Analiza de opțiuni pentru coridorul rutier Est – Vest Moldova - Transilvania

Cuprins 1. Scop .............................................................................................................................................. 1

2. Metoda ......................................................................................................................................... 2

3. Opțiunile analizate ......................................................................................................................... 3

4. Studiul de trafic ............................................................................................................................. 5

5. Analiza cost - beneficiu ................................................................................................................ 12

5. Concluzii și recomandări .............................................................................................................. 14

6. Etape următoare ......................................................................................................................... 14

6.1 Identificarea unor trasee posibile ........................................................................................... 14

6.2 Caiet de sarcini pentru studiul de fezabilitate ......................................................................... 15

Anexa 1 - Listă de verificare privind calitatea documentației de atribuire pentru studii de fezabilitate

........................................................................................................................................................ 16

1. Scop Scopul prezentului raport este de a prezenta metoda și concluziile analizei de opțiuni întreprinse cu sprijinul BEI PASSA pentru Ministerul Transporturilor (MT) și Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA (CNAIR SA) privind legătura rutieră de tip Est – Vest între regiunile Moldova și Transilvania. Este recunoscut că rețeaua rutieră este insuficient dezvoltată în regiunea Moldova, în special în ceea ce privește două axe principale, și anume:

- Nord – Sud: legătura cu București, - Est – Vest: legătura cu regiunea Transilvania.

Acest aspect este analizat și reiese în mod clar din Master Planul General de Transport (capitolul 4 – Transport rutier). La solicitarea Ministrului Transporturilor, echipa BEI PASSA a acceptat, la sfârșitul lunii aprilie 2018, să sprijine o analiză privind dezvoltarea relației rutiere Est-Vest, împreună cu un grup de lucru format din reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și CNAIR. Punctul de pornire al analizei a fost faptul că, până în momentul de față, nu au fost studiate și comparate opțiuni strategice în legătură cu dezvoltarea acestei relații.

Principalul proiect existent pentru legătura respectivă este proiectul de autostrada Târgu Mureș – Iași – Ungheni. Însă, un număr semnificativ de deficiențe pot fi identificate, după cum urmează:

- Traseul propus (Tărgi Mureș – Ditrău – Târgu Neamț – Iași – Ungheni) traversează munții Carpați acolo unde munții au lățimea cea mai importantă. Astfel, sunt aproape 150 km de traseu în zonă montană, ceea ce conduce la un nivel foarte mare de costuri de construcție (a se vedea figura de mai jos).

- Traseul propus trece prin numeroase zone Natura 2000 (între Miercurea Nirajului și Sovata, între Bucin și Ditrău, la est de Ditrău, între Tulgheș și lacul Bicaz și prin parcul Natural Vânători – Neamț),

- Studiul de fezabilitate pentru autostrada propusă nu a avut în vedere compararea mai multor coridoare posibile, de exemplu cu scopul de a minimiza traseul în zone montane. Astfel nu a existat vreo analiză de opțiuni la nivel de coridor general ci doar o analiză a unor variante locale de traseu.

Figură 1: Zona montană din traseul propus pentru autostrada Târgu Mureș – Iași - Ungheni

Sursă: BEI

În consecință, a fost propusă realizarea unei analize de opțiuni, cu scopul de a identifica o opțiune de legătură rutieră Est – Vest, care să fie studiată mai departe în mod corespunzător, astfel încât proiectul aferent să poată fi finanțat și din fonduri europene.

2. Metoda Metoda dezvoltată de echipa BEI PASSA a fost următoarea:

1. Identificarea unor proiecte alternative care se asigure legătura rutieră Moldova – Ardeal,

2. Prognoze de trafic pentru fiecare proiect, 3. Evaluarea proiectelor prin realizarea unei analize cost-beneficiu, 4. Selectarea proiectului optim,

