acestuia va alege banda din stânga; dacă sensul giratoriu va fi părăsit exact la jumătate se poate alege oricare din cele două benzi.

2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular

La intersecţiile giratorii la care carosabilul circular are două sau mai multe benzi problema priorităţii în interiorul acestui carosabil este importantă mai ales ţinând cont că vehiculul aflat pe o traiectorie apropiată de insula centrală va intersecta traiectoriile altor vehicule ce virează la stânga atunci când va dori să iasă din intersecţie şi astfel apare unpunct de conflict. Recomandarea pentru rezolvarea problemei este să nu se efectuze depăşiri în interiorul carosabilului circular iar vehiculul ce se îndreptă spre ieşire şi este aflat în faţă să aibă prioritate de trecere. Pe măsura trecerii timpului această soluţie poate evita producerea tamponărilor urmată de discuţii referitoare la cine a avut şi cine nu a avut prioritate de trecere fenomen destul de prezent dealtfel la introducerea intersecţiilor giratorii în municipiul Braşov.

31

Page 32: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.4.4 Accesul pietonilor

Traversarea intesecţiilor giratorii de către pietoni trebuie făcută pe trecerile special amenajate şi marcate corespunzător. Acestea sunt prevăzute cu refugiu în insulele separatoare astfel încât traversarea este facilitată. Singura situaţie problematică poate apărea dacă intersecţia giratorie este interpretată ca o serie de intersecţii în formă de T deoarece în acest caz pietonii au dreptul de traversa pe la colţul intersecţiei ajungând astfel inclusiv pe insula centrală lucru ce nu este de dorit. Municipiul Braşov oferă un exemplu interesant din acest punct de vedere în centrul civic ce a fost amenajat ca o insula centrală în jurul căreia există un carosabil circular cu nu mai puţin de 6 benzi. În acest caz au fost amenajate treceri de pietoni spre „insula centrală” la accesul fiecărei artere de intrare respectiv ieşire unde nu există pasaje subterane pentru pietoni. Astfel, zona poate fi interpretată mai degrabă ca un sens unic ce conţine mai multe intersecţii în formă de T decât ca o unică intersecţie giratorie de mari dimensiuni.

2.4.5 Parcarea

În ceea ce priveşte parcarea discuţia se poate purta referitoare la distanţa faţă de intersecţie până la care se poate parca, parcarea în intersecţie fiind desigur interzisă. Zona cea mai apropiată până la care s-ar putea parca ar fi trecerile de pietoni din zona intersecţiei însă dacă se permite parcarea chiar până la trecere se ia din vizibilitate şi pietonii ar putea fi văzuţi prea târziu de conducătorii auto. Pentru evitarea acestui inconvenient ar fi de preferat ca parcarea să fie permisă până la limita obturării vizibilităţii.

2.5 Implicarea publicului

Pentru autorităţile ce au decis construirea unor intersecţii giratorii acceptarea cetăţenilor ce ar urma să utilizeze aceste intersecţii a reprezentat o problemă deoarece implică o serie de inconveniente legate de deranjul pe care îl produce şantierul de neevitat în astfel de cazuri şi necesitatea schimbării unor obiceiuri în trafic. Reacţia normală în aceste situaţii este una de respingere aşa cum s-a înregistrat şi în cazul municipiului Braşov sau a altor oraşe din ţară. Derularea evenimentelor a dovedit că percepţia publicului s-a îmbunătăţit semnificativ după terminarea şantierelor şi desfăşurarea traficului. Un studiu realizat în S.U.A. oferă şi cîteva cifre ce susţin această idee : în timpul construcţiei 68 % din publicul sondat a avut o opini negativă sau foarte negativă cu privire la intersecţiile giratorii, însă după terminarea acestora şi darea în folosinţă nu mai puţin de 73% din respondenţi au avut o opinie pozitivă sau foarte pozitivă.

Pentru informarea publicului cu privire la avantajele viitoarelor intersecţii giratorii se pot utiliza o gamă largă de metode ce includ întâlniri cu cetăţenii, tipărirea unor broşuri, articole în presă şi emisiuni la radio şi televiziune.

32

Page 33: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.6 Educaţia

Una din problemele de rezolvat de către autorităţi ce decid construcţia pentru prima dată a unor intersecţii giratorii într-o anumită zonă este educaţia publicului ce include atât şoferii dar şi pietonii şi bicicliştii. Această educaţie poate fi făcută foarte simplu pentru viitorii şoferi prin intermediul şcolilor pe care aceştia le urmează însă ceva mai complicat pentru şoferii care au deja permis ce conducere şi o anumită experienţă ce nu include şi circulaţia în intersecţiile giratorii

2.6.1 Educaţia şoferilor

2.6.1.1. Apropierea de intersecţie

La apropierea de intersecţie, cât mai din timp trebuie decis asupra cărei ieşiri va fi utilizată şi trebuie aleasă banda corespunzatoare. Viteza trebuie redusă. Deoarece intersecţia va fi utilizată în comunde şoferi şi biciclişti, aceştia din urmă vor avea prioritate la intrarea de pe eventualele benzi speciale. Trebuie cedată prioritatea pietonilor aflaţi pe trecere sau care se pregătesc să traverseze. Întotdeauna trebuie intrat pe partea dreaptă a insulei de separare indiferent dacă aceasta este doar marcată pe carosabil sau ridicată de la nivelul acestuia.

2.6.1.2. Intrarea în intersecţie Odată ajuns la linia de cedare a priorităţii trebuie cedată prioritatea vehiculelor care

circulă din partea stângă. A nu se intra pe lângă un vehicul care circulă în apropierea insulei centrale dacă acesta are intenţia de a părăsi intersecţia la următoarea ieşire şi semnalizează corespunzător. Trebuie acordată atenţie tuturor vehiculelor care circulă deja pe carosabilul circular. Dacă sunt observate semnalele unui vehicul pentru urgenţe trebuie aşteptat pănă când acesta părăseşte intersecţia, apoi se pătrunde în banda circulantă.

2.6.1.3. Circulaţia în giratoriu

În giratoriu se circulă pe partea dreaptă a insulei centrale ce se ocoleşte în sensul acelor de ceasornic ( excepţia o constituie traficul pe partea stângă a drumului, caz în care insula se ocoleşte pe stânga în sens trigonometric, cum ar fi în Marea Britanie ) .Vehiculul are prioritate faţă de cele ce doresc să pătrundă în giratoriu. Nu se opreşte decât pentru evitarea unei eventuale coliziuni. Dacă carosabilul circular este suficient de lat ca să circule mai multe vehicule unul lângă celălat, nu trebuie efectuate depăşiri mai ales în cazul vehiculelor care încetinesc pregătindu-se de ieşire. Nu se schimbă banda decât la ieşire şi se acordă atenţie mare vehiculelor care circulă în faţă în apropierea insulei centrale lăsându-le să se indrepte spre ieşire dacă au semnalizat. La apropierea vehiculelor pentru urgenţe trebuie continuată înaintarea până se depăşeşte insula separatoare a ieşirii selectate si apoi se opreşte pe dreapta pentru eliberarea carosabilului circular şi facilitarea trecerii acestor vehicule.

33

Page 34: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

2.6.1.4. Ieşirea din giratoriu

Ieşirea se face cu viteză redusă după ce intenţia a fost semnalizată corespunzător începând cu depăşirea ieşirii precedente. În cazul carosabilelor cu mai multe benzi, trebuie urmărite vehiculele care vin pe partea dreptă, inclusiv bicicletele, şi ar urma să intersecteze traiectoria de ieşire pentru asigurarea că şoferii acestora au înţeles intenţia şi urmează să permită efectuarea manevrei în siguranţă. Se acordă prioritate de trecere pietonilor aflaţi pe trecere sau celor ce intenţionează să treacă şi abia după depăsirea trecerii de pietoni se accelerează la o viteză normală.

2.6.1.5 Efectuarea virajelor

Pentru efectuarea virajelor în intersecţia giratorie se va proceda în modul următor : Pentru virajul la dreapta sau ieşirea la prima arteră se va proceda astfel :

- se va semnaliza deapta la apropierea de intersecţie- dacă există mai multe benzi la intrare se va utiliza banda din dreapta- se va circula pe banda exterioară a carosabilului circular menţinându-se

semnalizarea în funcţiune- dacă ieşirea are mai multe benzi se va utiliza banda din dreapta

Pentru deplasarea către înainte se va proceda astfel :- la apropierea de intersecţie nu se semnalizează- dacă intrarea are două benzi se poate utiliza oricare dintre acestea

Figura 2.4 Deplasarea prin giratoriu pentru ieşirea în linie dreaptă

34

Page 35: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

- în giratoriu se va semnaliza dreapta după trecerea ce ultima ieşire înainte de cea dorită şi se va menţine semnalul până la ieşire

- dacă s-a intrat pe banda de lângă insula centrală se va menţine această bandă până în dreptul ieşirii când se va vira dreapta schimbându-se banda; dacă s-a intrat pe banda exterioară se va menţine acestă şi se va ieşi direct de pe ea. Nu se va schimba banda decât la ieşirea din giratoriu

- la ieşirea de pe banda interioară se va acorda atenţie vehiculelor care circulă în faţă sau în lateral

- la ieşirea de pe banda exterioră se va acorda prioritate vehiculelor din faţă sau din lateral care utilizează acceaşi ieşire

Pentru virajul la stânga sau întoarcere în formă de U se va proceda astfel :

- se va semnaliza stânga- dacă sunt mai multe benzi se va alege banda din stânga- se va circula pe banda de lângă insula centrală- după trecerea de ultima ieşire înaintea celei dorite se va semnaliza dreapta- la ieşire se va acorda atenţie vehiculelor din spate sau lateral care continuă deplasarea pe carosabilul circular- dacă ieşirea are mai multe benzi se va ieşi pe cea de lângă insula separatoare

Figura 2.5 Virajul la stânga

35

Page 36: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

- dacă există dubii referitoare la banda ce trebuie utilizată, mai ales la intersecţiile la care artere nu sunt la 90°, se va aplica următoarea regulă : dacă ieşirea este situată înainte de jumătatea cercului descris de insula centrală se va alege banda din dreapta iar în caz contrar se va alege banda din stânga

2.6.1.6. Motocicliştii şi bicicliştii

Trebuie acordată o atenţie deosebită motocicliştilor şi bicicliştilor. Se va ţine cont că bicicliştii vor folosi de obicei banda din exterior şi vor semnaliza dreapta la fiecare ieşire pe care nu o vor utiliza. Ambelor categorii de vehicule trebuie să li se acorde suficient spaţiu. Cel mai bine este fie trataţi ca alte vehicule şi să nu fie depăşiţi.

