„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul ... · PDF file3 S.C. SODI...

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de

centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

Contract nr. 7712/2010 Faza: Studiu de Fezabilitate

BORDEROU

A. PIESE SCRISE

Date generale

1. Denumirea obiectivului de investitii

2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul)

3. Titularul investitiei

4. Beneficiarul investitiei

5. Elaboratorul studiului

Informatii generale privind proiectul

1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului

2. Descrierea investitiei a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat

b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung)

3. Date tehnice ale investitiei a) Zona si amplasamentul

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

c) Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/ extravilan;

d) Studii de teren:

� Studiu topografic

� Studiu geotehnic

� Studiu hidrologic si hidraulic

� Date climatice

� Studiu de trafic

e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare

f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum

g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

4. Durata de realizare si etapele principale; Graficul de realizare a investitiei

Costurile estimative ale investitiei

1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

2

Analiza cost-beneficiu

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta

2. Analiza optiunilor 3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul

cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

5. Analiza de senzitivitate 6. Analiza de risc

Sursele de finantare a investitiei

Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei

1. Numar de locuri de munca create in faza de executie

2. Numar de locuri de munca create in faza de operare

Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei

Avize si acorduri de principiu

1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei 2. Certificatul de urbanism

3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan, apa-canal, telecomunicatii etc.)

4. Acordul de mediu

5. Alte avize si acorduri de principiu specifice

ANEXE :

• Evaluare

• Devize pe Obiect I-VII

• Deviz financiar privind Cap.V - Alte cheltuieli

• Deviz financiar privind Cap. III – Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

• Deviz General

• Principali Indicatori Tehnico-Economici

• Grafic de esalonare fizica a executiei

B. PIESE DESENATE

G01-G01 – Plan de amplasament P01-P04 – Planuri de situatie L01-L03 – Profil longitudinal T01-T03 – Profile transversale TIP B01-B09 – Planse Pasaj D01-D02 – Planse Parapeti

C. SUPORT MAGNETIC

Proiect in format PDF

3

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

Contract nr. 7712/2010 Faza: Studiu de Fezabilitate

Date generale

1. Denumirea obiectivului de investitii


2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul)

Jud. Bihor, Municipiul Oradea, Intersectia drumului de centura cu drumul national DN76-relatia Deva

3. Titularul investitiei PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA

4. Beneficiarul investitiei

PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA

5. Elaboratorul studiului

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ NAPOCA

Informatii generale privind proiectul

1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea

proiectului

Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precum

si sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul,

siguranta circulatiei si protejarea mediului, au determinat preocupari sustinute, pentru modernizarea

si sistematizarea retelei de strazi destinate traficului de tranzit.

Obiectivul drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II-a – largire la 4 benzi se

desfasoara pe traseul existent al Strazilor Ogorului, Podului, O .Densusianu, Calea Santandrei si

Drum CET II, legatura str. Ogorului (din zona intersectiei cu DC 54) si DN 1 - E60.

Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de

circulatie. Structura rutiera este dimensionata pentru trafic greu pentru o perioada de perspectiva de

15 ani, sarcina pe osie de 11,5 to si posibilitati de mentenanta curenta si multianuala.

Fluxurile de circulatie pe DN 76 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015,

2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul 2007. Aceste considerente stau la baza

necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului

Oradea si drumul national DN 76 Deva – Oradea.

4

2. Descrierea investitiei

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat

Investitia nu are Studiu de prefezabilitate.

b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung):

Pentru analiza si selectia alternativelor optime se propun 2 scenarii:

1. Scenariul in care se va mentine situatia actuala 2. Scenariul in care beneficiarul face ceva - care consta in intocmirea unui proiect tehnic, proiect de executie si a detaliilor de executie ce va intruni conditiile de trafic imbunatatite si imbunatatirea calitatii mediului si prosperitatea populatiei deservite. Prin proiectarea si construirea unui pasaj superior peste DN76 relatia Oradea-Deva, se vor imbunatati conditiile de desfasurare a traficului auto , pietonal cat si inbunatatirea factorilor de mediu. Pentru selectarea optiunilor propuse descrise anteror s-au luat in calcul criterii de tipul:

• Social si de mediu

• Tehnic

• Financiar Fiecare din variantele alternative propuse au fost evaluate comparativ tinand cont de parametrii sociali si de mediu, tehnici si financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 3 puncte (1 – optiune recomandata; 2 – optiune functionala; 3 – optiune nerecomandata); s-a folosit o medie ponderata intre ponderea individuala a fiecarui criteriu si subcriteriu de evaluare si valoarea data pentru cotarea variantelor.

Variante propuse Criteriu Pondere individuala propunere 1 2

Mediu si Social

Impactul asupra populatiei 13% 3 1

Calitatea serviciilor (transport) 18% 3 1

Impactul asupra mediului 12% 3 1

Tehnic

Plan de situatie 17% 3 1

Incadrarea in stasuri 5% 3 1

Siguranta in exploatare 15% 3 1

Profil longitudinal si transversal 10% 3 1

Financiar si Gradul de suportabilitate

Cost de investitie 10% 1 3

Total 100% 2,75 1.25

Decizia Varianta 2

5

Scenariu recomandat de catre proiectant

In urma evaluarii alternativelor s-a ales ca varianta 2 ca fiind varianta optima, corespunzatoare celui mai bun punctaj.

Avantajele scenariului recomandat

Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii:

• sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului • realizarea unui confort pentru participantii la trafic • marirea sigurantei circulatiei • imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii • micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil • realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie

Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz

Fluxurile de circulatie pe DN 76 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul 2007. Aceste considerente stau la baza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj superior intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 relatia Oradea-Deva.

3. Date tehnice ale investitiei

a) Zona si amplasamentul

Municipiul Oradea este situat in partea de N – V a tarii, in apropierea frontierei R. Ungaria, pe raul Crisul Repede, in zona de contact a campiei Tisei cu ultimele dealuri ale Muntilor Apuseni si cu marginea vestica a depresiunii Vadului.

Teritoriul municipiului se invecineaza la N cu comuna Paleu, la E cu comuna Osorhei, la S cu localitatea Sanmartin, iar la V cu comunele Santandrei si Bors.

Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de circulatie. Intersectiiile drumului de centura cu drumurile nationale, DN 79 spre Arad, DN76 spre Deva sunt realizate la nivel, prin sensuri giratorii.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Suprafata totala ocupata de proiect: 44.931,00 mp si apartine Primariei Municipiului Oradea.

Din care:

- Suprafata pod: S=4.188,00 mp

- Suprafata carosabil rampe: S=13.566,00 mp

- Suprafata carosabil bretele : S=9.689,00 mp

- Suprafata intersectii si drumuri laterale : S=6.595,00 mp

- Suprafata rigole dreptunghiulare acoperite: S=2.040,00 mp

- Suprafata trotuar: S=3.594,00 mp

- Suprafata zona verde: S=5.259,00 mp

c) Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/ extravilan;

Suprafetele ocupate temporar cu organizarile de santier pentru executarea lucrarilor vor fi puse la dispozitie de Primaria Municipiului Oradea si isi vor recapata destinatia initiala dupa terminarea investitiei prin ecologizare.

Suprafata totala ocupata este 44.931,00 mp reprezentand terenuri din intravilan si apartine Primariei Municipiului Oradea.

6

d) Studii de teren:

Studiu topografic

Pentru intocmirea prezentului proiect s-au utilizat studii si ridicari topografice, cu statie totala in sitem „STEREO” 70 de la proiectul „Drum de centura in Municipiul Oradea-etapa II”,contract nr.188/2007.

Precizam ca prezentul proiect s-a corelat cu proiectul mentionat mai sus.

Studiu geotehnic

Studiul Geotehnic a fost efectuat de catre SC PROSPECT GEO 2000 SRL Oradea.

Parametrii geofizici, conform indicativ P100 – 2006, sunt: - perioada de colt Tc (sec.) = 0,7 - acceleratia gravitationala ag IMR=100 ani = 0,12g

corespunzand gradului 7 al intensitatii cutremurelor dupa scara MSK (SR-11100-93). Adancimea de inghet, STAS 6054 - 77, este de -0,80m fata de cota terenului.

Pentru determinare caracteristicilor geotehnice ale terenului au fost executate zece(10) sondaje

geotehnice cu penetrometru dinamic mediu DPM, amplasate in axele celor 2 culei si 8 pile.

Coloana litologica a sondajelor are urmatorul profil

- pentru adancimea de 1,0 m, pe intreg traseul de drum cercetat, unde s-au interceptat in general umpluturi recente si stratul de sol vegetal, cu componenta sa pachetul de pamanturi afectate de inghet-dezghet si respectiv de activitatea biologica, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON - Rd redus – va avea valoarea de baza de 2,5 kgf/cmp,

Rd = 2,5 kgf/cmp

-pentru STRATUL I – terasa joasa - cuvertura sedimentara argilo-nisipoasa de varsta pleistocen sup.-holocen, cu pamanturi in general omogene, CONSOLIDATE RELATIV, definit de cadrul morfogeostructural, cu grosime variabila 1,5-3,0m, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va avea valoarea de baza de 3 kgf/cmp,

Rd = 3,0 kgf/cmp

- pentru STRATUL II – terasa joasa - PIETRIS si NISIP cu elemente de BOLOVANIS din structura terasei aluvionare joase, NEOMOGEN – structural si textural, MEDIU INDESAT/ INDESAT, partial SATURAT, cu grosime de 4 - 5 m, mai mare spre vest,

valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va avea valoarea de baza de 3,5 kgf/cmp,

Rd = 3,5 kgf/cmp

- pentru STRATUL III - DEPOZITE-FACIES DE TRANZITIE la roca de baza – alcatuite din pamanturi argilo-nisipoase marnoase, cu caracter remaniat si resedimentat, NEOMOGENE structural si textural, cu grosime de

7

1,5–3,0m, relativ consolidate, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nu va depasi valoarea de 8 kgf/cmp,

Rd = 8,0 kgf/cmp

- pentru STRATUL IV - DEPOZITE PANNONIENE – alcatuite

din pamanturi argilo-nisipoase marnoase, cu carbonatii secundari avand o pondere de peste 5%, granulometric – argile/argile prafoase de culoare vinetie cu usoare tente cenusii- albastrui, compacte, masive, PRACTIC IMPERMEABILE dupa coeficientul de permeabilitate k, respectiv PRACTIC INCOMPRESIBILE dupa modulul de deformatie edometric M2-3.

- pentru INTERVALUL 1 - valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va avea valoarea de baza de 10 kgf/cmp,

Rd = 10,0 kgf/cmp

- pentru INTERVALUL 2 - valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va avea valoarea de baza de 35 kgf/cmp,

Rd = 35,0 kgf/cmp

- pentru STRATUL VI - terasa a doua - PIETRIS si NISIP cu elemente de BOLOVANIS, cu PL = 20 – 25%, din constitutia terasei a doua aluvionare, interceptate sub cota sapaturii debleului, MEDIU INDESATE, SATURATE, NEOMOGENE structural si textural, cu grosime investigata de 2,50 - 4,0m, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nu va depasi valoarea de 8 kgf/cmp,

Rd = 3,5 kgf/cmp

- pentru STRATUL VII – DEPOZITE ALUVIONARE LITORALICE, alcatuite din ritmuri de sedimentare cu pamanturi coezive si necoezive, consolidate, NEOMOGENE structural si textural, cu grosime de 2,0–4,0m, valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nu va depasi valoarea de 3 kgf/cmp,

Rd = 3,0 kgf/cmp

OBS. RECOMANDARE – cele aratate mai sus impun incastrarea pilotilor forati in faciesul marnelor pannoniene definite in INTERVALUL 2.

e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare

Solutiile tehnice propuse in SF au urmatorele caracteristici: Modul de rezolvare a circulatiei

Pentru rezolvarea circulatiei se prevede urmatoarea solutie tehnica:

8

• pentru fluxurile principale care se desfasoara pe soseaua de centura pe directia Cluj Napoca-Bors in ambele directii in scopul evitarii conflictelor cu celelalte directii si asigurarea unei fluente maxime a traficului cu o viteza de 80 km/h, se prevede un pasaj denivelat superior peste actuala giratie

Pasajul are 9 deschideri cu o lungime totala de L=226.30m (9x24.00m+8x0.50m+2*0.05m+2*3.10)

In profil transversal pasajul va avea urmatoarele caracteristici:

Latime totala de 19,38 m din care: latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00m

spatii de siguranta: 4x0,40m=1,60m spatii de interventie: 2x1,00m=2,00m parapet de separare a sensurilor: 0,65m parapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m

• Celelalte fluxuri pe directiile: Oradea-Deva

Deva-Oradea Oradea-Cluj Napoca Cluj Napoca-Oradea Oradea-Bors Bors-Oradea Cluj Napoca-Deva Deva-Cluj Napoca Oradea-Selgros Selgros-Oradea Deva-Selgros Selgros-Deva Bors-Selgros Selgros-Bors Selgros-Cluj Napoca

se vor desfasura prin giratia actuala care se va reamenaja. Solutiile tehnice proiectate s-au impartit pe OBIECTE pentru o categorizare mai buna a

datelor si pentru a face legatura mai usor cu EVALUAREA lucrarilor.

OBIECT I - Pasaj superior L=226.30 m

Infrastructurile pasajului(8 pile+2 culei) peste sensul giratoriu vor consta din fundatii pe coloane forate din beton C20/25(XC2), cu 8 coloane de �108 cm la fiecare infrastructura, amplasate pe doua randuri(4x2 randuri) cu distanta intre axul coloanelor de 2.50m pe ambele directii si adancime de 12.00m.

La partea superioara coloanele sunt solidarizate cu un radier din beton armat C20/25(XC2), cu o inaltime de 1.20 m, lungime de 18.94m si latime de 4.62m in cazul celor doua Culei, iar in cazul pilelor radierul are o inaltime de 1.20 m,lungime de 10.40m si o latime de 4.58m.

Elevatiile pilelor sunt din beton armat C25/30(XC4+XF1) si vor avea o forma lamelara cu grosime de 0.80m si lungime de 10.00m racordata la partea superioara pe directie transversala cu o suprafata cilindrica cu raza de 2.00m.

Inaltime elevatiei pilelor variaza intre 2.65m-4.39m. Elevatia culeilor sunt tot din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand dimensiunile de 18.54

lungime, 0.50m latime, iar inaltimea variaza intre 2.00m-3.84m. La partea superioara a elevatiilor culeilor este amplasata o bancheta de rezemare din beton

armat C25/30(XC4+XF1) cu dimensiuni de 18.54m lungime, 1.22 latime si 1.00 m inaltime. La partea superioara a elevatiilor pilelor este amplasata o bancheta de rezemare din beton

armat C25/30(XC4+XF1) cu dimensiuni de 18.54m lungime, 2.10 latime si 1.29-1.30 m inaltime. Bamcheta de rezemare se racodeaza cu elevatiile prin vute de 0.60m. Pentru preluarea sarcinilor seismice si pentru mascarea zonelor de rezemare ale grinzilor la

marginile banchetelor de rezemare sau prevazut timpane in beton armat C25/30(XC4+XF1) de

9

1.01m inaltime, 0.30m grosime si 0.82m lungime in cazul culeilor, iar in cazul pilelor timpanele au 1.01 inaltime, 0.30 grosime si 2.10 lungime.

In spatele culeilor au fost prevazute ziduri intoarse si console din beton armat C25/30(XC4+XF1).