5. Recomandări pentru studiu de fezabilitate. Această metodă este una obișnuită pentru o asemenea analiză de opțiuni. Analiza folosește date preliminare, de tip ”desk-study”. Astfel, elementele tehnice sunt limitate la acest nivel și rezultă în principal în evaluarea costului de construcție. De asemenea, elementele legate de mediu sunt limitate și ele, incluzând în principal o identificare a siturilor Natura 2000. Astfel, analiza de opțiuni nu înlocuiește în niciun caz studiul de fezabilitate, dar permite identificarea unor proiecte cu potențial, pentru ca aceste proiecte să fie analizate mai departe în cadrul unui studiu de fezabilitate. În cazul prezent, metoda a inclus de asemenea folosirea unor instrumente dezvoltate la nivel de MT / CNAIR, cum ar fi:

- Model de trafic dezvoltat de CNAIR (prin Cestrin), - Identificare de coridoare de traseu prin echipă specifică din cadrul MT.

De asemenea, experții din echipa BEI PASSA au asigurat coordonarea cu colegii lor de la JASPERS, pentru a se asigura că metoda folosită corespunde cu bunele practici în domeniu.

3. Opțiunile analizate A fost identificate următoarele proiecte:

a. Varianta A: Cluj – Bistrița – Suceava b. Varianta B: Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni c. Varianta C: Târgu Mureș – Sighișoara – Bacău d. Varianta D: Brașov – Bacău

Traseul schematic al fiecărei din cele patru variante este prezentat în figura următoare. Figură 2: Traseul celor patru variante

Sursă: Interactive Transport Planning SRL

Problema traversării Carpaților Orientali atrage de la sine următoarele probleme:

i. necesitatea compensării diferențelor de nivel ceea ce conduce la creșterea lungimii traseului

ii. impactul autostrăzii asupra siturilor Natura 2000 Variantele A, C și D au un impact redus asupra siturilor Natura 2000. Varianta B este cea care afectează cel mai mult situri Natura 2000. Tabel 1: Lungimea variantelor

Varianta Lungime (km)

Varianta A: Cluj – Bistrița – Suceava 265

Varianta B: Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni

310

Varianta C: Târgu Mureș – Sighișoara – Bacău 305

Varianta D: Brașov – Bacău 160 Sursă: CNAIR SA

În cadrul acestor evaluări au fost estimate costurile de construcție ale celor 4 variante după cum urmează: Tabel 2: Estimarea costului de construcție pentru fiecare variante

Autostrada Lungime (km)

Estimare cost/km

(Euro/km) Cost construcție estimare (Euro)

Târgu Mureș Iași Ungheni 310 21,774,194 6,750,000,000

Brașov Bacău 160 13,500,000 2,160,000,000

Cluj Suceava 265 17,087,952 4,528,307,250

Târgu Mureș Bacău 305 14,114,169 4,304,821,500 Sursă: BEI

Este de remarcat faptul că, la nivelul prezent de analiză, estimarea costurilor este una foarte preliminară, bazată pe costuri unitare pe kilometru în funcție de tipul de relief. A fost reținute în cadrul prezentei analize o estimare relativ joasă, corespunzând cu o abordare în pregătirea și implementarea proiectului în care accentul este pus asupra controlului costurilor. Din acest punct de vedere, abordarea cvasi-sistematică folosită în ultimii ani (din 2011) pentru marile proiecte de infrastructură rutieră, respectiv bazată pe contracte de lucrări de tip proiectare- execuție, unde baza de informații în faza de licitație este constituită din studii de fezabilitate, este una în care accentul este pus asupra scurtării perioadei de pregătire a proiectului și grăbirea semnării contractelor de lucrări, dar care conduce la perioade de implementare lungi și la costuri globale ridicate. În cazul prezent, după cum va fi explicat mai jos, fezabilitatea proiectelor este foarte sensibilă la nivelul costurilor de construcție, astfel încât este esențial ca aceste costuri să fie menținute

la un nivel cât mai scăzut. Metoda cea mai sigură pentru a menține costurile la un nivel scăzut constă în implementarea următoarelor măsuri:

- studiul de fezabilitate să fie complet, în deplină conformitate cu cerințele legale și europene (inclusiv Acordul de Mediu),

- proiectul tehnic să fie elaborat ca o etapă separată (contractele de lucrări să fie de execuție, nu de proiectare – execuție),

- studiile de teren (geotehnice, hidrologice și topografice) să fie detaliate și controlate în mod adecvat de către beneficiar,

- beneficiarul să implementeze un sistem de control al calității proiectului tehnic (nu doar prin verificatori de proiect),

- contractul de lucrări să fie semnat doar în momentul când sunt îndeplinite condițiile cheie de implementare, printre care:

o proiectul tehnic este complet și de bună calitate, o 100% din terenul necesar este achiziționat, o autorizația de construire este emisă și pe deplin valabilă, o un supervizor competent este angajat, o finanțarea este pe deplin asigurată.

