Universitatea Politehnica Bucuresti

AEROPORTURI DIN ROMANIA

Profesor coordonator: Dumitru Stancu

Student: Constantin Daniel

Cuprins

Introducere

Cap 1. Prezentare aeroporturilor din Romania

1.1 Aeroportul International „Henri Coanda”Bucuresti......3-5

1.2 Aeroportul Internațional „Aurel Vlaicu”Bucuresti......6-7

1.3 Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara...7-10

1.4 Aeroportul Internațional Cluj-Napoca......................10-

12

1.5 Aeroportul Internațional Sibiu..................................13-

15

1.6. Aeroportul International Arad........................................15

1.7. Aeroportul International George Enescu Bacau.......15-16

1.8. Aeroportul International Oradea...............................16-17

Cap 2. Crizele cu care se confrunta majoritatea aeroporturilor

in contextual evolutiei sociale si umane ............................. 18-20

2

Introducere

Aeroporturile joacă un rol esențial în sectorul aviatic, asigurând legătura companiilor

aeriene cu pasagerii și cu clienții serviciilor lor de transport marfă. Ele au devenit din ce

în ce mai importante pentru economia europeană, oferind o gamă largă de conexiuni în

cadrul UE și asigurând faptul că Europa rămâne conectată la restul lumii. De asemenea,

sunt esențiale pentru implementarea cu succes a „cerului unic european”.

Un aeroport cu o dotare minimă este format dintr-o pistă de rulare sau un helipad (pentru

elicoptere) care folosesc la decolări și aterizări și construcții uzuale precum: hangare,

terminale și un turn de control. În plus, un aeroport mai poate avea diverse alte facilități

și infrastructuri, incluzând aici: bază fixă pentru serviciile unui operator aerian, control al

traficului aerian (acronim ATC, engleză Air Trafic Control), facilități pentru pasageri

cum ar fi restaurante, servicii de urgență.

Cap.1 Prezentarea aeroporturilor din Romania

1.1 Aeroportul International „Henri Coanda”Bucuresti

Aeroportul International Henri Coanda (IATA: OTP, ICAO: LROP) este cel mai mare

aeroport din Romania si unul dintre cele doua aeroporturi importante din Bucuresti

(celalalt este Aeroportul International Aurel Vlaicu din cartierul Baneasa). Aeroportul

Henri Coanda este situat in afara zonei urbane a Bucurestiului, in orasul Otopeni, judetul

Ilfov.

Date generale:

Aeroportul dispune de 2 piste situate paralel:

08R-26L: 3500x45m

08R-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26L-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

08L-26R:3500x45

08L-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26R-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

3

Platforme: 45 posturi de stationare pentru aeronave

Mijloace de navigatie

SSR / radar primar

ILS / DME

NDB

PAR

SRE

PAPI

TRANSMITATOR RVR

Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor specifice pentru CAT 9 OACI

Capacitate de procesare:

zboruri internationale: 1200 pasageri/ora de varf/flux

-zboruri interne: 200 pasageri/ora de varf/flux

Fiecare dintre aceste piste poate fi folosita in ambele directii. In funtie de directia aleasa

una dintre cele 2 denumiri complementare este folosita.

Cifrele corespund unghiului format intre directia nordului magnetic si directia axului

pistei impartit la 10. Literele sunt adaugate in cazul in care 2 sau mai multe piste sunt

paralele. ‘L’ indica pista din stanga, privind din directia de zbor, iar ‘R’ reprezinta pista

din stanga.

Dezvoltare

Prin aplicarea Programului strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare,

Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti isi propune noi obiective de dezvoltare

si modernizare a infrastructurii aeroportuare:

- dezvoltarea infrastructurii conexe de transport rutier si pe cale ferata, in vederea

asigurarii accesului in zona de est a A.I.H.C.B. (termen de finalizare 2015);

- dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de

pasageri, prin realizarea unui nou terminal de pasageri si a sistemului de cai de rulare si

platforme necesar (2015);

- dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de marfuri

si posta, prin realizarea unei platforme multimodale cargo (2012);

4

- realizarea unui parc tehnologic 'high-tech' pentru dezvoltarea activitatilor conexe

transportului aerian (2015).

Urmatoarea faza de dezvoltare a aeroportului va fi derulata catre viitoarea autostrada

Bucuresti-Brasov, iar in urmatorii cinci ani se va desfasura procesul de achizitie a

suprafetei de teren necesara extinderii, care se ridica la 700 de hectare', a declarat

Valentin Iordache, directorul de calitate si mediu al aeroportului.

AIHCB va incheia in perioada 2009-2010 programul de modernizare inceput in anii ‘90,

prin investitii de circa 85 de milioane de euro in cadrul fazei a treia de dezvoltare,

realizate din fonduri proprii si din credite bancare.

