Analiza Comparativa Politica Transport Ue - Ro

download Analiza Comparativa Politica Transport Ue - Ro

of 23

Transcript of Analiza Comparativa Politica Transport Ue - Ro

Introducere

Industria de transport reprezint peste 6% dIn produsul Intern brut al Uniunii Europene, peste 6% dInfor a de munc , 40% dIninvesti iile Statelor Membre i 30% dIn consumul de energie dIn UE. Acest sector a inregistrat o crestere constanta In ultimele doua decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri i 3,1% la cel de pasageri. In acela i timp, a crescut pre iunea exercitat de sectorul de transport asupra mediului isociet ii. Corela ia dIntre cre terea traficului rutier i a riscurilor de s n tate nu este impo ibil de schimbat. Problema nu poate fi ns rezolvat printr-o singur m sur sau politic , ci este necesar o abordare integrat pentru a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului. Municipalit ile, de exemplu, pot adopta strategii de management n transport care s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor reducerea num rului de autoturisme dIn trafic, i respectiv utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baza prIncipiului poluatorul pl te te , to i utilizatorii de transport (firmele de transport, conduc torii auto, c l torii) trebuie s fie responsabili financiar de costurile c l toriilor, inclusiv pentru daunele rezultate dIn ac iunile lor asupra mediului natural i cel construit, societ ii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determIna reducerea traficului i respectiv impactul transporturilor asupra s n ta ii i mediului; ar fi disponibile astfel i fondurile de investi ii n acest sens. Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbun t i calitatea vie ii i starea de s n tate a popula iei ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. Strategii imple pot ajuta la reducerea daunelor cauzate de transport san t ii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limit ri de viteza i unor reglement ri privInd parcarea pot duce n multe ora e la limitarea emi iilor, cre terea iguran ei i a utiliz rii transportului public.

I.

Politica de transport n Uniunea European .I.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea european

PrIncipiile fundamentale ale Politici Comune de Transport (PCT) au fost stabilite n 1957 prIn Tratatul de la Roma, de nfiin are a Comunit ii Economice Europene(CEE). PCT este guvernat de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. Tratatul defIne te fondul politicii comune de transport: - reguli comune aplicabile transportului Interna ional n Statele Membre - condi ii pentru autorizarea transportatorilor non-reziden i s opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru - m suri pentru imbun t irea iguran ei n transport - limitarea aplic rii n totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier i fluvial - Con iliul poate decide, prIn majoritate de voturi, dac trebuie stabilite reglement ri pentru transportul maritim i aerian. Problemele de politic n sectorul transporturilor sunt supuse procedurii de co-decizie, cu excep iareglement rilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de via i for ei de munc n unele zone sau asupra opera iunilor unit ilor de transport; astfel de reglement ri sunt admInistrate prIn procedura de consultare i votul n unanimitate n Con iliul European.Pn n anul 1985, Congresul European al Mini trilor Transporturilor a r mas prIncipala Institu ie ce coordona politicile de transport pan-europene. De iTratatul de la Roma a prevazut o Politic Comun de Transport, foarte pu ine realiz ri au fost nregistrate pn n anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezit ri n a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexisten a unor progrese a fost att de evident nct, n 1983, Parlamentul European a decis s cheme nInstan Con iliul de Mini tri, la Curtea European de Justi ie, pentru nereu ita n implementarea unei politici comune de transport, in particular n stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu , dup cum fusese stabilit n Tratat.n luna mai 1985, Curtea s-a pronun at, confirmnd e ecul Con iliului de a a igura libertatea serviciilor dIn cadrul transportului Interna ional i de a stabili condi iile n care transportatorii non-reziden i pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru . La pu In timp, n luna iunie 1985, Comi ia European a publicat Carta Alb prInvInd fInalizarea pie ei Interne, ce a transformat politica de transport ntr-o component important a strategiei comunitare generale. n a doua jum tate a anilor 80 au intrat n discu ie i alte probleme- dezvoltarea Infrastructurii (re elele Trans-europene, Trans-european Networks, TEN) i impactul transporturilor asupra mediului. n decembrie 1992, Comi ia European a publicat o Comunicare asupra Dezvolt rii Viitoare a Politicii Comune de Transport. Aceasta Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dInspre o abordare sectorial (pe modurile de transport) catre o politic integrat bazat pe mobilitate durabil . Noi probleme au fost aduse n discu ie: iguran a transporturilor, protec ia social , i a mediului, rela iile externe, i politicile de taxare. n contInuare, Comi ia European a adoptat n iulie 1995 o a doua Comunicare, privInd imbun t irea calit ii transporturilor prIn utilizarea unor tehnologii noi, imbun t irea func ion rii pie ei unice i dezvoltarea dimen iunii externe a politicii de transport. n decembrie 1995, a intrat pentru prima oar cu adev rat n discu ie latura fiscal a politicii de transport datorit Cartei Verzi C tre taxarea echitabil i eficient n transporturi . ntr-o nou Cart Alba Taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii n Uniunea European , Comi ia European a dezb tut problema unei abord ri comunitare armonizate a tax rii n sectorul de transport. Comi ia European a prezentat apoi o Comunicare n decembrie 1998. Acest nou document, numit Mobilitate durabil : Perspective pentru viitor , a actualizat programul de ac iune dIn 1995 i a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004. n septembrie 2001, Comi ia European a adoptat o nou Cart Alb privInd Politica Comunitar de Transport.Documentul a propus m suri pentru revizuirea politicii de transport astfel nct s devIn mai durabil i s evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente.

n octombrie 2004 a fost adoptat O Constitu ie pentru Europa 1. Sectiunea 7 a acesteia stabile te c , dup consultarea cu Comitetul Economic i Social, Con iliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului interna ional c tre i de pe teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condi iile n care transportatori non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul altui stat membru; m suri de cre tere a iguran ei transporturilor i alte prevederi con iderate adecvate. n 2011 este programat adoptarea unei noi C r i Albe, pentru urm torii ani, adaptat la nevoile actuale i cu previziuni pentru urmatorii 10 ani. Aceasta va cuprInde de asemeni i un raport al eficacit ii Cartei Albe adoptate In 2001.

I.2. Actori Institu ionali ai politicii de transportParlamentul European Comitetul de Transport i Turism Ca in cazul parlamentelor na ionale, Parlamentul European are comitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport, etc). Comitetul de Transport i Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial maritim i aerian, In particular de: 1. 2. 3. 4. 5. Elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor dIn cadrul Uniunii Europene; Stabilirea i dezvoltarea re elelor trans-europene dIn domeniul infrastructurii de transport A igurarea serviciilor i rela iilor de transport cu state dIn afara Uniunii Europene ciguran a transporturilor (Introdus dupa atacurile dIn 11.09.2001) Rela iile cu organismele i organiza iile Interna ionale dIn domeniul transporturilor.

Con iliul European Con iliul European ntrune te efi de state sau guverne dIn cadrul Uniunii Europene i pre edIntele Comi iei Europene. Con iliul defIne te direc iile politice generale ale Uniunii Europene. Comi ia European Comi ia European desf oar multe dIn activit ile de zicu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezInt Parlamentului i Con iliului European. Comi ia se a igur c deciziile UE sunt implementate corect i supravegheaz modul n care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeaz , de asemenea, respectarea tratatelor i leg isla iei europene. Directoratul General pentru Energie i Transport este responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor europene dIn sectorul energiei i dIn cel de transport. Mi iunea sa este s se a igure c politicile energetice i de transport sunt proiectate n beneficiul tuturor sectoarelor societ ii, companii, municipalit ti, zone rurale, i mai presus de toate, cet eni. Banca European de Investitii Banca European de Investitii (BEI) a fost nfiin at n 1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prIn fInan area anumitor tipuri de proiecte de investitii de interes european, n special proiecte de investi ii. Banca imprumut bani pentru proiecte de investi ii de interes european, n special proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai pu in dezvoltate. FInan eaza, de exemplu, leg turi feroviare, autostr zi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prInintermediul unor b nci partenere ntreprInderile mici i mijlocii, fapt ce ajut la crearea de locuri de munc icre terea economic . mprumuturile b ncii sprijin , de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene ipolitica sa de dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburg i folose te fonduri de pe pie ele de capital. FiInd o organiza ie non-profit, ofer imprumuturi cu termeni i condi ii avantajoase. Comitetul Economic i Social Fondat n 1957 prInTratatul de la Roma, Comitetul Economic i Social este un organism consultativ ce reprezInt angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologi ti i alte grupuri de interese, ce alc tuiesc mpreun societatea civil organizat . Comitetul prezInt punctele de vedere ale membrilor i le ap r interesele n discu iile asupra politicilor cu Comi ia European , Con iliul i Parlamentul European.1

La data de 29 octombrie 2004, sefii de stat sau guvern ai celor 25 de State Membre si ai celor 3 state in curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileste o Noua Constitutie pentru Europa, adoptat in unanimitatela data de 18 iunie 2004.

Comitetul Regiunilor nfiin at n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alc tuit din reprezentan i ai autorit ilor locale i regionale din Europa. Comitetul se asigur c aceste autorit i au un cuvnt de spus n elaborarea politicilor Uniunii Europene i c sunt respectate identitatea i prerogativele locale i regionale. Comitetul trebuie s fie consultat asupra problemelor ce privesc administra iile locale i regionale, precum politica regional , mediul, educa ia i transporturile.

I.3. ObiectiveObiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerin ele de calitate i siguran ale societ ii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia European a propus circa 60 de m suri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil s modifice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transportul feroviar, s promoveze transportul maritim i fluvial i s controleze cre terea transportului aerian. Transportul rutier: mbun t irea calit ii, aplicarea n mod mai eficient a reglement rilor existente printr-un control i sanc iuni mai aspre. Transportul feroviar: revitalizarea c ilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive i sigure i nfiin area unei re ele destinate serviciilor de transport i bunuri. Transportul maritim i fluvial: dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de reglementare i integrarea legisla iei sociale pentru a putea crea veritabile autostr zi maritime . Transport inter-modal: modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal i a transportului feroviar, maritim si fluvial. n acest sens, una din ini iativele majore este programul Marco Polo , ce a nlocuit programul Ac iuni Pilot pentru Transport Combinat.