4. Studiul de trafic După cum este menționat mai sus, studiul de trafic a fost realizat de către firma Interactive Transport Planning SRL (ITP), angajată de CNAIR prin Cestrin pentru a dezvolta un model de trafic rutier la nivel național. Experții BEI PASSA au avut mai multe întâlniri cu echipa ITP, care a prezentat principalele caracteristici ale modelului:

- Modelul este bazat pe matricele rutiere origină – destinație din modelul național de transport dezvoltat în cadrul Master Planului General de Transport,

- Matricele origină – destinație au fost recalibrate pe baza datelor din recensământul de trafic din anul 2015 (MPGT folosind datele din recensământul 2010),

- Modelul est un model de afectare nu un model în patru etape (generare, distribuție, alegere modală, afectare). Pentru modul rutier, însă, un model de afectare este considerat ca suficient.

- Rețeaua a fost dezvoltată în comparație cu cea din modelul național de transport și include străzile principale din orașele mari.

- Prognozele sunt realizate pe baza analizei evoluției din ultimii 20 ani. A fost stabilită lista proiectelor principale care vor constitui scenariul de referință: scenariul de referință este scenariul în care nu se face niciunul din cele patru proiecte testate. Totuși, chiar și în acest scenariu, alte proiecte rutiere vor fi implementate. Aceste proiecte reprezintă modul cum va evolua rețeaua rutieră, în toate scenariile. Lista de proiecte de referință, inclusiv data de finalizare și de deschidere la trafic, pentru fiecare proiect în parte, a fost agreată la nivelul grupului de lucru, pe baza calendarului de proiecte din contractul de performanță dintre MT și CNAIR. Este de notat faptul că modelul de trafic produce prognoze pentru anii 2020, 2030 și 2040. Astfel, datele indicate pentru finalizarea proiectelor nu sunt relevante decât în legătură cu

aceste orizonturi de timp. Cu alte cuvinte, un proiect finalizat în 2019 sau 2020 va apărea în model ca fiind existent în 2020; un proiect finalizat în 2025 va apărea în model ca inexistent în 2020 și existent în 2030. De asemenea, lista nu cuprinde unele proiecte cu totul secundare față de scopul analizei (cum ar fi varianta de ocolire Săcuieni). Lista proiectelor de referință este prezentată în tabelul următor. Tabel 3: Lista proiectelor de referință

Sursă: CNAIR SA

În variante intermediare, rezultatele modelului de trafic au fost produse de către echipa ITP și transmise experților BEI PASSA, care au identificat unele probleme, cum ar fi diferențe mari de trafic între cele 4 proiecte, în secțiuni de drum îndepărtate față de zona proiectelor. Astfel, de exemplu, în cazul în care, pe secțiuni de drum localizate lângă Timișoara sau lângă Constanța, apar diferențe mari de trafic între varianta cu proiectul Cluj-Suceava și varianta cu proiectul Târgu Mureș – Iași – Ungheni, aceste diferențe sunt datorate, cel mai probabil, unor greșeli ale modelului. Prin acest proces, calitatea modelului a fost îmbunătățită și rezultatele mai bune.

