100904801 Automobile Eccp Proiecte

7/18/2019 100904801 Automobile Eccp Proiecte

http://slidepdf.com/reader/full/100904801-automobile-eccp-proiecte 1/683



ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”

OLTENIŢA

Clasa a XI-a A

Calificarea: Mecanic auto

TEMA DE PROIECTpentru

Examenul de certificare a competenţelor profesionale

nivelul 2 anul şcolar 2010-2011




CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE

Examenul de certificare a competentelor profesionale

Anul de completare-nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului.

2.

Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5. Documentatia tehnica.




MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-

VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-ponente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale

diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-

TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale darsi competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei

2. Lucrul in echipa3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.




EXAMENUL DE CERTIFICARE

A COMPETENTELOR PROFESIONALE

Clasa a XI-A

NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢIIDE COMPETENŢĂ

COMPETENŢE

1.Comunicare şi nu-

meraţie

1.

Formulează opinii personale pe o temă dată 2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te

4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe osarcină dată

2.

Utilizarea calculato-

rului şi prelucrarea

informaţiei

1. Exploatează baze de date

2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini

3.

Comunică prin Internet

3.Comunicare în limba

modernă

1. Receptează mesaje orale

2. Receptează mesaje scrise

3. Exprimă mesaje orale

4 Exprimă mesaje scrise




NR.

CRT.


COMPETENŢE

de protecţia muncii şi a mediului la manipularea fluidel

de lucru

11.Determinarea şi mă-

surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uz

ră

12.

Asamblarea elemen-telor mecanice ale

mijloacelor de

transport

1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijloc

lui de transport. 2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocu

de transport

3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran port.

13.Exploatarea instala-ţiilor electrice alemijlocului de trans-

port

1. Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijlocde transport.

2.

Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi eletronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inst

laţiilor electrice ale mijlocului de transport. 4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electri




ECHIPAMENTUL ELECTRIC

AL AUTOVEHICULELOR

1.

GENERALITĂŢI

Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea

aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.

Componenţa echipamentul electric este următoarea:

Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de

curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare

a încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune

(ROMAN)




Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de

obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere acircuitului (-).

Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor

şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).

In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate

nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.

2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR

COMPONENTE ALE

ECHIPAMENTULUI ELECTRIC




V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-

te.

Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia

capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-

tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şi

deci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe

scară largă în condiţiile actuale.

Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-

cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-ţie de acid sulfuric în apă distilată).

Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul




Fig.2.1.1

Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)

formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6




Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să

aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.

După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de

10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-

gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-descărcare- încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,

iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se

corectează în final la 1,28 g/cm").

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) înamperi ore (Ah) şi randamentul.

Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310) 12 V x 56




sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-

tează prin butonul 3 în poziţia b).

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-

rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-

tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie în paralel.

Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.

Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-opunte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum

şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-




Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-

turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toatediodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-

re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-

tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat

condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.

Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentru

transmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.

Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,

care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea

de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,

prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de

acumulatoare Peria pozitivă este legată la borna DF izolată faţă de masă iar cea




Fig.2.1.3

Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-

te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul

unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.

Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt

capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-

tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-

tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată




La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-

corporate în alternator, astfel încât simplifică mult instalaţia electrică, construcţia re-leului şi defecţiunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.

Fig.2.1.5

Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A,

cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncţie - întreruperea circu-




releului de tensiune B se conectează la borna B a generatorului G. Compensarea ter-

mică asupra variaţiei tensiunii şi regimului de lucru al bateriei de acumulatoare seface printr-o rezistenţă, lamelă bimetalică sau sunt magnetic;

- limitatorul de curent (LC) 3 evită suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin

menţinerea în anumite limite a valorii curentului de excitaţie, tot prin conectarea-

deconectarea în circuit a rezistenţei Rr.

In practică, pot fi folosite relee care să cuprindă numai regulatorul de tensiune şi

conjunctorul-disjunctor.