AIHCB isi propune o extindere masiva a capacitatii pana in 2020 de la 4,5 milioane la 20

de milioane de pasageri prin dezvoltarea a patru module a cate 5 milioane de pasageri, iar

investitia de 450 de milioane de euro acopera construirea unui nou terminal de pasageri si

a unei platforme multimodale destinata transportului cargo. AIHCB se ocupa in prezent

de realizarea studiului de fezabilitate impreuna cu firmele Roland Berger si Hochtief.

Totodata, vor fi construiti patru kilometri de cale ferata, patru kilometri de metrou cu o

statie subterana multinivel tren/ metrou, conexiune cu viitoarea autostrada Bucuresti-

Pitesti, un centru de business de circa 5.000 de metri patrati si un hotel cu o capacitate de

200 de camere.

In urmatorii doi ani, aeroportul isi va moderniza fluxurile in conformitate cu Acordul

Schengen, va avea un salon oficial modernizat, urmand sa fie moder-nizata pista 1 si sa

fie construita o noua parcare de 12.000 de metri patrati, unde au inceput deja lucrarile de

constructie. Investitiile implica extinderea terminalului de plecari internationale si

Schengen la 19.600 de metri patrati, reamenajare aerogara sosiri internationale si

Schengen care va avea 500 de metri patrati si extinderea zonei de imbarcare (Finger)

pana la 14 aviobridge-uri, inclusiv Schengen, fata de 5 cate sunt in prezent. In urma

investiiiilor care vor fi realizate in 2009-2010, capacitatea aeroportului va creste la circa 6

milioane de pasageri, fata de 4,5 mi-lioane cat este in prezent.

5

Figura nr. 1 Traficul de pasageri pe Aeroportul „Henri Coanda’’ Bucuresti

1.2

Aeroportul Internațional „Aurel Vlaicu”Bucuresti

Aeroportul International Aurel Vlaicu (IATA: BBU, ICAO: LRBS), cunoscut inainte ca

Aeroportul Baneasa, este din punct de vedere al traficului de calatori al doilea ca marime

din Romania, dupa 'Henri Coanda' Bucuresti. Inaugurat in anul 1920, este situat la 7 km

nord, pe DN1, la 90 m altitudine, pe o suprafata de 128 ha. Dispune de o pista de 3,200 m

lungime si 60 m latime. Pana la infiintarea Aeroportului International Otopeni in 1970,

acesta era principalul aeroport din capitala Romaniei.

In 1909, Louis Blériot efectueaza primele zboruri pe terenul hipodromului particular de la

Baneasa (azi cartierul Baneasa din Capitala) - o portiune din vechea mosie a contesei de

Montesquiou.

La 1 august 1912, Liga Aeriana Romana, condusa de principele George Valentin Bibescu

infiinteaza la Baneasa o scoala de pilotaj pentru piloti militari. Mai tarziu, aerodromul

devine aeroport; se adauga o scoala de pilotaj pentru piloti civili si Aeroclubul Regal

Roman.

In 1920 se infiinteaza Compania de Navigatie Aeriana Franco-Romana, prima companie

de transport aerian din lume, pentru pasageri, marfuri si posta. In 1923 iau nastere, pe

Aeroportul Baneasa, atelierele Companiei de Navigatie Aeriana Franco-Romana,

precursoarele Intreprinderii de Reparatii Motoare de Avion (IRMA) din anii '60-'70 si ale

actualei Societati Comerciale ROMAERO.

In anii 1947-1952 se construieste noua cladire a aerogarii Baneasa, care are forma de

elice cu trei pale.

6

Sursa: Aeroportul „Henri Coanda’’ Bucuresti

In prezent, Aeroportul International Aurel Vlaicu este folosit de companii de aviatie mici,

mai ales cele de zboruri ieftine, precum Blue Air. Blue Air leaga acest aeroport cu o serie

de destinatii internationale, precum Paris, Lyon, Madrid, Berlin, Maastricht, Verona,

Frankfurt, Valencia, Barcelona, Istanbul, Torino si Roma. In afara de Blue Air, mai sunt

si Sky Europe, care are zboruri de la Bratislava si My Air, cu zboruri de la Milano,

Venetia si Napoli. Legatura cu orasul se face prin liniile de transport in comun 783 si

131, sau prin taxi.