2.6.1.7. Vehiculele mari

La apropierea de intersecţie vehiculele mari nu trebuie depăşite. Aceste vehicule cum ar fi autobuzele sau autocamioanele pot efectua manevre oscilatoare pentru a se încadra în intrarea sau în carosabilul circular al intersecţiei. Se va urmări semnalizarea acestor vehicule şi se va acorda spaţiu suficient pentru efectuarea virajelor. În unele situaţii aceste vehicule vor avea nevoie de întreaga lăţime a carosabilului circular şi chiar centura interioară di jurul insulei centrale atunci când aceasta există.

2.6.2. Educaţia bicicliştilor

Pentru tranzitarea intersecţiilor giratorii şi bicicliştii trebuie educaţi. Dacă sunt bine proiectate, aceste intersecţii asigură o viteză ce ar trebui să permită bicicliştilor să le traverseze fără probleme mari. Intrarea în intersecţie se va face în mod asemănător cu alte tipuri de intersecţii care nu au bandă specială pentru biciclişti.

La apropierea de intersecţie bicicliştii au trei opţiuni : Să circule prin intersecţie ca un vehicul motorizat. La intersecţia cu mai mult de două

benzi ar trebui să se comporte după toate regulile deja menţionate. Este posibil ca , din motive de siguranţă, bicicliştii să opteze pentru înscrierea pe banda exterioară a carosabilului circular. În acest caz, la fiecare ieşire ce va fi depăşită trebuie mărită atenţia la vehiculele ce părăsesc sensul girator şi să semnalizeze stânga pentru a arăta că nu intenţionează să utilizeze ieşirea respectivă.

Să treacă de intersecţie ca un pieton pe lângă bicicletă. Unele intersecţii giratorii pot avea o bordură ce permite accesul la un trotuar lărgit sau la

o cale de acces comună pentru pietoni şi biciclişti ce înconjoară intersecţia. Acestea pot avea o altă bordură ce permite accesul pe carosabil după asigurarea necesară pentru evitarea accidentelor.

2.6.3. Educaţia pietonilor

Pietonii au prioritate de trecere atunci când traversează pe la trecerile special amenajate pentru ei. Pentru a traversa în siguranţă ar trebui respectate următoarele reguli :

36

Page 37: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Este interzisă traversarea prin insula centrală a intersecţiei. Se va traversa fiecare arteră pe rând.

Traversarea se va face pe la trecerea de pietoni. Dacă aceaste nu este marcată se va traversa la o distanţă de o lungime de autovehicul de carosabilul circular ( aproximativ 7,5 m ).

La artere cu mai mult de o bandă, dacă un vehicul a încetinit pentru a permite trecerea, trebuie să se verifice dacă şi vehiculele aflate pe celălate benzi au redus de asemenea viteza şi apoi să se efectueze traversarea.

Majoritatea intersecţiilor giratoare sunt prevăzute cu insule separatoare pentru traficul de intrare de cel de ieşire. Acestea vor fi utilizate ca refugiu în care se poate aştepta apariţia unui gol în coloana de autovehicule de pe cealată parte a arterei traversate.

37

Page 38: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3. Proiectarea elementelor geometrice

3.1 Introducere

La determinarea elementelor geometrice trebuie făcut un compromis între siguranţă şi capacitate. Traficul este mai în siguranţă atunci când elementele geometrice ale intersecţiei obligă coducătorii auto să reducă mult viteza. Această reducere se obţine în special prin curbura în plan orizontal şi printr-un carosabil îngustat. Câştigul astfel realizat este însă un dezavantaj din punct de vedere al capacităţii de circulaţie care se reduce considerabil. Cu cât se reduc raza de intrare şi a carosabilului circular şi lăţimea acestuia cu atât se reduce capacitatea de circulaţie. Pe de altă parte, principalele elemente geometrice se proiectează astfel încât prin intersecţie să poată trece şi vehiculele de mari dimensiuni . În acest fel proiectarea elementelor geometrice devine o un procese de optimizare între asigurarea siguranţei, performanţelor operaţionele şi accesului vehiculelor mari.

În timp ce principalele elemente geometrice sunt sensibil egale indiferent unde este situată intersecţia, există şi elemente determinate de viteza medie ce trebuie asigurată într-o anumită zonă şi de capacitatea de circulaţie dorită în zona respectivă. În afara localităţilor unde viteza este mai mare iar pietonii şi bicicliştii mai rari obiectivele proiectării sunt sensibil diferite faţă de intersecşiile din localităţi unde siguranţa acestor categorii de participanţi la trafic este mult mai importantă. De asemenea există diferenţe la proiectare între intersecţiile cu o singură bandă şi cele cu mai multe benzi de circulaţie în carosabilul circular.

3.2Elementele geometrice

Elementele geometrice principale sunt prezentate în figura următoare :

38

Page 39: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.1: Elementele geometrice ale unei intersecţii în sens giratoriu

3.3 Etapele proiectării

Proiectarea intersecţiilor giratorii necesită o cantitate considerabilă de iteraţii între proiectarea elementelor geometrice, analiza operaţională şi evaluarea gradului de siguranţă. Modificări relativ neînsemnate ale elementelor geometrice pot duce la modificări importante ale siguranţei sau capacităţii de circulaţie. De aceea proiectantul este de multe ori pus în situaţia de a modifica elementele geometrice pentru atingerea capacităţii de circulaţie sau a siguranţei propuse. În figura 3.2 este prezentată o schemă bloc a procesului de proiectare.

39

Page 40: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.2 :Schema bloc a procesului de proiectare a intersecţiilor în sens giratoriu

Deoarece proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este un proces atât de repetitiv în care din mici modificări ale elementelor geometrice pot rezulta mari modificări ale carateristicilor operaţionale sau de siguranţă se recomandă ca la început proiectarea să se realizeze la nivel de schiţă urmând ca spre final să se definitiveze detaliile.

În faza iniţială este importanat să se stabilească următoarele elemente de bază ale intersecţiei :

Mărimea optimă a intersecţiei Poziţia optimă Alinierea optimă a arterelor de intrare

40

Page 41: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.4 Principiile generale de proiectare

3.4.1 Calculul vitezei prin intersecţia în sens giratoriu

Deoarece are un impact profund asupra nivelului de siguranţă, viteza cu care autovehiculele se apropie de carosabilul circular reprezintă un obiectiv de maximă importanţă. O intersecţie bine proiectată va determina o reducere a vitezei la valori care să permită accesul în intersecţie fără punerea în pericol a siguranţei participanţilor la trafic prin obligarea conducătorilor auto să urmeze o traiectorie curbată pentru intrarea în carosabilul circular.

Pentru un autovehicul ce se apropie de intersecţie şi intră în aceasta, viteza este prezentată în figura următoare :

Figura 3.3: Viteza în zona unei intersecţii în sens giratoriu

Viteza recomandată pentru intrarea în diferite tipuri de intersecţii în sens giratoriu este prezentată în următorul tabel :

41

Page 42: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Tabelul 3.1

Categoria intersecţiei giratorie Viteza recomandată de proiectareIntersecţie giratorie mică 25 km/hIntersecţie giratorie urbană compactă 25 km/hIntersecţie giratorie urbanăcu o bandă 35 km/hIntersecşie giratorie urbană cu două benzi 40km/hIntersecţie giratorie rurală cu o bandă 40 km/hIntersecţie giratorie urbană cu două benzi 50 km/h

3.4.2 Traiectoria vehiculelor

Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stăbătută o intersecţie în sens giratoriu se trasează cea mai rapidă traiectorie permisă de intersecţie. Aceasta este cea mai scurtă traiectorie posibilă pentru un vehicul în absenţa oricărui trafic şi cu ignorarea tuturor marcajelor, pornind de la intrare, trecând pe lângă insula centrală şi terminând la ieşirea din intersecţie.

Lăţimea unui vehicul se presupune a fi doi metri. Traiectoria lui desenată prin linia ce reprezintă centrul acestuia se desenează ţinând cont de următoarele distanţe faţă de elementele geometrice precizate :

1,5 metri faţă de curba de intrare 1,5 metri faţă de insula centrală 1,0 metri faţă de linia trasată lângă insula separatoare

42

Page 43: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.4 Traiectoria cea mai rapidă în intersecţia giratorie cu o bandă

Figura 3.5 Traiectoria cea mai rapidă prin intersecţia giratorie cu două benzi

43

Page 44: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Există şi situaţii în care virajul la dreapta este mai dificil de efectuat decât seria de viraje pentru traversarea intersecţiei pe direcţia înainte figura următoare prezentând un exemplu.

Figura 3.6 Virajul la dreapta într-o intersecţie în sens giratoriu

Aşa cum arată figurile de mai sus traversarea intersecţiei pe direcţia înainte presupune o serie de viraje : unul la dreapta urmat de unul la stânga şi de unul la dreapta. Când se desenează traiectoria trecerea de la un viraj la celălat trebuie precedat de o scurtă traiectorie rectilinie corespunzătoare rotirii volanului de către şofer. Se recomandă desenarea cu mâna liberă a acestei traiectorii deoarece această modalitate reuşeşte să reprezinte o traiectorie mai apropiată de real decât şabloanele sau programele CAD. Având schiţată traiectoria se poate determina raza minimă cu ajutorul şabloanelor sau programelor pe calculator.

Viteza cu care poate fi traversată intersecţia este dată de raza minimă a virajelor efectuate pe traiectoria cea mai scurtă. Aceasta poate apărea la virajul efectuat pe lângă insula centrală a intersecţiei.

Traiectoria cea mai scurtă trebuie trasată pentru toate intrările în intersecţie. Se recomandă ca aceste traiectorii să fie trasate de un colectiv de proiectanţi deoarece trasarea acestora implică un grad de subiectivism şi acesta poate fi redus prin participarea a mai multor persoane la acestă etapă a proiectării.

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu două benzi prezintă interes trasarea „traiectoriei naturale” care reprezintă traiectoria pe care un vehicul ce se apropie de intersecţie o alege în condiţiile în care există trafic pe toate benzile de apropiere. Dacă se apropie de intersecţie două vehicule simultan, ele sunt obligate să îşi păstreze banda pe care se află. După trecerea de linia de cedare a priorităţii vehiculele trebuie să îşi menţină poziţia în jurul insulei centrale şi la ieşirea din sensul girator. Dacă traiectoriile naturale ale celor două benzi se suprapun, este afectată capacitatea de circulaţie a intersecţiei.