Pentru racordarea cu terasamentele sant prevazute placi de racordare de 5.00m lungime, 1.00m latime si 0.2m grosime, care reazema la un capat pe zidul de garda al culei si la celalalt capat pe un prism de piatra sparta prin intermediul unei grinzi transversale de beton armat C25/30(XC4+XF1).

In spatele culeilor sunt prevazuta drenuri din piatra bruta cu grosime de 0.70m. Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt prevazute barbacane � 5 cm din 2 in 2 m. Infrastructurile au fost calculate la clasa de incarcare „E”(A30,V80), inclusiv la sarcini

seismice. Fetele vazute la culei sunt prevazute a fi tratate special cu forme estetice realizate prin

intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje. Precizam ca prin matrite se pot realiza de asemenea texte dorite de beneficiar.

Suprastructura Schema statica a pasajului superior este compusa din 9 deschideri simplu rezemate cu doua

aparate de reazem tip fix pe pila numarul 4, toate celelate rezemari sunt de tip mobil. Suprastructura se va realiza din grinzi cu corzi aderente prefabricate L=24m, H=1.03m , cu 15

grinzi in sectiune amplasate la o distanta interax de 1.22m. La partea superioara grinzile sunt prevazute cu o suprabetonare si continuizare din beton

armat C25/30(XC1). Grinzile vor rezema pe culei si pile prin intermediul aparatelor de reazem de tip neopren si

cuzineti din beton armat C25/30(XC1) de dimeniunile 0.50x0.50x0.50m. In profil transversal intre timpanul din beton armat C25/30(XC4+XF1) si grinzile laterale se va

prevedea dispozitiv antiseismic din beton armat monolit C25/30(XC1), iar contactul intre grinda si aparatul antiseismic se va face printr-o placuta de neopren si se va realiza numai dupa montarea grinzilor.

S-au prevazut dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie la culei. Imbracamintea pe pod este de tip MASF16m cu bitum aditivat in grosime de 7(3+4) cm, urmat

de protectie hidroizolatie de 2.5 cm cu mixtura asfaltica tip DA8, 1 cm hidroizolatie si 3 cm beton de egalizare.

Suprafetele de beton traversate de apele de suprafata se vor proteja cu solutii speciale impotriva agresivitatii sarii folosita la dezapeziri.

La marginea podului sau prevazut parapeti metalici tip greu zincati prevazuti cu placute reflectorizante, iar la separarea sensurilor pe pod sau prevazut parapeti metalici tip semigreu zincati cu lisa dubla prevazuti cu parapeti antiorbire.

Suprastructurile s-au calculat la clasa de incarcare „E”(A30,V80), inclusiv la sarcini seismice.

Evacuarea apelor de pe partea carosabila a podului

In solutia clasica prezentata in plansa nr. D1 ,care prevede scurgerea apelor in lungul pasajului si evacuarea ei prin guri de scurgere, apele pluviale stagneaza de regula langa bordurile ridicate din cauza declivitailor longitudinale foarte mici, a defectiunilor in executie si a lipsei de intretinere fapt ce conduce la infiltrarea apelor prin cale ajungandu-se la deteriorarea frecventa a caii pe pod.

Avand in vedere precizarile de mai sus S.F.-ul prevede evacuarea apelor de pe pasaj in sens transversal pe distanta cea mai scurta si colectarea acestor ape prin jgheaburi montate la marginile podului.

Descarcarea apelor de pe pasaj se realizeaza prin burlane coborate in dreptul pilelor si culeilor, si racordate la sistemul general de colectare si evacuare a apelor.

Precizam ca in solutia prevazuta de S.F. nu sunt necesare guri de scurgere care constituie un punct sensibil al suprastructurii podurilor.

Evacuarea apelor de pe hidroizolatie Deoarece apa cumulata pe hidroizolatie este principala cauza a distrugerii caii pe pod, s-au

prevazut tuburi PVC �20 mm amplasate din 2 in 2 m la marginile partii carosabile pentru evacuarea

10

apei de pe hidroizolatie, aceste tuburi sunt acoperite la partea superioara cu sita cu ochiuri de 2 mm si geotextil.

OBIECT II – Rampe la pasaj Traseul direct Cluj Napoca – Satu Mare (Bors) are o lungime de L=962.83m din care L=226.30m

reprezinta pasajul superior,iar rampele de acces cu ziduri si fara ziduri de sprijin reprezinta L=736.53m.

Traseul incepe la km 11+780.74 si se termina la km 10+817.77 conform proiect „Drum de centura in Municipiul Oradea-etapa II”,contract nr.188/2007.

Elementele geometrice ale traseului sunt corespunzatoare vitezei de proiectare de 80km/h. Pentru reducerea la maximum a suprafetelor ocupate rampele de acces pe ambele parti

s-au delimitat cu ziduri de sprijin din beton armat avand elevatii cu parament vertical. Rampele cu zid „L” au o lungime de L=2x230m=460m adica 2x(80+150m). Zidurile sunt tronsonate, lungimea unui tronson este de 10.00m de aici rezultand 48 de bucati

repartizate pe cele doua parti a pasajului 2x(16+8). Elevatiile zidului „L” sunt din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si o

inaltime ce varieaza intre 1.00-5.70m. Talpa zidului „L” este din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si o latime

ce varieaza intre 0.84-2.95m. Elevatia zidului se racordeaza cu talpa printr-o vuta cu dimensiunea de 0.50m. Fundatia zidului „L” este din beton simplu C16/20(XC2) avand o inaltime de 1.00-1.31 m si o

latime ce varieaza intre 1.04-3.15m. Totodata la nivelul elevatie talpa a zidului „L” s-au prevazut tuburi PVC � 5cm din 2 in 2 m

pentru evacuarea apei. Zidurile rampelor de acces pe pasaj sunt prevazute a fi tratate special pe fata vazuta cu forme

estetice realizate prin intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje.

In profil transversal rampele vor avea urmatoarele caracteristici:

Latime totala de 19,38 m din care: latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00m

spatii de siguranta: 4x0,40m=1,60m spatii de interventie: 2x1,00m=2,00m parapet de separare a sensurilor: 0,65m parapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m

Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexul

rutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din: - Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime - Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime - Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime - Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime - Fundatie balast compactat de 25cm grosime - Strat de forma deseuri de cariera de 20cm grosime

OBIECT III – Bretele de legatura la giratie

Legaturile dintre soseaua de centura si giratie au fost realizate prin bretele paralele cu soseaua de centura acestea fiind urmatoarele:

• Bretea iesire dinspre Cluj Napoca, L=348.00m

• Bretea intrare spre Bors, L=341.07m

• Bretea iesire dinspre Bors, L=285.69m

• Bretea intrare spre Cluj Napoca, L=344.38m

In scopul asigurarii circulatiei fluente pe durata executiei pasajului si pentru asigurarea unei capacitati maxime de circulatie respectiv pentru evitarea blocarii circulatiei prin defectarea unui mijloc de transport,sau a opririi accidentale ale unor vehicule, toate bretelele au doua benzi de

11

circulatie cu exceptia bretelei de iesire de pe centura dinspre Cluj Napoca care este prevazuta cu 3 benzi de circulatie(pe zona cuprinsa intre acces Selgros si Giratie), a treia banda fiind destinata accesului la Selgros pe care se va circula in sens invers fata de celelalte doua benzi.

Precizam ca actuala solutie de acces la Selgros nu mai este recomandabila deoarece relatiile stanga cu soseaua de centura sunt periculoase pentru circulatie si realizarea propriu-zisa a acestora este foarta dificila din cauza diferentei de nivel intre nivelul rampelor si nivelul accesului la Selgros de 1.50m.

Intrarile si iesirile la drumuri laterale se vor realiza numai cu relatii de dreapta. Viteza de proiectare pentru bretele este de 60km/h cu exceptia zonei giratiei unde este de

30km/h.

In profil transversal bretelele vor avea urmatoarele caracteristici: Latime carosabil: 2x3.50m=7.00m (in cazul bretelei de iesire Cluj-Napoca carosabilul este

de 3x3.50m=10.50m) Rigola dreptunghiulara acoperita : 0.90 m Trotuar :1.50 m Zona verde: 2.25 m de la fata zidului „L”

Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexul

rutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din: - Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime - Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime - Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime - Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime - Fundatie balast compactat de 25cm grosime - Strat de forma deseuri de cariera de 20cm grosime

Trotuarul bretelelor in lungime de L=1 952.00m este format din: - Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm grosime - Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm - Fundatie din balast 10cm

Precizam ca zona verde este necesara atat ca spatiu de protectie pe perioada executiei

rampelor cat si dupa darea in exploatare servind ca spatiu de siguranta. Pe o lungime de 100.00m se vor demola impejmuiri care se vor reface din prefabricate din

beton armat. Se vor instala 36 de bucati de tuburi de canalizare �300mm si 12 bucati de camine de vizitare

cu inaltimi de H=1.00m.

OBIECT IV – Intersectii si drumuri laterale

In cadrul acestui obiect intra Giratia existenta care se va reamenaja , drumul national DN76 relatia Deva la care se racordeaza bretelele si drumurile laterale care servesc ca si acces la diferite magazine,case etc.

Giratia are o raza de 20.16m nemodificand dimensiunile acestuia urmat de raza centrala interioara la 18.16m si de insula centrala(zona verde) cu raza de 16.76m.

Pentru evitarea blocarii giratiei regula de baza va fi „Prioritate pentru vehiculele care circula in interiorul acesteia”.

In zona giratiei si a Drumului National care e cuprins in proiect se va reconditiona doar stratul

de uzura aplicandu-se beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat pe o grosime de 4 cm. Trotuarul intersectiilor si drumurilor laterale de L=444.00 m este format din:

- Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm grosime - Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm - Fundatie din balast 10cm

12

OBIECT V – Semnalizare

Pentru reglementarea circulatiei s-au folosit un numar de 65 buc de indicatoare si anume: - Presemnalizare intersectie cu sens giratoriu - Presemnalizare trecere pietoni - Cedeaza trecerea - Oprire - Drum cu prioritate - Inainte - La dreapta - Inainte sau la dreapta - Ocolire - Intersectie cu sens giratoriu - Presemnalizarea directiilor intr-o intersectie cu sens giratoriu - Semiportale pentru directii de circulatie - Terminarea benzi de circulatie din dreapta a partii carosabile - Trecere pentru pietoni - Directia drumului cu prioritate

Totodata s-au folosit 12 mp de panouri de semnalizare, marcaj longitudinal pe o lungime de 5.00 km si marcaj longitudinal si transversal pe o suprafata de 1500.00 mp.

S-au mai amplasat 4 semiportale care indica directiile de circulatie.

OBIECT VI – Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va face transversal folosindu-se rigole dreptunghiulare acoperite pe o lungime de L=2 267.00m avand o latime de 0.90 m si o inaltime de 1.39 m.

Placutele prefabricate care acopera rigolele sunt din beton armat si au dimensiunile de 50x30x15 fiind necesar un numar de 7 557 bucati.

OBIECT VII – Placi ancorate

Pe breteua de intrare dinspre Bors pentru racordarea la terenul existent s-au prevazut placi ancorate pe doua randuri pe o lungime de L=175.00m.

Pe breteua de iesire spre Bors pentru racordarea la terenul existent s-au prevazut placi ancorate pe un rand pe o lungime de L=175.00m.

S-au folosit un numar total de 350 de bucati de placi ancorate avand dimensiunile de 1.50x1.50x0.20 m.

Lungimea ancorajelor este cuprins intre 5.30m-6.27m, si au o lungime totala de L=1 967.00m.

f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum

NU ESTE CAZUL.

g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

Impactul important este inregistrat in perioada de executie a lucrarilor proiectate. In perioada de exploatare lucrarile prevazute in prezenta documentatie conduc la

imbunatatirea impactului produs de transportul rutier asupra factorilor de mediu. Facand un bilant al impactului, constatam ca suma efectelor pozitive este superioara celor

negative, fapt care este in favoarea acceptarii lucrarilor de realizare a prezentei investitii.

4. Durata de realizare si etapele principale; Graficul de realizare a investitiei Durata de realizare a proiectului este de 24 luni. Conform ANEXA – GRAFIC DE ESALONARE FIZICA A EXECUTIEI

13

Costurile estimative ale investitiei

1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

Prezentul studiu a fost intocmit in conformitate cu H.G. nr. 28/09-ian-2008, privind aprobarea continutului cadru al documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investitii si lucrari de interventie. La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform reglementarilor nationale in vigoare, precum si legislatiei si standardelor nationale armonizate cu legislatia U.E. Aceste materiale sunt in conformitate cu prevedrile H.G. nr. 766 / 1997 si a Legii nr. 10 / 1995 privind obligativitatea utilizarii de materiale agrementate tehnic pentru executia lucrarilor.

Conform DEVIZULUI GENERAL ANEXAT valoarea totala a proiectului(inclusiv TVA) este de 40.929,97 mii lei (9.887,18 mii euro) din care C+M 35.644,82 mii lei (8.610,48 mii euro).

Analiza cost-beneficiu

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta

Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precum

si sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul, siguranta circulatiei si protejarea mediului, au determinat preocupari sustinute, pentru modernizarea si sistematizarea retelei de strazi destinate traficului de tranzit.

Obiectivul drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II-a – largire la 4 benzi se desfasoara pe traseul existent al Strazilor Ogorului, Podului, O .Densusianu, Calea Santandrei si Drum CET II, legatura str. Ogorului (din zona intersectiei cu DC 54) si DN 1 - E60.

Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi de circulatie. Structura rutiera este dimensionata pentru trafic greu pentru o perioada de perspectiva de 15 ani, sarcina pe osie de 11,5 to si posibilitati de mentenanta curenta si multianuala.

Fluxurile de circulatie pe DN 76 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii 2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul 2007. Aceste considerente stau la baza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 Deva – Oradea. Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii:

• sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului

• realizarea unui confort pentru participantii la trafic

• marirea sigurantei circulatiei

• imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii

• micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil

• realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie

Analizele cost-beneficiu vor identifica si cuantifica toate beneficiilor sociale aparute ca urmare a implementarii Proiectului, in comparatie cu costurile investitionale, precum si cele cu intretinerea si operarea investitiei.

Analiza cost-beneficiu va evalua gradul de rentabilitate economica a investitiei, pe cand analiza financiara va estima masura in care proiectul are nevoie de grant (finantare nerambursabila).

Obiectivul strategic al POR consta in sprijinirea unei dezvoltari economice, sociale, durabile si echilibrate teritorial, a tuturor regiunilor Romaniei, potrivit nevoilor si resurselor specifice, cu accent pe sprijinirea dezvoltarii durabile a polilor urbani de crestere, imbunatatirea mediului de afaceri si a infrastructurii de baza, pentru a face din regiunile Romaniei, in special cele mai slab dezvoltate, locuri atractive pentru investitii.

14

Obiectivul strategic al programului regional se va realiza printr-o alocare a fondurilor diferentiata pe regiuni, in functie de gradul de dezvoltare a acestora si printr-o stransa coordonare cu actiunile realizate in cadrul celorlalte Programe Operationale. In concordanta cu Strategia Regionala a Planului National de Dezvoltare, POR va da prioritate regiunilor ramase in urma si zonelor mai putin dezvoltate din cadrul regiunilor mai prospere. In acelasi timp, o atentie deosebita se va acorda sprijinirii dezvoltarii durabile a oraselor - poli de crestere, care pot contribui la o dezvoltare policentrica a teritoriului Romaniei.