I.4. Politici sectoriale de transportI.4.1. Transportul rutierObiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri i de pasageri este crearea condi iilor optime pentru furnizarea eficient a serviciilor de transport, promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier, contribuirea la armonizarea condi iilor de concuren dintre operatorii de transport, ncurajarea respect rii regulilor privind condi iile de munc in acest sector. n acest sens, este important faptul c anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate n continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe pia i la profesie; condi ii echitabile de concuren : aspecte sociale (orar de lucrum, perioade de lucru i odihn , tahograf); taxarea transportului rutier (taxe i tarife); constrngeri i sanc iuni; promovarea acordurilor interna ionale (Interbus, acorduri de tranzit); restric ii de circula ie. Re eaua trans-European de transport (TEN-T) Re eaua trans-European de transport (TEN-T) joac un rol crucial n asigurarea libert ii de mi care a pasagerilor i bunurilor n Uniunea European . Aceasta include toate modurile de transport i suport aproximativ jum tate din traficul de pasageri i marf . Unul din obiectivele importante in ceea ce priveste crearea unei re ele intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrvit mod de transport pentru fiecare etapa a calatoriei. Construc ia re elei trans-Europene de transport reprezint un factor major pentru stimularea competitivit ii economice i dezvolt rii durabile a Uniunii Europene care contribuie la implementarea i dezvoltarea Pie ei Interne, precum i la cre terea coeziunii economice i sociale.Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea i interoperabilitatea re elelor na ionale de transport precum i accesul la acestea. n 2020, TEN-T va include 89500 Km de drumuri i 94000 Km de cale ferat , incluznd aproximativ 20000 Km de linii de mare vitez , pe care s se circule cu o vitez de cel pu in 200 Km/h. Sistemul de c i navigabile interioare se va m sura 11250 Km, care vor include 210 porturi fluviale. Re eaua TEN-T va include, de asemenea, un num r de 294 de porturi maritime i 366 de aeroporturi. Finalizarea re elei TEN-T va avea un impact major n reducerea timpului c latoriei pentru pasageri i bunuri i n acela i timp va aduce importante beneficii mediului prin diminuarea polu rii. n afara surselor de finan are provenite din Instrumentele Structurale acordate de Comisia European (Fondul European

de Dezvoltare Regional i Fondul de Coeziune), dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport a re elei TEN-T mai beneficiaz de sprijinul fondurilor europene alocate n cadrul programului TEN-T. Obiectivul Programului TEN-T vizeaz finan area proiectelor (studii i lucr ri) n domeniul transporturilor (aerian, naval, rutier, feroviar) care se adreseaz extinderii i moderniz rii re elei trans-europene de transport, n acest sens fiind alocat un buget total de 8,013 miliarde euro pentru perioada 2007-2013. Acest buget va putea fi accesat att n cadrul Programelor Anuale, pentru care se vor lansa cereri de oferte de proiecte n fiecare an al perioadei de referin 20072013, dar i n cadrul Programelor Multianuale a c ror perioada de implementare acoper n ntregime perioada 20072013. Principalele documente legale referitoare la Programul TEN-T sunt urm toarele: y Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea re elei trans-Europene de transport (Decizia Nr. 1692/96/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996, cu amendamentele ulterioare). y Regulamentul (EC) Nr. 680/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 20 iunie 2007, ce stabile te regulile generale de acordare a ajutorului financiar n domeniul re elelor trans-Europene de transport i energie (Regulamentul TEN). y Programul Multi-anual din domeniul re elelor trans-Europene de transport pentru perioada 2007-2013 y Programul Anual din domeniul re elelor trans-Europene de transport. Transportul rutier de bunuri ncepnd de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta f r restric ii bunuri c tre un alt Stat Membru. Pn la acea dat , astfel de opera iuni necesitau autoriza ii speciale in aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare;n prezent, dreptul de a desf ura aceste activit i se bazeaz pe condi ii de calitate pe care operatorii de transport trebuie sa le respecte i care le confer dreptul de a primi o licen de transport n cadrul Comunit ii. Astfel de activit i transna ionale nu trebuie ns s duc la perturb ri grave ale pie ei de transport, i, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofer un mecanism de protec ie a pie ei. Pe o pia unic ns , un operator de transport trebuie s i poat desfa ura activit ile de transport i n alt Stat Membru (cabotaj). Aceast evolu ie natural a dat na tere unor ingrijor ri n privin a distorsiunilor pie ei, i din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat ncepnd cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost nso it de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostr zi, permi nd astfel supunerea utiliz rii infrastructurii unor taxe, pe o baz non-discriminatorie. Transportul rutier de pasageri De i serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru n altul erau relativ nerestric ionate, legisla ia comunitar nu con inea prevederi referitoare la furnizarea de c tre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport n alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libert ii de a oferi servicii de transport i n urma anul rii de c tre Curtea de Justi ie a Reglement rii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nou reglementare privind cabotajul. Aceast Reglementare define te diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza conditiile de concuren pentru transportul rutier de bunuri i pasageri, ncepnd cu anii 1970 Comunitatea European a luat o serie de m suri pentru armonizarea condi iilor de acces la ocupa ia de operator na ional i interna ional de transport rutier i pentru a permite libertatea efectiv a infiin rii unor astfel de operatori. ntr-un efort de simplificare a legisla iei comunitar i de a o face mai transparent , Comisia a adoptat o Directiv consolidnd aceste m suri. Pentru a mbun t i siguran a rutier , Comunitatea Europeana a adoptat un program de ac iune pentru perioada 20032010. n acela i timp, Carta European privind siguran a rutier are ca scop promovarea m surilor efective pentru reducerea num rului de accidente rutiere n Europa. Obiectivul era de reducere a num rului de victime cu 50% pn in anul 2010 i nu a fost atins dar progrese mari au fost f cute in acest sens dupa cum puteti observa in figura 1.

Figura 1.

I.4.2 Transportul feroviarComunitatea european ncearc s creeze condi iile pentru eficientizarea sectorului feroviar i adaptarea sa la cerin ele pie ei unice. n acest sens, a propus introducerea unuei licen e de operare care s ofere accesul uniform la alocarea capacit ii de infrastructur pe o baz nediscriminatorie i c utilizatorii pl tesc costul real al facilit ilor pe care le folosesc. n Carta alb din iulie 1996, Comisia European a stabilit o strategie de revitalizare a c ilor ferate comunitare, n special prin ra ionalizarea situa iei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice i de trafic, i promovarea integr rii sistemelor na ionale i a aspectelor sociale.. n 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructur , cu scopul de a deschide pie ele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condi iile de acces al companiilor feroviare la re elele na ionale. n 2002, Comisia a propus un nou pachet de m suri proiectat s revitalizeze c ile ferate prin construc ia rapid a unei zone feroviare integrate in Europa. n 2004, Comisia a adoptat un al treilea pachet de m suri destinat s continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concuren a serviciilor de transport interna ional de pasageri in UE, nt rind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiv i mbun t ind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri. n 2010, prin Comunicarea COM(2010)474 a Comisiei Europene s-a nceput construc ia unui sistem feroviar unic la nivelul Uniunii Europene. Motiva ia din spatele acestei decizii a fost faptul c in ultimii ani, evolu ia diferit a statelor membre a dus la un sistem feroviar haotic, bazat pe capacit ile fiecarui stat de a implementa cele mai noi tehnologii in domeniu. De asemeni, transportul feroviar este unul mai ecologic si mai ieftin dect cel rutier si se impune o abordare mai larga a acestuia, pentru a se crea locuri de munc dar si pentru a decongestiona traficul rutier. Transportul feroviar a inregistrat un declin ingrijor tor n Europa n ultimii treizeci de ani, n special transportul de bunuri. In 1970, cota c ilor ferate a fostde 21% din totalul bunurilor transportate in cele 15state ale Uniunii Europene (dinainte de extindereaUE). In 2000, aceast valoare sc zuse la 8,1%. Inaceea i perioad , cota transportului rutier de bunuri acrescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar estesingurul care a inregistrat o sc dere, toate celelalte i-au imbun t it performan ele. Traficul feroviarde pasageri a sc zut de asemenea, ins nu la fel dedramatic. In perioada de dup 2000 traficul feroviar a cunoscut o usoar mbun t ire datorit Cartei Albe. Astfel s-a inregistrat o cre tere de 12.2% in ceea ce prive te bunurile transportate prin intermediul c ilor ferate in anul 2007 fata de anul 2000. De asemeni, dupa sc derea dramatica ntre 1990 si 2000, in anul 2007 s-a nregistrat o cre tere a traficului de pasageri pe c ile ferate cu 6%, de i in partea central si estic a Europei s-a nregistrat o sc dere de 18,4%. Datele din 2008 arata o scadere cu 2% in transporturile de bunuri, mai ales datorit crizei globale din al doilea semestru. Transportul de pasageri a nregistrat de asemeni o scadere in 2008 tot datorita crizei globale, dar nu exagerat , comparativ cu celelalte pie e. In anul 2009 s-au nregistrat n continuare sc deri in transportul feroviar dar nu indeosebit de mari.Principala cauz a acestei st ri de fapt este c sectorulferoviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier.

Transportul feroviar este mai pu in sigur dectcel rutier in ceea ce prive te termenii de livrare, ce suntmai pu in predictibili in cazul c ilor ferate. Pe unele ruteinterna ionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplatchiar in ultimii ani. Aceasta se datoreaz in principalopririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri(in special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iarprocedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele i locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauzadiferen elor dintre sistemele de semnalizare de la o ar la alta, etc.) Termenii de livrare sunt foarte importan i pentrumulte sectoare de activitate. C ile ferate au, totu i,avantaje unice: reprezint un mod de transport sigur i curat, iar un tren poate transporta inc rc tura a 50- 60 de camioane. Infrastructura feroviar acoper multteritoriu i este in general intr-o stare bun , ins nu semai potrive te cu cerin ele clien ilor. Propunerile Comisiei Europene au ca obiectiv investirea masiv in transporturile feroviare in urm torii ani. Probleme deosebite se nregistreaz in Europa central si de est. Aici re elele feroviare sunt invechite i prost ntre inute, fapt ce duce la congestie si nerespectarea termenelor de livrare. Sub supravegherea Comisiei, pe planul financiar 2007-2013 se dore te o investire masiv in transporturile feroviare.Cea mai mare parte a finan rii pentru re elele transeuropene de transport (TEN-T) este alocat proiectelor pentru dezvoltarea c ilor ferate (mai mult de 63% din valoarea investi iilor TEN-T: 246 milioane din 390 milioane).Propor ia finan rii alocate pentru calea ferat este chiar mai mare pentru proiectele prioritare TEN-T (mai mult de 83% din bugetul total, cu 129 milioane de euro pentru 2007-2013). Dar alte instrumente ale UE -. Fondul de coeziune European de Dezvoltare Regional (FEDR) i Banca European de Investi ii mprumuturi i garan ii - fac, de asemenea, contribu ii majore de investi ii n sectorul feroviar, n special n Europa Central i de Est .82 miliarde de euro din fondurile UE structurale i de coeziune (23,8% din. alocarea total ) vor fi cheltuite pe transport ntre 2007 i 2013, 23.6 miliarde fiind alocate pentru infrastructur feroviar .