44

Page 45: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Pentru trasarea traiectoriiilor naturale este foarte importanat să se ţină cont că direcţia şi viteza vehiculelor nu se poate modifica instantaneu. Figura următoare prezintă modul de trasare a traiectoriei naturale :

Figura 3.7 : Traiectoria naturală într-o intersecţie în sens giratoriu cu două benzi

Există posibilitatea suprapunerii traiectoriilor naturale în special când traiectoria vehiculului aflat pe banda din stânga este intersectată de traiectoria vehiculului aflat pe banda din dreapta:

Figura 3.8 : Suprapunerea traiectoriilor la intresecţiile în sens giratoriu cu două benzi

45

Page 46: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Posibilităţile de evitare a suprapunerii traiectoriilor constau într-o proiectare optimă a curbelor de intrare şi de ieşire din intersecţie aspect tratat în subcapitolele 3.5.5 şi 3.5.6.

3.4.3 Relaţia viteză-curbă

Relaţia între viteză şi curbura orizontală este cuprinsă în documentul oficial al Asociaţiei pentru Autostrăzi Statale şi Transport din S.U.A. „Metode de proiectare geometrică a autostrăzilor şi şoselelor” . Conform acestuia, pentru o rază minimă a virajului dată viteza se poate calcula cu relaţia :

( 3.1 )

Unde : V – viteza , km/h R – raza , m e - supraînălţarea , m/m f – coeficientul de aderenţă

Supraînălţărea are de obicei valoarea +0,02 pentru curbele de intrare şi ieşire şi - 0,02 pentru curba din jurul insulei centrale.

Coeficientul de aderenţă variază în funcţie de viteză după cum este arătat în figura următoare:

Figura 3.9 : Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de viteză

46

Page 47: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Utilizând un coeficient de aderenţă corespunzător pentru fiecare valoare a vitezei, se poate trasa un grafic cu dependenţa dintre viteză şi rază atât pentru o valoare a supraînălţării de + 0,02 cât şi pentru valoarea – 0,02 :

Figura 3.10 : Dependenţa între viteză şi raza minimă a virajului

3.4.4 Menţinerea vitezei

În scopul obţinerii unei viteze corespunzătoare care să asigure traversarea intersecţiei cât mai rapid, un alt obiectiv important este menţinerea vitezei pe întreaga traiectorie descrisă de vehicul. Împreună cu reducerea generală a vitezei, menţinerea unei viteze constante poate ajuta la diminuarea accidentelor şi a diferenţelor între diferitele fluxuri de trafic deoarece intrarea în traficul din carosabilul circular se face mai uşor dacă vehiculele deja aflate acolo se deplasează cu o viteză constantă ce păstrează inclusiv intervalele libere dintre vehicule.

După cum este arătat în figura următoare, trebuie avute în vedere cinci raze ale traiectoriilor posibile ale vehiculelor : R 1- raza traiectoriei de intrare ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce conduce la linia de cedare a priorităţii, R2- raza traiectoriei de circulaţie ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidă ce trece pe lângă insula centrală, R3- raza traiectoriei de ieşire ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidă ce conduce la ieşirea din intersecţie, R4- raza traiectoriei pentru virarea la stânga ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la stânga, R5- raza traiectoriei pentru virarea la dreapta ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la dreapta. Este important de subliniat că aceste raze nu reprezintă razele curbelor. Pentru început se trasează elmentele geometrice apoi se trasează traiectoriile în conformitate cu cele precizate în subcapitolul 3.4.2.

47

Page 48: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.11 : Traiectorii posibile la traversarea unei intersecţii în sens giratoriu

Pe traiectoria cea mai rapidă este recomandat ca R 1 să fie mai mică decât R2 care la rândul său trebuie să fie mai mică decât R3. Aceste condiţii asigură reducerea vitezei la valoarea minimă la intrarea în sensul giratoriu ceea ce conduce la reducerea probabilităţii de producere a pierderii controlului asupra volanului. Totuşi, în unele situaţii nu este posibil ca R 1 să fie mai mică decât R2, caz în care se recomandă ca diferenţa de viteze să fie mai mică de 20 km/h.

La intersecţiile în sens giratoriu cu o simgură bandă este relativ uşor să se reducă R 1 .

Se poate reduce raza curbei de intrare sau se poate modifica alinierea arterei de intrare prin mutarea spre stânga ambele soluţii asigurând o viteză de intrare mică.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi o rază a curbei de intrare redusă poate conduce la suprapunerea traiectoriilor de traversare a intersecţiei de către vehiculele aflate pe benzi alăturate ceea ce măreşte numărul punctelor de conflict. Suprapunerea se produce atunci când un vehicul aflat pe banda din stânga la apropierea de intersecţie trece pe banda din dreapta înainte de a ajunge la linia de cedare a priorităţii pentru a trece pe lângă insula centrală sau atunci când un vehicul aflat pe banda din dreapta la apropierea de intersecţie la intrarea în carosabilul circular se apropie de insula centrală trecând pe banda din stânga. Această suprapunere a traiectoriilor are drept urmare micşorarea capacităţii de circulaţie şi

48

Page 49: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

mărirea probabilităţii de producere a accidentelor de circulaţie. Din acest motiv la aceste intersecţii proiectarea celor trei raze trebuie făcută cu multă atenţie.

Raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică decât R 1 sau R2 pentru evitarea producerii accidentelor datorită piederii controlului asupra volanului. În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu o bandă, raza curbei de ieşire poate fi mică dacă există trafic pietonal în scopul reducerii vitezei de ieşire astfel încât traversarea străzii de către pietoni să se facă în condiţi de siguranţă. La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi curba de ieşire poate fi sursa unor alte puncte de conflict. Astfel, un vehicul aflat pe banda de lângă insula centrală se poate îndreapta către banda din dreapta a ieşirii . Dacă nu există trafic pietonal în zonă, raza curbei de ieşire se poate proiecta astfel încât să asigure o viteză mai mare fără suprapunerea traiectoriilor, însă dacă există trafic pietonal raza trebuie să asigure reducerea vitezei la valori care să nu pună în pericol pietonii.

Raza pentru efectuarea virajului la stânga R4 trebuie astfel aleasă încât să asigure o diferenţă între viteza de intrare şi cea de circulaţie pe carosabilul circular de cel mult 20 km/h. Virajul la stânga reprezintă fluxul de trafic critic deoarece în această situaţie se impune reducerea vitezei la cea mai mică valoare. Diferenţele prea mari între viteza de intrare şi cea de circulaţie conduce la accidente datorate pierderii controlului asupra volanului. În mod normal R4 se calculează adăugând 1,5 m la valoarea razei insulei centrale.

În final se calculează raza virajului la dreapta, care nu trebuie să depăşească viteza maximă pentru toată intersecţia în sens giratoriu şi trebuie să asigure o diferenţă faţă de viteza cu care se poate efectua virajul la stânga de cel mult 20 km/h.

Tabelul 3.1 prezintă valorile aproximative pentru R 1 şi R4 în funcţie de raza cercului înscris.

Tabelul 3.1

Raza cercului înscris

Valoarea aproximată R4 Valoarea maximă R1

Raza (m) Viteza (km/h) Raza (m) Viteza (km/h)Intersecţie în sens giratoriu cu o bandă

30 11 21 54 4135 13 23 61 4340 16 25 69 4545 19 26 73 46

Intersecţie în sens giratoriu cu două benzi45 15 24 65 4450 17 25 69 4555 20 27 73 4760 23 28 83 4865 25 29 88 4970 28 30 93 50

49

Page 50: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni

Un factor important în stabilirea dimensiunilor intersecţiilor în sens giratoriu este capacitatea vehiculelor de mari dimensiuni de tranzita intersecţia. Razele minime de virare a acestor vehicule în cazul multor intersecţii de acest tip sunt cele care dictează dimensiunile.

Determinarea categoriei de vehicule ce pot tranzita intersecţia depinde în foarte mare măsură de categoria drumului ce intră în intersecţie şi de caracteristicile mediului înconjurător. În mod normal intersecţiile în sens giratoriu mari trebuie să permită tranzitul vehiculelor de mari dimensiuni. În unele cazuri devierea traficului vehiculelor de mici dimensiuni în scopul reducerii vitezei limitează accesul vehiculeor de mari dimensiuni. Proiectarea insulei centrale cu centură interioră peste care roţile vehiculelor de mari dimensiuni să poată trece este o metodă de a armoniza cele două cerinţe.

Figurile următoare prezintă simularea tranzitării unei intersecţii în sens giratoriu decătre vehicule de mari dimensiuni.

Figura 3.12:Tranzitarea unei intersecţii în sens giratiriu de către un autotren cu semiremorcă pe direcţia înainte

50

Page 51: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.13: Virajele la stânga şi la deapta efectuate de un autotren cu semiremorcă într-o intersecţi în sens giratoriu

3.4.6 Calculul pentru participanţii la trafic nemotorizaţi

În determinarea dimensiunilor elementelor geometrice ale unei intersecţii în sens giratoriu trebuie să se ţină cont şi de faptul că intersecţia respectivă va fi tranzitată şi de participanţi la trafic nemotorizaţi cum ar fi : pietoni, biciclişti sau persoane în scaune cu rotile. Aceşti participanţi la trafic se încadrează într-o gamă largă de vârste şi abilităţi astfel încât proiectarea facilităţilor pentru ei trebuie realizată ţinând cont de toate posibilităţile.

Principalele dimensiuni necesare pentru participanţii la trafic nemotorizaţi sunt prezentate în tabelul următor :

51

Page 52: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Tabelul 3.2

Utilizator Dimensiune Element influenţatBiciclişti

Lungime 1,8 m Insula de separare cu trecere de pietoniLăţime necesară 1,5 m Lăţimea pistei de biciclete

Distanţă pe fiecare parte 0,6 m Trotuar comun pietoni-bicicliştiPietoni

Lăţime 0,5 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoniPersoane în scaun cu rotile

Lăţime minimă 0,75 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoniLăţime de deplasare 0,90 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni

Persoane cu bagaje pe roţiLungime 1,70 m Insula de separare cu trecere de pietoni

Utilizatori de skateboarduriLăţime 1,80 m Lăţimea trotuarului

3.4.7 Alinierea arterelor de intrare şi ieşire

În mod normal, axele arterelor de intrare şi celor de ieşire trebuie să se intersecteze în centrul cercului înscris. Această aliniere permite obţinerea unor viteze reduse atât la intrarea în intersecţie cât şi la ieşirea din intersecţie. De asemenea, insula centrală este la fel de vizibilă în acest caz indiferent de direcţia de apropiere.