Axa prioritara 1 – „Sprijinirea dezvoltarii durabile a oraselor – poli urbani de crestere”

Aceasta axa prioritara are ca scop cresterea calitatii vietii si crearea de noi locuri de munca,

prin reabilitarea infrastructurii urbane, imbunatatirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale, precum si prin dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor si a antreprenoriatului.

Pentru a contribui la o dezvoltare teritoriala echilibrata a tarii si pentru a evita cresterea disparitatilor interne, investitiile vor fi concentrate in acele orase care actioneaza ca poli regionali si/ sau locali de crestere si iradiaza dezvoltare in zonele adiacente, acordand prioritate polilor de crestere localizati in regiunile si judetele cu un nivel de dezvoltare mai scazut in termeni de PIB si somaj.

Concentrarea populatiei, a activitatilor economice si culturale in orase si rolul acestora ca noduri de transport justifica concentrarea investitiilor in regenerarea fizica, imbunatatirea mediului antreprenorial, a calitatii mediului si a serviciilor sociale in zonele urbane.

De aceea, este esentiala sprijinirea oraselor, pentru ca acestea sa-si indeplineasca functiile urbane, mai ales in cazul acelor orase polarizatoare, care au legaturi intense cu arealele inconjuratoare, a caror dezvoltare este dependenta de aceste orase. In acelasi timp, nivelul de dezvoltare al unei regiuni este direct influentat de nivelul de dezvoltare al oraselor mari, prin multitudinea de functii de grad superior pe care acestea le indeplinesc, acestea actionand ca centre de crestere. In cadrul Axei prioritare 1 exista un singur domeniu major de interventie: 1.1. Planuri integrate de dezvoltare urbana In cadrul acestui domeniu major de interventie sunt prevazute trei sub-domenii, in functie de tipul beneficiarilor de finantare nerambursabila, respectiv:

� poli de crestere, reprezentati de sapte mari centre urbane (Iasi, Constanta, Ploiesti, Craiova, Timisoara, Cluj-Napoca si Brasov) si arealele de influenta ale acestora,

� poli urbani de crestere, reprezentati de municipiile Arad, Baia Mare, Bacau, Braila, Galati, Deva, Oradea, Pitesti, Ramnicu-Valcea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Targu Mures.

Polii de crestere si polii de dezvoltare urbana au fost desemnati prin HG nr.998/2008 pentru desemnarea polilor nationali de crestere in care se realizeaza cu prioritate investitii din programele cu finantare comunitara si nationala1, cu modificarile si completarile ulterioare.

� centre urbane, reprezentati de orase/municipii cu peste 10.000 de locuitori, altele decat polii de crestere si polii de dezvoltare urbana.

2. Analiza optiunilor

Analiza cost-beneficiu va compara varianta Cu Proiect cu varianta Fara Proiect, in cazul “Do Minimum”.

Varianta Cu Proiect include urmatorii parametrii: Vezi capitolul 3. Informatii generale privind proiectul

Subcapitolul e)Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a investitiei cu recomandarea variantei optime pentru aprobare

1 Publicată în M.Of.nr.641/08.09.2008

15

3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Intocmirea analizei financiare a proiectului s-a realizat conform cu instructiunile din „Manualul

pentru identificarea, pregatirea si evaluarea proiectelor mari de infrastructura regionala" - editia septembrie 2004, precum si recomandarile din „Ghidul pentru analiza cost-beneficiu, pentru proiectele de investitii” - editia iunie 2008 si publicat pe site-ul DG REGIO, coroborate cu prevederile documentului de lucru nr. 4, al Comisiei Europene, Noua perioada de programare 2007-2013, “Orientari privind metolologia de realizare a analizei Costuri-Beneficii”. De asemenea, in cadrul analizei cost-beneficiu s-au folosit urmatoarele surse:

• HEATCO -Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5, 2004;

• Studiul JASPERS pentru Romania si Bulgaria, care completeaza Studiul HEATCO;

• DOCUMENT DE LUCRU PRIVIND METODA DE EVALUARE SI PRIORITIZARE A PROIECTELOR IN SECTORULTRANSPORTURILOR (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP.

Metodologie Valoarea in timp a banilor Unul dintre cele mai importante aspecte ale evaluarii economice (sau financiare) a unui proiect o reprezinta evaluarea monetara temporala. Principiile valorii in timp a banilor au multe aplicatii practice, de la elaborarea programelor de rambursare a imprumuturilor bancare si pana la decizii de achizitionare de noi echipamente. Aceste evaluari se bazeaza pe metoda analizei fluxurilor de numerar actualizate (DCF). Axa temporala

Una dintre cele mai importante componente ale analizei valorii in timp a banilor este axa temporala, care permite analiza vizuala si intuitiva a desfasurarii temporale a investitiei. Punctul 0 reprezinta momentul de start al analizei investitiei, iar n este ultimul an de analiza.

De asemenea, valorile ni ,0= pot fi zile, saptamani, luni, s.a.m.d.

Fluxurile de numerar se pot reprezenta direct sub numerele reprezentand timpii, iar ratele dobanzilor aplicate pe perioada respectiva pot fi plasate deasupra. Valoarea prezenta

Se pune intrebarea de cati bani este nevoie pentru a dispune de o suma nS , peste o perioada

de n intervale temporale, cunoscandu-se ratele dobanzii in perioadele ni ,1= , care pot fi egale sau

nu. Rata dobanzii folosita poate fi privita ca fiind rata de oportunitate a costului capitalului. Valoarea prezenta reprezinta suma de care ar trebui sa se dispuna in prezent, pentru a obtine

la inceputul perioadei n suma finala nS , folosindu-se o rata a dobanzii a proiri (data).

Operatia de actualizare a unor fluxuri de numerar viitoare se numeste discontare.

16

Suma initiala 0S (valoarea prezenta) rezulta din:

( )∏=

+= n

ii

n

k

SS

1

0

1

Se observa ca operatiile de scontare si discontare sunt complementare; ele difera doar prin sensul de orientare pe axa temporala.

Indicatorii sintetici ai investitiei Cele mai eficiente metode de evaluare financiara (economica) sunt cele care se bazeaza pe ideea ca un EURO primit imediat este preferabil unui EURO primit in viitor. Aceasta a dus la dezvoltarea unor tehnici de actualizare a fluxurilor de numerar, care incorporeaza valoarea in timp a banilor. Valoarea Neta Prezenta Una dintre aceste tehnici este metoda valorii actualizate nete (VAN). Etapele acesteia sunt:

• determinarea valorii actualizate a fiecarui flux de numerar, incluzand atat intrarile cat si iesirile de numerar (inputuri si outputuri); actualizarea se face ca rata de actualizare rata costului capitalului pentru proiectul respectiv;

• insumarea algebrica a fluxurilor de numerar actualizate; acesta suma reprezinta VAN (valoarea actualizata neta) a proiectului. (Acest calcul este echivalent cu scaderea valorii actualizate a tuturor fluxurilor de numerar viitoare din costul initial al proiectului);

• daca valoarea neta actualizata este pozitiva, proiectul este acceptat; daca valoarea neta actualizata este negativa, proiectul trebuie respins. Daca doua proiecte se exclud reciproc, atunci cel cu valoare actualizata mai mare trebuie acceptat.

Fie n-durata de analiza a Proiectului, ni ,0= un an de evaluare; fluxurile de numerar nete

estimate sunt nXXX ,...,, 10 iar k reprezinta costul de oportunitate al capitalului. Atunci valoarea neta

prezenta se determina din:

( ) ( ) ( ) ( )∑= +

=+

+++

++

=n

ii

in

no k

X

k

X

k

X

k

XVAN

01

10

1111Κ

Observatie. Costul capitalului k depinde de gradul de risc al proiectului, de nivelul ratelor dobanzilor pe economie, etc. In prezent, valoarea recomandat pentru k este de 5.5%, pentru analiza economica si 5%, pentru analiza financiara, conform documentatiei tehnice POR 2007-2013, respectiv Anexa 2. - “Recomandari privind elaborarea analizei cost-beneficiu”. Ratiunea care sta la baza metodei valorii actualizate nete Aceasta ratiune este extrem de simpla: atunci cand o entitate administrativa doreste sa implementeze un proiect finantat din surse externe, valoarea acesteia va creste cu suma reprezentata de valoarea actualizata neta a fluxurilor nete de numerar. Astfel, daca valoarea actualizata neta a unui proiect este pozitiva, cresterea valorii depaseste suma de fonduri externe necesare pentru finantarea investitiei. Rata Interna de Rentabilitate Economica Rata interna de rentabilitate a investitiei-RIR (in engleza – Internal Rate of Return-IRR) este definita ca rata de actualizare a capitalului care face ca valoarea actualizata a intrarilor nete de numerar, estimate in cadrul proiectului, sa fie egala cu valoarea actualizata a costurilor (deci a iesirilor de numerar). Ecuatia care ofera valoarea pentru RIR se poate scrie:

17

( )∑=

=+

n

ii

i

RIR

X

0

01

unde

iX reprezinta fluxul net de numerar, ni ,0= , cu n+1=perioada de analiza a Proiectului (ani).

Observatie. Se observa ca metodele de calcul pentru VAN si RIR sunt similare: daca in calculul VAN se cunoaste rata de actualizare a capitalului k, in calculul RIR se face VAN=0, calculandu-se k=RIR, din aceeasi formula. Toate aceste principii de lucru vor fi aplicate atat in cadrul analizei financiare, cat si in cadrul analizei socio-economice. RIRF negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantare externa - dar numai datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri (sau genereaza venituri foarte mici): drumuri, statii de epurare, retele de canalizare, retele de alimentare cu apa etc. Acceptarea unei RIR financiara negativa este totusi conditionata de existenta unei RIR economice pozitiva - acelasi concept, aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice.

3.1 Investitia de capital

Ordonatorul principal de credite, pentru aceasta investitie, este Municipiul Oradea, iar fondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute de la bugetul local si prin accesarea unei finantari a unui program al Uniunii Europene, din cadrul POR 2007-2013. Valoarea investitiei totale de capital este de 40.929,97 milioane LEI, esalonata pe o perioada de 24 luni calendaristice. La analiza financiara, precum si la analiza cost-beneficiu se va considera durata de implementare a investitiei ca fiind de 2 (doi) ani. In cadrul analizei cost-beneficiu a fost luata in considerare o valoare reziduala a Proiectului, reprezentand “valoarea de revanzare” a obiectivului, de 20% din valoarea investitie totale, conform reglementarilor in vigoare. Tinand cont de specificul investitiei, consideram ca acest obiectiv nu este vandabil si de aceea nu putem stabili o valoare de piata. Valoare reziduala luata in calcul este de 20% din valoarea estimata a investitiei de capital. Cuantumul costurilor de investitie, precum si esalonarea corespunzatoare, sunt prezentate in continuare.

18

Total costuri de investitie ('000 LEI)Elemente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Terenuri 1,315.1

Investitia de baza 13,078.0 19,617.0

Echipament nou

Echipament uzat (second hand)

Reparatii capitale

Proiectare si asistenta tehnica 668.6 1,002.9

Alte cheltuieli de investitie 2,099.4 3,149.1

Total active tangibile 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Licente

Patente

Alte cheltuieli pre-operationale

Total cheltuieli pre-operationale 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Costuri de investitie (A) 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Numerar

Clienti

Stocuri

Datorii curente

Fond de rulment 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Variatia fondului de rulment (B) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Inlocuiri echipamente cu durata scurta de viata

Valoarea rezidualã (20% din total cost investitional) -8,186.0

Alte elemente de investitie (C) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -8,186.0

Total costuri de investitie= A+B+C 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -8,186.0

19

3.2 Strategia de contractare

Nu este cazul.

3.3 Ipoteze in evaluarea alternativelor (scenariilor)

Prin perioada de referinta se intelege numarul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evolutiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzatoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referinta poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului. Mai concret, alegerea perioadei de referinta afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referinta este de cel putin 20 de ani, iar pentru investitiile productive este de aproximativ 10 ani2. Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada 2007 – 2013, orizonturile de timp de referinta, formulate in conformitate cu profilul fiecarui sector in parte, sunt urmatoarele:

Sector Orizont de timp (ani) Energie 15-25

Apa si mediu 30

Cai ferate 30

Porturi si aeroporturi 25

Drumuri 25-30 Industrie 10

Alte servicii 15

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referinta luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de 25-30 de ani. Totusi, avand in vedere prevederile Ghidului solicitantului pentru Axa 1 din POR, Anexa 6 Recomandari privind elaborarea analizei cost beneficiu, orizontul de analiza recomandat pentru proiectele finantate prin acest domeniu de interventie al POR este de 20 de ani. Astfel, pentru proiectul de fata, previziunile se vor efectua pe un orizont de timp de 20 de ani. Procentele de esalonare au fost stabilite conform cu Graficul de esalonare a lucrarilor, tinand seama de valorile costurilor pe elemente, incluse in Devizul General Estimativ al Proiectului. La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evolutie pentru rata inflatiei la moneda de referinta, si anume LEI, conform reglementarilor existente. Ratele de discount (actualizare) folosite in estimarea rentabilitatii Proiectului au fost de 5%, pentru analiza financiara, respectiv 5.5% pentru analiza socio-economica. O investitie este rentabila, din punct de vedere financiar, respectiv economic, daca prezinta o rata interna de rentabilitate superioara ratei de actualizare adoptate; echivalent, daca valoarea neta prezenta este pozitiva. Investitia nu genereaza venituri financiare directe; nu este prevazuta introducerea unui sistem de taxare a utilizatorilor infrastructurii imbunatatite.

2 De la PHARE la Fondurile Structurale - Modulul A.2.1-Instruire pentru analiza economică şi financiară şi evaluarea riscurilor.

20

Fara obtinerea finantarii, Beneficiarul, ar trebui sa acopere integral, din bugetul propriu suma necesara pentru investitie. In cazul in care proiectul nu va obtine finantarea nerambursabila, realizarea acestuia prin bugetul local va fi mult intarziata din urmatoarele considerente:

• Efortul financiar propriu este foarte mare, peste posibilitatile actuale, pentru asigurarea conditiilor de realizare a proiectului in urmatorii ani;

• Perspectiva realizarii de parteneriate de tip concesiune pentru realizarea unor proiecte de acest gen este redusa, avand in vedere ca proiectul nu urmareste realizarea de activitati direct generatoare de profituri directe.

3.4 Evolutia prezumata a tarifelor

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru infrastructura rutiera noua, prin urmare nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drum parcurs de utilizatori.

3.5 Evolutia prezumata a costurilor de operare

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea constructiei proiectului. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:

• Intretinerea podului si infrastructurii, in general

• Costul muncii vii pentru asigurarea unor conditii optime de trafic

• Alte costuri de operare ale proiectului (ex.: administrative) In continuare sunt prezentate in detaliu fiecare din aceste categorii de costuri. O politica de intretinere este compusa din intretinere CURENTA si intretinere PERIODICA. Lucrarile pot fi programate in timp, sau pot fi conditionate de starea drumului (ex. valori mari ale IRI). INTRETINEREA CURENTA consta din:

• colmatari fisuri si crapaturi;

• inlaturari denivelari locale si fagase; INTRETINEREA PERIODICA consta din:

• covor bituminos (40 mm); Scenariul lucrarilor de intretinere si reparatii

Nr. crt.