Date generale:

Pista 7: lungime 3200m, latime 45m - asfalt

Pista 25: lungime 3200m, latime 45m - asfalt

Cale de rulare 'D' 1750m, latime 30m - asfalt

Sursa: Aeroportul „Aurel Vlaicu’’ Bucuresti

Figura nr. 2 Traficul de pasageri pe Aeroportul „Aurel Vlaicu’’ Bucuresti

1.3 Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara

Aeroportul International „Traian Vuia” Timisoara (codul IATA: TSR) este al treilea

aeroport ca marime din Romania, dupa aeroporturile „Henri Coanda” si „Aurel Vlaicu”

din Bucuresti. Incepand cu data de 6 ianuarie 2003, aeroportul poarta numele

inventatorului roman Traian Vuia, nascut in judetul Timis.

7

Este considerat aeroport de rezerva pentru Bucuresti (OTP), Budapesta si Belgrad, fiind

si cel mai important aeroport din Euroregiunea DKMT.

Suprafete de miscare:

Pista decolare/ aterizare aeronave: 3500x45 m, directii 11/29

Cai de rulare: „A” 817x27 m si „B” 236x27m

Cale rulare rapida 25m/1000m - in curs de finalizare

Platforma stationare aeronave: 328x176m

Platforma aviatie generala: 181x32m

Dotari tehnice:

Sisteme de navigatie: Sistem NDB pe directia 290s

Sistem ILS/DME pe directia 290s, categoria III OA CI

Sistem NDB pe directia 110s

Statii emisie - receptie COM - VHF

Sistem automat de observare meteo

Echipamente pentru deservirea aeronavelor

Echipamente pentru deszapezirea si verificarea suprafetelor de miscare aeronave

Capacitatea operationala: la platforma - 22 aeronave/h / la pista - 14 aeronave / h

Terminale:

Terminalul 1 (intern)

Este cel mai vechi terminal al aeroportului, construit in anul 1964 si modernizat in 2002.

Are dimensiuni mai reduse, dar urmeaza sa fie marit la sfarsitul anului 2010, prin

inaugurarea extinderii constructiei, devenind astfel, terminal non-Schengen, cu un trafic

anual previzionat de 180 000 de pasageri. Actualmente functioneaza ca terminal pentru

zborurile interne si are o capacitate de procesare de 500 de pasageri/ora.

Terminalul 2 (international)

Terminalul 2 a fost inaugurat in anul 1980, apoi extins si modernizat in 2004. Este cel

mai mare terminal al aeroportului, cu o capacitate de procesare de 800 pasageri/ora si

zece porti de imbarcare

Terminalul 3 (tranzit)

8

Este cel mai nou si mai modern terminal al aeroportului, inaugurat la sfarsitul anului

2007, dupa o investitie de 50 de milioane de euro. Este un terminal destinat in mod

expres pasagerilor companiilor Carpatair si Moldavian Airlines, care se afla in tranzit pe

aeroportul din Timisoara, loc unde companiile si-au facut Hub-ul. Astfel, prin cele sase

porti ale terminalului trec doar pasagerii celor doua companii.

Trafic

Traficul de pasageri, cat si cel cargo a crescut vertiginos in ultimii ani, in stransa legatura

cu accelerarea dezvoltarii economice a Timisoarei. Spre exemplu, in anul 2009 se

inregistreaza in medie 70–75 de zboruri pe zi si o medie de 3.000 de pasageri, fata de

anul 2005 cand se inregistrau in medie 20–25 zboruri/zi si o medie de nici 1.000 de

pasageri. In orele de varf al traficului, numarul de miscari aeronave ajune la 15-18/ora

(capacitatea aeroportului fiind de 22/ora, urmand a se ajunge in anul 2015 la 45/ora.)

Numarul anual de pasageri (intrari-iesiri) a evoluat dupa cum urmeaza

Dezvoltare

Un nou terminal de plecari si sosiri Non-Schengen urmeaza sa fie finalizat la sfarsitul

anului 2010, cladirea, urmeaza sa aiba o suprafata de aproximativ 2000 mp, care va fi

destinata exclusiv zborurilor din tarile care se afla in afara spatiului Schengen. Estimarile

initiale arata ca un numar de 180.000 de pasageri vor sosi si vor pleca anual din/spre

destinatiile Non-Schengen pe care aeroportul le detine. Odata cu finalizarea cladirii, se

vor modifica si fluxurile de pasageri de pe Aeroportul Timisoara.

La sfarsitul anului 2007 (dec.) au fost finalizate lucrarile la noul terminal Carpatair (cel

de-al treilea terminal al aeroportului), in valoare de 50 de milioane de euro. Aici se face

transferul rapid de pasageri intre zborurile companiei cu HUB-ul la Timisoara.