La generatoarele de curent alternativ se foloseşte numai releul de tensiune pentru că

limitarea curentului de excitaţie evită suprasolicitarea alternatorului, asigurând o

tensiune constantă indiferent de turaţia motorului sau consumului de curent. în ace-

laşi timp încărcarea bateriei este permanentă, descărcarea ei fiind imposibilă datorită

punţii de diode care nu permite trecerea curentului în sens invers, chiar dacă tensiu-

l b l t l i t i i ă




Releul de echilibrare a încărcării bateriei de acumulatoare, de asemenea utili-

zat la ROMAN, introduce în circuit un consumator suplimentar pentru una din bate-rii (o rezistenţă electrică de 10 Q) atunci când unii consumatori solicită o singură ba-

terie, deci funcţionează la 12 V (instalaţia de iluminare, semnalizarea direcţiei şi frâ-

narea remorcii). Constructiv şi funcţional este tot un electromagnet, care conectează

armătura la 18 V şi o deconectează la 25 V (tensiunea nominală 24 V).

Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagneţi şi alimentează priza de 12

V pentru remorcă la acţionarea frânei de serviciu a automobilului ROMAN, intrând

în funcţiune o singură baterie de acumulatoare, în acelaşi timp conectându-se şi rele-

ul de echilibrarea încărcării bateriei.

3.CONSUMATORII

Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.




Fig.3.1

Farul(fig. 3.1) poate fi de formă dreptunghiulară sau rotundă, primul asigurândo dispersie mai bună a fluxului luminos şi deci o iluminare mai bună a drumului,

diminuând jenarea conducătorilor de automobile din sens opus. Se compune din:

carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu fila-

mentul fazei lungi în focar, iar cel pentru faza scurtă ecranat în faţa focarului), pre-

cum şi geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontală şi verticală, cu şuruburile 7, iar

prin lamele reglabil şi în funcţie de încărcătură (Dacia 1310). Alimentarea se face prin

conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar de-

taşabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,

iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-

magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.

Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul

î t i idă ii i b il d t i it fil t l




La unele faruri, se montează becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-şi

menţin calităţile de iluminare un timp mai îndelungat.

Fig.3.2

Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-

tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-

lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-




nozitatea, apropiată de lumina zilei, asigură o iluminare foarte bună a carosabilului

şi deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxantă; consumul deenergie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaţia neplăcută

pentru automobiliştii care circulă din sens opus (pericol de orbire).

Principiul de funcţionare a acestui tip de bec se bazează pe producerea luminii

cu un arc electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze rare (predominant fiind

xenonul).Becul poate fi mono- sau bifazic.

Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-

ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-

clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-

lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.

Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba

d l i i il i ât i b ă ti d t




Farul proiector este constructiv ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar

suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru „căutarea obiectivului", întrerupătorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se montează pe partea conducăto-

rului, deasupra farurilor obişnuite.

Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-

ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru

lămpile din faţă şi roşu pentru spate.Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-

ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă

este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-

pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de

21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează

în dulie prin ştifturi.

Lă il f ă d t hi l ă i î t t fi t d




Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea ca-

roseriei (cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia deacte, pentru iluminatul compartimentului motorului şi portbagajului.

Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni

mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-

toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul

cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu

circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.

Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-

potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.

Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-

palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are

î t ăt i




Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de

semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-re acustică.

Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-

lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.

Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.

Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurândaprinderea intermitentă a lămpilor.




Fig.3.4

Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

direcţiei prin lămpile stânga (faţă-spate) şi dreapta (faţa-spate), precum şi semnaliza-

rea avariilor, prin aprinderea lor simultană. în comparaţie cu releul cu fir cald, are o

funcţionare mai sigură este mai rezistent şi are un consum de curent mai mic




ale sale, scurtcircuitează borneleS şi D şi toate lămpile se alimentează prin borna 49 a,

simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.

Fig.3.6

La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri




Protecţia contactelor şi comenzii claxoanelor poate fi asigurată de un releu elec-

tromagnetic intermediar, care cuplează şi decuplează claxoanele.Aparate pentru mărirea gradului de confort. In acestea se includ: ştergător şi

spălător de parbriz, aparat de climatizare şi încălzire, aprinzător de ţigări, radio,

ceas.

Ştergătorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este

format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem depârghii şi 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric

care asigură mişcarea lor oscilatorie.

Motorul electric are încorporat un reductor, asigurând două turaţii, şi un contact

cu camă, pentru alimentarea motorului, chiar dacă a fost întrerupt de la comutator,

până ce portracletele ajung în poziţia orizontală (verticală la ROMAN) pentru a nu

împiedica vizibilitatea când instalaţia nu funcţionează.