I.4.3. Transportul fluvialIncepand cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a c ruiefect principal a fost sfar itul sistemului de cote ceimpiedicau firmele ce foloseau aceste servicii in a- ialege liber transportatorul.mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pedistan e scurte, transportul fluvial poate contribui maimult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduride transport, dup cum este recomandat in CartaAlb privind Politica European de transport pentru2010. In compara ie cu alte moduri, ce se confrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguran i areo considerabil capacitate neexplorat . n ultimii 15 ani, flota a fost modernizat ncontinuu. nspecial n lungul re elei fluviale europene, transportulfluvial este o alternativ competitiv la transportulrutier i cel feroviar.Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe ton -kilometru pentrubunurile transportate ce corespunde unei a asea p r idin consumul in transportul rutier i unei jum t i dincel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studiirecente, costurile externe totale ale naviga iei fl uviale(in termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluareaaerului i alte categorii de impact asupra mediului)sunt de 7 ori mai mici decat pentru transportul rutier. Transportul fluvial asigur un nivel ridicat de siguran , in special cand este vorba de transportul materialelorpericuloase. Contribuie la de-congestionarea re eleisupra-inc rcate de transport rutier in regiuni cupopula ie dens . n 2006 a fost lansat proiectul NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe) pentru realizareaunei politici globale a transportului fluvial (IWT - Inland Waterway Transport). Acesta are un plan de ac iune bazat in principal pe 5 elemente: -Pie ele: de i IWT a fost dezvoltat in Europa Occidental , scopul s u este s extind caile de naviga ie interioara catre pie ele reticente in acest moment, cum ar fi: transportul de bunuri periculoase, vehicule sau chiar materiale reciclabile. Comisia sper s ncurajeze noi companii s investeasc , fapt ce necesit cooperarea intre navigatori, afaceri tii deja prezen i pe pia a si porturi. - Flota: avantajele aduse de IWT ar trebui s rezulte in investi ii f cute in flota si in lucr ri de modernizare a acesteia.Men inerea performantei bune din punct de vedere al mediului necesit utilizarea de noi tehnologii, i n special comercializarea si utilizarea de combustibili alternativi viabili. Cadrul legal ar trebui modificat astfel nct tehnologiile noi sa se poata implementa cat mai repede. - Locuri de munc : Exist o lips sever a for ei de munc n acest sector. Comisia sper s atrag for de munc prin mbun t irea condi iilor de munc prin intermediul unui dialog social constructiv la nivel european.n ceea ce prive te perioada de valabilitate a calific rilor profesionale, lucrarea propune recunoa terea reciproc a calific rilor pe ntreg teritoriul Uniunii Europene. - Imagine: din punctul de vedere al Comisiei ar fi util cunoa terea mai bun a avantajelor acestui tip de transport si promovarea acestui prin media si alte surse disponibile.

- Infrastructur : blocajele afecteaza cei 36000 de km de c i navigabile. Rezolvarea acestor probleme trebuie sa fie o prioritate. In acest scop, finan area ar putea fi ob inut prin realizarea unui cadru de taxare a tuturor mijloacelor de transport. In 5 decembrie 2007 Comisia a f cut o Comunicare Primul raport intermediar privind punerea n aplicare a programului de ac iune NAIADES pentru promovarea transportului pe c i navigabile interioare" COM(2007)770 final - Nepublicat n Jurnalul Oficial. n cadrul acestei comunic ri, Comisia arat faptul ca de la declan area programului NAIADES viziunea public asupra transportului fluvial a fost mbun t it , dar mai trebuiesc luate m suri, in special pentru ob inerea de fonduri pentru realizarea scopurilor propuse.

I.4.4. Transportul maritimTransportul maritim interna ional este prin defini ieo activitate liberalizat . Dac nu ar fi fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care iljoac acest mod de transport in comer ul interna ional.Introducerea cabotajului in anul 1993 i necesitateainterven iei Comunit ii Europene in imbun t ireacondi iilor din transportul maritim au dus la adoptaream surilor legate de politica privind concuren a, deprevenire a unor practici inechitabile de taxare, astandardelor pentru vasele utilizate pentru transportulmaterialelor periculoase i privind condi iile de lucru. Au fost definite i condi iile pentru admiterea inprofesiile din sector. In Comunicarea din 13 martie 1996, aprobat dec tre Consiliu in acela i an, Comisia European a reiterat cele trei priorit i in dezvoltarea politicilormaritime: siguran , intre inerea unor pie e deschise icompetitivitate crescut .In privin a siguran ei maritime, scufundarea vasuluiErika in decembrie 1999, urmat de cea a vasuluiPrestige in noiembrie 2002, au determinat noi m suriin procesul de stabilire a politicii europene privindsiguran a maritim , indreptate inparticular asuprariscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere.M surile propuse se refer la urm toarele aspecte: inspec ii mai riguroase in porturi, interzicereatancurilor petroliere cu o singur caren , stabilireaunui sistem comunitar de monitorizare, inspec ie iinforma ii pentru traficul maritim, infiin area unui fondde compensare pentru daunele provocate de poluareacu petrol, i infiin area unei Agen ii Europene pentruSiguran a Maritim . n ianuarie 2009 a fost adoptat Strategia Maritim de Transport. Aceasta prezint obiectivele strategice ale Uniunii Europene in domeniul Transporturilor Maritime pana in anul 2018. In termeni mari, obiectivele strategice ale Comisiei se mpart in doua mari categorii: - Abilitatea sectorului de transporturi maritime de a furniza servicii de transport eficiente din punct de vedere al costurilor, in condi iile sus inerii unei cre teri economice sus inute a Uniunii Europene. - Competitivitatea pe termen lung a sectorului de transport maritim din UE, cre terea capacit ii acestuia de a genera valoare i locuri de munc n UE, att direct, ct i indirect, prin ntregul grup al industriei maritime.

I.4.5 Transportul aerianPolitica comunitar privind liberalizarea transportuluiaerian cuprinde patru domenii principale: accesul pepia , controlul capacit ii, costul biletelor de c l torie i emiterea licen elor de operare pentru companii.Politica a fost lansat in 1980 i implementat in treietape. Punctele cheie in cadrul acestui proces au fosturm toarele: - introducerea unei licen e unice de transport aerianemis pentru operatorii din cadrul Comunit ii; - condi iile de acces al transportatorilor aviatici larute din cadrul Comunit ii; - biletele de c l torie, inclusiv in privin a interven ieidirecte a Comisiei Europene in cazul tax riiinechitabile; - serviciile de transport de bunuri. Avnd in vedere c liberalizarea duce la crearea uneipie e unice reale pentru transportul aerian, Comunitateaaarmonizat multe reguli i reglement ri pentru a creaun cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. In acestsens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice iprocedurile administrative comune pentru conformareaaeronavelor, i a fost legiferat recunoa terea reciproc a licen elor pentru persoanele ce lucreaz in industriaaeronautic civil , permi nd recrutarea direct apilo ilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit,de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilorprivind concuren a pentru transportatorii aviatici ipentru diverse tipuri de acorduri i practici concertate.A fost adoptat i o Directiv privind accesul la pia aserviciile aeroportuare la sol. Dintre toate modurile de transport, cel aerianainregistrat de departe cea mai impresionant cre terein Uniunea European in ultimii treizeci de ani. Intermeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu omedie de 7,4% pe an intre 1980 i 2001, pe cand traficulin cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre(de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci oridin 1970. Dup criza ce a afectat aceast industriela inceputul anilor 90, eforturile de restructurare iliberalizare a pie ei europene au permis liniilor aerienes revin la performan e inalte. Exist ins i un revers al monedei: inflorireatransportului aerian exacerbeaz probleme legate denivelurile de satura ie ale aeroporturilor i sistemulsupra-inc rcat de control al trafi cului aerian. Liniileaeriene au probleme cu fragmentarea

spa iului aerianeuropean, care, dup p rerea lor, duce la ineficien iintarzieri majore. In fiecare an, aeroporturile europenese apropie tot mai mult de limita de capacitate. Uneledintre aeroporturile majore au atins deja punctul de satura ie, limitand astfel accesul unor noi companiice doresc s intre in competi ie cu transportatorii cutradi ie. Programul de Lucru al Comisiei Europenein domeniul transportului aerian planific abordareaacestor probleme. Comisia European a adoptat un set de propuneripentru managementul traficului aerian menite s creeze un Cer European Unic pan la 31 decembrie2004. Acest pachet stabilea obiectivele i principiilede operare pe baza a ase direc ii de ac iune:managementul in comun al spa iului aerian, stabilireaunui organism comunitar puternic de reglementare,integrarea treptat a managementului civil i militar,sinergia institu ional dintre Uniunea European i Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderneadecvate i mai buna coordonare a politicii de resurseumane in sectorul de control al traficului aerian. Programul a fost nlocuit de proiectul Cer European Unic II , program adaptat la cerintele actuale, in contextul crizei economice actuale. Astfel aten ia a fost concentrat asupra eficientiz rii costurilor. In anul 2009 s-au adoptat o serie de hot rri cu privire la eficientizarea traficului aerian si decongestionarea acestuia. Astfel s-a instituit planul de manageriere a traficului aerian european (SESAR), prin decizia Consiliului European din 30 martie 2009.Suma total maxim disponibi pentru propunerile selectate n perioada 2007 -2013 este de 350 milioane de Euro.

I.4.6. Transportul inter-modalObiectivul politicii privind transportul inter-modalde bunuri este de a sprijini mi carea eficient abunurilor door to door utilizand dou sau maimulte moduri de transport, intr-un lan integrat detransport. Fiecare mod de transport are avantajelesale, referitor la capacitate poten ial , nivelurile desiguran , flexibilitate, consum de energie, impactasupra mediului; transportul inter-modal permitefiec rui mod s i i joace rolul in crearea lan urilorde transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, maiieftine i durabile. S-a estimat c transportul rutier va cre te cu 50%in perioada 1998-2010, estimare eronata, transportul rutier crescand doar cu 38,4% datorit politicii active a Uniunii de a creste traficul maritim, fluvial si feroviarn acord cu ConcluziileConsiliului de la Gothenburg din iunie 2001, datorita programului Marco Polo. Potrivit programului Marco Polo, s-a inceput in 2005 construirea i dezvoltarea Autostr zilor Maritime, ca alternative real competitive pentru transportul terestru .