Tip lucrare Periodicitate Cantitate

1 Colmatari fisuri si crapaturi

Anual, incepand cu anul 4, dupa implementarea investitiei cu exceptia anilor in care se face intretinere periodica si 3 ani dupa acest moment

Pe 15% din suprafata

2 Inlaturari denivelari locale, fagase

Anual, incepand cu anul 4, dupa implementarea investitiei cu exceptia anilor in care se face intretinere periodica si 3 ani dupa acest moment


3 Covor bituminos 40 mm– reparatii capitale

Incepand cu anul 2013, la fiecare al 6-lea an


21

Costurile de intretinere sunt calculate pentru fiecare tip de articol de intretinere privind lucrarile, in anul in care acestea sunt realizate. Costurile estimate pentru studiul curent se bazeaza pe costurile internationale si sunt prevazute in tabelul de mai jos.

nr crt Tip lucrare UM Cost financiar (LEI/UM)

1 Colmatare fisuri si crapaturi m2 25

2 Inlaturari denivelari locale si fagase m2 60

3 Covor bituminos m2 70

Aditional, vor fi considerate alte operatii de intretinere curenta, de tipul reparatiilor accidentale, curatirea suprafetei carosabile, intretinerea semnalizarii verticale si orizontale, intretinerea pe timp de iarna, etc, lucrari care vor interveni anual si care vor fi considerate ca avand o valoare monetara de 0,1% din totul investitiei initiale. Acest procent a fost stabilit conform unor proiecte de referinta si este in conformitate cu prevederile legale in vigoare. Pentru toate categoriile de costuri de intretinere a fost prevazuta o crestere anuala a costurilor de 2%.

22

Estimarea costurilor de intretinere, conform scenar iului asumat ('000 LEI/an)

Nr Componentã Periodicitate 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 Intretinere curenta

Anual din anul 4, dupa implementarea investitiei, cu exceptia anilor in care se face intretinere periodica si 3 ani dupa acest moment

80.7 82.4 90.9 92.7 102.4 104.4

2 Intretinere periodica6 aniincepand cu anul 9

603.1 679.1 764.8

3 Alte lucrari de intretinere

Anual 40.9 40.9 41.7 42.6 43.4 44.3 45.2 46.1 47.0 48.0 48.9 49.9 50.9 51.9 52.9 54.0 55.1 56.2

0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0Total cost anual

Investitie

23

3.6 Evolutia prezumata a veniturilor

Practica economica europeana si internationala arata ca in cazul proiectelor care au ca scop construirea de infrastructura rutiera (care nu prevad introducerea de taxe de acces) nu apar beneficii directe financiare (fiscale).

Initiatorul proiectului doreste prin realizarea acestei investitii obtinerea unor beneficii de natura economica legate in principal reducerea costurilor de transport si reducerea timpului de trafic concretizata in competitivitate crescuta a agentilor economici, atragerea si retinerea investitiilor in zona si imbunatatirea accesului rezidentilor la institutiile de utilitate publica. De asemenea, proiectul este un raspuns la nevoile prezente si viitoare de trafic in Municipiul Oradea.

Proiectul nu prevede taxe sau tarife care vor fi percepute de autoritatile locale pentru utilizarea infrastructurii, nu vor exista venituri directe, ci doar beneficii de natura socio-economica penru locuitorii municipiului Oradea si nu numai.

3.7 Modelul financiar

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar generat de proiect, pe baza estimarilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a beneficiilor (veniturilor) financiare generate (daca este cazul). Analiza financiara va considera doua cazuri:

1. Evaluarea profitabilitatii financiare a contributiei proprii, prin calculul indicatorilor: Venit actualizat net, calculat la nivelul contributiei proprii, notat VANF/K Rata interna de rentabilitate calculata la nivelul contributiei proprii, notata cu RIRF/K

2. Evaluarea profitabilitatii financiare a contributiei totale (inclusiv fondurile nerambursabile), prin calculul indicatorilor:

Venit actualizat net, calculat la nivelul contributiei totale, notat VANF/C Rata interna de rentabilitate calculata la nivelul contributiei proprii, notata cu RIRF/C

24

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Capitalului Propriu (a contributiei proprii) ('00 0 LEI)Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INTRARI 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8,186.0

Venituri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Valoarea rezidualã 8,186.0

IESIRI 3,028.9 4,195.2 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

Contributia nationalã 3,028.9 4,195.2

Costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

FLUX DE NUMERAR NET -3,028.9 -4,195.2 -40.9 -40.9 -41.7 -123.3 -125.8 -647.4 -45.2 -46.1 -47.0 -138.9 -141.7 -729.0 -50.9 -51.9 -52.9 -156.4 -159.5 7,365.0

Rata Interna de Rentabilitate Financiarã a Capitalului Propriu (RIRF/K)

Valoarea Neta Actualizatã Financiarã a Capitalului Propriu (VANF/K)

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C K)

N/A

-5,440

0.36

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investitiei totale ('000 LEI)Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INTRARI 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8,186.0

Venituri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Valoarea rezidualã 8,186.0

IESIRI 17,161.1 23,768.9 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

Investitie totala 17,161.1 23,768.9

Costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

FLUX DE NUMERAR NET -17,161.1 -23,768.9 -40.9 -40.9 -41.7 -123.3 -125.8 -647.4 -45.2 -46.1 -47.0 -138.9 -141.7 -729.0 -50.9 -51.9 -52.9 -156.4 -159.5 7,365.0

Rata Interna de Rentabilitate Financiarã a Investit iei totale (RIRF/C)

Valoarea Neta Actualizatã Financiarã a Investitiei totale (VANF/C)

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C)

N/A

-36,654

0.08

25

Nota: Rata de actualizare pentru NPV este de 5%. Se obtin urmatorii indicatori globali, de evaluare a profitabilitatii financiare a investitiei: Pentru contributia proprie:

• RIRF/K = n/a

• VANF/K= -5,440 mil. LEI Pentru contributia totala:

• RIRF/C=n/a

• VANF/C= -36,654 mil. LEI RIRF/C se situeaza mult sub pragul de rentabilitate de 5%; de fapt procedura de calcul nu reuseste sa ofere o valoarea tangibila acestui indicator. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstreaza necesitatea acordarii unui grant (asumat a fi, in detalierea surselor de finantare, de 80,35% din total cost investitional), care sa sustina obtinerea unui cash-flow pozitiv al proiectului si, implicit, indicatori de rentabilitate pozitivi. De asemenea, venitul actualizat net, calculat la nivelul contributiei totale, VANF/C este negativ. Prin urmare, sunt intrunite conditiile pentru a dovedi necesitatea obtinerii finantarii nerambursabile, pentru obiectivul investitional analizat.

26

3.8 Sustenabilitatea proiectului

Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INTRARI 17161.1 23768.9 41.7 41.7 42.6 125.8 128.3 660.3 46.1 47.0 48.0 141.7 144.5 743.6 51.9 52.9 54.0 159.5 162.7 837.4

Alocatii bugetare pentru sustinerea costurilor de intretinere si operare 0.0 0.0 41.7 41.7 42.6 125.8 128.3 660.3 46.1 47.0 48.0 141.7 144.5 743.6 51.9 52.9 54.0 159.5 162.7 837.4

Grant UE 13788.9 19098.3

Contributie buget de stat 3028.9 4195.2

Contributie proprie 343.2 475.4

IESIRI 17161.1 23768.9 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

Investitie 17,161.1 23,768.9 0.0

Total costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 159.5 821.0

Flux net de numerar 0.0 0.0 0.8 0.8 0.8 2.5 2.5 12.9 0.9 0.9 0.9 2.8 2.8 14.6 1.0 1.0 1.1 3.1 3.2 16.4

Flux net de numerar cumulat 0.0 0.0 0.8 1.6 2.5 4.9 7.5 20.4 21.3 22.2 23.2 25.9 28.8 43.4 44.4 45.4 46.5 49.6 52.8 69.2

Durabilitatea financiarã a Investitiei Totale ('000 LEI)

Ultima linie, fluxul cumulat de numerar, arata faptul ca proiectul este durabil din punct de vedere financiar; acesta nu genereaza venituri financiare directe, dar, ca si intrari financiare, au fost considerate valorile monetare alocate de catre Beneficiar pentru sustinerea costurilor de intretinere si operare, conform scenariului adoptat. Se apreciaza ca proiectul este unul sustenabil din punct de vedere financiar intrucat rezultatul cumulat al fluxurilor de nete de numerar generate pe parcursul intregului interval de prognoza (20 de ani) este pozitiv. Acest lucru conduce la necesitatea prioritara de asigurare a grantului necesar, pentru a obtine un grad acceptabil de sustenabilitate a proiectului. Astfel, sunt indeplinite conditiile pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara nerambursabila :

• Valoarea actualizata neta (VAN) < 0

• Rata interna de rentabilitate financiara (RIRf) < rata de actualizare (5%)

• Fluxul de numerar cumulat trebuie sa fie pozitiv in fiecare an al perioadei de referinta

• Raportul cost/beneficii > 1, unde costurile se refera la costurile de exploatare pe perioada de referinta, iar beneficiile se refera la veniturile obtinute din exploatarea investitiei.

27

4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

4.1 Metodologie

Prin analiza economica se urmareste estimarea contributiei proiectului la bunastarea

economica a regiunii sau tarii. Aceasta este realizata din perspectiva intregii societati (municipiu, regiune sau tara), in loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

In cazul de fata, desi beneficiarul proiectului de investitii este Primaria Oradea, practic de avantajele construirii si realizarii arterei de legatura rutiera din municipiu va beneficia intreaga comunitate locala.

Analiza financiara este considerata drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. In vederea determinarii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustari pentru variabilele utilizate in cadrul analizei financiare.

Principiile si metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt in concordanta cu:

� „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis”, elaborat de Comisia Europeana pentru perioada de programare 2007-2013;

� HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finantat de Comisia Europeana in vederea armonizarii analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat in vederea unificarii analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite in proiectele transnationale TEN-T, dar recomandarile prezentate pot fi folosite si pentru analiza proiectelor nationale.

Principalele recomandari privind analiza armonizata a proiectelor de transport se refera la urmatoarele elemente:

� Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare si transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiza a proiectelor, evaluarea riscului viitor si a senzitivitatii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

� Valoarea timpului si congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munca, traficul pasagerilor non-munca, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, intarzierile nejustificate);

� Valoarea schimbarilor in riscurile de accident;

� Costuri de mediu;

� Costurile si impactul indirect al investitiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de intretinere, operare si administrare, valoarea reziduala).

28

Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt urmatoarele:

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.

Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala.

Pentru calculul factorilor de conversie se utilizeaza adesea o tehnica numita analiza semi-input-output (SIO)3. Analiza SIO foloseste tabele de intrari iesiri cu date la nivel national, recensaminte nationale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodariilor si alte surse la nivel national, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotatii si subventii. Aceasta analiza poate fi folosita si la calculul factorului de conversie standard.

Desi factorul de conversie standard se determina in mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzatori sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi si formula: unde, FCS = factor de conversie standard; M = valoarea totala a importurilor in preturi CIF la granita; X = valoarea totala a exporturilor in preturi FOB la granita; Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor; Sm = valoarea totala a subventiilor pentru importuri; Tx = valoarea totala a taxelor la export; Sx = valoarea totala a subventiilor pentru exporturi.

Pentru simplificarea calcului s-a folosit ca valoare a factorului de conversie standard valoarea medie de circa 0,8. Cercetatorii Steve Curry si John Weiss au stabilit in urma unor studii distincte din 13 tari in curs de dezvoltare ca FCS variaza intre 0,59 si 0,96 cu o valoare medie de circa 0,84.

3 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura

ARC, EdiŃia a II-a, pagina 527. 4 Project Analysis in Developing Countries, Steve Curry and John Weiss, pagina 264 - 266

( )( ) ( )SxTxXSmTmM

XMFCS

+−+−++=

29

FCS = 0,8

In calcularea pretului contabil (umbra) al fortei de munca se aplica urmatoarea formula:

PCF = PPF x (1-u) x (1-t), unde:

PCF = Pretul contabil al fortei de munca PPF = Pretul de piata al fortei de munca u = Rata regionala a somajului t = Rata platilor aferente asigurarilor sociale si alte taxe conexe Factorul de conversie pentru materialele de constructie Conform Tarifului Vamal al Romaniei, taxele vamale la importurile de materiale de constructii variaza intre 10% - 15%.

FCmateriale de constructie importate = 0,8/1,15 = 0,70 Factorul de conversie pentru forta de munca Acolo unde nu exista informatii statistice detaliate despre piata fortei de munca, se sugereaza folosirea unei rate de somaj regionale ca baza pentru determinarea pretului umbra pentru salarii. In acest caz se utilizeaza urmatoarea formula5:

( ) ( )tuFWSW −×−×= 11

unde, SW = pretul umbra salarii (shadow wage); FW = pretul de piata al salariilor (finance wage); u = rata de somaj regionala; t = cotele de contributii la bugetul de stat pentru salarii.

FCforta de munca = (1-u) x (1-t) = (1-0,058) x (1-0,3) = 0,66 Ponderea costurilor cu forta de munca in total costuri operationale este de 40%. Rezulta o rata a pretului umbra pentru costuri operationale de 0,86. Preturi umbra pentru costuri investitionale S-a presupus urmatoarea structura a costurilor investitionale:

Articole cost Pondere Factor de conversie Rata pret umbra Forta de munca 25% 0,66 0,17

Materiale de constructie importate

10% 0,70 0,07

Materiale de constructie autohtone

57% 0,8 0,46

Profit firma constructie 8% 0 0

TOTAL 100% 0,70

Rata de actualizare economica

Rata de actualizare economica, folosita si sub titulatura de rata de actualizare sociala este folosita in procesul de actualizare a fluxurilor de numerar aferente analizei economice. Aceasta a fost propusa de catre Comisia Europeana la nivelul de 5,5% pentru tarile membre ale UE si de 3,5% pentru celelalte tari.

Ca atare, rata de actualizare sociala luata in considerare in prezenta analiza economica este de 5,5%.

5 Guidance on the methodology for carrying out cost-benefit analysis, the new programming period 2007-2013

30

Rata Interna de Rentabilitate Economica Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazeaza pe ipotezele:

• Toate beneficiile si costurile incrementale sunt exprimate in preturi constante 2010, in LEI;

• EIRR este calculata pentru o durata de 20 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de constructie (2010-2011), precum si perioada de exploatare, pana in 2029;

• Viabilitatea economica a Proiectului se evalueaza prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizata in analiza este 5.5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, daca EIRR este mai mare sau egala cu 5.5%.

Esalonarea Investitiei

• Esalonarea investitiei s-a presupus a se derula pe o perioada de 2 ani.

Beneficiile economice

Un aspect foarte important pentru realizarea unei analize socio-economice adecvate il reprezinta modul in care sunt reprezentate sub forma monetara costurile si beneficiile socio-economice. O corecta evaluare a acestora va conduce la obtinerea unor indicatori economici in concordanta cu realitatile momentului.

Pentru stabilirea costurilor si beneficiilor socio–economice, in functie de tipul de proiect, trebuie analizate cu atentie mai multe aspecte:

� beneficiarii directi si indirecti ai proiectului; � conexiunile intre rezultatele proiectului si ariile afectate de acesta, in mod pozitiv sau negativ; � evolutia anumitor indicatori din sectorul (sectoarele) in care se actioneaza prin proiect; � previziunile din sectorul/sectoarele de activitate asupra caruia/carora se rasfrang rezultatele

proiectului; � efectele colaterale ale activitatilor din proiect.

In continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe si indirecte identificate pentru acest tip de proiect, incat sa se defineasca cat mai complet impactul socio-economic proiectului:

Ameliorarea infrastructurii de acces:

• Reducerea costurilor de intretinere a insfrastructurii - direct

• Reducerea uzurii autovehiculelor si reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct

• Reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect

• Reducerea costurilor legate de mediul inconjurator - direct

• Reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor - direct

Cresterea nivelului de trai al populatiei rezidente in localitatile invecinate locatiei de proiect:

• Asigurarea accesului la serviciile publice - salvare, pompieri, politie, etc in perioada anotimpului rece - indirect

• Crearea locurilor de muna temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct

• Crearea de locuri de munca permanente in pensiunile agro-turistice si in obiectivele de atractie turistica din zona - direct

• Cresterea numarului de pensiuni agro-turistice capabile sa ofere servicii de calitate si referinta si a veniturilor - indirect.

• Cresterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit - indirect o Cresterea volumului investitiilor atrase - indirect

31

Alte beneficii socio-economice non-monetare:

• Proiectul prin dezvoltarea tursimului va contribui la reducerea somajului local si la imbunatatirea calificarii personalului angajat in sistem

• Cresterea valorii terenului si a imobilelor prin cresterea atractivitatii localitatilor invecinate locatiei proiectului.

Au fost considerate pentru analiza economico-sociala doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelasi concept de analiza incrementala, respectiv se estimeaza beneficiile in cazul diferentei intre cazul “cu proiect” si “fara proiect”.

• Economii din reducerea uzurii autovehiculelor (VOC - value operational cost) si economii din reducerea timpilor de parcurs pentru persoane (VOT - value of time);

• Economiii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor.

Acestea sunt cele mai importante categorii de beneficii ce se obtin direct de catre participantii la trafic, din reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor de drum, compuse din VOC si VOC, precum si din reducerea numarului de accidente.

Sumarul ipotezelor de baza este:

Scenariul macroeconomic considerat (pesimist/mediu/optimist)

mediu

M

Anul de baza pentru calculul costurilor si calcule de actualizare

anul 2010

Anul inceperii lucrarilor anul 2010

Durata lucrarilor ani 2

Perioada de evaluare ani 20

Rata de actualizare (costul capitalului) % 5.5%

4.2 Corectiile fiscale si preturile « umbra »

1. Realizarea corectiilor fiscale este necesara deoarece preturile de piata includ taxe si

subventii precum si unele transferuri de plati. Astfel, se au in vedere urmatoarele corectii: � eliminarea din nivelul preturilor a TVA si a altor costuri indirecte; � eliminarea transferurilor pure catre indivizi, cum ar fi platile pentru asigurarile sociale; � includerea in preturile pentru intrari a taxelor directe.

2. Corectiile pentru externalitati: pentru determinarea beneficiilor sau costurilor externe

care nu au fost luate in considerare in analiza financiara (costul si beneficiul rezultat din impactul de mediu sau din cresterea standardului de viata pentru populatia deservita).

3. De la preturi de piata la preturi contabile sau preturi umbra: pe langa distorsiunile fiscale si externalitati, exista si alti factori care pot distorsiona preturile, precum: regimurile de monopol, barierele comerciale, reglementari pe piata muncii (salariul minim de exemplu), informatii

32

incomplete. politicile guvernamentale protectioniste sau de subventionare. Aceste elemente de distorsionare a pietei se pot corecta cu ajutorul preturilor umbra, care reflecta costul de oportunitate pentru input-urile utilizate in analiza si disponibilitatea de plata a consumatorilor pentru output-uri.

Preturile umbra trebuie sa reflecte costul de oportunitate si disponibilitatea de plata a consumatorilor pentru bunurile si serviciile oferite de infrastructura respectiva.

Se considera ca pretul economic se stabileste astfel6: � Pentru bunurile tangibile valoarea lor economica este data de pretul la paritatea puterii de

cumparare la nivel international (pretul de import); � Pentru factorii de productie (pamant, salarii) valoarea lor economica este data de costul lor de

oportunitate, respectiv costul pe care l-ar genera absenta sau indisponibilitatea acestor factori de productie.

Preturile umbra se calculeaza prin aplicarea unor factori de conversie asupra preturilor

utilizate in analiza financiara.

4.3 Costuri economice si beneficii

Analiza Economica evalueaza fezabilitatea economica a proiectului, pe baza economiilor la utilizatorii drumurilor, adica la costurile de exploatare si la timpul de calatorie, dar si cele sociale. Cele mai importante categorii de beneficii sunt cele din reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor de drum, compuse din VOC si VOT.

• se analizeaza drumuri sau sectiuni aplicind un standard ales de proiectant, obtinind fluxuri de costuri/beneficii pe durata proiectului. Indicatorii economici se determina pentru toate alternativele ;

• analizele de proiect pot fi folosite pentru estimarea viabilitatii economice in termeni de: pastrarea calitatii imbracamintii; estimarea ciclului de viata al drumului; rezultatele lucrarilor la drum, costurile si beneficiile utilizatorilor drumului.

Beneficii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor Imbunatatirea conditiilor de circulatie, prin realizarea investitiei, va conduce la cresterea sigurantei circulatiei. Acest lucru se reflecta in reducerea numarului de accidente. Studiul Romanian Transport Masterplan, aflat in curs de elaborare, stabileste urmatoarele valori pentru valoarea accidentelor, precum si pentru ratele de incidenta, pe categorii de drum, date care au fost folosite in cadrul analizei economice:

• Accident mortal 344.000 EURO

• Raniri 45.690 EURO

• Accidente usoare 3.410 EURO

Aceste valori vor fi transformate in Lei, in cadrul analizei economice.

6 Manualul Ecofin

33

Ratele de incidentã a accidentelor / Accident rates (in no/100 mil. veh*km)

Categoria de drumuri/ Road Category

Mortale/ Fatalities

Rãniri/ Injured

Numai avarii/ Damage only

AUTOSTRAZI (doar A1)/ MOTORWAY (A1only)

3.01 2.08 6.23

DRUMURI NATIONALE/ NATIONAL ROADS

5.50 9.35 23.14

Sursã/Source: Romanian General Transport Master Plan Study, 2007 In lipsa unor date specifice zonei studiate, in cadrul analizei cost-beneficiu vor fi folosite aceste valori medii pentru intreaga retea de drumuri nationale. Diferenta intre numarul de accidente pentru cazul de baza, fara Proiect si cazul proiectat se cuantifica monetar in beneficii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor. Se va considera ca, anual, numarul accidentelor soldate cu raniri se vor reduce cu doua. Se obtine, astfel, o valoare anuala a beneficiilor din reducerea numarului de accidente de 0,38 milioane LEI. Romanian Transport Masterplan recomanda valori unitare pentru costurile generalizate ale utilizatorilor, compuse din VOC (costul de exploatare ale vehiculelor), respectiv VOT (costul cu valoarea timpului). Pentru o mai buna prelucrarea a datelor, ambele seturi de valori au fost exprimate ca LEI / veh*km. Mai intai, s-a calculat volumul total de trafic anual, exprimat ca total veh*km, pentru fiecare categorie de vehicule considerata. Aplicand costurile unitare cu VOC si VOT si aplicand diferenta Fara – Cu Proiect, conform principiilor de elaborare a analizei cost-beneficiu, enuntate anterior, se obtin beneficiile totale anuale.

34

AutoturismeCamioane cu 2

osiiCamioane cu 3-

4 osiiCamioane articulate


osiiCamioane cu 3-



osiiCamioane cu 3-



osiiCamioane cu 3-


Total

2010 6,339,041 243,734 206,687 183,288 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 1,860,128 81,739 69,314 76,834 2,088,016

2011 6,592,603 260,796 212,543 190,620 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 1,934,533 87,460 71,278 79,908 2,173,180

2012 6,846,164 277,857 218,399 197,951 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,008,938 93,182 73,242 82,981 2,258,344

2013 7,099,726 294,918 224,255 205,283 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,083,344 98,904 75,206 86,055 2,343,508

2014 7,353,288 311,980 230,111 212,614 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,157,749 104,626 77,170 89,128 2,428,672

2015 7,606,849 329,041 235,967 219,946 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,232,154 110,347 79,134 92,201 2,513,836

2016 7,860,411 346,103 241,823 227,277 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,306,559 116,069 81,098 95,275 2,599,001

2017 8,113,973 363,164 247,680 234,609 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,380,964 121,791 83,062 98,348 2,684,165

2018 8,367,534 380,225 253,536 241,940 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,455,369 127,512 85,026 101,421 2,769,329

2019 8,621,096 397,287 259,392 249,272 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,529,774 133,234 86,990 104,495 2,854,493

2020 8,874,658 414,348 265,248 256,603 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,604,180 138,956 88,954 107,568 2,939,657

2021 9,128,219 431,410 271,104 263,935 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,678,585 144,678 90,917 110,642 3,024,821

2022 9,381,781 448,471 276,960 271,267 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,752,990 150,399 92,881 113,715 3,109,985

2023 9,635,343 465,532 282,816 278,598 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,827,395 156,121 94,845 116,788 3,195,149

2024 9,888,904 482,594 288,672 285,930 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,901,800 161,843 96,809 119,862 3,280,314

2025 10,142,466 499,655 294,529 293,261 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 2,976,205 167,564 98,773 122,935 3,365,478

2026 10,396,028 516,717 300,385 300,593 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,050,610 173,286 100,737 126,008 3,450,642

2027 10,649,589 533,778 306,241 307,924 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,125,015 179,008 102,701 129,082 3,535,806

2028 10,903,151 550,839 312,097 315,256 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,199,421 184,730 104,665 132,155 3,620,970

2029 11,156,712 567,901 317,953 322,587 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,273,826 190,451 106,629 135,229 3,706,134

2030 11,410,274 584,962 323,809 329,919 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,348,231 196,173 108,593 138,302 3,791,298

2031 11,663,836 602,024 329,665 337,250 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,422,636 201,895 110,557 141,375 3,876,462

2032 11,917,397 619,085 335,521 344,582 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,497,041 207,616 112,520 144,449 3,961,627

2033 12,170,959 636,146 341,377 351,913 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,571,446 213,338 114,484 147,522 4,046,791

2034 12,424,521 653,208 347,234 359,245 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,645,851 219,060 116,448 150,595 4,131,955

2035 12,678,082 670,269 353,090 366,576 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,720,256 224,782 118,412 153,669 4,217,119

2036 12,931,644 687,331 358,946 373,908 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,794,662 230,503 120,376 156,742 4,302,283

2037 13,185,206 704,392 364,802 381,239 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,869,067 236,225 122,340 159,816 4,387,447

2038 13,438,767 721,453 370,658 388,571 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 3,943,472 241,947 124,304 162,889 4,472,611

2039 13,692,329 738,515 376,514 395,902 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 4,017,877 247,668 126,268 165,962 4,557,775

2040 13,945,891 584,962 382,370 403,234 1.09 1.68 1.89 2.31 0.80 1.34 1.55 1.89 4,092,282 196,173 128,232 169,036 4,585,722

Economii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (LEI)

Anul de prognoza

Prognoza traficuluiTotal veh*km

Costurile de exploatare ale vehiculelorSituatia existenta

LEI / veh*km

Costurile de exploatare ale vehiculelorSituatia proiectata

LEI / veh*km

35


osiiCamioane cu 3-



osiiCamioane cu 3-



osiiCamioane cu 3-



osiiCamioane cu 3-


Total

2010 6,339,041 243,734 206,687 183,288 0.29 0.23 403,366 403,366

2011 6,592,603 260,796 212,543 190,620 0.29 0.23 419,501 419,501

2012 6,846,164 277,857 218,399 197,951 0.29 0.23 435,635 435,635

2013 7,099,726 294,918 224,255 205,283 0.29 0.23 451,770 451,770

2014 7,353,288 311,980 230,111 212,614 0.29 0.23 467,904 467,904

2015 7,606,849 329,041 235,967 219,946 0.29 0.23 484,039 484,039

2016 7,860,411 346,103 241,823 227,277 0.29 0.23 500,174 500,174

2017 8,113,973 363,164 247,680 234,609 0.29 0.23 516,308 516,308

2018 8,367,534 380,225 253,536 241,940 0.29 0.23 532,443 532,443

2019 8,621,096 397,287 259,392 249,272 0.29 0.23 548,578 548,578

2020 8,874,658 414,348 265,248 256,603 0.29 0.23 564,712 564,712

2021 9,128,219 431,410 271,104 263,935 0.29 0.23 580,847 580,847

2022 9,381,781 448,471 276,960 271,267 0.29 0.23 596,981 596,981

2023 9,635,343 465,532 282,816 278,598 0.29 0.23 613,116 613,116

2024 9,888,904 482,594 288,672 285,930 0.29 0.23 629,251 629,251

2025 10,142,466 499,655 294,529 293,261 0.29 0.23 645,385 645,385

2026 10,396,028 516,717 300,385 300,593 0.29 0.23 661,520 661,520

2027 10,649,589 533,778 306,241 307,924 0.29 0.23 677,655 677,655

2028 10,903,151 550,839 312,097 315,256 0.29 0.23 693,789 693,789

2029 11,156,712 567,901 317,953 322,587 0.29 0.23 709,924 709,924

2030 11,410,274 584,962 323,809 329,919 0.29 0.23 726,059 726,059

2031 11,663,836 602,024 329,665 337,250 0.29 0.23 742,193 742,193

2032 11,917,397 619,085 335,521 344,582 0.29 0.23 758,328 758,328

2033 12,170,959 636,146 341,377 351,913 0.29 0.23 774,462 774,462

2034 12,424,521 653,208 347,234 359,245 0.29 0.23 790,597 790,597

2035 12,678,082 670,269 353,090 366,576 0.29 0.23 806,732 806,732

2036 12,931,644 687,331 358,946 373,908 0.29 0.23 822,866 822,866

2037 13,185,206 704,392 364,802 381,239 0.29 0.23 839,001 839,001

2038 13,438,767 721,453 370,658 388,571 0.29 0.23 855,136 855,136

2039 13,692,329 738,515 376,514 395,902 0.29 0.23 871,270 871,270

2040 13,945,891 584,962 382,370 403,234 0.29 0.23 887,405 887,405

Economii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (LEI)

Anul de prognoza

Prognoza traficuluiTotal veh*km

Costurile de exploatare ale vehiculelorSituatia existenta

LEI / veh*km

Costurile de exploatare ale vehiculelorSituatia proiectata

LEI / veh*km

36

Costurile economice Costurile considerate sunt cele de investitie, precum si cele de intretinere si reparatii pentru durata proiectului. Costurile economice de Capital precum si cele Recurente (intretinere si reparatii) sunt determinate de politicile de intretinere adoptat, asa cum au fost definite in cadrul analizei financiare.

4.4 Analiza cost / beneficiu

Costul total de investitie considerat la analiza socio-economica este valoarea totala a

contributiei nationale, ajustata de la valori financiare la valori economice aplicand factorii de conversie descrisi anterior. De asemenea, costurile economice de intretinere si operare au fost preluate din cash-flow-ul financiar al Proiectului, transformati in valori economice folosind factorul de conversie de 0.84. Acest factor de conversie exclude influeta factorului TVA in valorile economice ale Proiectului. Proiectul atinge o rata interna de rentabilitate economica (RIRE) de 7,49% si o valoare neta prezenta (NPV) de 5,49 mil LEI, raportul B/C economic are valoarea de 1,17.

Proiectul este considerat economic fezabil deoarece EIRR depaseste nivelul minim considerat la proiectele de infrastructura de 5.5%, considerat in cadrul POR 2007-2013.