U l t bil i l d l d l t l i l t i l




Fig.3.10

Aparatele de climatizare şi încălzire sunt formate din: prize de aer din faţa cabinei

automobilului, conducte flexibile, ventilator electric şi comutator de comandă. La

comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerulşi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),

fie prin canale laterale(fig.3.10) .




ferenţialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuţie pentru puntea faţă,

cuplarea sistemului de basculare.Aparate de măsurat şi control. Controlul funcţionării unor instalaţii ale motorului şi

ale automobilului în mers se realizează printr-o serie de aparate de măsurat şi control

montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de către conducă-

tor.




semnalizare direcţie, lampa de control fază scurtă şi lungă ale farurilor, lampa de

control frână şi lămpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310),legătura dintre elementele tabloului de bord se realizează printr-o placă de circuite

imprimate.

Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de

curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,

ampermetru sau bec de control.Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a

bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul

(Dacia 1310. ARO-240).

Voltmetrul este încorporat în carcasa tabloului de bord, împreună cu alte indicatoare.

Ampermetrul arată intensitatea curentului de încărcare-descărcare a bateriei şi

se leagă în serie în circuitul de alimentare. Se bazează pe interacţiunea dintre curen-

t l t i ăt l i i t t f ă d i l î




Fig.3.13

Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

tub Burdon, alimentat prin conductă cu aer comprimat; are două ace indicatoare,unul pentru presiunea din instalaţia de alimentare şi celălalt pentru indicarea presiu-

nii de debitare.




Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.

Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului

permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-

cul.

Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipuri

şi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.




zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-

ce.

Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce

la circuitul de comandă este necesară o tensiune minimă de 150 V cu o durată de câ-

teva zecimi de milisecundă. Turaţia indicată de turometru va fi proporţională cu

numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în timpul întreruperii circuitului

primar de către contactele ruptorului-distribuitor.

4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE

Instalaţia înglobează: conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întrerupătoare,

comutatoare, cutii şi piese terminale de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automateetc.

Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric




Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului

şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-

tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt

protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.

Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizează alimentarea şi distribui-

rea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcasă şi un

miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. Are, deobicei, poziţiile: zero (consumatorii deconectaţi), poziţia I (de alimentare a principali-

lor consumatori) şi poziţia II (de pornire): la ROMAN, poziţia II este pentru alimen-

tarea termostarterului, iar poziţa III pentru demarorul de pornire; din poziţia II, res-

pectiv III, cheia revine în poziţia I automat, datorită arcurilor interioare. Unele au şi o

poziţie specială (spre stânga) de blocare a volanului (Dacia 1310).

Comutatorul cu cheie se montează pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pen-

t fi d t




dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)

pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.

Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca

piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi

alimentarea unor anumiţi consumatori. Ele sunt din plastic şi au ploţi proprii de legă-

tură sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub formă de

plăci racord.Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor consumatori: aparate ra-

dio, remorci, lampă portativă etc. Ele sunt din material izolator şi prevăzute cu armă-

turi pentru fişe. Se montează în locuri accesibile, şi unele sunt protejate cu carcase şi

capace metalice.

Si guranţele protejează consumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectă-

rii sau arderii lor, când depăşesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile

t t




sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-

mandă inclusiv pentru pornirea motorului;

instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-

ratura prestabilită;

geamuri acţionate electric şi atermice;

avertizoare sonore la lumini aprinse;

airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident; oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;

- trapă acţionată electric;

- oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);

- servodirecţie asistată electric;

- sistem de blocare automată a diferenţialului, în caz de patinare;

- sistem ABS şi EBD (antiblocarea roţilor la frânare şi distribuirea forţelor de

f â ) i i t LSD ( li l )




- instalaţie de telefonie mobilă;

- avertizor pană cauciuc.

5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI

ELECTRIC

5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind




dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare

consistentă.

Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-

ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-

teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.

Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:

curăţirea şi strângerea periodică a conexiunilor; controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):

verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;

evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de

excitaţie a instalaţiei,

evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-

nării motorului;

i t i î ă ii d bită ii lt t l i i ti l ă b i




curăţirea şi strângerea periodică a conexiunilor;

asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului

controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-

tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.

La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-

xiunilor.

Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,cu aparataj corespunzător pe stand.

Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-

se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.

Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-

librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea

funcţionării lor.

I t ţi t il




face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a

farului faţă de sol 150 mm;

becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;

pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.

Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-

lelor conductoarelor de alimentare.

Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-

temele proprii de comandă.

Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-

deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.

Ştergătorul de parbriz ifi ă i di f ţi l ( l ă l l l ) i




toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-

mea lor.

Contactul cu cheie , întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-

ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.

Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi

fixarea lor.

Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespundeintensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.

Siguranţele automate se reglează.

6.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.




densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-

lui regulator).

Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-

fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la

valoarea indicată;

- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin

- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-

tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.

La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-

se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor

colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-

il l t t i it î fă ă il t t l i ( i f t l i) i




Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.

La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea

prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000

rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă

prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajuluielectromagnetic;

tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau

prea tensionat, lamela vibratoare deformată;

scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se

fac în atelier.

R l l l t i î l i t d ă t d f t





fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de

acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,

apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie sau

cutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-

rilor şi siguranţelor arse.

Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului

dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.

Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-

toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-

mandă.

Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.

După remedieri, farurile se reglează.

Instalaţia de semnalizare optică i tă l i d f ţi i l lă il î l l l





Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul

electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-

mutator (care se repară ca mai sus).

Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-

te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se

repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.

Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoareetalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se

înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.

Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând

oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.

La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

I t l ţi d di t ib ţi i l Comutatoarele i întrerupătoarele d f t





Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-

fică cu lampa de control sau ohmetru).

- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile de

iluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.

- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii

electronice).

- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.

- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.

- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în

cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.

- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare

se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările

t l i i t t l i b bi ă tâ d ă l d i i di t l





BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE

Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila

Editura Didactica si pedagogica 2005 2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet





CUPRINSUL

Tema de proiect 1

Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2

Memoriul explicativ 3

Examenul de certificare-Unitati de competente 4

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6

1.Generalitati 6

2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7

2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7

3.Consumatorii 18





OLTENIŢA

Clasa a XI-a A



Examenul de certificare a competenţelor profesionale nivelul 2

anul şcolar 2010-2011








Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ.

3.

Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5. Documentatia tehnica.





MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-

VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-ponente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionalediferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-

TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale darsi competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2. Lucrul in echipa3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.






A COMPETENTELOR PROFESIONALE Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie

1. Formulează opinii personale pe o temă dată

2.

Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te

4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe o

sarcină dată

2.


rului şi prelucrareainformaţiei


2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3.



modernă

1.

Receptează mesaje orale 2. Receptează mesaje scrise


4 Exprimă mesaje scrise





NR.

CRT.


COMPETENŢE

de protecţia muncii şi a mediului

la manipularea fluidelde lucru


surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3.

Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uz

ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice alemijloacelor de

transport

1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijloclui de transport.

2.

Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocude transport


13.

Exploatarea instala-

ţiilor electrice alemijlocului de trans-

port


2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi ele

tronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi instlaţiilor electrice ale mijlocului de transport.

4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electri





ECHIPAMENTUL ELECTRIC

AL AUTOVEHICULELOR

1.GENERALITĂŢI

Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea

aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.

Componenţa echipamentul electric este următoarea:

Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de cu-

rent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune

(ROMAN)





Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de

obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a

circuitului (-).

Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor

şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).

In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate

nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.

2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR

COMPONENTE ALE

ECHIPAMENTULUI ELECTRIC





V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-

te.

Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia

capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-

tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şideci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe

scară largă în condiţiile actuale.

Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-

cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-

ţie de acid sulfuric în apă distilată).

Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul





Fig.2.1.1

Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-

prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)

formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6




Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să

aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.

După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de

10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-

gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-

descărcare- încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se

corectează în final la 1,28 g/cm").

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

amperi ore (Ah) şi randamentul.

Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310) 12 V x 56




sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-

tează prin butonul 3 în poziţia b).

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-

rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-

tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie

în paralel.

Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.

Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-o

punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum

şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-




Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-

turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toate

diodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-

re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-

tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat

condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.

Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentrutransmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.

Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,

care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea

de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de

acumulatoare Peria pozitivă este legată la borna DF izolată faţă de masă iar cea




700 W la turaţia de 1500 rot/min, curentul nominal stabilizat / = 50 A; tensiunea de

încărcare a bateriei de acumulatoare U= 13,8-14,5 V.