Sunt prevazute legaturi externe cu Soseaua de Centura a Timisoarei precum si cu

Autostrada A1 (Bucuresti–Pitesti–Sibiu–Timisoara–Nadlac), care ar urma sa treaca chiar

prin apropierea aeroportului. Ambele proiecte sunt in faza de constructie, urmand ca

centura sa fie finalizata pe o portiune de 12,6 km pana la sfarsitul anului 2009.

Societatea Nationala Aeroportul International Timisoara – Traian Vuia S.A, care

administreaza aeroportul, are un plan de dezvoltare in valoare de aproximativ 100 de

milioane de euro. Acesta prevede preluarea si adaptarea la traficul civil al Aeroportului

Militar Giarmata aflat in imediata apropiere; modernizarea si extinderea centrului de

9

pasageri precum si a parcarii auto; construirea Terminalului Intermodal Timisoara, a unui

centru cargo si a unui centru expozitional si de conferinte, hala pentru catering, statie de

epurare, extinderi ale terminalelor, autogara, gara etc.

Sursa: Aeroportul „Traian Vuia’’ Timisoara

Figura nr. 3 Traficul de pasageri pe Aeroportul „Traian Vuia’’ Timisoara

1.4 Aeroportul Internațional Cluj-Napoca

Aeroportul International Cluj-Napoca (Codul IATA pentru aeroport este CLJ) este al

patrulea aeroport ca marime din Romania dupa aeroporturile 'Henri Coanda' Bucuresti,

'Aurel Vlaicu' Bucuresti si 'Traian Vuia Timisoara'. Aeroportul se afla in situat pe raza

comunei suburbane Someseni.

Date generale

Suprafata din beton;

• Lungime: 2100 m ; latime : 30 m (beton) cu 7,5m acostamente (asfalt);

• Rezistenta : 36 / R / D / W / T

• Sistem de balizaj luminos CATEGORIA 1.

• Terminal de pasageri sosiri cu capacitate de prelucrare de 300 pasageri/ora;

10

• Platforma de imbarcare - debarcare de dimensiuni 182,5 m x 114 m cu capacitate de 8

locuri pentru aeronave de tip BOEING 737; ATR-42; SAAB 2000.

Trafic

Inca de la transformarea in aeroport international, in septembrie 1996, aeroportul a

experimentat cresteri semificative in termeni de trafic, figura 1.17. Spre exemplu in 2003,

comparat cu anul anterior, numarul de pasageri a crescut cu 22%, iar activitatea cargo cu

37% pentru marfuri (90.7 tone), respectiv 126.1% pentru posta (15.6 tone cub). Aceste

cresteri au fost cele mai insemnate din Romania. Cresterea in miscare (numar de aterizari

si decolari) in acelasi an (6.1%) a fost a doua in Romania dupa Timisoara (31.3%).

In 2007, aeroportul a avut o evolutie spectaculoasa, cu o crestere de 60% fata de 2006.

Anul 2008 a adus cea mai mare crestere a traficului de pasageri de pana acum, de

aproximativ 93%. In 2009 cresterea numarului de pasageri fata de 2008 a fost mult mai

mica (11%), lucru datorat crizei economice care a afectat si Romania.

Lucrarile de investitii in vederea modernizarii si dezvoltarii infrastructurii pe care

Aeroportul International Cluj-Napoca le are in vedere sunt urmatoarele:

• Construirea unui Terminal Cargo

Se are in vedere prelucrarea traficului aerian de marfa pe linia Europa Centrala si de Vest

si deservirea activitatilor economice din regiunea de Nord-Vest. Acestea vor duce la

dezvoltarea traficului aerian si cresterea veniturilor proprii ale Aeroportului International

Cluj-Napoca.

• Extinderea platformei de imbarcare debarcare

Se afla in executie extinderea platformei de imbarcare-debarcare in vederea cresterii

numarului de locuri de parcare pentru aeronave precum si pentru procesarea pasagerilor

din terminalele de plecari si sosiri.

• Cale de rulare

Evolutia traficului, precum si faptul ca Aeroportul opereaza in trafic intern si

international impune realizarea unei cai de rulare suplimentare. In anumite momente ale

zilei, programul de zbor este foarte incarcat, cu varf de 6-8 miscari pe ora. Construirea

unei noi cai de rulare va duce la descongestionarea traficului aerian. Trebuie avut in

11

vedere faptul ca, odata cu cresterea traficului aerian, operarea pe o singura cale de rulare

ar putea duce in timp la intarzieri si la pierderea Sloturilor (timpi alocati de catre

EUROCONTROL pentru momentul decolarii pe un aeroport).