37

FLUXUL de BENEFICII / STREAM of BENEFITS(toate costurile sunt în mil LEI / all units are LEI mln.)

CosturiCosts

Beneficii din reducerea

cheltuielilor de exploatare ale

vehiculelorVOC Benefits

Beneficii din reducerea timpului de

parcursVOT Benefits

Beneficii din reducerea ratei de incidentã a accidentelor

Accidents Benefits

Beneficii nete totale

neactualizateNet

undiscounted benefits

Beneficii nete actualizate

Net discounted benefits

Beneficii nete actualizate cumulate

Net discounted cumulated

benefits

20091 2010 13.26 -13.26 -12.57 -12.572 2011 19.89 -19.89 -17.87 -30.433 2012 0.03 2.17 0.42 0.38 2.95 2.51 -27.924 2013 0.03 2.26 0.44 0.38 3.05 2.46 -25.465 2014 0.03 2.34 0.45 0.38 3.15 2.41 -23.056 2015 0.10 2.43 0.47 0.38 3.18 2.31 -20.757 2016 0.10 2.51 0.48 0.38 3.28 2.26 -18.498 2017 0.54 2.60 0.50 0.38 2.94 1.92 -16.579 2018 0.03 2.68 0.52 0.38 3.55 2.19 -14.38

10 2019 0.03 2.77 0.53 0.38 3.65 2.14 -12.2411 2020 0.03 2.85 0.55 0.38 3.75 2.08 -10.1612 2021 0.11 2.94 0.56 0.38 3.78 1.99 -8.1713 2022 0.11 3.02 0.58 0.38 3.88 1.93 -6.2414 2023 0.61 3.11 0.60 0.38 3.48 1.65 -4.5915 2024 0.04 3.20 0.61 0.38 4.16 1.86 -2.7316 2025 0.04 3.28 0.63 0.38 4.26 1.81 -0.9217 2026 0.04 3.37 0.65 0.38 4.36 1.75 0.8318 2027 0.12 3.45 0.66 0.38 4.37 1.67 2.5019 2028 0.13 3.54 0.68 0.38 4.47 1.62 4.1220 2029 0.68 3.62 0.69 0.38 4.02 1.38 5.49

203020312032203320342035203620372038203920402041

35.93 52.15 10.02 6.90 33.13 5.49 -rata economicã de actualizare a capitalului / discount rate 5.5%

NPV = 5.49EIRR = 7.49%B/C = 1.17

TOTAL

Nota: Rata de actualizare pentru VANE este de 5,5%.

38

5. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate consta in determinarea intervalului de evolutie a indicatorilor de profitabilitate, considerati pentru diferite scenarii de evolutie ai factorilor cheie, in scopul testarii soliditatii rentabilitatii proiectului si pentru a-i ierarhiza din punctul de vedere al gradului de risc. Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale caror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilitatii, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influenteaza in cea mai mare masura acesti indicatori. Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratete. Este recomandabila adoptarea acelor indicatori a caror variatie absoluta de 1% duce la o variatie a VNP de cel putin 1%. Analiza socio-economica a condus la obtinerea urmatorilor indicatori de eficienta ai investitiei:

Rata Interna de Rentabilitate Economica RIRE/K 7,49 %

Venitul Net Actualizat – VANE/K 5,49 mil Lei

Raportul VANE/Cost de investitie 1,17

Selectarea variabilelor cheie ale modelului (determinarea variabilelor critice) In continuare, se va evalua gradul de variatie a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variatie de 1% si se vor calcula variatiile corespunzatoare induse indicatorilor de eficienta, in marime absoluta. Se va evalua o variatie a valorilor totale anuale,pentru fiecare categorie de costuri si beneficii. Tabelul urmator contine evaluarea gradului de influenta asupra eficientei investitiei pentru fiecare dintre factorii de influenta.

# Factori de influentã / Factors UMValoare initiala /

Initial Value

Variatie /Variation

Valoare modificata /

Updated Value

RIR initial /Base Case

IRR

RIR modificat /Updated

IRR

Variatie RIR /IRR

Variation

VNP initial /Base Case

NPV

VNP modificat /Updated

NPV

Variatie VNP /NPV

Variation

1 Economii din reducerea VOC / VOC savings mil. LEI 52.1 1.0% 52.7 7.49% 7.58% 1.3% € 5.49 € 5.77 4.9%

2 Economii din reducerea VOT / VOT savings mil. LEI 10.0 1.0% 10.1 7.49% 7.50% 0.2% € 5.49 € 5.55 1.0%

3 Economii din reducerea nr de accidente / Accidents Savings mil. LEI 6.9 1.0% 7.0 7.49% 7.50% 0.2% € 5.49 € 5.53 0.7%

4 Cost de Constructie / Construction Cost mil. LEI 33.1 1.0% 33.5 7.49% 7.36% -1.7% € 5.49 € 5.19 -5.9%

5 Costuri de Intretinere / Maintenance Costs mil. LEI 2.8 1.0% 2.8 7.49% 7.48% -0.1% € 5.49 € 5.48 -0.3%

Pentru o variatie de 1% a fiecarui factor de influenta, grupati in 3 categorii de beneficii si 2 de costuri s-au obtinut variatiile corespondente ale RIR (Rata Interna de Rentabilitate) si VNP (Valoare Neta Prezenta). Tabelul precedent arata ca, pentru o variatie pozitiva a veniturilor, indicatorii de eficienta ai investitie vor evolua in acelasi sens, pe cand intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relatie de inversa proportionalitate. “Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects” recomanda, asa cum am vazut mai devreme, selectarea acelor variabile care induc o variatie de cel putin 1% a VNP la o modificarea a valorii indicatorului de influenta de 1%. Prin urmare, variabilele economiile din reducerea VOC, costul de constructie si costul de intretinere pot fi considerate ca fiind critice.

39

Analiza factorilor de influenta selectati

Variabila cheie Key variable

variatia variation

RIRE EIRR

Indicele de senzitivitate Sensitivity indicator

Valoarea de prag

Switching value

Cazul de Bazã Base Case

- 7.49% - -

1.Scãdere economii din cresterea VOC Decrease of VOC savings

-20% 5.46% 27.1% -20%

2.Scadere economii din cresterea VOT Decrease of Time Savings

-20% 7.11% 5.0% -330%

3.Scadere economii din reducerea accidentelor Decrease of Accidents Savings

-20% 7.21% 3.6% -142%

4. Cresterea Costului Constructiei Increase of Construction Cost

20% 5.31% 29.0% 18%

5. Crestere Costuri de Intretinere Increase of Maintenance Costs

20% 7.39% 1.2% 396%

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilitatii socio-economice a investitiei este cea care are valoarea de prag cea mai mica (valoarea de prag este variatia variabilei care induce o rentabilitate nula), si anume « economii din reducerea costului de exploatare ». Daca aceasta scade cu mai mult de 20%, investitia nu mai este rentabila economic, asa cum este prezentat si in figura urmatoare, unde sunt incluse variatiile tuturor variabilor, mai putin a beneficiilor din reducerea numarului de accidente, care detin ponderea cea mai mica in total.

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

15%

-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

RIR

E

Variatie (%)

Senzitivitatea RIR

VOC savings VOT savings Construction Cost Maintenance Cost

40

6. Analiza de risc

Principalele riscuri identificate in Matricea Cadru Logic a proiectului sunt evidentiate in figura urmatoare: Nivelul 4. Pre-conditia necesara inainte de inceperea proiectului este obtinerea finantarii. Aceasta presupune:

� obtinerea tuturor aprobarilor si avizelor specificate in Certificatul de Urbanism si Studiul de Fezabilitate pentru lucrarile ce urmeaza a fi executate;

� semnarea contractului de finantare intre Solicitant si Autoritatea Contractanta. In cazul in care contractul de finantare nu va fi semnat din diverse motive, proiectul nu poate fi implementat. Solicitantul va lua masurile necesare pentru a indeplini toate cerintele necesare in faza de contractare. Avand in vedere anvergura proiectului de investitii, sustinerea financiara prin POR este imperativ necesara, deoarece finantarea din surse proprii ar face imposibila realizarea obiectivelor propuse. Nivelul 3. Riscurile abordate la acest nivel sunt legate de:

� Intarzieri in procedurile de achizitii a contractelor de furnizare, servicii sau lucrari; Respectarea graficului de organizare a procedurilor de achizitii reprezinta o ipoteza care poate fi controlata prin proiect de catre echipa de implementare, dar in acelasi timp, pot exista factori

Obiectiv general

NIVEL 1 � LegislaŃie instabilă

Obiectiv specific

NIVEL 2 � Fără riscuri

Rezultate

NIVEL 3 � Întârzieri în procedurile de achiziŃii a contractelor

de furnizare, servicii sau lucrări.

ActivităŃi

NIVEL 4 (PRE-CONDIłIE) Semnarea contractului de finanŃare şi obŃinerea finanŃării

41

externi care sa produca decalaje fata de termenele stabilite initial. Aceste conditii externe, necontrolabile prin proiect pot fi determinate, de exemplu, de lipsa de interes a furnizorilor specializati pentru tipul de actiuni ce vor fi licitate, refuzul acestora de a accepta conditiile financiare impuse de procedurile legislatiei in vigoare sau neconformitatea ofertelor depuse, aspecte care pot conduce la reluarea unor licitatii si depasirea perioadei de contractare estimate. Nivel 2. Nu exista riscuri asumate la acest nivel. Nivel 1. Riscurile abordate la acest nivel sun legate det:

� Legislatia instabila Acest aspect poate fi considerat un factor de risc in masura in care, din diverse motive, revizuirea planului regional pentru managementul deseurilor nu va tine cont de rezultatele ce se vor obtine in urma implementarii proiectului propus. Masuri de administrare a riscurilor Procesul gestionarii riscurilor se desfasoara pe parcursul a trei etape principale:

(A) identificarea; (B) evaluarea; (C) tratamentul (managementul) riscurilor.

(A) Identificarea riscurilor Principalele riscuri susceptibile sa afecteze proiectul se pot clasifica astfel:

� riscuri interne:

• intarzieri in procedurile de achizitii a contractelor de furnizare, servicii sau lucrari; � riscuri externe:

• legislatia instabila. (B) Evaluarea riscurilor Aceasta etapa este utila in determinarea prioritatilor in alocarea resurselor pentru controlul si finantarea riscurilor. Estimarea riscurilor presupune conceperea unor metode de masurare a importantei riscurilor precum si aplicarea lor pentru riscurile identificate. Evaluarea riscurilor presupune cuantificarea dimensiunilor riscurilor potentiale, prin delimitarea riscurilor functie de gravitatea consecintelor de producere a lor – abordare ordinala. Abordarea ordinala Abordarea ordinala a probabilitatii de aparitie a riscurilor proiectului s-a facut functie de frecventa (probabilitatea de producere a evenimentului) si severitatea consecintelor (impactul pe care il poate avea asupra proiectului fenomenul vizat). In acest caz, pozitionarea riscurilor in diagrama riscurilor este subiectiva si se bazeaza doar pe expertiza echipei de proiect.

42

Pentru aceasta etapa, esentiala este matricea de evaluare a riscurilor, in functie de probabilitatea de aparitie si impactul produs. In acest caz, pozitionarea riscurilor in diagrama riscurilor este subiectiva si se bazeaza doar pe expertiza echipei de proiect.

Impact Probabilitate LOW MEDIUM HIGH

LOW

Posibile neconcordante intre strategiilor locale

si cele nationale de dezvoltare a

transporturilor

Nerespectarea termenelor de plata conform calendarului

prevazut Mediu legislativ incert datorita dorintei de

armonizare a legislatiei romanesti la cea

europeana

MEDIUM

Conditii meteorologice nefavorabile pentru

realizarea lucrarilor de constructii

Subutilizarea drumului nou realizat Intarzieri in

procedurile de achizitii a contractelor de furnizare servicii, bunuri sau lucrari

HIGH

Neincadrarea efectuarii lucrarilor de catre constructor in graficul de timp aprobat si in

cuantumul financiar stipulat in contractul

de lucrari

Diagrama riscurilor Legenda:

Matricea poate fi folosita in stabilirea strategiei de management astfel:

� riscurile din prima categorie (frecventa mica, severitate redusa) – pentru acest tip se recomanda tehnici de retinere a riscului;

� pentru riscurile din a doua categorie (frecventa mica si severitate ridicata) ca de exemplu „Intarzieri in procedurile de achizitii a contractelor de furnizare, servicii sau lucrari”, este recomandata asigurarea, deoarece materializarea lor ar avea un impact foarte puternic asupra proiectului;

� pentru riscurile din a treia categorie (frecventa mare, severitate scazuta) se impun a fi aplicate tehnici de control al riscului, in scopul reducerii frecventei de producere. Tehnicile de control vor fi combinate cu tehnicile de retinere;

� riscurile din ultima categorie (frecventa mare, severitate ridicata) ar trebui evitate.

Ignora riscul Precautie la astfel de riscuri Se impune un plan de actiune

43

(C) Tratamentul (managementul) riscurilor Tehnici de control a riscului recunoscute in literatura de specialitate se impart in doua mari categorii:

� tehnici care reduc probabilitatea de aparitie a riscurilor (frecventa); � tehnici care reduc impactul riscurilor (severitatea).

Din categoria tehnicilor care reduc probabilitatea de aparitie a riscurilor fac parte:

� evitarea riscului; � prevenirea pierderilor.

Din categoria tehnicilor care reduc impactul riscurilor fac parte:

� reducerea pierderilor; � dispersia expunerilor la pierderi; � transferul contractual al riscului.

Aceste tehnici de control a riscului pot fi adaptate la riscurile identificate la proiect, astfel:

Matricea de management al riscurilor Nr. crt.

Risc Tehnici de control

Masuri de management al riscurilor

1

Conditii meteorologice nefavorabile pentru realizarea lucrarilor de constructii

Reducerea riscului

In vederea reducerii impactului asupra implementarii cu succes a investitiei, se recomanda o planificare riguroasa a activitatilor proiectului si luarea in calcul a unor marje de timp.

2 Interes scazut pentru locurile de munca create prin proiect

Evitarea riscului

Reducerea riscului

Instrumentul utilizat in reducerea aparitiei acestui risc il va reprezenta motivarea financiara.

Pentru a preveni cheltuielile suplimentare rezultate din lansarea unor noi sesiuni de recrutare este necesar ca strategia de resurse umane sa fie sprijinita de resurse suficiente de timp si bani.

3

Intarzieri in procedurile de achizitii a contractelor de furnizare servicii, bunuri sau lucrari

Evitarea riscului

Presedintele Unitatii de Implementare a Proiectului (UIP) va avea ca responsabilitate monitorizarea si controlul riscurilor, astfel incat activitatile din cadrul proiectului sa fie adaptate imediat ce intervin schimbari in circumstante sau se produce un risc. Pentru a evita intarzierile in organizarea procedurilor de achizitii, graficul de realizare a acestora va fi atent monitorizat, vor fi identificati din timp posibilii furnizori si se va incerca o comunicare cat mai transparenta cu acestia.

4

Neincadrarea efectuarii lucrarilor de catre constructor in graficul de timp aprobat si in cuantumul financiar stipulat in contractul de lucrari

Evitarea riscului

Reducerea riscului

Pentru ca acest risc sa poata fi prevenit este necesar ca din etapa de elaborare a documentatiei de finantare graficul Gantt al proiectului si bugetul estimat de costuri sa fie elaborate realist si pe baza unor input-uri certe. In acest sens, introducerea rezervelor financiare si de timp este o masura preventiva.