Proiecte Data de începere a exploatării

Proiecte adiacente proiectelor evaluate (autostrăzi / drum expres)

Ploiești - Buzău 2025

Buzău – Focșani – Bacău 2025

Bacău – Pașcani 2025

Pașcani – Suceava - Siret 2035

Brașov – Făgăraș - Sibiu 2025

Buzău - Brăila 2030

Ploiești - Brașov 2025

Alte autostrăzi

Timișoara – Lugoj 2020

Lugoj – Deva 2020

Sebeș – Turda 2020

Sibiu - Pitești 2030

Gilău - Borș 2025

Câmpia Turzii – Târgu Mureș 2020

Craiova - Pitești 2025

A0 București (Nord și Sud) 2025

Alte proiecte importante

Pod Brăila 2025

VO Brașov 2020

VO Târgu Jiu 2020

VO Bacău 2025

VO Târgu Mureș 2020

VO Timișoara Sud 2020

Rezultatele au fost prezentate de către echipa ITP sub formă de 15 foi de calcul Excel după cum urmează: Tabel 4: Foi de calcul Excel

Scenariul de referință (rețeaua existentă + lista de proiecte de referință)

2020 2030 2040

Varianta A: scenariul de referință + proiectul Cluj – Bistrița – Suceava

2020 2030 2040

Varianta B: scenariul de referință + proiectul Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni

2020 2030 2040

Varianta C: scenariul de referință + proiectul Târgu Mureș – Sighișoara – Bacău

2020 2030 2040

Varianta D: scenariul de referință + proiectul Brașov – Bacău

2020 2030 2040

Sursă: ITP

Fiecare foaie de calcul cuprinde 11048 de secțiuni elementare de drum, reprezentând aproximativ 40 000 km de rețea rutieră. Pentru fiecare secțiune elementară de drum din rețea sunt prezentate următoarele informații:

- codurile de identificare și localizare a secțiunii, - lungimea secțiunii, în km, - tipul de drum (autostradă, drum expres, drum național, drum județean, drum

comunal, stradă, etc) - numărul de vehicule, exprimat ca medie zilnică anuală, pentru patru categorii de

vehicule: cars (autoturisme și microbuze), LGV (utilitare sub 3,5 tone), HGV (camioane peste 3,5 tone), autocare

- viteză pentru fiecare din cele patru categorii de vehicule, în km/h, - amplasarea secțiuni (urban sau rural).

Aceste date sunt suficiente pentru a calcula costurile socio-economice aferente fiecărei secțiuni (timpul de deplasare, costurile de exploatare a vehiculelor, accidente, poluarea aerului, zgomot, emisii de CO2, costuri de întreținere). Unele rezultate ale studiu de trafic sunt prezentate în figurile următoare: acestea reprezintă zonele de trafic influențate de noua infrastructură. Practic sunt reprezentate fluxurile de trafic aferente originii și destinației vehiculelor care folosesc o anumită secțiune din proiectul nou (secțiunea marcată în roz). Această reprezentare permite să analizeze zonele de influență ale proiectului propus, respectiv ce rol joacă proiectul propus în îmbunătățirea condițiilor de transport rutier în regiune.

Figură 3: Zona de influență a proiectului Cluj - Suceava

Sursă: ITP

În cazul autostrăzii Cluj – Suceava, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în nordul Moldovei, dar cuprinde atât partea de nord cât și partea de sud a Transilvaniei. Figură 4: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș – Iași – Ungheni

Sursă: ITP

În cazul autostrăzii Târgu Mureș – Iași - Ungheni, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în zonele Iași și Suceava, dar cuprinde atât partea de nord cât și partea de sud a Transilvaniei. De altfel, se poate vedea că, la nivelul secțiunii analizate (Sovata – Ditrău), traficul cu origină sau destinație în Republica Moldova este nesemnificativ. Figură 5: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș – Bacău

Sursă: ITP

În cazul autostrăzii Târgu Mureș – Bacău, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în zona de sud a Moldovei și cuprinde în principal partea de nord a Transilvaniei.

Figură 6: Zona de influență a proiectului Brașov – Bacău

Sursă: ITP

În cazul autostrăzii Brașov – Bacău, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în toată regiunea Moldova și cuprinde în principal partea de sud a Transilvaniei. Astfel, proiectul Brașov – Bacău ar avea un impact Est – Vest deservind ansamblul Moldovei. Tabele următoare prezintă prognoza de trafic în anul 2030 pentru fiecare proiect analizat, exprimat ca MZA pe tip de vehicule și total, pe secțiuni. Tabel 5: Trafic pe secțiuni – 2030 – Cluj – Suceava