I.4.7. Sistemul de transport inteligent (STI)Inovarea va ajuta la crearea unui transport mai durabil, eficient, i sigur pe termen lung. Noua infrastructur nu poate rezolva toate problemele de transport de congestionare i a emisiilor. Sistemele inteligente de transport (STI) aplic tehnologia informa iei i comunica iilor n domeniul transporturilor.Calculatoarele, electronica, sateli ii i senzorii joac un rol din ce n ce mai important n sistemele noastre de transport. Principala inova ie este integrarea tehnologiilor existente pentru a crea servicii noi. STI, ca atare, sunt instrumente care pot fi utilizate n scopuri diferite n condi ii diferite. STI pot fi aplicate n fiecare mod de transport (rutier, feroviar, aerian, ap ) i serviciile pot fi utilizate de c tre att transportul de c l tori ct i de transportul de marf . Sistemele inteligente de transport (STI) pot contribui semnificativ la un sistem de transport mai curat, mai sigur i mai eficient.Un nou cadru legal (Directiva 2010/40/EU) a fost adoptat la 7 iulie 2010, pentru a accelera implementarea acestor tehnologii inovatoare de transport in ntreaga Europ . Prezenta directiv este un instrument important pentru punerea coordonat n aplicare a STI n Europa. Ea i propune sa stabileasc servicii STI interoperabile si independente, l snd libertate deplin Statelor Membre n a- i alege modul de aplicare si tehnologiile in care vor s investeasc .n temeiul prezentei directive, Comisia European trebuie s adopte n urm torii apte ani actele normative necesare (de exemplu dispozi ii func ionale, tehnice, organizatorice sau servicii) pentru a aborda in condi ii de compatibilitate, interoperabilitate i continuitate STI pe teritoriul UE.Prioritare vor fi informa iile din trafic i de c l torie, de urgen , sistemul eCall i sistemul de parcare inteligent pentru camioane.Comisia a f cut deja un pas important spre implementarea i utilizarea STI n transportul rutier ( i interfe elor la alte moduri de transport) la 16 decembrie 2008 prin adoptarea unui plan de ac iune. Planul de ac iune a sugerat un num r de m suri specifice i a inclus propunerea pentru prezenta directiv . Scopul este s se creeze momentul necesar pentru a gr bi p trunderea pe pia a tehnologiilor STI in Europa. Ini iativa este sus inut de 5 Directorate Generale, cooperante: Directoratul General Mobilitate si Transport, Directoratul General Informatii, Societate si Media, Directoratul General pentru Cercetare,

Directoratul General pentru intreprinderi i Industrie si Directoratul General pentru Controlul Climei. Suma total maxim disponibi pentru propunerile selectate n 2007 este de 100 milioane de Euro.

I.4.8. LogisticaProcesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii in cererea de transport. Doar in elegandprocesele i tendin ele de logistic Comisia European va putea dezvolta i implementa politici de transportcare s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industrieieuropene.Carta Alb arat leg tura cauzal dintre schimb riledin economia european i sistemul s u de produc ie,pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pede alt parte. Industria i i reduce costurile de produc ieprin redistribuirea spa ial a unor activit i in specialpentru bunuri cu un volum mare de munc c treloca ii la sute i chiar mii de kilometri dep rtare deloca ia asambl rii finale sau consumatori. Logistica a contribuit direct la indeplinereaobiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene PoliticaEuropean de Transport pentru 2010: E timpul pentrudecizii prin: - contribu ia la echilibrarea ponderii modurilor detransport; - reducerea cererii de transport; - reducerea impactului negativ al transporturilorasupra mediului (de exemplu, prin imbun t ireautiliz rii autovehiculelor). Extinderea Uniunii Europene, reglement rile privindprotec ia consumatorilor, comer ul electronic,reglement rile privind protec ia mediului, ambalarea,politicile fi scale, modelele de produc ie, toate au unimpact asupra proceselor de logistic i influen eaz cererea pentru transport de bunuri; este important dein eles aceste tendin e i impactul pe care il au asupracererii de transport.

I.4.8 Transportul urbanPeste 75% din popula ia Uniunii Europene locuie tein zone urbane. Astfel, transportul urban reprezint o component important a cererii de mobilitate icorespunz tor o component la fel de important a mediului construit cu un impact negativ asupras n t ii. De exemplu, o cincime din c l toriile dinUniunea European sunt in mediul urban, pe distan e mai mici de 15 km. Pentru perioada 2010-2030,se preconizeaz o cre tere cu 30% a num rului dekilometri parcur i in zone urbane. Autoturismul este dominant, avand o cot de 75% dinnum rul de kilometri parcur i in conurba iile UniuniiEuropene. Autoturismele cauzeaz atat de multeblocaje, incat in unele ora e europene viteza mediein traf c este mai mic decat in zilele tr surilor cucai. Cre terea utiliz rii autoturismelor a fost inso it de probleme de siguran i de mediu, precum i decolapsul investi iilor in transport public.Transportul urban contribuie la schimb rile climatice.Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din UniuneaEuropean provin din traficul rutier urban, ce este io surs important de monoxid de carbon i pulberiin ora ele europene. Aceste emisii polueaz zonele nvecinate i determin probleme serioase de s n tate.Protocolul de la Kyoto stabile te o reducere cu 8% aemisiilor de dioxid de carbon in UE in perioada 2008-2012 fa de nivelul anului 1990, ins dac tendin eleactuale continu , cantitatea de CO2 din transport va ficu circa 40% mai mare decat a fost in 1990. Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi s acopere cererea de accesibilitate a popula iei, inclusiva persoanelor cu mobilitate redus i a bunurilor,minimizand in acela i timp impactul asupra mediului i protejand calitatea vie ii.Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologiimai eficiente, inclusiv autovehicule/combustibili mai cura i i m suri non-tehnice de reducere aemisiilor. Comisia European a dezvoltat i implementat in 2007o strategie care promoveaz mobilitatea durabil in mediul urban, ce ar include o serie de ac iuni precum: - promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelorcu consum redus i a noilor tehnologii de propulsiepentru a reduce emisiile; - promovarea utiliz rii transportului in comun i nonmotorizatin combina ie cu scheme de managemental mobilit ii; - scheme de management al cererii, precum controlulparc rilor i restric ii ale accesului; - sisteme informative pentru un management mai bunal traficului i imbun t irea fluxului de transport; - sisteme integrate de transport inter-modal depasageri i bunuri, precum logistic municipal iterminale imbun t ite; - regimuri de taxare echitabile i eficiente; - sprijinirea integr rii modului de planificare autiliz rii terenului i planifi c rii transportului urbanpentru a minimiza nevoia de c l torii i a facilitacre terea folosirii transportului in comun; - promovarea modurilor eficiente de transport publicpentru persoane cu mobilitate redus ;

- sprijinirea i promovarea utiliz rii bicicletei; - lucrul la domiciliu.

I.4.9. Taxarea pentru infrastructurObiectivul principal al politicii Comisiei Europene inceea ce prive te taxarea pentru infrastructur este c ,pentru fiecare mod de transport, taxele i tarifele trebuies fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelorniveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor icosturilor de infrastructur . Este important aplicareaprincipiului poluatorul pl te te i furnizarea unorstimulente fiscale clare pentru a contribui la realizareaobiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polu rii,echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport iindep rtarea leg turii dintre cre terea transporturilor i cre terea economic . Taxarea corect sprijin , de asemenea, dezvoltareaparteneriatelor public-privat i liberalizarea pie ei,deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate ingestionarea infrastructurii, att in Statele Membre, ct i in statele in curs de aderare; aplicarea principiului utilizatorul pl te te este fundamental pentrupracticile comerciale i pie ele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelorcomune de estimare a costurilor din transport.Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduride transport regimurile de taxare existente necesit unele amendamente pentru a refl ecta diferen ele decost: - nivelurile diferite de taxare pentru diverseletipuri de combustibil (benzin ,motorin , gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen)incurajeaz utilizarea unor motoare i combustibilimai cura i i ii recompenseaz cu taxe mai mici pecei care le folosesc; - diferen iind tarifele de acces la infrastructuraferoviar , rutier , serviciile de trafic aerian, deaterizare pe aeroporturi, in func ie de timpulc l toriei, este oferit un stimulent pentru c l toriilein afara orelor de varf; - diferen ierea taxelor in func ie de dimensiunile,greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/aeronavei/vasului furnizeaz stimulente pentrureducerea impactului asupra mediului (de exemplu,vehicule mai u oare sau proiectate mai bine); - diferen ierea chiar i a primelor de asigurare in cazde accident pentru a reflecta diferitele categorii derisc poate semnala pozi ionarea costurilor i alocain mod mai echitabil costurile ntre utilizatori. Defapt, cu ct pia a asigur rilor este mai liber , cu atatacest fapt apare mai des.

I.5 Re elele de transport trans-europeneConceptul de Re ele Trans-Europene (TEN) a fostpropus la sfar itul anilor 80, in contextul propuneriide pia unic . Era ilogic s fie discutat ideea depia unic , cu libertate de mi care pentru bunuri,persoane i servicii, dac regiunile i re elele na ionalece alc tuiesc pia a nu erau legate de o infrastructur modern , eficient .Tratatul de nfiin are a Uniunii Europene furnizeaz baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XVdin Tratat (Articolele 154, 155 i 156), UniuneaEuropean trebuie s aib drept obiectiv i promovareaRe elelor Trans-Europene, ca element-cheie pentrucrearea pie ei interne i int rirea coeziunii economice i sociale. Acest fapt include i interconexiunea iinteroperabilitatea re elelor na ionale, precum iaccesul la astfel de re ele. Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie s dezvolte linii directoare pentru obiectivele, priorit ile i identificarea proiectelor de interes comun, precum i linii generale privind m surile pentru cele treisectoare vizate (transport, energie i telecomunica ii). Parlamentul i Consiliul European aprob aceste liniidirectoare dup consultarea Comitetului Economic iSocial i a Comitetului Regiunilor. Un num r mare de proiecte de interes comunitar aubeneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunit ii prin linia de buget TEN precum i prin FondurileStructurale i de Coeziune. Banca European deInvesti ii a contribuit intr-o mare m sur la finan areaacestor proiecte prin imprumuturi. n iulie 1996, Parlamentul i Consiliul European auadoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoareale Comunit ii pentru dezvoltarea re elei de transporttrans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refer la drumuri, c i ferate, c i fluviale, aeroporturi, porturimaritime, porturi fluviale i sisteme de managementale traficului ce deservesc intregul continent, de in opropor ie semnificativ din traficul pe distan e lungi i aduc regiunile geografice i economice ale Uniuniimai aproape unele de celelalte. UE-27 dispune de 5.000.000 km de drumuri pavate, din care 61.600 km sunt autostr zi, 215.400 km de linii de cale ferat , din care 107.400 km electrificate, i 41.000 km de c i navigabile interioare. Totalul investi iilor n infrastructura de transport pe perioada 2000-2006 a fost de 859 miliarde euro conform primului Raport intermediar "Evaluarea programului politicii de coeziune 2000-2006", august 2009.