Dacă nu este posibilă alinierea arterelor se poate accepta o uşoară deviere către stânga caz în care se obţine o curbură corespunzătoare la intrare în intersecţie ceea ce este foarte important. În unele situaţii şi în special la intersecţiile în sens giratoriu de mici dimensiuni, este de preferat o mică deviaţie spre stânga în scopul măririi curburii la intrare în intersecţie. Trebuie avut în vedere totuşi să nu ajungă la o ieşire prea tangenţială deoarece mai ales în mediu urban viteza de ieşire prea mare poate pune în pericol siguranţa pietonilor.

Devierea spre dreapta nu este acceptabilă în aproape nicio situaţie deoarece nu se poate asigura o curbură corespunzătoare a intrării ceea ce conduce la viteze de intrare prea mari crescând riscul de producere a evenimentelor rutiere.

Cele trei situaţii posibile sunt prezentate în figura următoare :

52

Page 53: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.14: Variante de aliniere a arterei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu

În plus, este recomandabil ca spatiul între intrări să fie egal ceea ce conduce la o separare ideală între intrările şi ieşirile succesive. Pentru o intersecţie cu patru intrări unghiul optim este 90°, pentru una cu cinci intrări 72° şi aşa mai departe.

3.5 Determinarea elementelor geometrice

Subcapitolele următoare prezintă modalitatea de proiectare a fiecărui element geometric. Trebuie ţinut cont că aceste elemente nu sunt independente şi că interacţiunile între aceste elemente sunt mai importante decât optimizarea unui singur element

3.5.1 Diametrul cercului înscris

Cercul înscris este cercul ce cuprinde întregul carosabil circular. Aşa cum se arată în figura 3.1 diametrul acestuia este suma între diametrul insulei centrale şi dublul lăţimii carosabilului circular.

La intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă diametrul cercului înscris trebuie să permită accesul vehiculelor de mari dimensiuni şi în acelaşi timp să asigure raze ale curbelor ce să oblige vehiculele de mici dimensiuni să reducă suficient de mult viteza. În acelaşi timp, lăţimile carosabilului circular, ale intrării şi ieşirii, razele curbelor de intrare şi ieşire şi unghiurile de intrare şi ieşire joacă un rol important în atingerea acestor obiective.În mod normal diametrul cercului înscris trebuie să fie de cel puţin 30 de metri pentru a permite accesul vehiculelor mari. Diametre mai mici de această valoare se pot utiliza la intersecţiile unor artere colectoare sau locale, unde cele mai mari vehicule luate în calcul pot fi autobuze simple sau autocamione.

La intersecţile în sens giratoriu cu două benzi accesul vehiculelor de mari dimensiuni nu este o problemă. Mărimea diametrului este determinată fie de necesitatea devierii traficului

53

Page 54: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

fie de necesitatea proiectării intrărilor şi ieşirilor cu raze ale curbelor rezonabile. În mod normal diametru cercului înscris pentru aceste intersecţii trebuie săfie de cel puţin 45 de metri.

Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru diametrul cercului înscris în cazul unor intersecţii în sens giratoriu cu patru intrări şi cu unghiul între acestea de 90°.

Tabelul 3.3

Categoria intersecţieiVehiculul avut în vedere Diametrul cercului înscris

Intersecţie în sens giratoriu mică

Autocamion 13-25 m

Intersecţie în sens giratoriu urbană compactă

Autocamion sau autobuz simplu

25-30 m

Intersecţie în sens giratoriu urbană cu o bandă

Autotren cu semiremorcă sau autobuz articulat

30-40 m

Intersecţie în sens giratoriu urbană cu două benzi

Autotren cu semiremorcă sau autobuz articulat

45-55 m

Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o bandă

Autocamion cu remorcă 35-40 m

Intersecţie în sens giratoriu rurală cu două benzi

Autocamion cu remorcă 55-60 m

Nu se recomandă diametre ale cercurilor înscrise mai mari de 60 de metri deoarece viteza cu care se poate tranzita intersecţia poate cauza coliziuni cu urmări severe.

3.5.2 Lăţimea intrării

Lăţimea intrării este determinată de capacitatea de circulaţie. Capacitatea de intrare în intersecţie este determinată în mai mare măsură de lăţimea de intrare decât de numărul benzilor de circulaţie, motiv pentru care acesta este parametrul important ce trebuie stabilit.

După cum arată figura 3.1 lăţimea intrării se măsoară din punctul în care linia de cedare a priorităţii intersectează marginea din stânga a carosabilului circular perpendicular pe linia exterioară a curbei spre dreapta. Lăţimea intrării este dictată de fluxul de trafic sosit la punctul de intrare în intersecţie iar carosabilul circular trebuie să aibă o lăţime cel puţin egală cu cea a intrării.

Pentru mărirea siguranţei intersecţiei lăţimea de intrare trebuie să cât mai mică. Capacitatea de circulaţie dorită impune o anumită lăţime iar razele de virare necesare pentru vehiculele de mari dimensiuni pot impune o lăţime chiar mai mare dar mărirea lăţimii conduce la un număr mai mare de acidente. De aceea stabilirea lăţimii de intrare necesită realizarea unui compromis între asigurarea unei capacităţii mare de circulaţie şi a unui grad de siguranţă mărit.

În mod normal, lăţimea intrării pentru o singură bandă variază între 4,3 şi 4,9 metri însă valori mai mari sau mai mici pot fi impuse de specificul unor intersecţii.

Atunci când capacitatea de circulaţie cerută intersecţiei impune lăţimi mai mari există două soluţii posibile : adăugarea unei benzi suplimentare la intrare şi intrarea pe numărul de

54

Page 55: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

benzi astfel mărit încă înainte de intrarea în intersecţie sau lărgirea graduală a intrării sub formă de pâlnie. Ambele variante sunt prezentate în figurile următoare:

Figura 3.15: Adăugarea unei benzi suplimentare la intrarea într-o intersecţie în sens giratoriu

Figura 3.16: Lărgirea intrării într-o intersecţi în sens giratoriu

55

Page 56: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

În general lungimea pe care se execută lărgirea sub formă de pâlnie este de cel puţin 25 de metri în localităţi şi cel puţin 40 de metri în afara acestora.

Pentru situaţiile în care se poate anticipa o viitoare mărire a traficului în zona intersecţiei însens giratoriu, se poate alege soluţia amenajării intersecţiei cu o insulă centrală şi insulele separatoare de mari dimensiuni şi o lăţime a intrării relativ mică. În momentul în care va fi necesară asigurarea unei capacităţi de circulaţie mult mărită, lăţimea intrării poate fi mărită prin micşorarea dimensiunilor insulelor centrale şi separatoare.

3.5.3 Lăţimea carosabilului circular

Lăţimea carosabilului circular este determinată de lăţimea intrării şi de razele minime de viraj ale vehiculelor ce tranzitează intersecţia. În general acestă lăţime este cel puţin egală cu lăţimea intrării ajungând până la 120% din ea şi se menţine constantă pe toată circumferinţa insulei centrale.

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu o bandă lăţimea carosabilului circular trebuie să asigure accesul vehiculelor cu raze minime de virare mari, traiectoria critică fiind cea corespunzătoare virajului la stânga. Trebuie să existe o distanţă minimă de 0,6 metri între urma lăsată de roata exterioară în viraj şi marginea carosabilului. Dacă este necesar, insula centrală poate fi prevăzută cu o centură interioară peste care roata aflată în interiorul virajului să poată trece. Această centură interioră este uşor ridicată faţă de restul carosabilului circular şi poate provoca dezechilibrarea motocicliştilor neatenţi sau balansarea mărfurilor din autocamione. Din acest motiv, dacă este posibil se va evita proiectare unei astfel de centuri.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două sau mai multe benzi accesul vehiculelor cu raze de virare minime mari nu reprezintă o problemă. În funcţie de lăţimea intrării, lăţimea a două sau trei vehicule ce circulă simultan unul lângă altul este cea care stabileşte lăţimea carosabilului circular. Combinaţia de vehicule ce pot circula simultan este dată de specificul intersecţiei. Astfel, dacă procentul autotrenurilor ce tranzitează intersecţia este sub 10% vehiculele ce vor luate în considerare vor fi un autoturism şi un autocamion. În caz contrar se vor lua în considerare un autotren şi un autoturism.

Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru lăţimea carosabilului circular pentru intersecţii în care autotrenurile circulă mai rar.

Tabelul 3.4

Diametrul cercului înscris Lăţimea carosabilului circular Diametrul insulei centrale45 m 9,8 m 25,4 m50 m 9,3 m 31,4 m55 m 9,1 m 36,8 m60 m 9,1 m 41,8 m65 m 8,7 m 47,6 m70 m 8,7 m 52,6 m

3.5.4 Insula centrală

Insula centrală a intersecţiilor în sens giratoriu este ridicată de la nivelul carosabilului şi poate include o centură interioară traversabilă. De obicei este amenajată ca zonă verde din

56

Page 57: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

considerente estetice dar şi pentru a uşura recunoaşterea intersecţiei de către şoferi de la distanţă. În general insula este rotundă pentru a facilita menţinerea constantă a vitezei al trecerea pe lângă ea.

Mărimea insulei centrale joacă un rol cheie în obţinerea devierii dorite a traficului şi reducerii de viteză vizată. Totuşi diametrul ei este în totalitate dependent de diametrul cercului înscris şi lăţimea carosabilului circular după cum arată tabelul 3.4. De aceea, după stabilirea diametrului cercului înscris, a lăţimii de intrare şi a lăţimii carosabilului circular se trasează traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia în scopul verificării dacă diametrul insulei centrale este adecvat. Dacă viteza maximă posibilă pe acestă traiectorie depăşeşte viteza de proiectare, diametrul insulei centrale trebuie mărit mărindu-se astfel şi diametrul cercului înscris. Dacă acest din urmă diametru nu poate fi mărit, există şi alte variante pentru reducerea vitezei, cum ar fi decalarea intrării spre stânga, micşorarea lăţimii de intrare sau micşorarea razei curbei de intrare. Aceste variante pot avea urmări negative în ceea ce priveşte capacitatea vehiculelor cu raze minime de viraj mari de a traversa intersecţia. În acestă situaţie insula centrală va avea un diametru mărit însă va fi prevăzută cu centură interioară ca în figura următoare :

Figura 3.17: Insulă centrală prevăzută cu centură interioară

Atunci când insula centrală este prevăzută cu o astfel de centură, conducătorii autoturismelor trebuie descurajaţi să o folosească. Din aceste motiv marginea exterioară se va executa ridicată de la nivelul carosabilului cu cel puţin 30 mm. Centura va avea lăţimi cuprinse între 1 şi 4 metri, va fi înclinată la 3-4% şi va fi marcată diferit ( culoare sau textură ) faţă de restul carosabilului circular.