• Construirea unei noi piste de aterizare/decolare de 3500 de metri

Oportunitatea prelungirii pistei Aeroportului International Cluj-Napoca la 3.500 m rezulta

din faptul ca in viitor vor opera intr-o pondere semnificativa aeronave din gama mediu si

lung curier, cu capacitati de operare superioare aeronavelor utilizate in prezent. Pentru

atragerea acestei categorii de trafic, pista trebuie sa fie dezvoltata din punct de vedere al

dimensiunilor fizice si a capacitatii portante, astfel incit aeronavele ce opereaza sa nu fie

restrictionate din punct de vedere al greutatii de operare, respectiv de crestere a eficientei

companiilor aeriene.

• Modernizarea balizajului luminos la CAT II de la CAT I

Modernizarea balizajului luminos la o categorie superioara cat II va duce la atenuarea

problemelor legate de ceata si de asemenea va scadea minimele de operare necesare

pentru aeronave la aterizare.

• Extindere parcarii auto si construirea unui nou parking auto

Avand in vedere cresterea numarului de pasageri, a firmelor care desfasoara diferite

activitati, a numarului de angajati din perimetru, este necesara extinderea numarului de

locuri de parcare. Prima etapa urmareste executia de locuri de parcare pe sol, iar in a doua

etapa se propune construirea unui parking suprateran.

• Sistematizarea accesului din soseaua europeana E576

Cresterea substantiala a numarului de curse aeriene si a numarului de pasagei pe

Aeroportul International Cluj-Napoca a dus si la o sporire considerabila a traficului de

circulatie auto si pietonala in zona aeroportului. In aceste conditii, apare necesitatea

modernizarii accesului la acest obiectiv, astfel incat sa se inregistreze un salt calitativ in

asigurarea fluentei si a sigurantei circulatiei auto si pietonale.

12

Figura nr. 4 Traficul de pasageri pe Aeroportul Cluj Napoca

1.5.Aeroportul Internațional Sibiu

Amplasat la 3 km Vest de Sibiu, la o altitudine de 443 m, Aeroportul Sibiu, a fost fondat

la sfarsitul deceniului cinci din ratiuni strategice militare, dar mai ales ca aeroport de

rezerva.

Sursa : Aeroportul International Sibiu

Figura nr. 5 Traficul de pasageri pe Aeroportul International Sibiu

Dezvoltare

Important punct de trafic aerian in zona intracarpatica, Aeroportul International Sibiu

inregistreaza un trafic de pasageri care il situeaza pe primele locuri intre aeroporturile

tarii. Manifestarile ocazionate de proiectul “Sibiu Capitala Culturala Europeana 2007” au

determinat o crestere fara precedent a turismului in zona. Aceasta impreuna cu amploarea

investitiilor straine, au constituit principalii factori care au dus la o dezvoltare majora a

traficului aerian, in ultima perioada de timp. Situatia creata a impus demararea lucrarilor

de extindere si modernizare, cu scopul de a realiza un aeroport de categoria 4D.

Extinderea si modernizarea Aeroportului International Sibiu cuprinde urmatoarele

obiective:

13

Sursa : Aeroportul Cluj Napoca

Sursa : Aeroportul Cluj Napoca

Noul Terminal, emblema a portii aeriene a Sibiului si componenta importanta a cartii de

vizita a orasului, este construit intr-o conceptie moderna in concordanta cu experienta

memorabila care este calatoria pe calea aerului, si cu nivelul tehnologic folosit in

transporturile aeriene. Structurat pe doua nivele, terminalul permite procesarea a 300

pasageri/ora, pe fiecare flux(sosiri-plecari), intr-o prima etapa. Acesta cuprinde pe langa

spatii de procesare a fluxurilor de pasageri si bagaje, pentru statele UE si Non-UE, sali de

asteptare corespunzatoare, birouri ale companiilor aeriene, precum si suprafete folosite

pentru activitati comerciale (non-aviation). In fata teminalului de pasageri este amenajata

o parcare auto cu o capacitate de 300 de locuri.

Noul Turn de control, constructie cu o inaltime de 35m si dotata cu aparatura moderna,

garanteaza siguranta traficului aerian in zona.

In concordanta cu cerintele conexe cu privire la serviciile de prim ajutor si de prevenire si

stingere a incendiilor este construit un nou terminal pentru serviciul pompieri care va

satisface necesitatile de deservire a unui aeroport de categoria 7, intr-o prima etapa.

La aceste constructii se mai adauga redimensionarea cladirii pentru serviciile

administrative si amenajarea unui depozit de carburanti.

Pista de decolare-aterizare va fi construita pentru aeronave din clasa Boeing 737 seria

800 si va avea o lungime de 3090/45m si PCN56. Etapizarea fazelor de executie a pistei

permite executarea lucrarilor de prelungire, respectiv de modernizare, sub un trafic

normal.