Stabilirea unei re ele eficiente de transport trans-europene (TEN-T) este un element cheie n cadrul strategiei relansate de la Lisabona pentru competitivitate i ocuparea for ei de munc n Europa. Dac Europa vrea s ating ntregul s u poten ial economic i social, este esen ial s se construiasc verigile lips i s se elimine blocajele din infrastructura noastr de transport , precum i asigurarea durabilit ii re elelor noastre de transport n viitor. Avnd n vedere faptul c , cre terea traficului ntre statele membre,este a teptat s se dubleze pn n 2020, investi iile necesare pentru finalizarea i modernizarea unei re ele cu adev rat trans-europene n Uniunea European extins se ridic la aproximativ 500 miliarde de euro pentru perioada 2007-2020, din care 270 miliarde de euro pentru axa prioritar i proiecte. Avnd n vedere amploarea investi iilor necesare, este necesar s se acorde prioritate proiectelor, n strns colaborare cu guvernele na ionale, i asigurarea coordon rii eficiente ntre statele europene. n acest context a fost creat in 2006 Agen ia Executiv Trans-European de a Re elei de Transport (TEN-T EA) pentru a implementa si manageria programul TEN-T n numele Comisiei Europene.

I.6 Siguran a n transportSiguran a este un principiu de baz al sectorului detransport atat de bunuri, cat i de pasageri, pentru toatemodurile de transport. O aten ie deosebit in acestsens este acordat sectorului rutier, ce a inregistrat dintotdeauna cel mai mare num r de accidente ivictime. In a doua jum tate a secolului trecut, instatele ce alc tuiau la un moment UE 15, peste dou milioane de oameni i-au pierdut via a i aproape osut de milioane au fost r ni i in accidente rutiere.In pofida progresului pe termen lung, situa ia general este inc dezastruoas , din punct de vedere uman,social i economic: UE 15 inregistreaz acum peste 25.000 de victime i 900.000 de persoane r nite infiecare an in accidente rutiere, cu un cost total estimatla 110 miliarde euro pe an. Aceast situa ie este chiarmai grav in noile State Membre i rile candidate.Unele categorii de utilizatori ai infrastructurii rutieresunt expuse mai mult la riscuri: tinerii intre 15 i24 de ani (7.000 de victime anual), pietonii (4.000de victime), motocicli tii i utilizatorii de bicicletecu motor (4.000 de victime) i bicicli tii (800 devictime). Comportamentul inacceptabil al utilizatorilorinfrastructurii rutiere este prima cauz a ratei inaltea mortalit ii: viteza excesiv (8.000 de victime),consumul de alcool sau droguri, oboseala (6.000 de victime), nerespectarea regimului centurilor desiguran i c tilor de protec ie (4.000 de victime). Pentru a reduce num rul de victime la acest nivel, aproape jum tate din totalul inregistrat in 2001, Comisia European a aplicat Carta Alb pentru Politica European de Transport cu succes, avnd urm toarele obiective: - Stimularea comportamentului responsabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect pentru reguli, instruirea ini ial i continu a oferilor i sanc iuni mai aspre pentru comportamentulpericulos; - Cre terea siguran ei vehiculelor prin standardeinalte pentru performan ele tehnice; - mbun t irea infrastructurii rutiere, in special prin identificarea i diseminarea bunelor practici ieliminarea deficien elor. Nu in ultimul rnd, avnd in vedere faptul c un num r mare de entit i au un rol in privin a siguran eirutiere, Comisia European a propus ca toateautorit ile, factorii de decizie, sau cei cu func iieconomice, sociale ori de reprezenta ie, s subscrieunei Carte Europene privind Siguran a Rutier . Aceasta a luat na tere in aprilie 2004., la Dublin cu ocazia ntlnirii mini trilor de interne a statelor membre UE. Astfel, n prezent, comunitatea implicat n ac iuni de siguran rutier este format din peste 1950 de semnatari europeni, actori-cheie ai societ ii civile asocia ii, companii i autorit i publice, care au pus n practic ac iuni concrete, n concordan cu spiritul cartei. Comunitatea cre te n continuare, de la o zi la alta.

I.7 Transportul i mediulAvantajele biocombustibililor in transport In prezent, transportul este in cea mai mare partealimentat cu produse petroliere. Aceast situa ie areimplica ii in politica energetic , dar este de asemeneade mare importan din punct de vedere al mediului,in special in privin a schimb rilor climatice. Au fostintrev zute ac iuni pentru promovarea combustibililoralternativi in general, i a biocombustibililor inspecial. A fost elaborat o viziune pe termen lungprivind folosirea hidrogenului ca surs de energie, drept rezultat al activit ii unui grup la nivel inaltcare a analizat folosirea hidrogenului i a celulelor decombustibil. Din perspectiva protec iei mediului, este importantde avut in vedere c nu este suficient s cau i surse alternative de combustibil dac ne indrept m spreun sistem de transport durabil, ace ti combustibilitrebuie s provin din surse regenerabile. Un studiual Directoratul General pentru Mediu arat poten ialulde producere al unor asemenea combustibili ininteriorul UE, costurile i impactul asupra mediului pecare le implic . Studiul arat o gam larg de op iuni i selecteaz cateva pentru investigarea detaliat iintroducerea unor posibile strategii.

Astfel, n urma acestui studiu, Uniunea European a adoptat in decembrie 2008 o politic unic in privinta schimb rilor climatice si a energiei, cu inte ambi ioase pentru 2020. Aceasta i propune in principal 3 obiective: 1. Reducerea gazelor de ser cu 20% (30% dac se ajunge la un acord interna ional) 2. Reducerea consumului de energie cu 20% cu ajutorul eficientiz rii consumului energetic. 3. 20% din consumul de energie s provin din surse regenerabile. In acest sens, Uniunea European a decis sa ajute t rile in curs de dezvoltare cu 7.2 miliarde de euro, pe perioada 20102012, pentru a le ajuta s scad nivelul de gaze de ser prezent pe teritoriul lor. De asemeni Uniunea European sper s reu easc s convinga ct mai multe state s semneze tratatul creat special in acest sens, la conferin a Na iunilor Unite cu tema schimb riclimatice din Mexico City, in Noiembrie 2010. Combustibilul procesat din materiale organice biocombustibilii ofer cateva avantaje sectoruluide transport. Ace tia pot ajuta la reducerea cre teriiemisiilor de dioxid de carbon din transport, ca ocontribu ie la indeplinirea angajamentelor din cadrulProtocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependen eide produsele petroliere in transport, biocombustibiliipot ajuta de asemenea la diversifi carea i imbun t ireasecurit ii aprovizion rii cu combustibil. Mai multdecat atat, biocombustibilii pot oferi surse alternativede venit in zonele rurale ale UE. Directiva din 30/2003 privind biocombustibilii avea ca scop s sporeasc substan ial folosirea acestorcombustibili in transport i in mod special pentrutransportul rutier. La nivel na ional, m surile trebuiau luate de c tre rile Uniunii Europene cu scopul de ainlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folositin transport (benzin i motorin ) cu biocombustibilipan in 2010, int de altfel atins . Actuala int a Uniunii Europene este de 10% pn in 2020, statuat prin directiva 28/2009 din 23 aprilie 2009 prin care s-au nlocuit directivele 77/2001 si 30/2003. Calitatea combustibilului auto Directiva 98/70 amendat de Directiva 2003/17/ECcon ine specifica ii privind calitatea combustibilului(benzin i motorin ) in Comunitate, aten ia fiindacordat in primul rand con inutului de sulf, plumb ielemente aromatice.Exist trei specifi ca ii distincte. Prima a intrat invigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie2005 (specific limitele pentru continu ul de sulf dinbenzin i motorin - 50 ppm - i con inutul aromatical benzinei - 35% din volum), iar a treia (amendat deDirectiva 2003/17/EC), care a intrat in vigoare tot la1 ianuarie 2005, a cerut reducerea con inutului de sulf alproduselor petroliere la 10 ppm. Adi ional, incepandcu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vandutein Statele Membre nu con in plumb. Autovehicule Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva449/2009/CE(autovehicule u oare) i de Directiva2001/27/CE (autovehicule grele) i amendamenteleacestora. O intreag serie de amendamente au fostemise pentru a restric iona valorile limit . Emisiile ausc zut considerabil datorit acestor m suri, chiar dac volumul de trafic continu s creasc . ImplementareaProgramului Auto-Oil a condus la o imbun t ireconsiderabil a calit ii aerului in ora e. Programul era orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO),compu i organici volatili (VOC), protoxid de azot(NOx) i pulberi. Programul a implementat valorilimit i mai stricte pentru autovehiculele u oare din2005 (Directiva 98/69 /EC) i pentru autovehiculelegrele din 2005 i 2008 (Directiva 1999/96/EC). A fost implementat legisla ie adi ional privindutilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vorcomunica proprietarilor de autovehicule dac emisiilesunt prea mari, i o semnalizare luminoas pe bordva indica necesitatea repar rii autovehiculului.Deasemenea, exist legisla ie privitoare la inspec iileperiodice ale autovehiculelor (Directiva 2003/27/CE).Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distan elorscurte (unde convertorul catalitic este mai pu ineficient) i pe timpul iernii, a fost introdus o cerin separat . Aceast parte a legisla iei este de importan deosebit pentru conduc torii auto din localit i undedeplas rile sunt in mod frecvent foarte scurte. Emisiile navelor In noiembrie 2002, Comisia European a adoptat ostrategie UE pentru reducerea emisiilor atmosfericeprovenite de la navele maritime. Strategia raporteaz magnitudinea i impactul emisiilor provenite de lanave in UE i stabile te un num r de ac iuni ce reduccontribu ia acestui sector la ploile acide, apari iaozonului troposferic, eutrofiere, probleme de s n tate,schimb rile climatice i s r cirea stratului de ozon.Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Conven iei Polu rii Maritime, MARPOL73/78, a Organiza iei Maritime Interna ionale. Aceastacon ine prevederi privind zonele speciale de controla emisiilor de SOx (Marea Baltic , Marea Nordului i Canalul Manecii) i standarde de emisii de NOxpentru motoarele navelor. Directiva 2009/123/CE con ine normele juridice ce reglementeaz normele de poluare admise in Uniunea European pentru navele maritime.