De obicei intersecţile în sens girator rurale vor avea insule centrale cu diametru mai mare pentru a asigura o bună vizibilitate şi permite o geometrie optimă a intrărilor în inersecţie.

57

Page 58: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.5.5 Curba de intrare în intersecţie

Curba de intrare reprezintă o suită de una sau mai multe curbe la dreapta ce conduc spre carosabilul circular ce înconjoară insula centrală. Raza acestei curbe are o mare importanţă având influenţă atât asupra capacităţii de circulaţie cât şi asupra siguranţei.

Principalul obiectiv avut în vedere la alegerea razei este atingerea obiectivelor legate de viteză conform subcapitolului 3.4.4. Valoarea razei trebuie să permită atingere unei viteze dorite pe traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia şi să permită obţinerea raportului dorit între raza traiectoriei de intrare şi raza traiectoriei de circulaţie.

Geometria curbei de intrare este prezentată în figura următoare :

Figura 3.18 : Geometria curbei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu

La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă raza este cuprinsă între 10 şi 30 de metri. Se pot stabili şi raze mai mari însă trebuie avut grijă la mărirea vitezei de intrare. Valori mai mici pot fi utilizate în cazul intersecţiilor între străzi locale pe care circulă vehicule de mici dimensiuni.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilire raze este mai dificilă deoarece la valori mici ale acesteia se ajunge la suprapunerea traiectoriilor cele mai rapide pentru intrare în intersecţie de pe cele două benzi, ajungându-se astfel la crearea unor puncte suplimentare de conflict cu toate consecinţele negative ce decurg de aici. Una din modalităţile prin care se poate evita suprapunerea este de a porni cu o curbă interioră a intrării tangentă la insula centrală, apoi se trasează curbele pentru cele două benzi determinându-se poziţia marginii exterioare. Aceste curbe pot avea între 30 şi 60 metri în mediu urban şi între 40 şi 80 metri în mediu rural. Razele sunt la început mai mari apoi sunt micşorate :

58

Page 59: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.19 : O metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale

O altă metodă de evitare a suprapunerii traiectoriilor constă în utilizarea unei raze relativ mici ( 15 până la 30 metri ) la o distanţă de aproximativ 10-15 metri înaintea liniei de cedarea priorităţii apoi se utilizează o rază mai mare până la marginea sensului girator :

Figura 3.20 :Altă metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale

59

Page 60: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.5.6 Curba de ieşire din intersecţie

În scopul evitării aglomeraţiei la ieşirea din intersecţia în sens giratoriu, ceea ce ar putea conduce la blocarea întregii intersecţii, razele de ieşire sunt în general mai mari decât cele de intrare. Totuşi, pentru siguranţa pietonilor ce traversează în zona respectivă, viteza nu trebuie să fie pre mare. Raza curbei de ieşire determină raza traiectoriei de ieşire care nu trebuie să fie mai mică decât raza traiectoriei de circulaţie în carosabilul circular deoarece apare pericolul înscrierii în curba de iesire cu vitază prea mare, piederii controlului asupra direcţiei vehiculului şi intrării în insula separatoare sau chiar în vehiculele ce aşteaptă intarea în intersecţie.

Geometria curbei de ieşire din intersecţie este prezentată în figura următoare:

Figura 3.21 : Geometria curbei de ieşire din intersecţie

La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă curba de ieşire trebuie să asigure o traiectirie de ieşire care să permită atingerea unei viteze de cel mult 40 km/h pentru a asigura siguranţa pietonilor care traversează intersectând fluxul de trafic ce iese din intersecţie. În mod normal raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică de 15 metri. În mod excepţional, raza poate ajunge la valori cuprinse 10 şi 12 metri dacă traficul pietonal este intens şi nu circulă des autotrenuri cu semiremorcă. Astfel de valori trebuie corelate cu valori comparabile ale razelor de intrare şi cu diametre ale insulei centrale de sub 35 de metri. În afara localităţilor razele pot fi mai mari astfel încât să asigure posibilitatea unor accelerări rapide.

60

Page 61: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Intersecţia trebuie prevăzută cu treceri de pietoni totuşi, mai ales dacă există posibilitatea ca în urma dezvoltării urbane intersecţia poate ajunge să devină urbană.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilirea razei de ieşire este la fel de complicată ca şi stabilirea razei de intrare, problema apariţiei punctelor de conflict fiind de asemenea prezentă. Se pot utiliza totuşi raze relativ mari ce evită suprapunerea traiectoriilor dacă trecerea de pietoni este situată destul de aproape de carosabilul circular astfel încât conducătorii auto să nu aibă posibilitatea să accelereze prea mult punând în pericol pietonii.

3.5.7 Trecerile de pietoni

Amplasarea trecerilor de pietoni în zona intersecţiilor în sens girstoriu trebuie să ţină cont de următorii factori :

Confortul pietonilor : pietonii doresc ca locaţia stabilită pentru trecerile de pietoni să fie cât mai aproape de colţurile intersecţiei astfel încât să nu fie nevoiţi să ocolească prea mult pentru a ajunge la acestea. Cu cât ocolul necesar este mai mare cu atât tendinţa de traversa neregulamentar este mai mare crescând pericolul de producere a accidentelor. Siguranţa pietonilor : atât locaţia traversării cât şi distanţa traversării sunt importante. Distanţa de traversat trebuie să fie cât mai mică pentru evitărea expunerii pietonilor la prea multe puncte de conflict. De asemenea localizarea trecerii în zona liniei de cedare a priorităţii creşte riscul de accident deoarece atenţia şoferilor este îndreptată spre traficul di carosabilului circular. Trebuie folosită inclusiv insula separatoare ce poate oferi refugiu pentru pietonii ajunşi la jumătatea traversării. Este de preferat că coada formată la cedarea priorităţii să nu ajungă pe trecerea de pietoni obligându-i pe aceştia să facă slalom printre vehicule. Funcţionarea optimă a intersecţiei în sens giratoriu : formarea unei cozi prea mari a vehiculelor la cedarea priorităţii la trecerea de pietoni poate conduce la blocarea traficului din carosabilul giratoriu şi apoi a întregii intersecţii. De asemenea pietonii trebuie să fie capabili să facă distincţie între vehiculele care se îndreaptă spre ieşire şi cele care continuă deplasarea în carosabilul circular.

Având aceşti factori în vedere, trecerile de pietoni se proiectează după cum urmează : Lăţimea refugiului pentru pietoni trebuie să fie de cel puţin 1,8 metri pentru

a permite accesul în siguranţă a pietonilor cu bagaje pe rotile sau pe lângă biciclete

La intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă trecerile trebuie amplasate la o distanţă de linia de cedare a priorităţii de o lungime de vehicul ( aproximativ 7,5 metri ) iar la cele cu două benzi la o distanţă de douăn sau trei lungimi de vehicul ( aproximativ 15 sau 22,5 metri ).

Refugiul pentru pietoni trebuie amplasat la nivelul carosabilului eliminând necesitatea construirii unor rampe pentru accesul cărucioarelor cu rotile

La capătul trecerii vor fi prevăzute rampe care să permită accesul la nivelul trotuarului pentru cărucioarelor cu rotile

3.5.8 Insulele de separare

Insulele separatoare numite şi insule mediane trebuie prevăzute la toate intersecţiile în sens giratoriu cu excepţia celor de dimensiuni foarte mici. Scopul lor este să ofere refugiu

61

Page 62: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

pentru pietonii aflaţi la jumătatea traversării, să ghideze traficul prin intersecţie să contribuie la controlul vitezei, să separe traficul de intrare în intersecţie de cel de ieşire şi să împiedice deplasarea în sens greşit în intersecţie. De asemenea insulele separatoare pot fi folosite pentru amplasarea indicatoarelor de circulaţie.

Dimensiunile minime pentru o insula centrală în cazul unei intersecţii în sens girator cu o bandă sunt prezentate în figura următoare:

Figura 3.22 : Dimensiunile minime ale insulei separatoare

În general, lungimea totală a insulei separatoare trebuie să depăşească 15 metri pentru a putea oferi suficientă protecţie pietonilor şi informaţii şoferilor despre geometria intersecţiei. Este bine ca lungimea insulei separatoare să nu permită intrarea accidentală a vehiculelor ce se apropie în traficul de ieşire din intersecţie.

Dimensiunile insulei separatoare pot fi sensibil mai mari decât cele din figura 3.18. Cu cât cresc aceste dimensiuni cu atât separarea între traficul de intrare şi cel de ieşire este mai clară iar şoferii ce doresc să intre pe carosabilul circular pot face mai bine distincţia între

62

Page 63: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

vehiculele ce părăsesc intersecţia şi cele care continuă deplasarea. Dezavantajul măririi dimensiunilor constă în mărirea diametrului cercului înscris ceea ce conduce la costuri mărite şi la spaţiu necesar amenajării intersecţiei mai mare. În final, stabilirea dimensiunilor insulei separatoare implică realizarea unui compromis între aceste tendinţe.

Insula trebuie prevăzută cu raze de racordare destul de mari pentru a permite o cât mai bună vizibilitate iar amplasarea ei se face un pic decalat faţă de axa arterei de intrare în scopul creerii unui efect de pâlnie în zona liniei de cedare a priorităţii. Valorile minime ale acestor racordări şi dezaxări sunt precizate în figura următoare :

Figura 3.23 :Decalările şi razele de racordare minime

3.5.9 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare reprezintă distanţă minimă necesară conducătorului auto pentru a percepe un obstacol situat pe carosabil şi a frâna până la oprire

63

Page 64: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

înainte de a ajunge la obstacolul respectiv. Această distanţă trebuie prevăzută pentru fiecare punct din interiorul intersecţiei în sens giratoriu la fiecare intrare în intersecţie. Distanţa se compune din două distanţe : distanţa parcursă din momentul sesizării obstacolului până când începe frânarea şi spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele.