Caile de rulare si punctele de stationare ale avioanelor vor fi construite conform

categoriei OACI cod B, C si D. Platforma actuala de 21.000 m², se extinde ajungand la

58.500 m².

Balizajul suprafetei de miscare va fi in conformitate cu exigentele Cat.II si va include pe

langa balizajul marginal al PDA, al cailor de rulare si al platformei,: balizaj axial al PDA,

balizaj de prag la ambele capete; balizaj pentru zona de luare a contactactului; dispozitiv

de apropiere vizuala de Cat.II, de mare intensitate tip ALPA-ATA; dispozitiv de

apropiere de Cat. II, covorul rosu; dispozitive PAPI pentru ambele directii ale PDA;

barete STOP pe caile de rulare.

Aceste lucrari vor fi completate cu instalatii noi de protectie a navigatiei aeriene: Sistem

meteo semiautomat ROMAWOS pe ambele directii ale pistei de decolare aterizare.

14

Echipament DVOR/DME Echipament ILS/DME RWY 27 – integral dual, colocat cu GP

Radar SRE (radar primar/radar secundar). Toate acestea vor face ca incepand cu prima

parte a anului 2008 Aeroportul International Sibiu, sa se numere printre modernele porti

aeriene ale tarii si ale Europei. Proiecte pe termen lung: terminal cargo; pista paralela cu

facilitatile necesare pentru desfasurarea traficului cu avioane de dimensiuni mici.

Se studiaza posibilitatea instalarii unui sistem Multilateration ce va asigura TMA pentru

aeroporturile Sibiu, Cluj Napoca, Targu Mures.

Politica flexibila si stimulativa de tarifare a serviciilor oferite companiilor aeriene,

cresterea si diversificarea serviciilor oferite pasagerilor si operatorilor aerieni cat si

aplicarea unei politici active de marketing, alcatuiesc strategia de dezvoltare continua a

traficului aeroportuar

1.6. Aeroportul International Arad

Aeroportul International Arad (cod IATA: ARW, cod ICAO: LRAR) este un mic

aeroport situat in apropierea orasului Arad, Romania. Aeroportul este situat la o distanta

de doar 50 km de la Aeroportul International „Traian Vuia” Timisoara, al treilea ca

marime din Romania, fapt ce il dezavantajeaza. Terminalul de CARGO este cel mai mare

si mai modern din vestul Romaniei. Printre partenerii cargo se numara:DHL Express,Fed

Ex Express,World Media Trans.

1.7. Aeroportul International George Enescu Bacau

Aeroportul International George Enescu (Aeroportul International Bacau, cod IATA:

BCM, cod ICAO: LRBC) este un aeroport international situat langa orasul Bacau,

Romania.

Aeroportul a fost deschis pentru public si bunuri pe 1 aprilie 1946. Are o lungime de

2500 metri, 80 de largime si o suprafata de circa 200 ha, Aeroportul George Enescu din

Bacau este cel mai mare din nord-estul Romaniei deservind calatori atat din judetul

Bacau cat si din judetele vecine.

Actualul aeroport a fost deschis oficial in 1971. In 2005 a fost marit fiind marit si

modernizat consistent.

15

Pe 30 decembrie 1975 aeroportul din Bacau a fost desemnat prin decret prezidential

'aeroport international'. In 2002, prin decizia guvernului, acest statut a fost reconfirmat

din nou.

Pozitia geografica favorabila in zona centrala a Moldovei - distante aproximativ

egale fata de principalele centre urbane din vecinatate - Galati, Brasov, Suceava, Iasi,

Piatra Neamt, Vaslui, Focsani si accesul rapid la importante cai de comunicatii terestre:

calea ferata Bucuresti - Suceava si drumul european E 85 (ambele la mai putin de 400 m

de aerogara), sunt atuuri importante pentru dezvoltarea viitoare.

In prezent, Aeroportul Bacau proceseaza anual un numar de peste 200.000 de

pasageri. Ritmul de crestere de la un an la altul este deosebit. Numarul operatorilor

aerieni de pe aeroportul Bacau a crescut de la unul singur in 2002 (Carpatair) la trei astazi

(Carpatair, Blueair, Tarom).

Din ianuarie 2010, Aeroportul International 'George Enescu' Bacau a fost preluat

in administrare privata de catre S.C. Blueaero S.R.L., pentru a deveni un motor al

dezvoltarii economico-sociale in zona centrala a Moldovei.

1.8. Aeroportul International Oradea

Prezentare

Aeroportul Oradea deserveste judetul Bihor si zonele limitrofe cuprinzand peste 750000

de locuitori, orasul Oradea cu peste 250000de locuitori si inca sase orase aflate intr-o raza

de maxim 60 km cu o populatie de peste 300000de locuitori.