Echipamente mobile non-rutiere Incepand cu 1997, legisla ia comunitar cere ca noilemotoare diesel s intruneasc anumite standarde demediu (poluarea aerului) inainte de a intra pe pia .Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere auemisii de poluan i ai aerului. Motoarele diesel aleexcavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc.emit oxizi de azot i pulberi. Emisiile acestor motoaresunt reglementate inainte de intrarea pe pia deDirectiva 2006/105/EC.Motoarele pe benzin au de asemenea emisii poluante,in special de hidrocarburi. O or de utilizare normal a unui fer str u mecanic echipat cu un motor in doitimpi emite o cantitate la fel de mare de hidrocarburica i parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturismmodern. Emisiile acestor motoare sunt reglementatede Directiva 2002/88. Decuplarea cre terii transporturilor de cre tereaeconomic Au fost formulate frecvent apeluri la ac iune pentruabordarea problemei volumului transporturilor.Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuride exper i, dar i la un nivel politic inalt din UE. Instrategia sa de integrare, Consiliul de Transport afirm : Este necesar s fie asigurat continuarea cre teriieconomice f r a presupune in mod necesar cre tereatraf cului i respectiv a efectelor sale negative .Concluziile Consiliului European din iunie 2001arat c : O politic de transport durabil ar trebui s abordeze problema volumului in cre tere al traf cului i a nivelelor de aglomerare, zgomot i poluare. [ ]Sunt necesare ac iuni care s decupleze cre tereatransportului de cre terea produsului intern brut, inspecial prin trecerea de la transportul rutier la celferoviar, transportul pe ap i transportul public depasageri. Volumul transporturilor reprezint unpunct de interes i in Al aselea Program de Ac iune deMediu, care cere decuplarea cre terii economice i acererii de transport, cu scopul de a reduce impactulasupra mediului. In acest domeniu s-au nregistrat mbun t iri dar nu suficiente. Astfel, ntre 1995 si 2007 s-a nregistrat o cre tere a cererii de transport pasager cu ma inile de 1,7% pe an, pe cand cre terea economic a fost de 2,5% iar cererea pentru transportul maritim a crescut cu 2.7% pe an.

I.8 Aspecte problematiceDeschiderea frontierelor i pre urile acceptabile dinsectorul transport ofer europenilor niveluri f r precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapidde la fabric la consumator, adeseori in alte ri.UE a contribuit prin deschiderea pie elor na ionalela cre terea competitivit ii i indep rtarea barierelorfizice i tehnice. Modelele actuale de transport i ratelede cre tere nu sunt ins sustenabile.Mobilitatea oamenilor i bunurilor, eficient i ieftin ,este o doctrin central a UE in realizarea unei economiidinamice i int rirea coeziunii sociale. Sectorultransport genereaz 10% din venitul UE m surat inprodus intern brut, i ofer peste 10 milioane de locuride munc .Indep rtarea barierelor din calea comer ului i ac l toriilor transfrontiere a dus la cre terea volumuluitransportului de pasageri i de bunuri pe distan e lungi.Prosperitatea a determinat o cre tere spectaculoas autiliz rii autoturismelor un fenomen ce se repet innoile State Membre ce au intrat in UE in 2007. Cre terea constant a mobilit ii exercit presiunidin ce in mai mari asupra sistemelor de transport.Rezultatul il reprezint ambuteiajele. Potrivit ComisieiEuropene, blocajele zilnice de trafic afecteaz 10%,sau 7.500 km, din re eaua de autostr zi din UE, iar20% din re eaua feroviar sunt clasificatedrept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din zboruri au intarzieri de peste 15minute. Ambuteiajele pe drumuri i in aeroporturi ducla cre terea nivelului polu rii, ad ugand circa 6% laconsumul de combustibili al Uniunii Europene. Comisia a elaborat o strategie care s abordezeproblema ambuteiajelor, incercand in acela i timps ofere servicii de transport de calitate, care s fiesigure i eficiente. De i multe aspecte ale politicii detransport sunt in administrarea guvernelor na ionale,este logic ca pia a unic european s aib o singur infrastructur de transport. In ultimii zece ani, UE adeschis pie ele na ionale de transport, in special insectoarele rutier i aviatic i in mai mic m sur in celferoviar. Drept rezultat, camioanele pot opera i in alte ri decat cea de origine, astfel c nu se mai intorc f r inc rc tur din cursele interna ionale. Liberalizarea nu a fost o m sur care s poat solu ionaprobleme adanc inr d cinate. Pe lang ambuteiaje,acestea includ dominan a transportului rutier asupraaltor moduri de transport, poluarea, fragmentareasistemelor de transport, leg turi slabe c tre regiuniindep rtate sau lipsa unor conexiuni bune intre re eleleregionale i na ionale. Transportul rutier inseamn in prezent 44% dintotalul bunurilor transportate in UE, fa de 41%pentru transportul maritim pe distan e scurte,8% pentru transportul feroviar i 4% pentru celfluvial. Dezechilibrul este i mai pronun at in cazultransportului de pasageri, unde sectorul rutier (in ceamai mare parte c l torii cu autoturisme) reprezint 79% din total, fa de 6% transport feroviar i 5%transport aerian. Direc ionarea traficului de pasageri i de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduride transport mai pu in poluante va reprezenta unelement-cheie in orice politic de transport durabil .Un alt element-cheie va fi capacitatea de integrare adiferitelor moduri de transport, combinnd elementerutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian. A fost introdus taxarea ambuteiajelor, prin careutilizatorii

pl tesc pentru infrastructura ocupat . Unexemplu este sistemul implementat in Londra in 2003,prin care autovehiculele ce intr in zona central aora ului trebuie s pl teasc o tax , sistem ce ar puteafi replicat in alte capitale europene. ntro economie de pia , trecerea de la rutier laferoviar, de i dezirabil , nu poate fi impus de UE sauimplementat printrun decret guvernamental. Cel maibun proces este de utilizare a unor stimulente, precuminvesti ii in alte moduri de transport, astfel incat s poat face fa nivelurilor ridicate ale traficului, ischeme de taxare care s reflecte costul real al utiliz riiinfrastructurii rutiere i care s incurajeze migrarea natural c tre alte moduri de transport. Scopuleste de a avea mai pu ine c l torii pe distan e scurtepe drumuri i mai multe pe c ile ferate i inlocuireazborurilor pe distan e scurte cu c l torii cu trenul. Taxarea infrastructurii sus ine i ideea de a pl ti pentrupoluarea cauzat . Sectorul transport este responsabilpentru circa 29% din totalul emisiilor de CO2 in UE.Eficien a mai mare a combustibililor, taxarea acestora i utilizarea unor combustibili alternativi sunt m suriin curs de implementare.In sectorul transportului aerian, expansiuneainevitabil a capacit ilor aeroportuare trebuie legat de noi reglement ri care s reduc zgomotul i emisiilecauzate de aeronave.

II.

Politica de transport n Romania

II.1 Cadrul regionalRestructurarea politic i economic din Europa deEst in decursul ultimei decade a dus la schimb risubstan iale in sistemul de transport in zon . Volumultransporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmarea recesiunii economice de la inceputul anilor 1990, a crescut din nou n perioada 2000-2008 dup care a reintrat ntr-o depreciere datorat crizei economice globale. La fel ca i in restul Uniunii Europene, tendin ele transportului in rile recent admise se indep rteaz de la obiectivele unei strategii dedezvoltare durabil , de exemplu prin ruperea leg turiice exist in prezent intre cre terea economic iextinderea activit ilor de transport i trecerea dela transportul rutier la cel pe cale ferat , pe ap oripublic. Consumul de energie necesar transporturilor i emisiile(de gaze care contribuie la amplificarea efectului deser ) pe cap de locuitor in rile recent aderate sunt inc de 3-4 ori mai reduse decat in Uniunea European , iaremisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cucirca 50% mai sc zute. Re eaua rutier i cea feroviar nu sunt atat de dense i, din acest motiv, fragmentareateritoriului este mai pu in pronun at . Ins aceast situa ie se modific foarte rapid. La fel ca i in UniuneaEuropean , emisiile de gaze cu efect de ser precum i consumul de energie sunt in continu cre tere.Parcul auto este in general cu patru pan la cinci animai vechi, iar rile aderate in 2007 sunt in urma celor dinUniunea European cu ca iva ani in ceea ce prive tetehnologiile ecologice i combustibilii nepoluan i.Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exempluNOx) arat c rile aderate in 2007 sunt pe cale s inving decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea,calitatea aerului urban r mane inc necorespunz toare.Cre terea traficului echivaleaz din ce in ce mai multcu imbun t irile aduse siguran ei automobilelor iinfrastructurii; in Romnia i Bulgaria, num rul victimeloraccidentelor rutiere s-a stabilizat in jurul cifreide 21.000 pe an, fa de 39.000 in celelalte ri ale UniuniiEuropene. O re ea de infrastructur a transporturilor bine pus lapunct este coloana vertebral a societ ii i a economiei, precum i a integr rii viitoare a rilor candidate inUniunea European . Dezvoltarea TEN-T i extindereaacesteia c tre est este una din priorit ile cheie alepoliticii comune de transport. Recent, in Uniunea European au ap rut noi orient ripolitice care au scopul s st paneasc dezvoltareatransporturilor i s imbun t easc balan a modal .Aceste orient ri includacorduri voluntare ale industriei, revitalizarea c ilorde comunica ii pe calea ferat i pe ap , stabilireaunor obiective i inte, o coordonare mai bun a planific rii modului de ulitizare a terenului iutilizarea evalu rilor strategice de mediu pentrua sus ine planificarea infrastructurii.