Conform recomandărilor Programului Naţional Cooperatist de Cercetare pentru Autostrăzi din S.U.A distanţa se poate calcula cu ajutorul formulei :

D = 0,278 + 0,039 ( 3.2 )

Unde :d = distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânaret = timpul de reacţie a conducătorului auto estimat la 2,5 s

= viteza iniţială km/h = deceleraţia autovehiculului estimată la 3,4 m/s²

Tabelul următor prezintă valorile recomandate a fi luate în calcul la proiectare calculate cu ajutorul relaţiei 3.2 :

Tabelul 3.5

Viteza ( km/h ) Distanţa calculată ( m )

10 8,120 18,530 31,240 46,250 63,460 8370 104,980 12990 155,5100 184,2

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cel puţin trei zone trebuie verificate din punct de vedere al distanţei de vizibilitate de siguranţă la frânare: apropierea de intersecţie, carosabilul circular şi trecerea de pietoni de la ieşirea din intersecţie. Distanţele sunt prezentate în figurile următoare:

64

Page 65: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.24: Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la aproipierea de intersecţie

Figura 3.25 :Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular

65

Page 66: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.26 :Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la ieşirea din intersecţie

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare pentru punctul de conflict reprezintă distanţa necesară unui conducător auto care nu are prioritate pentru a percepe şi a reacţiona la prezenţa unui vehicul cu care poate intra în coliziune. La intersecţiile în sens giratoriu singura zonă care necesită evaluarea acestei distanţe este intrarea în intersecţie. În mod tradiţional, distanţa este determinată cu ajutorul „triunghiului de vizibilitate”. Acest triunghi are vârfurile situate în poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular, poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular de pe artera din stânga şi poziţia vehiculului ce se aproprie veninid pe lângă insula centrală după cum se arată în figura următoare :

66

Page 67: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.27:Triunghiul de vizibilitate de siguranţă la frânareLungimea maximă pe artera de intrare trebuie să fie de 15 metri, cercetările britanice

despre acest aspect demonstrând că o distanţă mai mare conduce la producerea mai frecventă a coliziunilor. Dacă distanţa depăşeşte această valoare, atenţia conducătorilor trebuie îndreaptă simultan şi spre trecerea de pietoni şi spre vehiculele cărora trebuie să la cedeze prioritatea, motiv pentru care în situaţia în care alte elemente geometrice conduc la o distanţă mai mare limitarea trebuie realizată cu ajutorul zonei verzi amenajate pe insula separatoare.

Vehiculul care doreşte să intre în intersecţia în sens girator intră în conflict cu vehiculele care circulă pe carosabilul circular. Lungimea de la care se intră în conflict se poate calcula cu ajutorul relaţiei :

Unde : b = lungimea de conflict în cadrul triunghiului de vizibilitate m, Vmajor = viteza de proiectare a traficului care intră în conflict km/h, tc = golul critic pentru intrarea în traficul prioritar s, considerat 6,5 sSe iau în considerare doi curenţi de trafic ce intră în conflict:

Traficul de intrare compus din vehiculele care intră în sensul giratoriu de pe artera din stânga. Viteza luată în calcul este media între viteza permisă de traiectoria de intrare şi viteza permisă de circulaţia pe carosabilul circular.

67

Page 68: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Traficul de circulaţie compus din vehiculele care circulă deja pe carosabilul circular. Viteza pentru aceste trafic poate fi aproximată de viteza permisă de traiectoria pentru efectuarea virajului la stânga.

Golul critic pentru intrarea în traficul prioritar este bazat pe intervalul necesar pentru efectuarea virajului la dreapta în condiţiile în care reducerea vitezei vehiculelor din traficul este de cel mult 30 % din viteza iniţială.

Valorile lungimilor pentru diferite viteze luate în considerare sunt prezentate în tabelul următor :

Tabelul 3.6

Viteza de apropiere de punctul de conflict ( km/h)

Distanţa calculată (m)

20 36,125 45,230 54,235 63,240 72,3

De precizat că distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular şi distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în triunghiul de vizibilitate impun condiţii de înălţime maximă pentru porţiunea din zona verde amenajată pe insula centrală a intersecţiei în sens giratoriu care este inclusă în zona de vizibilitate. În acelaşi timp se recomandă ca zona centrală a insulei centrle să cuprindă o porţiune mai înaltă după cum se arată în figura următoare :

Figura 3.28 : Amenajarea zonei verzi în insula centrală

68

Page 69: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.5.10 Elemente geometrice în plan transversal

Principalele elemente geometrice în plan transversal sunt profilul, supraînălţarea, panta străzilor care se intersectează şi drenajul. De obicei, profilul străzilor se determină până în punctele în care axele acestora intersectează insula centrală după care se stabileşte profilul insulei centrale trecând prin aceste puncte. În continuare se ajustează profilul străzilor astfel încât să se potrivească cu profilul insulei centrale. În general, profilul insulei centrale are formă sinusoidală. Figurile următoare prezintă un exemplude profilul al unei intersecţii în sens giratoriu :

Figura 3.29 :Exemplu de plan al unei intersecţii în sens giratoriu

69

Page 70: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.30: Exemplu de profil al străzilor care se intersectează

70

Page 71: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.31 Eexemplu de profil al insulei centrale

Carosabilul circular are de obicei o supraînălţare negativă de – 2 % necesară din următoarele motive :

Măreşte siguranţa prin înălţarea insulei centrale Determină viteze de circulaţie mai reduse Micşorează diferenţele de pante la intrarea şi ieşirea de pe carosabil Ajută la scurgerea apei din intersecţia în sens giratoriu

În figurile următoare sunt prezentate secţiuni tipice prin carosabilul circular pentru insule centrale fără centură interioră şi cu centură interioară:

Figura 3.32 : Secţiune prin carosabilul circular

71

Page 72: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 3.33 : Secţiune prin carosabilul circular pentru o insulă centrală prevăzută cu centură interioară

În general se evită amplasarea unor intersecţii în sens giratoriu în zone unde panta depăşeşte 3 %. Dacă o arteră de apropiere are o pantă de peste 4%, reducerea vitezei înainte de intrarea în sensul giratoriu este mai dificil de obţinut iar vizibilitatea şoferilor este parţial obturată.

Având în vedere că în jurul insulei centrale carosabilul circular are o înclinare de câteva grade spre exterior, gurile de canalizare trebuie prevăzute pe curba exterioră a acestuia. Se va evita amplasarea gurilor de canalizare în dreptul trecerilor de pietoni.

3.5.11 Trotuarul

Acolo unde este posibil, trotuarul va fi poziţionat în exteriorul carosabilului circular în scopul descurajării pietonilor de a traversa intersecţia prin insula centrală. Distanţa între trotuar şi carosabil trebuie să fie de cel puţin 0,6 metri, valoarea recomandată fiind de 1,5 metri. În plus, zona dintre trotuar şi carosabil va fi acoperită cu vegetaţie de mică înălţime sau cu iarbă iar locaţia trecerilor de pietoni trebuie să fie uşor de identificat de către pietoni.

Figura 3.34 :amplasarea trotuarului72

Page 73: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la deapta

În general, benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta trebuie evitate în cazul intersecţiilor în sens giratoriu amplasate în zone cu trafic pietonal şi de biciclişti intens. Intrarea pe aceste benzi şi ieşirea din ele crează puncte suplimentare de conflict cu bicicliştii iar viteza mai mare cu care se face accesul pe aceste benzi pune în pericol pietonii. Avantajul benzilor ocolitoare este mărirea capacităţii de circulaţie prin intersecţie mai ales atunci când valorile de fluxului de trafic pe direcţia respectivă sunt mari. De asemenea vehiculele de mari dimensiuni pot efectua virajul la dreapta cu mai mare uşurinţă decât în situaţia în care ar trece prin carosabilul circular.

Figura 3.35 :Exemplu deintersecţie în sens giratoriu cu bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta

Exită două opţiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima constă în poziţionarea benzii ocolitoare paralel cu banda de ieşire din sensul giratoriu pe o lungime suficientă pentru a permite accelerarea la o viteză comparabilă cu cea a vehiculelor care părăsesc carosabilul circular :

Figura 3.36 : Bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta cu lungime de acelerare

73

Page 74: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

A doua opţiune este asigurarea intrării în traficul de ieşire din sensul giratoriu prin intermediul unei linii de cedare a priorităţii :

Figura 3 .37 :Banda ocolitoare cu cedarea priorităţii traficului de ieşire

Raza benzii ocolitoare nu trebuie sădepăşescă cu mult raza celei mai rapide traiectorii permise de intersecţia în sens girator astfel încât la unirea benzilor vehiculele să aibă aproximativ aceeaşi viteză. O rază mai mică măreşte de asemenea siguranţa pietonilor care traversează banda ocolitoare.

74

Page 75: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

4. Analiza intersecţiilor în sens giratoriu din municipiul Braşov

4.1 Intersecţiile în sens girator din municipiul Braşov

În ultimii ani primăria municipiului Braşov a decis construirea unor intersecţii giratoare care să înlocuiască unele intersecţii semaforizate sau a căror prioritate de trecere era reglementată cu ajutorul indicatoarelor rutiere. Lista acestor intersecţii este prezentată în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1

Denumire   Locaţie  Anul

amenajării  Număr de

benzi  Intensitate

trafic  Observaţii  

Gară în faţa gării 2007 3 intens

Casa Armateiintersecţia Mureşenilor cu Eroilor

2007 2 intens

Saturnintersecţia Saturn cu Calea Bucureşti

2007 3 intens

Făgetintersecţia Gării cu 13 Decembrie

2009 2 intensAu fost probleme de circulatie in timpul amenajarii

Onixintersecţia Griviţei cu 13 Decembrie

2009 3 normal

Bartolomeuintersecţia str. Lungă cu Stadionului

2007 3 intens

Hornbach1Cale Fagarasului la iesirea din oras

2009 3 normal

Faciliteaza accesul la magazinul cu acelasi nume

Hornbach2pe calea de legatura dintre DN1 si DN73 langa Hornbach1

2009 2 normal

Castelului pe str. Castelului 2005 1 redus

Poarta Scheiintersecţia Şirul Beethoven cu str. Prundului şi str. Poarta Schei

2006 1 redus

Magnoliala intrarea în centrul comercial Magnolia

2007 2 redus

Reallângă hipermarketul Real, la intersecţia şos. Cristianului cu str. Cărămidăriei

2006 2 normal

Nicopole intersecţia str. Nicopole, str. 2004 1 normal Primul sens

75

Page 76: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Bisericii Române, str. Mihai Viteazul

giratoriu braşovean din „epoca” recentă

Ocolitoare-Feldioarei

intersecţia ocolitoarei cu calea Feldioarei

2009 2 intens

Ocolitoare-Zizinului

intersecţia ocolitoarei cu str. Zizinului

2009 2 intens

Griviţei, lângă universitate

intersecţia str. Griviţei cu str. Pictor Luchian (lângă Club Fashion)

2007 1 redus

Bartolomeu Nord

intersecţia str. Lungă, str. Gheorghe Doja, str. Plugarilor, calea Feldioarei

2009 3 normal

CarrefourCalea Bucureşti, intrare Carrefour şi Praktiker

2009 3 intens

SelgrosCalea Bucureşti, intrare Selgros şi Macro Mall

2009 3 intens

Nouaintersecţia Calea Bucureşti cu str. Lacurilor

2009 3 intens

Poienelor intersecţia str. Poienelor 2009 2 normal

În municipiul Braşov există şi intersecţii asemănătoare cu cele giratorii în care se circulă pe un carosabil circular dar acestea nu sunt intersecţii giratorii. Lista acestora este prezentată în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2

76

Page 77: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Denumire   LocaţieAnul

amenajării 

Număr de

benzi 

Intensitate trafic  

De ce nu este sens giratoriu  

Centru Civic

pe M. Kogalniceanu, 15 Noiembrie, Toamnei

2008 6 intens

Este de fapt un ansamblu de sensuri unice ce creează în final o giraţie uriaşă. Fiecare intersecţie are alte reguli de prioritate şi există străpungeri ale zonei din centrul giraţiei. Ansamblul are o lungime de 1.7 km şi un diametru de 600 m.

