Alex Calcule

download Alex Calcule

of 85

  • date post

    16-Jul-2015
  • Category

    Documents

  • view

    239
  • download

    1

Embed Size (px)

Transcript of Alex Calcule

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI FACULTATEA DE TRANSPORTURI CATEDREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOVEHICUL II

INDRUMATOR PROIECT: VOLOACA STEFAN

STUDENT: Nastase Alexandru GRUPA: 8403 b

1

Cuprins PARTEA I Cap.1. Cap.2. PROIECTAREA S.V. Etajarea S.V.(diagrama fierastrau) Determinarea caracteristicilor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune 2.2. Trasarea caracteristicii dinamice 2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor 2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza Cap.4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala) Cap.5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate(doua perechi) 5.2. Arbori 5.3. Lagare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde sectiunea longitudinala a S.V.

2

PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA Cap.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza. Cap.2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza. Cap.3. Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii planetari). Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice 4.2. Alegerea amortizoarelor 4.3. Bara stabilizatoare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din fata care va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin articulatii.

3

Capitolul 1 Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)

Autovehiculul proiectat face parte din clasa Sedan, caracteristile raportelor de transmisie ale cutiei de videze sunt: I0=3,92 Etajarea se va efectua in preogresie geometrica => is1=3,36 is2=2,48 is3=1,83 is4=1 is5=0,71 Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula 1.1 unde n este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.

Vmax = 0.377 rr V1=8.....43 km/h V2=10.....58,6 km/h V3=14.....79,42 km/h V4=26......145 km/h V5=37.......204,71 km/h

nv max i0 isn

= 0.377 rr

n p i0 isn

(1.1)

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastaru.Se observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte consecutive, de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la 900 rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 1000 rpm pentru a nu ajunge motorul in zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.

4 n[rpm]

Capitolul 2 Determinarea performantelor de tractiune

2.1.Trasarea caracteristicii de tractiune Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula puterii pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe urma forta de tractiune.Conform proiectului automobile I.

Pex = Pmax [(

n n 2 n 3 ) ( ) +( , ) ( ) ( , ) ( ) ][ kW ] , np np np

= ce2-ca*(2ce-1)(ce-1)2 = 0.772-1.078(2*0.77-1)(0.77-1)2 =0.203 = 2ce*(ca-1)(ce-1)2 = 2*0.77(1.078-1)(0.77-1)2 = 2,275 = ca-1(ce-1)2 = 1.078-1(0.77-1)2 = 1.47 = 2ce2-3ce+ca(ce-1)2 = 2*0.772-3*0.77+1.078(0.77-1)2 = -0.87 = 3-2ca-ce2ce-12 = 3-2*1.078-0.772(0.77-1)2 = 4.7435

= 2-(ce+ca)(ce-1)2 = 2-1.848(0.77-1)2 = 2.87

M = 9550

Pmax , n n [ / + , / ( V max ) , / ( V max ) 2 ][ N m] np np npn min 1000 7,26 6,9369 3 n med 3800 52,08 Mmax 13,09 5 npmax 5400 Pmax=70, 48 12,47104

n P M

2000 21,37 10,209 52

2500 29,82 11,397 2

3000 38,59 12,29 1

4000 54,29 12,96 9

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic D. Unde D=F-RG , unde Ft este forta de tractiune, Ra este rezistenta aerului iar Ga este greutatea maxima admisa a autovehiculului

2.3.Caracteristica de acceleratie Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. a= f(v)6

a= g/*(D-) j=1+ '+ '' iSj2

depinde de raportul de transmitere Rezulta:

2.4.Caracteristicile de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv. Td= f(V) Sd=f(V)

Capitolul 3 Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:7

-mecanismul reductor(schimbatorul de viteze propriu-zis); -sistemul de actionare al schimbatorului; -dispozitivul de fixare. Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobilului, mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori si dintr-un carter.

3.1.CONSTRUCTIA MECANISMULUI REDUCTOR 3.1.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine: -prin roti dintate cu deplasare axiala; -prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele dezavantaje: -uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor; -zgomot si socuri la cuplare; -dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple poate fi: -cu mufa de cuplare cu dantura periferica; -cu mufa de cuplare cu dantura frontala. Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care es folosesc cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Nici la aceasta solutie socurile de cuplare nu au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.8

Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor. Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele. Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor. Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de frecare, sunt: -sincronizatoare cu conuri; -sincronizatoare cu discuri; Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi: -sincronizatoare cu presiune constanta; -sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales pentru cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in exploatare se folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele inferioare. Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua etape: -sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate cu care urmeaza sa se cupleze; -cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se produce cuplarea propriu-zisa. Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive9

suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului. Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor 3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la mot