SECTOR Număr cars

Număr LGV

Număr HGV

Număr autocare

Total vehicule (MZA)

Cluj Napoca - Gherla 9396 1049 939 234 11618

Gherla - Dej 9139 1039 922 245 11345

Dej - Bistrita 7654 1284 1182 421 10541

Bistrita Bypass 6153 1303 2008 505 9969

Bistrita - Vatra Dornei 5324 1198 1575 446 8543

Vatra Dornei - Gura Humorului 5554 1202 1602 383 8741

Gura Humorului - Suceava 3651 521 666 66 4904

Sursă: ITP

Cu excepția zonei dintre Cluj Napoca și Bistrița, valorile de trafic pentru anul 2030 sunt relativ scăzute.

Tabel 6: Trafic pe secțiuni – 2030 – Târgu Mureș – Iași – Ungheni

SECTOR Număr cars

Număr LGV

Număr HGV

Număr autocare

Total vehicule (MZA)

Tg. Mures (Ungheni) -

DN13 5191 1224 1843 287 8545

Nod DN13 3953 1063 1516 244 6776

Nod DN13 - Praid 4847 1195 1632 332 8006

Praid - Ditrau 4847 1195 1632 332 8006

Ditrau - Poiana Largului 4286 1073 1562 368 7289

Poiana Largului - Tg. Neamt 5567 1223 1819 441 9050

Tg. Neamt - DN2 5422 1036 841 342 7641

DN2 - DJ208 8302 1767 962 577 11608

DJ208 - Tg. Frumos 7155 1026 893 338 9412

Tg. Frumos - Letcani 8934 1558 748 603 11843

Letcani - DN24C 973 110 657 64 1804

DN24C - DN24 3135 200 468 21 3824

DN24C - Ungheni (Rep.

Moldova) 1679 124 215 0 2018

Sursă: ITP

Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt foarte scăzute. Tabel 7: Trafic pe secțiuni – 2030 – Târgu Mureș – Bacău

SECTOR Număr cars

Număr LGV

Număr HGV

Număr autocare

Total vehicule (MZA)

Tg. Mures (Ungheni) -

DN14A 4491 845 1415 230 6981

DN14A - Sighisoara 5247 956 1538 283 8024

Sighisoara - Cristuru

Secuiesc 3988 704 733 187 5612

Cristuru Secuiesc -

Bisericani (DN13A) 3881 688 701 180 5450

Bisericani (DN13A) -

Bradesti 3059 604 840 180 4683

Bradesti - Miercurea Ciuc 3144 590 824 177 4735

Miercurea Ciuc - Tusnad 3797 742 1034 179 5752

Tusnad - Tg. Secuiesc 1731 376 495 139 2741

Tg. Secuiesc - Onesti (V) 4497 1060 1891 310 7758

Onest (V) - Onesti (N) 3606 724 1010 233 5573

Onesti (N) - Bacau (DN11) 5160 985 1180 273 7598

Sursă: ITP

Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt foarte scăzute, la un nivel care nu justifică construirea unei autostrăzi. Tabel 8: Trafic pe secțiuni – 2030 – Brașov – Bacău

SECTOR Număr cars

Număr LGV

Număr HGV

Număr autocare

Total vehicule (MZA)

A3 - DN13 11121 2122 2531 600 16374

Brasov (DN13) - Harman

(DN11) 2861 836 836 376 4909

Harman (DN11) - Ozun 6859 1459 1935 339 10592

Ozun - Tg. Secuiesc 5360 1293 1752 294 8699

Tg. Secuiesc - Onesti (V) 4640 1169 1994 306 8109

Onest (V) - Onesti (N) 3844 867 1106 227 6044

Onesti (N) - Bacau (DN11) 5383 1121 1278 268 8050

Sursă: ITP

Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt scăzute, cu un nivel mai mare între Brașov și Ozun.