Tineretuluilângă stadionul Tineretului

2008 2 normal

Diferă de un sens giratoriu prin modul de funcţionare, cu toate că se circulă în giraţie.

Locaţia acestor intersecţii este prezentată şi în figura 4.1

77

Page 78: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.1:Sensurile giratorii din Braşov

Imaginea sensurilor giratorii din Braşov ( vedere din satelit ) este prezentată în figura 4.2.

78

Page 79: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.2: Sensurile giratorii din Braşov ( vedere din satelit )

În figurile 4.3 şi 4.4 sunt prezentate două fotografii ale unor intersecţii giratorii din Braşov : cea de la Casa Armatei ( figura 4.3 ) şi cea de la Saturn ( figura 4.4 ).

79

Page 80: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.3 Figura 4.4

4.2 Analiza intersecţiei bulevardului Gării cu strada 13 Decembrie ( Făget )

Intersecţia giratorie de la Făget este situată la intersecţia străzilor 13 Decembrie, Aurel Vlaicu şi bulevardului Gării şi a fost amenajată în 2009. Intersecţia semaforizată înlocuită de ea a fost una din cele mai aglomerate intersecţii din Braşov, la orele de vârf de trafic inregistrându-se timpi de aşteptare la coada de la semafor foarte mari. Cu puţin timp în urmă pe străzile Aurel Vlaicu şi Gării se desfăşura traficul greu ce tranzita municipiul Braşov dinspre Sighişoara, Piteşti şi Sibiu spre Bucureşti şi Sfântu Gheorghe iar strada 13 Decembrie face legătura cu cartierul Tractorul, toate acestea conducând la valori de trafic ridicate. Odată cu finalizarea şoselei ocolitoare ce face legătura între strada Griviţei şi Hărmanului traficul greu de tranzit a fost scos din oraş şi valorile de trafic au mai scăzut. Cu toate acestea, în perioada amenajării, s-au înregistrat blocaje şi timpi de aşteptare ce au depăşit chiar şi 30 de minute.

4.2.1 Volume de trafic

Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în 4 puncte : punctul 1 accesul în intersecţie dinspre str. 13 Decembrie ( cartier Tractorul ), punctul 2 accesul în intersecţie dinspre str. Aurel Vlaicu, punctul 3 accesul în intersecţe dinspre str. 13 Decembrie ( cartier Mihai Viteazul ) şi punctul 4 accesul în intersecţie dinspre bd. Gării.

Volumele de trafic şi ponderea înregistrate au fost :

80

Page 81: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Tabelul 4.3 Volumul de trafic punctul 1

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:45 – 12:47 50 2 0 0 5412:47 – 12:49 45 1 0 0 4712:49 – 12:51 46 0 0 0 4612:51 – 12:53 60 0 0 1 6212:53 – 12:55 33 1 2 0 43

total veh 234 4 2 1 241

tot veh et 234 8 8 2 252

pondere % 92,85 3,17 3,17 0,79 100

Ponderea traficului în punctul 1

93%

3%

3%

1%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.5 :Ponderea traficului în punctul 1

81

Page 82: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Tabelul 4.4 Volumul de trafic punctul 2

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:55 – 12:57 59 0 0 0 5912:57 – 12:59 46 0 0 1 4812:59 – 13:01 48 0 0 1 5013:01 – 13:03 33 0 0 0 3313:03 – 13:05 31 0 0 0 31

total veh 217 0 0 2 219

tot veh et 217 0 0 4 221

pondere % 98,19 0 0 1,81 100

Ponderea traficului în punctul 2

0%

0%

2%

98%autoturisme

autocamioane

autobuze simple

autobuze articulate

Figura 4.6 : Ponderea traficului în punctul 2

Tabelul 4.5 Volumul de trafic punctul 3

82

Page 83: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

13:05 – 13:07 19 1 1 0 2413:07 – 13:09 24 1 0 0 2613:09 – 13:11 19 0 0 0 1913:11 – 13:13 20 0 0 0 2013:13 – 13:15 46 0 0 0 46

total veh 128 2 1 0 131

tot veh et 128 4 4 0 135

pondere % 98,81 2,96 2,96 0 100

Ponderea traficului în punctul 3

94%

3%

3%

0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.7 :Ponderea traficului în punctul 3

Tabelul 4.6 Volumul de trafic punctul 4

83

Page 84: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

13:15 – 13:17 39 0 1 0 4313:17 – 13:19 63 1 0 0 6513:19 – 13:21 56 1 0 0 5813:21 – 13:23 49 0 0 0 4913:23 – 13:25 51 0 2 0 59

total veh 258 2 3 0 263

tot veh et 258 4 12 0 274

pondere % 94,16 1,45 4,37 0 100

Ponderea traficului în punctul 4

95%

1%

4%0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.8 : ponderea traficului în punctul 4

Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fişe speciale pe categorii de vehicule, după care au fost transformate în vehicule etalon sau unitar, care este autoturismul.Valoarea coeficienţilor de echivalare este prevăzută în STAS 7348-86, astfel:

Tabelul 4.7

84

Page 85: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

TIPUL VEHICULULUICOEFICIENTUL DE ECHIVALARE - Ce

Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de mică capacitate, autocamioane autofurgonete;

1,0

Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă, autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze

fără remorcă, autocare, tractoare fără remorcă;2,0

Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o remorcă, autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă;

3,5

În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două sau mai multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:

1,5

Autobuz articulat 4,0

4.2.2 Caracteristici

Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două benzi. Alinierea artelor este cea recomandată obligând şoferii să reducă viteza indiferent de direcţia din care se apropie. Intersecţia este prevăzută cu bandă ocolitoare pentru realizarea accesului din bulevardul Gării în strada 13 Decembrie fără să se treacă prin carosabilul circular ceea ce măreşte capacitatea de circulaţie. Lăţimea carosabilului circular permite accesul fără probleme a autobuzelor şi troleibuzelor articulate de pe liniile 2,7,8,23,23B, 30 şi 40 ce tranzitează intersecţia existând spaţiu suplimentar pe lângă cele două benzi ale carosabilului.

Insulelele de separare au lungimi diferite cea de pe strada 13 Decembrie dinspre cartierul Tractorul fiind chiar foarte lungă. Dimensiunile acesteia oferă o bună protecţie pietonilor care traversează în două etape, protecţie oferită şi de insula de separare de pe strada Aurel Vlaicu. În schimb, insulele de pe bulevardul Gării şi strada 13 Decembrie sunt scurte şi nu oferă niciun fel de protecţie pietonilor.

După cum arată figurile 4.5-4.8 intersecţia este tranzitată în marea majoritate de către autoturisme, autobuzele sau autocamioanele fiind prezente sporadic.

În figurile următoare sunt prezentate câteva imagini ale intersecţiei :

85

Page 86: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.9 : Insula centrală şi insula de separare de pe strada Aurel Vlaicu

Figura 4.10 :Insula centrală şi carosabilul circular vedere dinspre bulevardul Gării

Figura 4.11 : Insula centrală şi carosabilul circular vedere dinspre strada Aurel Vlaicu

86

Page 87: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

4.3 Analiza intersecţiei străzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviţei ( Onix)

Intersecţia în sens girator de la Onix este situată la intersecţia străzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviţei şi a fost amenajată în 2009. Carosabilul circular este prevăzut cu trei benzi de circulaţie. Intersecţia semaforizată ce a fost înlocuită era destul de aglomerată, vehiculele ce veneau dinspre centrul oraşului şi doreau să vireze la stânga trebuind să aştepte câteodată mai multe semnale de culoare verde pentru trecerea prin intersecţie, mai ales la ore cu vârf de trafic. Intersecţia face legătura între cartierul Tractorul , cartierul Braşovul Vechi, centrul civic al oraşului şi centrul vechi al oraşului.

4.3.1 Volume de trafic

Pentru determinarea volumui de trafic au fost efectuate observaţii în patru puncte : punctul 1 accesul în intersecţie dinspre strada 13 Decembrie din direcţia centrului oraşului, punctul 2 accesul în intersecţie dinspre bulevardul Griviţei din direcţia centrului civic, punctul 3 accesul în intersecţie dinspre strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Tractorul şi punctul 4 accesul în intersecţie dinspre bulevardul Griviţei din direcţia cartierului Bartolomeu.