II.2 Istoricul politicii de transport n RomniaRomnia, prin a ezarea sa geografic , reprezint ozon de intersec ie a magistralelor interna ionale detransport, care leag atat nordul de sudul Europei, cat i vestul de estul acesteia. Re eaua de transport asigur leg tura atat cu toate re elele rilor vecine, cat i cucele din rile Europei i Asiei. La Conferin a Pan-European a Transporturilor dela Creta din 1994 s-au stabilit, i la Conferin a dela Helsinki din 1998 sau reconfirmat, coridoarelepan-europene de transport, teritoriul Romaniei fiindstr b tut de trei dintre coridoare: - Coridorul IV: Berlin Nurnberg Praga Budapesta Bucure ti Constan a Salonic-Istanbul;

- Coridorul IX: Helsinki-St.Petersburg Moscova Pskov Kiev Liubashevska Chi in u Bucure ti Dimitrovgrad Alexandropolis; - Coridorul VII: Dun rea, inclusiv leg tura peCanalul Dun re-Marea Neagr . Coridoarele IV i IX sunt multimodale, cuprinznd noduri i centre de colectare i distribu ie intre modurilede transport: rutier, feroviar, fluvial i maritim. Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest i Orientul Mijlociu, ea ins i o putere regional ,produc tor i consumator, Romnia, odat devenit independent in a doua jum tate a secolului al XIX lea, a inceput s i i dezvolte transporturile investindin crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic celmai inalt al perioadei respective.Poten ialul oferit de avantajele naturale - ar riveran la Marea Neagr i ar dun rean str b tut peo lungime de 1.075 km de cea mai important calenavigabil din Europa, fluviul Dun rea - a conferitRomniei o pozi ie strategic favorabil , in zona deconfluen a polilor generatori de transporturi dinEuropa, Balcani i Orientul Mijlociu. Acestei pozi ii is-au conferit noi valen e o dat cu realizarea leg turiidirecte dintre Marea Neagr i Marea Nordului caurmare a construirii Canalului Dun re-Marea Neagr n anul 1984 i a finaliz rii c ii navigabile Rhin-Main-Dun re in anul 1992. Modific rile produse in spa iul fostei Iugoslavii i afostei URSS au generat o restructurare total a schemeitradi ionale de transport din zon i au condus la punereain valoare a infrastructurilor de transport i a pozi ieigeografice favorabile pe care Romania le de ine.Totodat , in vederea m ririi gradului de atractivitate inporturile maritime i fluviale i in apropierea punctelorde trecere a frontierei au fost infiin ate zone libere (inprezent func ioneaz zonele libere Constan a Sud iBasarabi, Sulina, Gala i, Br ila, Giurgiu, Curtici-Arad), care pun la dispozi ia investitorilor str ini toate facilit ile specifice acestora. De i este recunoscut c ,din motive obiective, starea tehnic a infrastructuriiromne ti nu corespunde in totalitate standardeloreuropene, trebuie men ionat o realitate de cea maimare importan : Romnia are o re ea de infrastructuri(drumuri, c i ferate, c i navigabile, canale navigabile,porturi maritime i fluviale, aeroporturi, c i aeriene)care asigur realizarea conect rii tuturor localit ilorla re eaua na ional de transport i la sistemeleinterna ionale de transport.

II.3 Aderarea la Politica Uniunii EuropeneImportan asectorului transport se manifest prin contribu ia sala produsul intern brut, gradul de ocupare a for ei demunc i se reflect in costul final al m rfurilor cuaproximativ 25%. Astfel, acest sector are o puternic influen asupra dezvolt rii diverselor sectoare,prezint externalit i precum impact ridicat asupramediului (poluarea aerului, zgomot, ambuteiaje,impact asupra solurilor i modului de utilizare aterenurilor) i accidente. Pentru stabilirea angajamentelor pe care Romania ile-a asumat s-au avut in vedere urm toarele documenteale Uniunii Europene: Tratatul de la Roma (Tratatul instituind ComunitateaEuropean ), in art. 78-84, a a cum este modificat prindispozi iile Tratatului de la Amsterdam, i implicita obiectivelor stabilite in titlurile: III - Libera circula ie a persoanelor, a serviciilor ia capitalului V - Transport VI - Reguli comune privind concuren a, taxarea iarmonizarea legisla iilor XV - Re ele trans-europene XVI - Industrie XVII - Coeziune economic i social XIX - Mediu Carta Alb privind Dezvoltarea politicii comunede transport (1992), in cadrul c reia au fost fixateurm toarele obiective comune: - eliminarea ultimelor disfunc ii in ceea ce prive tere eaua intern de transporturi a Comunit iiEuropene; - crearea unui sistem efi cient de transport cares contribuie la libera circula ie a bunurilor, apersoanelor i a serviciilor; - incurajarea competi iei intra-comunitare a industrieide transport. Agenda de implementare a politicii comune atransporturilor pentru 1995-2000 ( Programul deac iune pentru mobilitate durabil in Europa ) care apus accentul pe urm toarele priorit i: - ameliorarea calit ii prin dezvoltarea tehnologiiloravansate in transporturi, care s contribuie atatla eficientizarea serviciilor, cat i la protec iamediului; - dezvoltarea pie ei comune a transporturilor prinservicii eficiente, bazate pe standarde socialecomune; - deschiderea re elei interne de transporturi spre ter iparteneri i spre alte pie e ale transporturilor. n privin a asimil rii aquis-ului european Romnia a primit urm toarele perioade de tranzi ie:

- 4 ani, respectiv pan la 31 decembrie 2010, pentruaplicarea, in ceea ce prive te vehiculele romane ticare desf oar exclusiv activit i de transportintern, a impozitelor minime prev zute in anexa Ila directiva 2006/103/CE; - 7 ani, respectiv pan la 31 decembrie 2013, pentruaplicarea integral a prevederilor Directivei 2002/7/CEreferitoare la greut ile maxime, Directiv carestabile te dimensiunile maxime admise in traficulna ional i interna ional i greut ile maxime admisein traficul interna ional. Perioada de tranzi ie esteacordat pentru dep irea greut ii maxime pe axa motoare (nu i pentru dep irea greut ii totale) i se aplic pentru re eaua de drumuri secundarenereabilitate - Uniunea European a solicitat o perioad detranzi ie pentru Regulamentul EEC 3118/93privind cabotajul rutier. Perioada de tranzi ie lacabotajul rutier este solicitat in aceea i formul (3+2 ani) negociat cu Bulgaria, Polonia, Ungaria i Cehia, ri care au cerut la randul lor tranzi ii indomeniul transportului rutier. Perioada de tranzi iepresupune faptul c , in primii trei ani dup aderare,transportatorii romni nu vor avea acces la pia a detransport rutier de marf in actualele i viitoareleState Membre, care la randul lor nu vor avea acces pepia a din Romania. Statele Membre au posibilitateade a prelungi interdic ia accesului la cabotaj cuinc doi ani pe baza unei notifi c ri c tre Comisie.In lipsa notific rii, pia a se deschide automat. Pedurata perioadei de tranzi ie, Statele Membre, pebaza acordurilor bilaterale, pot schimba autoriza iide cabotaj, sau liberaliza integral cabotajul rutier.In cazuri urgente i excep ionale de puternic distorsiune pe pia a intern de transport, un StatMembru care a solicitat o perioad de tranzi ie poateinvoca o clauz de salvgardare i, cu notificareaComisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului peo perioad determinat .

II.4 Cadrul Institu ionalInfrastructura de transport este proprietate public a statului, iar administrarea revine entit ilor/companiilor/societ ilor na ionale sub jurisdic iaMinisterului Transportului i infrastructurii n conformitate cuprevederile legisla iei romane ti. Ministerul Transporturilor i infrastructuriireprezint autoritatea de stat in domeniultransporturilor, construc iilor i turismului, pe care oexercit direct sau prin organisme tehnice specializate,institu ii publice subordonate, unit i care func ioneaz sub autoritatea ori coordonarea sa sau societ icomerciale autorizate.Ministerul Transporturilor este responsabil destabilirea strategiei i politicii generale de transport,definirea necesit ilor in ceea ce prive te dezvoltareainfrastructurii, rela iile cu organiza ii interna ionale i organizarea func ion rii sistemului de transportprin licen ierea operatorilor i stabilirea regulilor ireglement rilor pentru sectorul transport. Autoritatea Rutier Roman este o institu iepublic cu personalitate juridic in subordineaMinisterului Transporturilor, conform prevederilorart. 3, alin. 1 din Ordonan a Guvernului nr. 95/1998privind infiin area unor institu ii publice in subordineaMinisterului Transporturilor. Autoritatea Rutier Roman este organismul tehnic specializat alMinisterului Transporturilor, desemnat s asigure,in principal, inspec ia i controlul in trafic, al st riitehnice a autovehiculelor rutiere i remorcilor, precum i al indeplinirii condi iilor de operare a transporturilorrutiere, inspec ia i controlul respect rii reglement rilorinterne i interna ionale privind condi iile de siguran a transporturilor rutiere i de protec ie a mediului,licen ierea operatorilor de transport rutier, punereain aplicare a normelor tehnice i a reglement rilor specifice transporturilor rutiere. Registrul Auto Roman (RAR) este organismultehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii (in bazaDeciziei Guvernamentale Nr. 768/1999) ca autoritatecompetent in domeniul vehiculelor rutiere, siguran eirutiere, protec iei mediului inconjur tor i asigur riicalit ii. In conformitate cu legisla ia in vigoare, Registrul AutoRoman are urm toarele atribu ii principale: - acordarea omolog rilor na ionale pentru vehiculelerutiere, sistemele, componentele i entit ile tehniceseparate ale acestora; - acordarea certificatelor de conformitate pentrusisteme, componente i entit i tehnice separate alevehiculelor rutiere; - acordarea omolog rilor individuale pentruvehiculele rutiere; - efectuarea inspec iei tehnice periodice pentruanumite categorii de autovehicule; - autorizarea sta iilor de inspec ie tehnic i controlulactivit ii de inspec ii tehnice periodice; - elaborarea reglement rilor na ionale referitoare laactivit ile RAR; - transpunerea acquis-ului comunitar referitor lavehicule rutiere i la inspec iile tehnice periodice - autorizarea atelierelor care efectueaz lucr rilede montaj, reparare i verificare a vehiculelor icomponentelor acestora; - certificarea sistemului de management al calit ii; - participarea la lucr rile Forumului Mondial pentruArmonizarea Reglement rilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU.