Traficul aerian de pasageri derulat pe aeroportul Oradea a depasit 36000 de pasageri in

anul 2005 . Traficul aeroportului este in continua crestere inregistrandu-se o rata

constanta de 11% total pasageri. Ponderea pasagerilor externi a crescut constant in ultimii

doi ani cu o rata de 17% in pofida scaderii traficului intern.

Date generale

Pe terenul in suprafata de 160ha. este dezvoltata infrastructura aeroportuara care

cuprinde urmatoarele obiecte principale:

- Pista de decolare-aterizare (PDA) de 1800x30 m cu doua acostamente de 7,50 m

latime fiecare si doua zone largite cu dimensiunile de 15 x 100 m la capul 19 si 15 x 100

16

m la capul 01, fiecare situate la capetele pistei care creeaza buzunarele de intoarcere

pentru aeronave;

- Banda pistei cu dimensiunile de 1800x300 m care cuprinde pista de decolare-aterizare

si doua zone de siguranta laterale de catre 150 m latime din axul PDA;

Prelungirile degajate cu dimensiunile de 400x300 m la capatul nord al PDA si de

500x300 m la capatul sud al PDA;

- Calea de rulare “A” de 185x18 m care face legatura intre PDA si platforma de

stationarea aeronavelor in trafic civil de pasageri si marfa;

- Platforma de stationare aeronave cu dimensiunile de 60x158

- Aerogara de pasageri, cu suprafata la sol de 1300mp avand o capacitate de procesare de

maxim 300pasageri pe ora;

- Mijloace pentru navigatia aeriana (radar, ILS catB );

- Balizaj cat II

- Platforma pentru parcare autovehicule in zona publica;

- Imprejmuirea teritoriului aeroportului.

Dezvoltare

Rata de crestere industriala este de 14% anual incepand cu anul 2000. In zona activeaza

26 de filiale de banci . Ponderea investitiilor straine in oras si in zona a inregistrat o rata

de crestere de 10% anual.

Se estimeaza mentinerea ratei de crestere mentionate atat la trficul extern cat si per total

pasageri. Proportia se pastreaza si la numarul de miscari aeronave, dintre acestea 85%

reprezinta curse regulate si restul charter.

Capacitatea de operare a aeroportului este in prezent ocupata 23%. Aeroportul dispune de

capacitatea de asigurare a operarii unui trafic sporit cu un nivel de pana la triplare.

Cresterea traficului extern a fost sustinuta de operarea companieiCarpatair pe 8 destinatii

Italia si trei Germania, precum si de operarea companiei ClubAir pe doua destinatii Italia.

Aeroportul nu dispune de facilitati cargo.

17

Cap 2. Crizele cu care se confrunta majoritatea aeroporturilor

in contextual evolutiei sociale si umane

O criză de capacitate la cele mai mari aeroporturi din UE, într-o lume în rapidă

schimbare

- Planul de acțiune din 2007 a identificat o discrepanță din ce în ce mai mare

între capacitate și cerere la o serie de noduri aeriene din UE cu trafic mare.

Supraaglomerarea aeroporturilor respective va rămâne un motiv de îngrijorare. Traficul

va continua să crească în viitor, așa cum s-a întâmplat și în ultimii 50 de ani în ciuda

perioadelor de încetinire a creșterii economice și a altor factori perturbatori . Deși

traficul aerian în Europa va înregistra o creștere mai lentă decât în economiile emergente,

aproape că se va dubla totuși până în 2030 .

- Europa nu va fi însă în măsură să satisfacă o mare parte din această cerere, din

cauza lipsei capacității aeroportuare. Nivelurile de supraaglomerare previzionate de

studiul „Challenges of Growth” („Provocările creșterii”) din 2008 au fost confirmate în

2010. În ciuda crizei economice mondiale și a unei creșteri previzionate de 40 % a

capacității aeroportuare între 2007 și 2030 (inclusiv noi aeroporturi, noi piste și noi

infrastructuri aeriene și la sol), circa 2 milioane de zboruri – 10 % din cererea

preconizată – nu vor fi putea fi primite din cauza lipsei de capacitate .

- Concret, până în 2030 nu mai puțin de 19 aeroporturi europene vor funcționa

la capacitate maximă opt ore pe zi, în fiecare zi a anului (comparativ cu 2007, când doar

5 aeroporturi funcționau 10 % din timp la capacitate maximă sau aproape maximă).