In conditiile in care prevenirea acestui risc nu constituie o masura oportuna si realista, in contractul incheiat cu constructorul trebuie stipulate clauze de penalitate si denuntare unilaterala.

44

Sursele de finantare a investitiei

In cazul proiectelor care nu intra sub incidenta vreunei scheme de ajutor de stat, contributia proprie a beneficiarului va fi de minim 2% din valoarea eligibila a proiectului, cofinantarea fiind asigurata de la bugetul de stat (maxim 17,65%) si din FEDR (maxim 80,35%). Fondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute de la bugetul de stat si prin accesarea unei finantari a unui program al Uniunii Europene, si anume Programul Operational Regional 2007-2013, Axa prioritara 1 Sprijinirea dezvoltarii durabile a oraselor – poli urbani de crestere, Domeniul major de interventie 1.1 – Planuri integrate de dezvoltare urbana, Sub-domeniul: „Poli de crestere”.

Surse de finantare ('000 Lei)Capitole 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Capital privat

Contributie nivel local 343.2 475.4

Contributie nivel regional

Contributie nivel national 3028.9 4195.2

Total contributie publica nationala 3372.1 4670.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Grant din partea E.U. pentru investitie 13788.9 19098.3

Obligatiuni si alte resurse financiare

Inprumuturi BEI / BERD

Alte imprumuturi

Total resurse financiare 17161.1 23768.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei

1. Numar de locuri de munca create in faza de executie Pe timpul executiei, un numar insemnat de persoane calificate si necalificate vor ocupa locuri de

munca in vederea finalizarii acestui obiectiv, estimandu-se ca, pentru o perioada de maximum 24 luni numarul total de persoane participante la realizarea obiectivului se cifreaza la circa 155 persoane, din care 150 personal de executie.

2. Numar de locuri de munca create in faza de operare

Dupa darea in exploatare a obiectivului, acesta va trebui intretinut, operatie ce inta in sarcina

administratorului. Odata cu terminarea lucrarilor de construire a podului in vederea pastrarii in conditii normale de

circulatie a lucrarilor este necesara infiintarea unei formatii permanente pentru asigurarea intretinerii curente si periodice, precum si a unui personal auxiliar(temporar) pentru transport si manipulari.

Totalul acestui personal se cifreaza la un numar de 4 persoane si anume : Intretinere – permanent; - 3 muncitori ; personal auxiliar temporar; - 1 conducator auto.

45

Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei

CONFORM ANEXA - Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei

Avize si acorduri de principiu.

1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei

2. Certificatul de urbanism

Certificat de Urbanism obtinut prin actul nr.2812/30.09.2009

3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan, apa-canal, telecomunicatii etc.)

Se vor solicita urmatoarele avize si acorduri:

• S.C. ELECTRICA TRANSILVANIA NORD S.A.

• AVIZ DE MEDIU

• DISTRIGAZ VEST S.A.

• ROMTELECOM BIHOR

• RETELE APA-CANAL

• RETELE ELECTRICE

• POLITIA RUTIERA ORADEA

• D.R.D.P. CLUJ

4. Acordul de mediu

5. Alte avize si acorduri de principiu specifice

Ing. Negrea Ispas

Nr. Crt. Articole comasate UM Cantitati Pret unitar ValoareTOTAL LUCRARI DE BAZA (Lei) 27.474.751

Obiect I - Pasaj superior L=226,30m 13.966.9481,1 Infrastructura Fundatii 3.145.831

1,1,1 Coloane forate in teren categ III ml 856,00 935,00 800.3601,1,2 Coloane forate in marna ml 240,00 1.168,75 280.5001,1,3 Beton C20/25(XC2) in coloane mc 953,25 1.034,88 986.4991,1,4 Spargerea betonului din capul coloanelor(1.00m) mc 73,25 50,00 3.6621,1,5 Armatura OB37 in coloane to 11,33 4.637,00 52.5371,1,6 Armatura PC52 in coloane to 58,07 4.635,00 269.1361,1,7 Cofraje in radier mp 401,00 80,00 32.0801,1,8 Beton C8/10 in stratul de egalizare mc 54,75 335,64 18.3761,1,9 Beton C20/25(XC2) in radiere mc 667,00 347,30 231.649

1,1,10 Armatura OB37 in radiere to 29,74 4.160,00 123.7351,1,11 Armatura PC52 in radiere to 44,71 4.160,00 186.0101,1,12 Tevi PVC pentru control sonic ml 1.044,00 12,00 12.5281,1,13 Controlul sonic ml 104,40 63,00 6.5771,1,14 Sprijinire cu dulapi verticali mp 1.909,50 39,10 74.6611,1,15 Sapatura pentru radier mc 1.909,50 24,10 46.019

1,1,16Incercare de proba la coloane pentru sarcini verticale si orizontale buc 1,00 21.500,00 21.500

1,2 Infrastructura Elevatii 1.276.4631,2,1 Cofraje pentru elevatii mp 1.195,00 85,00 101.5751,2,2 Cofraje metalice circulare pentru elevatii mp 61,00 181,90 11.0961,2,3 Cofraje pentru ziduri intoarse la culei mp 149,00 85,00 12.6651,2,4 Cofraje pentru console la culei mp 14,00 85,00 1.1901,2,5 Matrita pentru fata vazuta la culei mp 110,08 58,94 6.4881,2,6 Esafodaje pentru elevatii to 650,00 127,50 82.8751,2,7 Beton C25/30(XC4+XF1) in elevatii mc 402,00 348,18 139.9681,2,8 Armatura OB37 in elevatii to 15,19 4.160,00 63.1951,2,9 Armatura PC52 in elevatii to 20,29 4.160,00 84.398

1,2,10 Cofraje pentru bancheta si timpan mp 878,00 105,00 92.1901,2,11 Beton C25/30(XC4+XF1) in bancheta si timpan mc 456,00 348,18 158.7701,2,12 Armatura OB37 in bancheta si timpan to 5,64 4.160,00 23.4621,2,13 Armatura PC52 in bancheta si timpan to 92,06 4.160,00 382.9821,2,14 Beton C25/30(XC4+XF1) in zid intors si consola mc 29,00 348,18 10.0971,2,15 Armatura OB37 in zid intors si consola to 1,62 4.160,00 6.7481,2,16 Armatura PC52 in zid intors si consola to 1,38 4.160,00 5.7241,2,17 Tuburi PVC pentru barbacane la culei ml 20,00 12,00 2401,2,18 Dren din piatra bruta in spatele culeilor mc 140,00 120,00 16.8001,2,19 Placi de racordare cu lungimea de 5.00m buc 40,00 1.900,00 76.000

1,3 Suprastructura 9.544.6541,3,1 Procurare grinzi cu corzi aderente L=24 m buc 135,00 27.760,00 3.747.600

1,3,2Transportul grinzi cu corzi aderente L=24 m la dist. 250 km

buc 135,003.500,00 472.500

1,3,3 Montare grinzi cu macarale L=24m buc 135,00 17.600,00 2.376.0001,3,4 Cofraje pentru suprabetonare si continuizare mp 790,00 95,00 75.050

1,3,5Beton C25/30(XC1) in suprabetonare si continuizare

mc 1.111,00458,25 509.116

1,3,6 Armatura OB37 in suprabetonare si continuizare to 69,92 4.761,00 332.8751,3,7 Armatura PC52 in suprabetonare si continuizare to 5,08 4.900,00 24.9021,3,8 Esafodaje to 645,50 102,50 66.1641,3,9 Hidroizolatie pe pod - membrana bituminoasa mp 4.204,20 81,30 341.801

1,3,10 Cale pe pod mp 4.188,00 98,30 411.6801,3,11 Parapeti metalici tip greu zincat ml 820,00 380,00 311.6001,3,12 Parapeti metalici tip semigreu zincati cu lisa dubla ml 963,00 393,90 379.3261,3,13 Aparate de reazem din neopren buc 270,00 932,00 251.6401,3,14 Dispozitive de acoperire a rosturilor ml 40,00 2.000,00 80.000


EVALUAREA LUCRARILOR

1,3,15Tuburi PVC ϕ20mm L=30cm pentru evacuarea apei de pe hidroizolatie cu sita si geotextil

buc 220,0011,00 2.420

1,3,16 Jgheaburi ml 820,00 78,58 64.4361,3,17 Burlane ml 120,00 117,87 14.1441,3,18 Incercare de proba la suprastructura buc 1,00 83.400,00 83.400TOTAL OBIECT I (fara TVA) 13.966.948TVA (19%) 2.653.720TOTALOBIECT I (cu TVA) 16.620.668

Obiect II - Rampe la pasaj 5.904.0032,1 Terasamente carosabil 1.588.807

2,1,1 Umplutura de pamant din groapa de imprumut mc 8.044,00 60,00 482.6402,1,2 Sapaturi in fundatii mc 790,40 23,00 18.1792,1,3 Matrita pentru fata vazuta mp 1.870,00 58,94 110.2182,1,4 Beton simplu C16/20(XC2) in fundatii ziduri "L" mc 878,00 335,64 294.6922,1,5 Cofraje si esafodaje pentru ziduri "L" mp 1.870,00 26,00 48.6202,1,6 Beton C25/30(XC4+XF1) in elevatii ziduri "L" mc 734,00 348,18 255.5642,1,7 Armatura OB37 in ziduri "L" to 10,67 4.761,00 50.8192,1,8 Armatura PC52 in ziduri "L" to 14,28 4.900,00 69.9772,1,9 Hidroizolatie in spatele zidurilor de sprijin mp 1.741,00 4,20 7.312

2,1,10 Tuburi PVC pentru barbacane ml 416,00 12,00 4.9922,1,11 Parapeti metalici tip combinat zincati ml 416,00 393,90 163.8622,1,12 Parapeti metalici tip semigreu zincati cu lisa dubla ml 208,00 393,90 81.931

2,2 Sistem rutier carosabil 4.315.1962,2,1 Strat de forma deseuri de cariera de 20 cm gros. mc 2.713,20 80,00 217.0562,2,2 Fundatie balast compactat de 25 cm gros. mc 3.391,50 80,00 271.320

2,2,3Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm gros. mc

4.748,10259,00 1.229.758

2,2,4 Curatirea si amorsarea suprafetelor mp 13.566,00 0,67 9.101

2,2,5 Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm gros. to 3.188,01 307,00 978.7192,2,6 Curatirea si amorsarea suprafetelor mp 13.566,00 0,67 9.101

2,2,7Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm gros. to

1.888,39398,55 752.617


2,2,9Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm gros. mp

13.566,0061,80 838.424

TOTAL OBIECT II (fara TVA) 5.904.003TVA (19%) 1.121.761TOTALOBIECT II (cu TVA) 7.025.764

Obiect III - Bretele de legatura la giratie 4.562.0593,1 Terasamente carosabil 1.033.769

3,1,1 Indepartarea stratului vegetal smc 29,07 1.579,00 45.8973,1,2 Sapatura mc 17.584,00 23,00 404.4323,1,3 Umplutura de pamant din groapa de imprumut mc 9.724,00 60,00 583.440

3,2 Sistem rutier carosabil 3.528.2903,2,1 Strat de forma deseuri de cariera de 20 cm gros. mc 1.937,80 127,52 247.1083,2,2 Fundatie balast compactat de 25 cm gros. mc 2.422,25 80,00 193.780

3,2,3Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm gros. mc

3.391,15259,00 878.308


3,2,5 Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm gros. to 2.276,92 307,00 699.0133,2,6 Curatirea si amorsarea suprafetelor mp 9.689,00 0,67 6.500

3,2,7Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm gros. to

1.348,71398,55 537.528


3,2,9Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm gros. mp

9.689,0061,80 598.780

3,2,10 Borduri pentru carosabil ml 976,00 65,45 63.8793,2,11 Borduri pentru trotuar ml 1.952,00 27,37 53.4263,2,12 Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm gros. mp 2.928,00 32,00 93.6963,2,13 Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm mc 292,80 335,64 98.2753,2,14 Fundatie din balast 10cm mc 292,80 56,00 16.3973,2,15 Demolare imprejmuiri ml 100,00 28,00 2.800

3,2,16Refacere imprejmuiri din prefabricate din beton armat ml

100,0042,00 4.200

3,2,17 Tuburi de canalizare ϕ300 L=5.00m buc 36,00 500,00 18.0003,2,18 Camin de vizitare H=1.00m buc 12,00 300,00 3.600TOTALOBIECT III (cu TVA) 4.562.059TVA (19%) 866.791

TOTALOBIECT III (cu TVA) 5.428.850

Obiect IV - Intersectii si drumuri laterale 356.5154,1 Curatirea si amorsarea suprafetelor mp 6.595,00 0,67 4.424

4,2Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 4cm gros. mp

6.595,0041,20 271.714

4,3 Borduri pentru carosabil ml 444,00 65,00 28.8604,4 Borduri pentru trotuar ml 444,00 27,37 12.152

4,5Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm gros.pentru trotuare mp

666,0032,00 21.312

4,6BinderFundatie din beton ciment C12/15 de 10cm pentru trotuare mc

66,60264,00 17.582

4,7 Fundatie din balast 10cm pentru trotuare mc 8,40 56,00 470TOTAL OBIECT IV(fara TVA) 356.515TVA (19%) 67.738TOTALOBIECT IV (cu TVA) 424.253

Obiect V - Semnalizare 118.6255,1 Semnalizarea cu indicatoare buc 65,00 475,00 30.8755,2 Panouri de semnalizare mp 12,00 440,00 5.2805,3 Marcaj longitudinal km 5,00 2.370,00 11.8505,4 Marcaj longitudinal si transversal mp 1.500,00 13,00 19.5005,5 Semiportale cu directii de circulatie buc 4,00 12.780,00 51.120

TOTAL OBIECT V (fara TVA) 118.625TVA (19%) 22.539TOTALOBIECT V (cu TVA) 141.164

Obiect VI - Scurgerea apelor L(m)= 2.267 m 1.933.9866,1 Sapatura in spatii limitate pentru rigola mc 2.836,02 23,00 65.2286,2 Cofraj rigola dreptunghiulara acoperita mp 12.604,52 16,18 203.9416,3 Beton armat C20/25(XC2) in rigola mc 2.652,39 424,00 1.124.6136,4 Placuta prefabricata din beton armat 50x30x15 buc 7.556,67 14,41 108.904

6,5Armatura de tip OB37 in rigola dreptunghiulara acoperita to

119,364.160,00 496.527

TOTAL OBIECT VI (fara TVA) 1.933.986TVA (19%) 367.457TOTALOBIECT VI (cu TVA) 2.301.444

Obiect VII - Placi ancorate 632.6157,1 Sapatura in spatii limitate mc 157,50 23,00 3.6237,2 Placi ancorate 1,50x1,50x0,20 buc 350,00 535,50 187.4257,3 Ancoraje ml 1.967,00 178,50 351.1107,4 Beton simplu C16/20(XC2) mc 157,50 264,00 41.5807,5 Rigola pereata mp 350,00 150,00 52.500

TOTAL OBIECT VII (fara TVA) 632.615TVA (19%) 120.197TOTALOBIECT VII (cu TVA) 752.811

TOTAL LUCRARI DE BAZA (fara TVA) 27.474.751TVA (19%) 5.220.203TOTAL LUCRARI DE BAZA (cu TVA) 32.694.954

1.1OBTINEREA TERENULUINr. Crt. Articole comasate UM Cantitati Pret unitar ValoareTOTAL 960.000

1 Exproprieri terenuri intravilan mp 4.800,00 200,00 960.000TOTAL OBTINEREA TERENULUI 960.000TVA (19%) 182.400TOTAL OBTINEREA TERENULUI 1.142.400

1.2 AMENAJAREA TERENULUINr. Crt. Articole comasate UM Cantitati Pret unitar ValoareTOTAL 41.668

1 Descarcare de sarcina arheologica km 1,00 35.068,00 35.0682 Deminarea terenului mp 4.400,00 1,50 6.600

TOTAL AMENAJAREA TERENULUI (fara TVA) 41.668TVA (19%) 7.917TOTAL AMENAJAREA TERENULUI (cu TVA) 49.585

1.3 AMENAJARI PENTRU PROTECTIA MEDIULUINr. Crt. Articole comasate UM Cantitati Pret unitar ValoareTOTAL 103.476

1 Zona verde mp 5.259,00 10,00 52.5902 Pomi buc 111,30 238,00 26.4893 Rame protectie pomi buc 111,30 40,00 4.4523 Jgheaburi ml 208,00 78,58 16.3453 Burlane ml 24,00 150,00 3.600

TOTAL AMENAJARI PENTRU PROTECTIA MEDIULUI (fara TVA) 103.476TVA (19%) 19.660TOTAL AMENAJARI PENTRU PROTECTIA MEDIULUI (cu TVA) 123.136

TOTAL CAPITOLUL 1 -Cheltuieli ptr obtinerea si amenajarea terenului 1.315.121

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010

Mii lei Mii EURO Mii lei Mii lei Mii EURO

1 2 3 4 5 6 7

1 Infrastructura fundatii 3.145,83 759,92 597,71 3.743,54 904,302 Infrastructura elevatii 1.276,46 308,35 242,53 1.518,99 366,933 Suprastructura 9.544,65 2.305,64 1.813,48 11.358,14 2.743,71

13.966,948 3.373,903 2.653,720 16.620,668 4.014,945

Montaj utilaj si echipamente tehnologice

0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Utilaje si echipamente tehnologice

0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13.966,948 3.373,903 2.653,720 16.620,668 4.014,945

III. PROCURARE

VALOARE

TOTAL

I. LUCRARI DE CONSTRUCTII

TOTAL I

Nr.Crt.