Generatorul se compune din: statorul 1, rotorul 3 cu colector şi periile 4.

Funcţionarea dinamului: polii statorului, fiind magneţi permanenţi, dezvoltă un

câmp magnetic, care este întretăiat cu bobinajul rotorului la antrenarea lui, şi datori-

tă inducţiei unei tensiuni electromotoare, ia naştere un curent pe care-1 preiau perii-

le de pe colector şi-1 conduc la borne, de unde va fi dirijat spre baterie şi consuma-

tori, iar parţial, amplifică fluxul magneţilor.

Dezavantajele multiple (încarcă bateria numai la turaţie mare, ceea ce impune o

capacitate mare a ei, limitarea turaţiei maxime pentru a nu deteriora bobinajul roto-

rului sau colectorul, construcţia complicată, întreţinere greoaie şi defectare uşoară)

au determinat înlocuirea generatorului de curent continuu cu alternator la toate au-




Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-

te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul

unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui

întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.

Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt

capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-

tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-

tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordatăla masă). Rezistenţa R, este şi ea legată la masă prin Rs. Releul mai este pre-

văzut cu borna DFXn legătură cu contactul mobil Protecţia releului împotriva




cu contactul fix 4 (treapta II) şi se va scurtcircuita înfăşurarea de excitaţie a alternato-

rului. Tensiunea scade şi arcul lamelar 5 îndepărtează contactul mobil 2,

alimentându-se din nou excitaţia generatorului. Fenomenul se repetă cu o mare frec-

venţă (150-250 cicluri/min), pentru care motiv mai este numit şi releu vibrator, men-

ţinând la bornele generatorului o tensiune de 13,5-14,5 V, la o turaţie maximă de lu-

cru de 10 000 rot/min, iar curentul maxim 36 A. Deci asigură în cele două trepte, în

permanenţă, o tensiune de 12,5-14,5 V.

Releul de tensiune electric , ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de

excitaţie de la alternator când tensiunea la bornele lui tinde să depăşească 27,3-28 V

la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A.

La o creştere a tensiunii peste limita menţionată (28 V pentru releele cu tensiune no-

minală de 24 V şi respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominală de 12 V), diodastabilizatoare Dz, face să crească tensiunea de polarizare a tranzistorului de comandă

T1 i t î d ţi T t d tă d î t i t l d t T2 t i




Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

ală, inversând situaţia - tranzistorul de comandă T1 , se blochează, iar cel de putereT2, intră în conducţie şi favorizează alimentarea alternatorului cu un curent de exci-

taţie. în circuitele releului sunt incluse şi o serie de rezistenţe electrice care favorizea-

ză funcţionarea lui, împreună cu un termistor TM pentru compensarea variaţiilor de

tensiune în funcţie de temperatură, precum şi un condensator şi două diode. Acest

releu este de tip 1350, de fabricaţie românească. Instalaţiile cu releu de tip Bosch

funcţionând la fel.

Dioda Du (de descărcare) are rol de protecţie împotriva supratensiunilor prin auto-

inducţie la întreruperea circuitului de excitaţie de către T2, iar dioda D2 (de polariza-

re inversă) favorizează blocarea tranzistorului A şi protejează circuitul şi tranzistorii

la aplicarea unei tensiuni inverse.

La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-




Releul-regulator este un aparat complex destinat a menţine la bornele genera-

torului de curent continuu o tensiune constantă pentru încărcarea bateriei de acumu-

latoare după starea ei şi pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaţia

motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitând suprasolicitarea .

Releul-regulator este format din trei aparate, montate împreună, fiecare cu rol

diferit, şi anume:

- conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conectează bateria de acumulatoare la o tensiune a eimai mică decât cea de la bornele generatorului pentru încărcare şi o deconectează

când este mai mare, protejând-o împotriva descărcării. Borna conjunctorului +D este

conectată la bateria de acumulatoare BA;

- regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limitează tensiunea la anumite valori, pentru

a nu produce arderea consumatorilor sau supraîncălzirea bateriei. Tensiunea elec-

tromotoare la generator creşte proporţional cu turaţia motorului şi curentul de excita-




Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

tromagnet conectat în circuitul de alimentare pentru indicarea încărcării bateriei de

acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN şi la unele autoturisme. Are un

contact mobil care conectează o lampă ce se aprinde la 11,8 V şi se stinge la 14 V, ară-

tând că generatorul încarcă bateriile. Tensiunea nominală este de 24 V sau 12 V.