Acest fapt va avea un impact major asupra întregii rețele aviatice, deoarece până în 2030

supraaglomerarea acestor aeroporturi va însemna că 50 % din toate zborurile vor fi

afectate de întârzieri la plecare și/sau la sosire (comparativ cu 17 % în 2007). La această

situație se adaugă faptul că sistemul va fi, de asemenea, mai vulnerabil la perturbările

datorate supraaglomerării aeroporturilor și mai puțin capabil să se redreseze în urma

18

situațiilor de criză. Întârzierile vor persista mai mult timp în sistem și se vor propaga

mai rapid și pe scară mai largă. Punctualitatea transportului aerian – care în 2010 a fost

cea mai slabă înregistrată în Europa din 2001, în ciuda faptului că nivelul traficului a fost

sub cel din 2007 –va reprezenta un motiv serios de îngrijorare.

- Datele colectate de la aeroporturile mari în cadrul unui studiu independent

realizat pentru Comisie arată o tendință similară în 2025 . Cu toate că încetinirea,

începând cu 2008, a creșterii traficului aerian la nivel global a redus decalajul dintre

cerere și capacitatea planificată și în ciuda faptului că unul dintre nodurile aeriene cele

mai mari din Europa, Frankfurt, are o nouă pistă, până în 2025 cererea va depăși în

continuare capacitatea în orice moment al zilei la aeroporturile Heathrow (Londra),

Gatwick (Londra), Orly (Paris), Linate (Milano) și Düsseldorf. Dacă nu se poate spori

capacitatea peste cele 120 de zboruri/oră planificate, cererea va depăși capacitatea în

orice moment al zilei și la aeroportul Charles de Gaulle din Paris. În plus, cererea va

depăși în continuare capacitatea în anumite momente ale zilei la Amsterdam, Madrid,

München, Fiumicino (Roma) și Viena. Aceste aeroporturi sunt printre cele mai

importante pentru rețeaua aviatică și sunt noduri aeriene esențiale pentru rețeaua de

management al traficului aerian. Problemele cu care se confruntă aceste aeroporturi au un

efect de domino semnificativ, în special în caz de întârzieri, pentru toate aeroporturile-

satelit (feeder) care depind de conexiunea cu aceste noduri supraaglomerate și pentru

legăturile Europei cu alte regiuni ale lumii.

- Această provocare din punctul de vedere al capacității apare într-un context de

concurență sporită și de schimbare pe piața globală a transporturilor aeriene. În

următorii câțiva ani, creșterea transportului aerian va fi impulsionată în principal de

regiuni precum Asia-Pacific, Orientul Mijlociu și America Latină. Acest lucru înseamnă

că, deși din punct de vedere istoric America de Nord a fost cea mai importantă piață

aeriană la nivel mondial, Europa fiind pe locul al doilea, până în 2012-2013 se

preconizează că aceste două regiuni vor fi depășite de regiunea Asia Pacific. Anul 2010 a

ilustrat această tendință: Beijing a devenit al doilea cel mai mare aeroport ca volum de

pasageri, după Atlanta. Aeroportul Heathrow din Londra a căzut pe locul patru, fiind

depășit atât de Beijing, cât și de aeroportul O’Hare din Chicago. Lista aeroporturilor cu

19

cea mai rapidă creștere în 2010 confirmă această tendință, un singur aeroport din UE

aflându-se printre primele 25 .

- Acestea sunt motivele pentru care Europa trebuie să optimizeze utilizarea

capacității sale aeroportuare existente și, acolo unde este necesar, să sporească această

capacitate pentru a face față cererii de transport în creștere. În acest sens, cu toate că

statele membre sunt competente în materie de infrastructură aeroportuară și, prin urmare,

se află în prima linie în ceea ce privește provocarea reprezentată de capacitate, UE poate

contribui la modernizarea rețelei europene de aeroporturi, prin evidențierea problemelor

comune și prin actualizarea normelor actuale privind aeroporturile. De asemenea, poate

încuraja investițiile, în special prin utilizarea unor instrumente financiare inovatoare,

pentru a coordona creșterea economică, a asigura coeziunea în cadrul UE și a-și

consolida legăturile economice, sociale și culturale cu restul lumii.

20

BIBLIOGRAFIE

1.http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroport

2.http://www.siveco.ro/ro/despre-siveco-romania/studii-de-caz/aeroportul-international-

traian-vuia-timisoara

3. http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Interna%C8%9Bional_Arad

4.http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Interna%C8%9Bional_Timi%C8%99oara_-

_Traian_Vuia

5.http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Interna%C8%9Bional_

%E2%80%9EGeorge_Enescu%E2%80%9D_Bac%C4%83u

6.Comunicare a comisiei catre palametul european, consiliu comitetului economic si

social si comitetul regiunilor, Bruxelles, 1.12.201 COM(2011) 823 final

21