Volumele de trafic şi ponderea înregistrate au fost :Tabelul 4.7 Volumul de trafic punctul 1

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:45 – 12:47 25 0 1 0 2912:47 – 12:49 31 0 0 0 3112:49 – 12:51 29 0 2 0 3712:51 – 12:53 30 0 1 1 3612:53 – 12:55 33 0 1 0 37

total veh 148 0 5 1 154

tot veh et 148 0 20 2 170

pondere % 87,05 0 11,76 1,17 100

87

Page 88: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figuta 4.12 : Ponderea traficului în punctul 1Tabelul 4.8 Volumul de trafic punctul 2

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:55 – 12:57 32 0 0 0 3212:57 – 12:59 32 0 0 0 3212:59 – 13:01 48 0 0 0 4813:01 – 13:03 33 0 0 0 3313:03 – 13:05 31 0 0 0 31

total veh 176 0 0 0 176

tot veh et 176 0 0 0 176

pondere % 100 0 0 0 100

Ponderea traficului în punctul 2

100%

0%

0%

0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Ponderea traficului în punctul 1

87%

0%

12% 1%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulateautocamioane

88

Page 89: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.13 :Ponderea traficului în punctul 2Tabelul 4.9 Volumul de trafic punctul 3

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

13:05 – 13:07 35 1 1 0 4113:07 – 13:09 30 0 0 0 3013:09 – 13:11 36 0 0 0 3613:11 – 13:13 29 0 0 0 2913:13 – 13:15 32 0 0 0 32

total veh 162 1 1 0 164

tot veh et 162 2 4 0 168

pondere % 96,42 1,19 2,38 0 100

Ponderea traficului în punctul 3

97%

1%

2%

0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.14 :Ponderea traficului în punctul 3

Tabelul 4.10 Volumul de trafic punctul 4

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

13:15 – 13:17 34 0 1 0 3813:17 – 13:19 48 0 1 0 5213:19 – 13:21 46 0 0 0 4613:21 – 13:23 32 0 1 1 3813:23 – 13:25 39 0 0 0 39

total veh 199 0 3 1 203

tot veh et 199 0 12 2 213

pondere % 93,42 0 5,63 0,93 100

89

Page 90: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Ponderea traficului în punctul 4

93%

0%

6%

1%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.15 : Ponderea traficului în punctul 4Pentru echivalare au fost utilizaţi coeficienţii prezentaţi în tabelul 4.7.

4.3.2 Caracteristici

Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două benzi. Alinierea faţă de străzile care se intersectează este bună, conducătorii auto fiind obligaţi să reducă viteza indiferent de direcţia din care se apropie. Intersecţia este prevăzută cu bandă ocolitoare ce permite accesul din bulevardul Griviţei venind din direcţia cartierului Bartolomeu în strada 13 Decembrie spre centrul vechi fără a mai tranzita carosabilul circular. Lăţimea carosabilului circular este suficient de mare pentru a permite accesul autobuzelor articulate şi troleibuzelor în condiţii foarte bune, intersecţia fiind tranzitată de multe linii ale regiei de transport în comun : 1, 2, 3, 4, 6, 7, 16, 30, 36 şi 51.

Intersecţia este prevăzută cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului ce oferă o bună protecţie pietonilor ce traversează strada în două etape. Insula centrală este suficient de înălţată pentru a nu permite vizibilitatea peste ea astfel încât contribuie la reducerea vitezei. Intersecţia este tranzitată de autoturisme în special şi în mică măsură de autobuze simple sau articulate după cum se arată în figurile 4.12- 4.15.

Figurile următoare prezintă câteva imagini ale intersecţiei :

90

Page 91: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.16: Vedere de la intrarea în intersecţie din strada 13 Decembrie din direcţia centrului vechi

Figura 4.17 : Insula centrală şi carosabilul circular la intrarea în intersecţie din strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Bartolomeu

Figura 4.18 :Insula centrală, carosabilul circular şi o porţiune din insula de separare

de la intrarea în intersecţie din strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Tractorul

91

Page 92: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

4.4 Analiza intersecţiei strada Şirul Beethoven cu strada Prundului şi strada Poarta Schei ( Poarta Schei)

Intersecţia în sens girator Poarta Schei este situată la intersecţia străzilor Şirul Beethoven, Prundului şi Poarta Schei înlocuind o intersecţie reglementată prin indicatoare rutiere. Intersecţia a fost amenajată în anul 2006 , carosabilul circular fiind prevăzut cu o singură bandă de circulaţie. Intersecţia face legătura între cartierul Schei şi centrul vechi al oraşului iar pe străzile Prundului şi Poarta Schei se circulă în sens unic spre şi dinspre intersecţie.

4.4.1 Volume de trafic

Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în două puncte : punctul 1 la accesul în intersecţie dinspre strada Şirul Beethoven şi punctul 2 la accesul în intersecţie din strada Prundului.

Volumele de trafic şi ponderea înregistrate au fost :Tabelul 4.11 Volumul de trafic punctul 1

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:45 – 12:47 12 0 0 0 1212:47 – 12:49 9 0 0 0 912:49 – 12:51 11 0 0 0 1112:51 – 12:53 11 0 0 0 1112:53 – 12:55 11 0 0 0 11

total veh 54 0 0 0 54

tot veh et 54 0 0 0 54

pondere % 100 0 0 0 100

Ponderea traficului în punctul 1

100%

0%

0%

0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulateautocamioane

92

Page 93: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.19 : Ponderea traficului în punctul 1Tabelul 4.12 Volumul de trafic punctul 2

Interval orar autoturismeautob simple

autob artic camioane total veh etal

12:55 – 12:57 13 1 0 0 1512:57 – 12:59 11 0 0 0 1112:59 – 13:01 14 1 0 0 1613:01 – 13:03 12 0 0 0 1213:03 – 13:05 8 0 0 0 8

total veh 58 2 0 0 60

tot veh et 58 4 0 0 62

pondere % 93,55 6,45 0 0 100

Ponderea traficului în punctul 2

94%

6%

0%

0%

autoturisme

autobuze simple

autobuze articulate

autocamioane

Figura 4.20 :Ponderea traficului în punctul 2

4.4.2 Caracteristici

Intersecţia poate fi încadrată în categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane compacte. Insula centrală este poziţionată astfel încât şoferii ce conduc autovehicule venind din strada Şirul Beethoven sunt obligaţi să reducă viteza însă cei care se apropie din strada Prundului şi intenţionează să continue deplasarea pe strada Poarta Schei pot tranzita intersecţia cu viteză relativ mare, motiv pentru care cu puţin înainte de accesul în carosabilul circular venind de pe această stradă a fost montată o denivelare ce obligă soferii să reducă viteza. Insule de separare nu sunt prevăzute având în vedere că atât strada Prundului cât şi Poarta Schei au reglementată circulaţia în sens unic. Singura stradă cu circulaţia în ambele sensuri este strada Şirul Beethoven care nu este prevăzută cu insulă de separare. Carosabilul circular nu este prea lat însă intersecţia nu este tranzitată de autocamioane sau autobuze articulate singurele vehicule mai mari fiind autobuzele de mică capacitate de pe liniile de transport în comun 50, 50 B, 51 şi 52.

Figura următoare prezintă o imagine a intersecţiei :

93

Page 94: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Figura 4.21 : Insula centrală, o porţiune din carosabilul circular şi ieşirea spre strada Poarta Schei

4.4.3 Concluzii

În ultimii 20 de ani parcul auto din ţara noastră a crescut considerabil recuperând din decalajul faţă de ţările din restul Europei, în special cele din vestul acesteia. Din păcate, infrastructura nu a înregistrat o creştere asemănătoare astfel încât pe drumurile din România, mai ales pe cele din interiorul marilor oraşe, au apărut o serie de fenomene negative : aglomeraţie, accidente în număr tot mai mare şi ambuteiaje.

În acest context, intersecţiile în sens giratoriu au devenit o soluţie la îndemâna autorităţilor centrale şi locale pentru descongestionarea traficului şi pentru diminuarea numărului de accidente precum şi a urmărilor acestora. Este adevărat că intersecţiile în sens giratoriu nu reprezintă o soluţie „minune” pentru rezolvarea tuturor problemelor de trafic însă micşorarea timpilor de aşteptare pentru tranzitarea unei intersecţii şi creşterea siguranţei circulaţiei sunt avantaje vizibile pentru toţi participanţii la trafic.

Aşa cum am arătat în conţinutul acestui proiect, intersecţiile în sens giratoriu prezintă următoarele avantaje :

Fluidizarea traficului concretizată în reducerea timpilor de aşteptare pentru tranzitarea intersecţiei

94

Page 95: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

Creşterea siguranţei în circulaţie prin obligarea conducătorilor auto de a reduce viteza Reducerea urmărilor accidentelor de circulaţie prin reducerea vitezelor, prin unghiurile

din care se pot produce coliziunile şi prin egalarea vitezelor vehiculelor care au prioritate cu cele ale vehiculelor care cedează prioritatea

Micşorarea costurilor de întreţinere prin eliminarea consumului de energie electrică şi a necesităţii înlocuirii corpurilor de iluminat necesare funcţionării unei intersecţii semaforizate

Zonele verzi amenajate pe insula centrală pe insulele de separare şi în perimetrul intersecţiei pot înbunătăţi aspectul general al zonei în care se amplasează o intersecţie în sens giratoriu

Se reduc staţionările cu motoarele vehiculelor pornite sau în unele situaţii chiar se elimină ceea ce are o influenţă pozitivă asupra mediului prin reducerea nivelului noxelor emise şi prin reducerea poluării fonice datorată eliminării demarajelor de pe loc

Amenajarea unei noi intersecţii implică costuri relativ mici iar durata de viaţă este aproape dublă faţă de intersecţiile semaforizate

Există şi unele dezavantaje ale intersecţiilor în sens giratoriu între care se pot aminti : Transformarea unei intersecţii existente într-o intersecţie în sens giratoriu implică

costuri destul de mari şi un disconfort major conducătorilor auto care tranzitează intersecţia în perioada transformării

Pietonii sunt nevoiţi să ocolească pentru a ajunge la trecerile destinate lor, acestea nemaifiind amplasate la colţul intersecţiei ca în cazul altor intersecţii. De asemenea pietonii nu mai beneficiază de protecţia oferită de culoarea verde a semaforului, ei trebuind să se asigure pentru a traversa

Întreţinerea în bune condiţii a zonei verzi implică costuri destul de ridicate Intersecţia în sens giratoriu necesită un spaţiu mai mare decât alte tipuri de intersecţii

Comparând avantajele cu dezavantajele, amenajarea celor 22 de intersecţii în sens giratoriu pe raza municipiului Braşov constituie o iniţiativă pozitivă a administraţiei locale.

BIBLIOGRAFIE

[] FLOREA, Daniela., COFARU, C., ŞOICA, A., „Managementul traficului rutier”,

Ediţia a II-a, Editura Universităţii „Transilvania” din Braşov, 2004

[] www.wikipedia.ro

[] American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO).

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.:

AASHTO, 1994.

[] Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances.National Cooperative Highway Research Program, Transportation ResearchBoard, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press,

95

Page 96: Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu(3)

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOVFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

AUTOVEHICULE RUTIEREPROIECT DE DIPLOMĂ

1997.Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances.National Cooperative Highway Research Program, Transportation ResearchBoard, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press,1997.Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,

96