La turaţia mică a alternatorului, contactele a şi b ale releului de indicarea încărcăriibateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins şi deci altcrnatorul nu încarcă, iar la turaţia

mărită, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, întrerupe circuitul şi becul

se stinge.




3.CONSUMATORII

Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a

da posibilitatea conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunză-

tor condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la tra-

ficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frânarea şi ilumi-

narea numărului de înmatriculare.

Din instalaţia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de ceaţă, far pro-

iector, lămpi (de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi).

Farurile, în număr de două sau patru (Dacia 1310), sunt montate în faţă, având

rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m.




iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-

magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.

Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul

împotriva oxidării şi becurile de scurtcircuitarea filamentelor.

Becul este dc tip cu flanşă sferic cu trei picioruşe pentru montarea în dulie având ca-

racteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru

ceaţă.

Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaţa riflată pentru distribuirea

uniformă a fluxului luminos.

La automobilele cu faruri rotunde, construcţia este asemănătoare. La instalaţia

cu patru faruri, iluminează la faza scurtă numai cele exterioare, iar la faza lungă toa-

te farurile (cele mediane având numai fază lungă).Farurile pot avea fază scurtă simetrică, asimetrică (având ecranul cu partea

d tă î d ită î j hi d 15° dâ d ibilit t il i ă ii l t l




Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-

tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-

le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-

lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-

lui (picioruşul 9 asigură conectarea la „masă" pentru ambele faze). în capul tubului,

este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a razelor emanate de filamente. Inte-

riorul tubului este umplut cu vapori de iod şi gaze inerte (argon, crypton, xenon

etc.). în timpul funcţionării bccului, temperatura filamentului atinge 3 200°C, astfel

încât prin reacţia dintre atomii de wolfram şi iod se produc molecule instabile de

iodură de wolfram: acestea se descompun în zona temperaturilor mari din jurul fi-

lamentelor în atomii iniţiali.

Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereţii inte-riori ai tubului de sticlă (de la becul obişnuit), menţinând claritatea şi funcţionalitatea

d i d ă i i î l i i l i ă t i t i ă ţi




Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-

ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-

clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-

lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.

Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba

drumului, peniru o iluminare cât mai bună pe timp de noapte.

Farurile de ceaţă (fig. 3.3) au construcţia asemănătoare, cu unele deosebiri, ca: re-

flectorul este de formă specia- lă (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor

este sub formă de lentilă de culoare galbenă; becul are ecran în faţă pentru a nu orbi

conducătorii ce se de- plasează în sens opus; dimensiuni mai mici. Se montează pe

bara din faţă sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bu-

nă. Au becuri monofazice de 40 W.




Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-

ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru

lămpile din faţă şi roşu pentru spate.

Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-

ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă

este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-

pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de

21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează

în dulie prin ştifturi.

Lămpile au formă dreptunghiulară, iar în spate pot fi rotunde.

Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie, în spate,

Automobilele moderne sunt dotate cu lămpi spate complexe (comune) , dar compar-timentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru

î i b d 12 (24) V 21 W t iţi i t b 12(24) V 5/21W




Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni

mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-

toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul

cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-

curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu

circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.

Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-

potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.

Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-

palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are

întrerupător propriu.Lampa plafonieră, cu geam alb şi bec de 3-5 W, are întrerupător propriu şi este

l tă ă il i h bit l l ( bi ) P t fi l tă t l t il i




Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de

semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-

re acustică.

Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-

lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.

Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.

Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurând

aprinderea intermitentă a lămpilor.




semnalizare stânga 11 sau 12 dreapta şi se închide la masă; lămpile nu" se aprind

datorită intensităţii mici a curentului, redus de rezistenţa 7.

Fig.3.4

Curentul electric încălzeşte însă firul cald 6, dilatându-1, şi astfel se pot închi-de contactele vibratoare 2, datorită forţei electromagnetice din bobina electro-




electromagnetic 2 şi lămpile se sting. Apoi, ciclul se repetă, prin descărcarea lentă a conden-

satorului C 2

prin intrarea în conducţie a tranzistorului T) şi blocarea tranzistorului T 2 ,

prin încărcarea condensatorului Cj.