5. Analiza cost - beneficiu Metoda folosită pentru analiza cost-beneficiu este detaliată într-un raport separat. Această metodă este conformă cu Ghidul Comisiei Europene pentru perioada 2014 – 2020. Pentru fiecare proiect în parte au fost calculate costurile socio-economice la nivel de rețea după cum urmează:

- costurile de întreținere, - timpul de deplasare (călători și mărfuri), - costurile de exploatare a vehiculelor (consum de carburant, uzura vehiculelor), - accidente și consecințele acestora (morți, răniți gravi, răniți ușori), - poluarea aerului (NOx, NMVOC, SO2, PM 2,5), - zgomot, și

- emisii de CO2. Aceste costuri au fost calculate pentru anii 2020, 2030, 2040 și 2050. Pentru a evita un efect exponențial și pentru că modelul de trafic furnizează prognoze până în anul 2040, costurile din anul 2050 sunt calculate pe baza traficului din anul 2040, dar cu valorile unitare aferente anului 2050. De asemenea, costurile anuale după 2050 au fost considerate stabile. Comparând costurile socio-economice din scenariu cu proiectul 1 cu costurile socio-economice din scenariu de referință, se obține efectul incremental aferent proiectului 1, la care se adaugă costul de construcție al proiectului 1 și valoarea reziduală. Analiza este efectuată pentru o perioadă de 25 ani de la data de deschidere la trafic (considerată ca fiind anul 2025). Investiția este considerată a fi pregătită timp de 3 ani și implementată timp de 4 ani. La costurile de construcție au fost adăugate următoarele:

- 5% în timpul pregătirii (3% pentru studiul de fezabilitate și 2% pentru proiectul tehnic), - 5% pentru costul terenului, - 3% în timpul implementării (supervizare de lucrări).

Valoarea reziduală a fost calculată ca fiind valoarea de investiție neamortizată (linear) la finalul perioadei de analiză. Analiza financiară are o pertinență foarte limitată: proiectele au fost analizate în ipoteza că autostrăzile nu vor fi supuse tarifării. În cazul în care un tarif de trecere ar fi impus, nivelul de trafic ar scădea și mai mult, reducând astfel și beneficiile socio-economice. Rezultatele analizei socio-economice sunt rezumate în tabelele următoare. Tabel 9: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația costului de investiție

RIR cost de investiție

125% 110% 100% 90% 75%

Cj Sv 2.91% 3.50% 3.97% 4.52% 5.58%

TgM Iasi 2.35% 2.88% 3.30% 3.81% 4.76%

TgM Bc 2.10% 2.61% 3.02% 3.51% 4.44%

Bv Bc 4.14% 4.83% 5.38% 6.03% 7.25%

Sursă: BEI PASSA

Tabel 10: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația anului de deschidere

RIR 2025 2030 2035

Cj Sv 3.97% 4.53% 4.98%

TgM Iasi 3.30% 3.88% 4.35%

TgM Bc 3.02% 3.47% 3.82%

Bv Bc 5.38% 6.14% 6.72%

Sursă: BEI PASSA

Se poate constata că valorile de trafic scăzute conduc la un nivel de rentabilitate socio-economică foarte scăzut. Un proiect este considerat rentabil din punct de vedere socio-economic dacă rata internă de rentabilitate este mai mare de 5%. În situația în care costul de investiție este cel estimat (100%), singurul proiect rentabil din punct de vedere socio-economic ar fi autostrada Brașov – Bacău, cu un nivel de rentabilitate strict la limită (5,38%). În situația în care costurile de investiție ar crește cu 10%, niciun proiect nu mai este rentabil din punct de vedere socio-economic. În situația în care costurile de investiție ar scădea cu 25%, doar Brașov – Bacău sau Cluj – Suceava ar fi rentabile din punct de vedere socio-economic. De asemenea, în situația în care proiectele se implementează mai târziu decât 2025, cu niveluri de trafic mai mari la deschidere, rentabilitatea socio-economică ar crește dar într-un mod foarte limitat. Cu un an de deschidere în 2030 sau chiar 2035, doar Brașov – Bacău ar fi peste nivelul minim de rentabilitate.

5. Concluzii și recomandări Din analiza cost-beneficiu, se poate constata următoarele:

- din cele patru proiecte analizate, singurul proiect ușor peste limita de rentabilitate este autostrada Brașov – Bacău.

- rentabilitatea proiectelor este influențată foarte puternic de nivelul costului de construcție, astfel încât strategie de pregătire și implementare a proiectului recomandat trebuie să optimizeze costurile.