DENUMIREA CAPITOLELOR SI SUBCAPITOLELOR DE CHELTUIELI

(fara TVA)

TOTAL III

TOTAL II

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

Obiect I - Pasaj superior L=226,30m

„Amenajare intersectie prin pasaj den ivelat intre drumul de centura al Municipiului Orad ea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

in mii lei/mii euro la cursul 4,1397 lei/euro din d ata de 5 februarie 2010

VALOARETVA

(inclusiv TVA)

DEVIZUL OBIECTULUI :

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

1 Terasamente carosabil 1.588,81 383,80 301,87 1.890,68 456,722 Sistem rutier carosabil 4.315,20 1.042,39 819,89 5.135,08 1.240,45

5.904,003 1.426,191 1.121,761 7.025,764 1.697,167


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5.904,003 1.426,191 1.121,761 7.025,764 1.697,167

TOTAL II

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

Obiect II - Rampe la pasaj



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


III. PROCURARE

VALOARE

TOTAL


TOTAL I

Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

1 Terasamente carosabil 1.033,77 249,72 196,42 1.230,18 297,172 Sistem rutier carosabil 3.528,29 852,31 670,38 4.198,67 1.014,24

4.562,059 1.102,027 866,791 5.428,850 1.311,412


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4.562,059 1.102,027 866,791 5.428,850 1.311,412TOTAL


TOTAL I

Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

Obiect III - Bretele de legatura la giratie



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


VALOARE

TOTAL II

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

III. PROCURARE

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

356,515 86,121 67,738 424,253 102,484


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

356,515 86,121 67,738 424,253 102,484

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

III. PROCURARE

Obiect IV - Intersectii si drumuri laterale



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


VALOARE

TOTAL

I. LUCRARI DE CONSTRUCTIITOTAL I

Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

TOTAL II

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

118,625 28,655 22,539 141,164 34,100


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

118,625 28,655 22,539 141,164 34,100

TOTAL II

VALOARE

TOTAL


Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

III. PROCURARE

Obiect V - Semnalizare



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

1.933,986 467,180 367,457 2.301,444 555,945


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1.933,986 467,180 367,457 2.301,444 555,945

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

III. PROCURARE

Obiect VI - Scurgerea apelor



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


TOTAL


Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

TOTAL II

VALOARE

1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010


1 2 3 4 5 6 7

632,615 152,817 120,197 752,811 181,852


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


0,00 0,00 0,00 0,000,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

632,615 152,817 120,197 752,811 181,852TOTAL


Nr.Crt.


(fara TVA)

TOTAL III

TOTAL II

VALOARE

ing. Negrea Ispas

II. MONTAJ

III. PROCURARE

Obiect VII - Placi ancorate



VALOARETVA

(inclusiv TVA)


NR TOTAL IN MII EURO(cu TVA)Item

Nota : Valorile contin T.V.A.

BENEFICIAR, OFERTANT,ing. Negrea Ispas

4.1.6

4.1.1

Obiect VI - Scurgerea apelor

Obiect V - Semnalizare

4.1.4

34,1004.1.5

4.1.2Obiect II - Rampe la pasaj

4.1.3

1.697,167

TOTAL 7.897,90TOTAL CONSTRUCTII SI INSTALATII

555,945

181,852Obiect VII - Placi ancorate

4.014,945

Obiect IV - Intersectii si drumuri laterale

1.311,412Obiect III - Bretele de legatura la giratie

102,484

Obiect I - Pasaj superior L=226,30m

4.1.7

DENUMIRE OBIECT

„Amenajare intersectie prin pasaj denive lat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

4.1

CENTRALIZATORUL PE OBIECTE

CONSTRUCTII SI INSTALATII

Data: 05,02,2010 1Euro= 4,1397 Lei

TVAMii lei Mii EURO Mii lei Mii lei Mii EURO

1 Cap 5.1. Organizare de santier 1.373,738 331,845 261,010 1.634,748 394,8952 Cap 5.1.1. Lucrari de constructii 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

3 Cap 5.1.2. Cheltuieli conexe organizarii santierului 5% din cap.4

1.373,738 331,845 261,010 1.634,748 394,895

4 Cap 5.2. Comision, taxe , cote legale, costuri finantare

274,748 66,369 52,202 326,950 78,979

55.2.1 Cota aferenta I.S.C 0,8% din

C+M219,798 53,095 41,762 261,560 63,183

6 5.2.2.Cota aferente Casei Sociale a Constructorilor 0,3% din cap. 4

54,950 13,274 10,440 65,390 15,796

7Cap 5.3. Cheltuieli diverse si

neprevazute 10% din suma cap. 1, 2, 3 ,4

2.761,990 667,196 524,778 3.286,768 793,963

TOTAL CAP 5 - ALTE CHELTUIELI 4.410,475 1.065,409 837,990 5.248,465 1.267,837

ing. Negrea Ispas

VALOARE (inclusiv TVA)

„Amenajare intersectie prin pasaj den ivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - rela tia Deva”

Nr. Crt. Articole comasate

DEVIZ FINANCIAR PRIVINDCAP.5 -ALTE CHELTUIELI

VALOARE (fara TVA)

DEVIZ FINANCIAR PRIVIND CAP 3.-CHELTUIELI PENTRU PROIECTARE SI ASISTENTA TEHNICA

Data: 05,02,2010 1Euro= 4,1397 Lei

Nr. Crt. Articole comasate UM CantitatiPret unitar in MII

LEI (fara TVA)

VALOARE in MII LEI (fara

TVA)

VALOARE TVA IN MII

LEI

VALOARE in MII LEI (cu

TVA)

VALOARE in MII EURO (fara TVA)

VALOARE in MII EURO (cu TVA)

1 Studii de teren Ha 14,29 3,500 50,00 9,50 59,50 12,08 14,37

2 Cheltuieli pentru avize, acorduri si autorizaŃii

SUMA GLOBALA

1 15,00 15,00 2,85 17,85 3,62 4,31

3 Proiectare si engineering SF buc 1 465,00 465,00 88,35 553,35 112,33 133,674 Verificare tehnica a proiectului buc 1 26,00 26,00 4,94 30,94 6,28 7,47

5Organizarea procedurilor de achizitie a lucrarilor

SUMA GLOBALA

1 18,00 18,00 3,42 21,42 4,35 5,17

6 ConsultanŃă buc 1 700,56 700,56 133,11 833,67 169,23 201,387 Asistenta tehnica buc 1 130,00 130,00 24,70 154,70 31,40 37,37

TOTAL CAP 3.-CHELTUIELI PENTRU PROIECTARE SI ASISTE NTA TEHNICA 1.404,56 266,87 1.671,43 339,29 403,76

ing. Negrea Ispas


1 EURO = 4,1397 Lei 05,02,2010

Mii lei Mii EURO Mii lei Mii lei Mii EURO1 2 3 4 5 6 7

1,1 ObŃinerea terenului 960,00 231,90 182,40 1.142,40 275,961,2 Amenajarea terenului 41,67 10,07 7,92 49,58 11,981,3 Amenajări pentru protecŃia mediului 103,48 25,00 19,66 123,14 29,75

1.105,14 266,96 209,98 1.315,12 317,69

2,1 Construirea de reŃele exterioare pentru conectarea la utilităŃi (energie electrică, telecomunicaŃii)

- - - -

- - - -

3,1 Studii de teren 50,00 12,08 9,50 59,50 14,37

3,2 Cheltuieli pentru avize, acorduri si autorizaŃii

15,00 3,62 2,85 17,85 4,31

3,3 Proiectare si engineering 465,00 112,33 88,35 553,35 1343,4 Verificare tehnica a proiectului 26,00 6,28 4,94 30,94 7

3,5Organizarea procedurilor de achizitie a lucrarilor

18,00 4,35 3,42 21,42 5,17

3,6 ConsultanŃă 700,56 169,23 133,11 833,67 201,38 3,7 Asistenta tehnica 130 31,40 24,70 154,70 37,37

1.404,56 339,29 266,87 1.671,43 403,76

4,1 ConstrucŃii si instalatii 27.474,75 6.636,89 5.220,20 32.694,95 7.897,904,2 Montare utilaj tehnologic - - - -

4,3 Utilaje şi echipamente tehnologice si functionale cu montaj

- - - -

4,4 Utilaje fara echipamante si transport - - - - 4,5 Dotări - - - -

27.474,75 6.636,89 5.220,20 32.694,95 7.897,90

5,1 Organizare de şantier 1.373,74 331,84 261,01 1.634,75 394,905.1.1 Lucrari de constructii 0 - 0 0 - 5.1.2 Cheltuieli conexe organizarii santierului

0 - 0 0 -

5,2Comision, taxe, cote legale, costuri de finantare

274,75 66,37 52,20 326,95 78,98

5,3Cheltuieli diverse şi neprevăzute ( max. 10%)

2.761,99 667,20 524,78 3.286,77 793,96

4.410,47 1.065,41 837,99 5.248,46 1.267,84

6,1 Pregătirea personalului de exploatare - - - -

6,2 Probe tehnologice - - - - - - - -

34.394,93 8.308,56 6.535,04 40.929,97 9.887,18

DEVIZ GENERAL

PRIVIND CHELTUIELILE PE CAPITOLELE NECESARE REALI ZARII OBIECTIVULUI

Nr.Crt.

DENUMIREA CAPITOLELOR DE CHELTUIELI

VALOARE

TVA

„Amenajare intersectie prin pasaj den ivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - rela tia Deva”

VALOARE

(fara TVA)(inclusiv TVA)

P A R T E A I

Capitolul 1 - Cheltuieli pentru ob Ńinerea şi amenajarea terenului

Subtotal 1 (S1)Capitolul 2 - Cheltuieli pentru asigurarea utilitat ilor necesare

Subtotal 2 (S2)

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare şi asisten Ńă tehnic ă

Subtotal 3 (S3) Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investi Ńia de bază

Subtotal 4 (S4)Capitolul 5 - Alte cheltuieli

Subtotal 5 (S5)Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea în exploatare

Subtotal 6 (S6)TOTAL

29.953,63 7.235,70 5.691,19 35.644,82 8.610,48DIN CARE C+M

34.394,93 8.308,56 6.535,04 40.929,97 9.887,1829.953,63 7.235,70 5.691,19 35.644,82 8.610,48

ING. NEGREA ISPAS

P A R T E A a III-aFondul de rulment necesar pentru primul

TOTALDIN CARE C+M

P A R T E A a II-aValoarea ramasa actualizata a mijlocelor fixe exi stente

privind lucrarea

1 Valoarea totala a investitiei 40.929,97 mii leipreturi din : 05,02,2010 9.887,18 mii euro

din care C+M 35.644,82 mii lei8.610,48 mii euro

2 Evaluarea investitiei(INV/C+M)Investitie 20.000,00 mii leiC+M 17.500,00 mii leiInvestitie 20.929,97 mii leiC+M 18.144,82 mii lei

3 Durata de realizare a investitiei 24 luni

4 Capacitati:

Obiect I - Pasaj superior L=226,30m Lungime pod L(m)= 226,30

Obiect II - Rampe la pasajSuprafata carosabil S(mp) = 13.566,00

Obiect III - Bretele de legatura la giratieSuprafata carosabil S(mp) = 9.689,00

L(m)= 100,00

L(m)= 100,00buc= 36buc= 12

Obiect IV - Intersectii si drumuri lateraleSuprafata carosabil S(mp) = 6.595

Obiect V - SemnalizareSemnalizarea cu indicatoare buc= 65,00Panouri de semnalizare S(mp) = 12,00

Obiect VI - Scurgerea apelorLungime rigola dreptunghiulara acoperita L(m)= 2.267

Obiect VII - Placi ancorateLungime ancoraje L(m)= 1.967Placi ancorate 1,50x1,50x0,20 buc= 350

5 Investitia specifica(la pod): 9,74 mii lei/mp2,35 mii euro/mp

ing. Negrea Ispas

Camin de vizitare H=1.00m

Anul I (12 luni)

Anul II (12 luni)


PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO ECONOMICI AI INVESTITIEI

Demolare imprejmuiri Refacere imprejmuiri din prefabricate din beton armatTuburi de canalizare ϕ300 L=5.00m

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”GRAFIC DE ESALONARE FIZICA A EXECUTIEI

mii lei fara TVA luni luna in care este prevazuta activitatea de investitii

Nr.Crt. Activitatea prevazuta Valoare Durata-6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 Cheltuieli pentru proiectare 1.404,560 3 X X X2 Cheltuieli pentru consultanŃă 700,560 24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X3 Cheltuieli pentru asistenŃă tehnică 130,000 24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X4 Organizare de şantier 1.373,738 1 X5 Cheltuieli diverse şi neprevăzute 2.761,990 24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X6 OBIECTUL I - PASAJ SUPERIOR L=220m 13.966,948 21 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X7 OBIECTUL II - Rampe la pasaj 5.904,003 21 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X8 OBIECTUL III - Bretele de legatura la giratie 4.562,059 21 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X9 OBIECTUL IV - Intersectii si drumuri laterale 356,515 4 X X X X

10 OBIECTUL V - Semnalizare 118,625 2 X X11 OBIECTUL VI - Scurgerea apelor 1.933,986 21 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Total investitie fonduri eligibile cf. buget 33.212,984

ing. Negrea Ispas

luna in care este prevazuta activitatea de proiectare

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul ... · PDF file3 S.C. SODI...

Documents

Transcript of „Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul ... · PDF file3 S.C. SODI...