Autoritatea Aeronautic Civil Roman infiin at prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeaz ,certific , aprob i atest personalul pentru avia iacivil . Organism tehnic specializat, desemnat deautoritatea de stat in domeniul avia iei civile caorganism de reglementare i autoritate de supravegherein avia ia civil . - Este membru cu drepturi depline in Joint AviationAuthorities (JAA); - Asigur imaginea Romaniei ca membru alEurocontrol, prin reglement rile, supravegherea isiguran a in managementul traficului aerian; - Asigur supravegherea func ion rii, licen iereapersonalului, verificarea mijloacelor PNA-Tc iautorizarea sistemului opera ional de trafic dinAdministra ia Roman a Serviciilor de TraficAerian - ROMATSA. Autoritatea Naval Roman (ANR) este organizat i func ioneaz potrivit prevederilor Ordonan eiGuvernului nr. 42/1997 privind naviga ia, aprobat cu modific ri i complet ri prin Legea nr. 412/2002.Este un organism tehnic de specialitate din subordineaMinisterului Transporturilor si Infrastructurii prin care acesta i i exercit func ia deautoritate de stat in domeniul naviga iei. ANR a fostinfiin at prin fuziunea Inspectoratului Naviga ieiCivile cu Regia Autonom Registrul Naval Roman ,preluand obliga iile i atribu iunile celor 2 institu iicare au fost desfiin ate. Obiectivele principale ale ANR: - Alinierea la standardele, normele i cerin eleComunit ii Europene i ale celei interna ionale indomeniul naviga iei; - mbun t irea standardelor de siguran in porturileromne ti; - Aplicarea codului de certificare a operatorilor inavelor la standardele interna ionale din domeniu. Autoritatea Feroviar Roman este organizat i func ioneaz potrivit prevederilor Ordonan eiGuvernului nr. 95/1998 privind nfiin area unorinstitu ii publice in subordinea MinisteruluiTransporturilor, modificat prin Ordonan a Guvernuluinr. 21/30.01.2003, aprobat i modificat prinLegea nr. 238/02.06.2003, i a Hot rarii Guvernuluinr. 626/1998 privind organizarea i func ionareaAutorit ii Feroviare Romane - AFER.AFER este organismul tehnic specializat al MinisteruluiTransporturilor i Infrastructurii,desemnat s asigure, in principal, inspec ia de stat i controlul de siguran a circula iei in transportulferoviar i cu metroul, activitatea specific de registruferoviar, licen ierea operatorilor de transport feroviar,autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilorinterni de produse i servicii in domeniul feroviar,organizarea examenelor i emiterea atestatelor,certificatelor i a licen elor, dup caz, pentru personalulde siguran a circula iei, cercetarea evenimentelor iaccidentelor feroviare. Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar este organizat i func ioneaz ca structur f r personalitate juridic n cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, n conformitate cu prevederile Ordonan ei Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacit ilor deinfrastructur feroviar , tarifarea utiliz rii infrastructurii feroviare i certificarea n materie de siguran , publicat nMonitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 623 din 31 august 2003, aprobat cu modific ri i complet ri prin Legeanr. 8/2004, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 178 din 2 martie 2004, i potrivit prevederilorprezentului regulament.Consiliul de supraveghere este independent din punct de vedere organizatoric, juridic, decizional i nceea ce prive te deciziile de ordin financiar fa de administratorii infrastructurii feroviare, organismele de tarifare ainfrastructurii feroviare, organismele de alocare a capacit ilor de infrastructur feroviar i fa de operatorii detransport feroviar. Atribu iile consiliul de supraveghere din domeniul feroviar: 1. analizeaz i solu ioneaz toate contesta iilempotriva deciziilor luate de administratorul infrastructurii feroviare sau, dac este cazul, de operatorul de transport feroviar, cu privire la: a) documentul de referin al re elei; b) criteriile con inute in documentul de referin al re elei; c) procedura de alocare a capacit ilor de infrastructur feroviar i rezultatele acesteia; d) sistemul de tarifare; e) nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare pe care trebuie s le pl teasc sau pe care ar putea avea obliga ia sa le pl teasc ; f) certificatul de siguran , aplicarea i controlul normelor i regulilor de siguran ; 2.Urm re te si asigur c tarifele stabilite de administratorul infrastructurii feroviare sunt in conformitate cu prevederile legale in vigoare i au un caracter nediscriminatoriu; 3. autorizeaz negocierile dintre solicitan i i administratorul infrastructurii feroviare cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare; 4. supravegheaz negocierile dintre solicitan i i administratorul infrastructurii feroviare cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare i intervine imediat n cazul n care negocierile ar putea s contravin prevederilor legale in vigoare;

5. se pronun asupra tuturor contesta iilor i adopt masurile necesare pentru remedierea situa iei, ntr-un termen de maximum o lun de la primirea tuturor informa iilor; 6. monitorizeaz concuren a pe pia a de servicii de transport feroviar, inclusiv pe pia a de transport feroviar de marf , f r a ncalca prevederile legale privind concuren a i activitatea institu iilor/autorit ilor publice competente in domeniu; 7. adopt m surile necesare pentru buna sa func ionare; 8. colaboreaz cu ministerele i cu alte autorit i publice n ndeplinirea atribu iilor ce i revin 9. analizeaz periodic respectarea cadrului legal n domeniul s u de activitate i face propuneri pentru mbun t ire, in concordan cu reglement rile Uniunii Europene; 10. efectueaz schimburi de informa ii cu organisme de supraveghere similare din statele membre ale Uniunii Europene i din statele candidate la aderare cu privire la activitatea lor, la principiile i practicile lor decizionale, astfel nct principiile decizionale ale acestuia s fie armonizate cu cele ale organismelor de supraveghere din statele membre ale UE. 11. Consiliul de supraveghere ndepline te orice alte atribu ii specifice prev zute de lege.

II.5 Strategia Na ional de TransportGeostrategia C ilor de Transport este documentulprogramatic al Ministerului Transporturilor. Prezint o scurt istorie a dezvolt rii transportului in Romania,informa ii cuprinz toare privind starea infrastructuriide transport i o list de proiecte in desf urare iplanificate. Viziunea strategiei cuprinde organizareare elei na ionale de transport astfel incat s acopereintregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezint undeficit in privin a volumului i calit ii transportului,satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cet enilor,dezvoltarea transportului intermodal, asigurareasiguran ei i protec ia mediului. Modernizarea, reabilitarea i dezvoltarea infrastructuriide transport cuprind urm toarele priorit i: construc iade autostr zi, pentru a integra infrastructura detransport a Romaniei in Re eaua Trans-European ;modernizarea infrastructurii rutiere i feroviare,construc ia de poduri i variante de ocolire in cadrulcoridoarelor IV i IX pentru a cre te mobilitateapopula iei, bunurilor i serviciilor; modificareasistemului actual de taxe din sectorul de transportferoviar i rutier pentru a m ri accesibilitatea la servicii i pentru atingerea standardelor europene. Consumulenergetic al diferitelor moduri de transport, costurileexterne (impactul asupra s n t ii, accidentele,poluarea aerului, schimb rile climatice, daunele adusere elei de transport, pierderea biodiversit ii etc.) nusunt luate in considerare intr-un cadru general. Op iunile strategice in domeniul infrastructurilorde transport au in vedere dezvoltarea unor re ele de infrastructuri fizice specializate i eficientecompatibile cu infrastructurile europene iinterna ionale care s sus in dezvoltarea durabil ateritoriului na ional i care s asigure: - afirmarea pozi iei Romaniei ca principal plac turnant a transporturilor continentale iintercontinentale pe principalele rute geograficeVest-Est i Nord-Sud; - organizarea re elelor nationale pentru toatemodurile de transport astfel incat s se asigure omai bun acoperire a teritoriului; - eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere alvolumului i al calit ii transportului i satisfacereamai bun a nevoilor de deplasare a cet enilor; - dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic,cat i in zonele de impact cu principalele coridoareeuropene; - asigurarea unei cat mai mari securit i in transport i a protec iei mediului inconjur tor. Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea,modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor detransport pentru imbun t irea confortuluic l torilor, cre terea siguran ei acestora i a eficientiz rii transportului de marf in vederea alinierii sistemului na ional de transport la sistemuleuropean. Totodat se are in vedere maximizareaefectelor pozitive asupra mediului i minimizareaimpactului global i local pe care activit ile detransport le genereaz i sunt axate in general pe: - stoparea degrad rii infrastructurii i men inerea inexploatare a sistemului de transport; - aducerea in parametrii de func ionare ivalorificarea capacit ilor existente prin repararea i modernizarea infrastructurilor; - inl turarea sau prevenirea apari iei restric iilorde circula ie i eliminarea blocajelor iaglomer rilor; - cre terea capacit ii pe anumite sec iuni alecoridoarelor pan-europene de transport IV, VII,IX i continuarea lucr rilor pentru realizareare elei TINA2, in vederea asigur rii interconect rii i interoperabilit ii intre rute i moduri detransport;2

TINA Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructur de transport in Europa Central

- interconectarea cu coridorul TRACECA3; - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local in re eauade infrastructur na ional . 4 Politica in domeniul transporturilor Guvernul Romaniei inten ioneaz s aplice ostrategie care are in vedere dezvoltarea echilibrat a economiei locale i regionale, precum i integrareare elei na ionale de transport ( i logistic ) in re eauaeuropean , respectiv in cea interna ional . Transportul feroviar In ceea ce prive te dezvoltarea transportului feroviar,Guvernul Romaniei are in vedere o serie de m suriprecum: - stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor i func ionarea in condi ii de eficien economic ; - privatizarea transportului feroviar de m rfuri; - preg tirea transportului feroviar de c l tori delung parcurs pentru privatizare (parteneriat); - eliminarea punctelor periculoase i a restric iilorde vitez de pe infrastructura feroviar public ,cre terea vitezei tehnice i comerciale cu minimum20%; - finalizarea lucr rilor pe coridorul Trans-EuropeanIV: Campina-Bra ov, Bucure ti-Constan a, Curtici-Arad-Simeria, precum i a tronsonului Pite ti-Ramnicu Valcea; - parteneriat privind gestionarea patrimoniuluiauxiliar, telecomunica ii pe suport de fibra optic ,mecanizarea c ii, transportul de c l tori de noapte(dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice,transportul feroviar local de c l tori, serviciiauxiliare diverse. Infrastructura rutier Strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeaz trei componente: - satisfacerea deplin a utilizatorului; - interconectarea i interoperabilitatea re elei dedrumuri din Romania cu re eaua de drumuri dinUE; - corelarea dezvolt rii re elei de drumuri publice cupriorit ile dezvolt rii economice a Romaniei; - dezvoltarea re elei de drumuri publice din Romania i imbun t irea indicilor calitativi (densitate,lungime, imbr c min i moderne) se vor face incondi ii de siguran i confort, asigurandu-seprotec ia mediului. Politicile rutiere pe care Guvernul Romanieiinten ioneaz s le promoveze sunt urm toarele: - Reconfigurarea re elei de drumuri publice; - Dezvoltarea re elei de drumuri publi