În concluzie, se recomandă ca proiectul Brașov – Bacău să fie analizat mai departe, la nivel de studiu de fezabilitate. Se recomandă ca studiul de fezabilitate să fie urmat de elaborarea proiectului tehnic iar contractul de lucrări să fie unul de execuție. În măsura în care este ales proiectul Brașov – Bacău, celelalte proiecte nu ar trebui analizate mai departe. Scopul analizei de opțiuni este de a selecta un proiect. De altfel, rezultatele analizei cost-beneficiu arată că implementarea în paralel a două proiecte ar avea ca și consecință împărțirea traficului pe cele două proiecte și faptul că niciunul din cele două proiecte nu ar mai atinge pragul de rentabilitate socio-economică. Astfel, se recomandă ca autoritățile competente să efectueze o alegere clară.

6. Etape următoare

6.1 Identificarea unor trasee posibile

O echipă din cadrul MT lucrează la identificarea unor trasee posibile pentru autostrada Brașov – Bacău, cu următoarea metodă de lucru.

Scopul este de a identifica două sau trei coridoare posibile pentru autostrada Brașov – Bacău, pentru a ca aceste alternative să fie integrate ca punct de plecare în caietul de sarcini pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru autostrada respectivă. Analiza va fi una relativ generală și preliminară. Fiecare coridor alternativ poate avea o lățime de până la 5 km, corespunzătoare cu caracterul preliminar al acestei identificări. Prima fază constă în identificarea constrângerilor, prin suprapunerea mai multor ”layere”:

- Zone locuite, industriale, etc, - Căi de comunicații, rețele utilități, - Relief, - Cursuri de apă, - Păduri, - Zone Natura 2000, - Zone geologice,

Ca urmare a aceste faze, vor fi identificate două sau trei coridoare, pentru care constrângerile sunt minime.

6.2 Caiet de sarcini pentru studiul de fezabilitate După faza de identificare a traseelor posibile va fi finalizat și caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate. Acest caiet de sarcini va incorpora bunele practici în materie, în conformitate cu cerințele prezentate în anexa 1 sub formă de listă de verificare.

Anexa 1 - Listă de verificare privind calitatea documentației de atribuire pentru studii de fezabilitate Prezenta listă de verificare are ca scop analiza caietului de sarcini / documentației de atribuire pentru studii de fezabilitate sub aspectul calitativ. Lista de

verificare pornește de la rezultatul așteptat, respectiv cerințele de bază pentru studii de fezabilitate, pentru a verifica dacă modul în care este formulat caietul

de sarcini permite ca aceste cerințe să fie îndeplinite.

DA Nu Observații

1. Aspecte generale – durata și cost

- Serviciile de elaborare a studiului de fezabilitate cuprind toate cele necesare în conformitate cu cuprinsul cadru din HG 907/2016, inclusiv pentru emiterea Acordului de Mediu

- Durata prevăzută de elaborare a studiului de fezabilitate este rezonabilă în raport cu serviciile solicitate, justificată printr-un calendar realist a tuturor activităților. În cazul unui proiect mare de infrastructură de transport, durata de elaborare a SF-ului este de cel puțin 30 luni.

- Costul estimat al serviciilor de elaborare a studiului de fezabilitate este aproximativ 3% din costul estimat al investiției.

- În cazul în care există, analize anterioare sunt prezentate iar acțiunile de actualizare / completare / remediere sunt definite.

- În cazul în care investiția propusă include mai multe sectoare, analiza cererii, analiza cost-beneficiu și evaluările de mediu vor fi realizate la nivel adecvat (implicând o combinație a sectoarelor)

- Este stabilit în mod clar dacă proiectul urmează a fi contractat cu contracte de execuție sau de tip proiectare - execuție

2. Orientări strategice și eligibilitatea proiectului

- Proiectul de investiție este coerent cu orientările strategice și politicile naționale și europene.

- Serviciile vor cuprinde o analiză a eligibilității pentru finanțarea selectată (încadrarea în obiectivele programului)

3. Analiza cererii (trafic)

- Analiza cererii va fi realizată pe baza unor estimări fiabile, în concordanță cu principalele tendințe demografice, economice și evoluțiile în sectorul respectiv.

- Analiza necesității proiectului va fi bazată pe analiza cererii.

- Capacitatea globală furnizată prin proiect va fi fundamentată prin analiza cererii.

4. Analiza opțiunilor proiectului

- Este prevăzută o analiză detaliată unei game de opțiuni ale proiectului prin evaluarea avantajelor și dezavantajelor asociate cu fiecare opțiune – minim două opțiuni.

- Pentru fiecare opțiune va fi realizată o evaluare tehnică, financiară, socio-economică și a impactului de mediu.

- Soluția reținută va fi bazată pe evaluarea și compararea opțiunilor.

5. Evaluarea tehnică

- Studiul geotehnic, măsurătorile topografice, hidrologice și alte tipuri de studii și analize tehnice la fața locului solicitate a fi realizate sunt suficient de detaliate și riguroase pentru a asigura selectarea, în cele din urmă, a celei mai fezabile opțiuni,

- Utilitățile vor fi identificate, precum și soluțiile de protejare / mutare, - Evaluarea tehnică va permite identificarea unor soluții tehnice, - Vor fi estimate costurile aferente fiecărei opțiuni, - În cazul în care proiectul urmează a fi implementat cu contracte de proiectare –

execuție, studiile de teren sunt suficient de detaliate pentru a permite ofertanților pregătirea ofertelor lor.

6. Durabilitate – factori de risc

Este prevăzută analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiţia

7. Evaluarea impactului de mediu (EIM)

- Evaluarea impactului de mediu va fi elaborată, în conformitate cu legislația națională și cerințelor UE, pentru fiecare opțiune principală

- Evaluarea va include, dacă este cazul, studiul adecvat

8. Factori privind operarea și întreținerea

Cerințele și costurile privind operarea și întreținerea (O&Î) vor fi analizate și integrate în analiza opțiunii / proiectului în cauză.

9. Analiza cost-beneficiu (ACB)

Vor fi elaborate evaluările financiare și socio-economice: a. Pentru a compara opțiunile și a selecta opțiunea cea mai viabilă, b. Pentru a determina dacă proiectul este o investiție sigură, c. Pentru a asigura o bază pentru compararea și clasificarea proiectelor

d. Pentru analiza principalelor riscuri care ar putea afecta viabilitatea / rentabilitatea investiției și identificarea măsurilor de prevenire / compensare

Evaluarea financiară

Evaluarea financiară este cea care prezintă sub formă de tabel costurile și veniturile pentru toată durata de viață în legătură cu „valorile nete prezente”. Aceasta se bazează pe prognoze pentru analiza cererii, veniturile din tarife și costurile de întreținere.

Evaluarea socio-economică

Evaluarea socio-economică include costurile ți beneficiile pentru societatea în ansamblu, inclusiv „externalități”, precum avantajele și dezavantajele de mediu și sociale.

10. Selectarea opțiunii optime

- Selectarea opțiunii optime se va face pe baza analizei tehnice, analizei cost-beneficiu și a analizei de mediu,

- Metoda de comparare și selectare va fi transparentă

11. Proiect preliminar - Soluții tehnice

- Va fi elaborată descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţional-arhitectural şi economic, a principalelor lucrări pentru investiţia de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic şi de performanţă ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuşi

- Nivelul de detaliu al proiectului preliminar este definit.

12. Cerințe privind terenul

Cerințele privind terenul necesar a fi achiziționat pentru proiect sunt definite în mod clar

13. Acorduri și avize

- Procedura de obținere a avizelor este definită, precum și responsabilitățile autorității contractante și ale prestatorului,

- Este solicitată obținerea unor avize și acorduri conforme (nu de principiu)

14. Implementare

- Va fi elaborată o strategie de implementare, inclusiv un calendar detaliat și realist, - Strategia de achiziții a proiectului va fi definită după luarea în considerare a mai

multor factori împreună, - Capacitatea managerială și instituțională a autorității contractante va fi analizată în

raport cu necesitățile de implementare ale proiectului