La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri

de către circuitul integrat 1, care închide sau deschide electromagneţii 2 şi prin releul„reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandată. Aceasta se

explică prin deblocarea oscilatorului din circuitul integrat 1, care este alimentat cu

energie electrică atunci când comutatorul S este plasat în poziţia de semnalizare şi

cuplează electromagnetul 2, aprinzând becurile prin releul „reed" 3. După circa 0,3

secunde, oscilatorul se blochează datorită grupului RC, care micşorează tensiunea de

alimentare a circuitului integrat, se decuplează electromagnetul 2 şi becurile se sting

pentru cca 30 s prin deschiderea releului „reed". Fenomenul se repetă, cu o frecvenţă

de 60-70 cicluri/min (determinat de grupul RC). Controlul la bord de aprinderea şi

stingerea lămpilor de semnalizare se face prin lampa martor B[. Dioda DZ şi Ci prote- jează circuitul la impulsurile parazite ale instalaţiei de semnalizare, iar condensatorul

C1 d it ă t l d i l i ( i it l i t t i )




închis de un capac 7, iar altele pentru amplificarea sunetului au o pâlnie de rezonan-

ţă. Protecţia contactelor este asigurată de condensatorul 8.

La unele automobile, se folosesc două claxoane cu tonuri diferite.




Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la

ştergătorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcţionării ciclice.

Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cuapă sau soluţie contra îngheţului pe timp rece, o electropompă, un sistem de conduc-

te şi 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandată de la comutatorul

ştcrgătorului de parbriz sau de un buton manual (pedală), când pompa nu este cu

motor electric, şi lichidul este pulverizat pentru spălarea parbrizului (mai ales pe

drumurile noroioase), simultan cu funcţionarea ştergătorului.




comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerul

şi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),

fie prin canale laterale(fig.3.10) .

Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

care se introduce printr-o priză specială cu opritor bimetalic, alimentată de la sursa

de energie. La apăsarea butonului cu rezistenţă în priza brichetei (se închide circuitul

prin contact), rezistenţa este reţinută de opritor, timp de 10-5 s când se înroşeşte şinumai după ce este expulzată automat, poate fi scoasă şi utilizată.

Aparatul de radio funcţionează în condiţii speciale la automobile. De aceea, ali-

mentarea se face prin conductoare cât mai scurte, iar antena izolată de caroserie (0,8 -

1 MHz), poate fi simplă sau telescopică.

Ceasul este, de asemenea, pus în funcţiune de la sursa de energie a automobilului.

- Alte aparate acţionate electric au rolul de a îmbunătăţi funcţionalitatea şi confortul




Fig.3.11


I di l d d b i i d l d



Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de

curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,

ampermetru sau bec de control.Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a

bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul

(Dacia 1310. ARO-240). Se compune dintr-o lamelă bimetalică 2, articulată cu un ca-

păt printr-o pârghie 3 de axul acului indicator, iar cu celălalt capăt de o lamelă-

suport 4, încastrată în corpul aparatului 1 din material plastic. Pe lamela bimetalică

este o înfăşurare din sârmă de constantan 5, legată la cele două borne 6 ale aparatu-

lui, conectate pe placa imprimată a tabloului de bord în paralel. Pe corp este, de ase-

menea, aşezată scala 7 cu trei sectoare (roşii la extremităţi şi verde la mijloc). La trece-

rea curentului prin înfăşurarea voltmetrului, bimetalul se dilată, deplasând acul, careva indica tensiunea la încărcare a bateriei şi care va trebui să fie de 13,5-14,7 V (cu

t ii t ţi) i d 13 4 14 4 V ( t ii t ţi) d i l


d t l i l b d T d t l (t t t l) î tă t l lă



de control roşie la bord . Traductorul (termocontactul) are încorporată etanş o lamelă

bimetalică al cărei contact se închide cu contactul său, când temperatura creşte peste

normal (110...115°C la Dacia 1310), şi aprinde becul lămpii pentru avertizarea condu-cătorului.

Indicatorul de presiune informează permanent conducătorul asupra presiunii

din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal

sau semnalizator cu lampă de control.

Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 3.13) este format din traductorul 1,

montat pe rampa de ulei a motorului, şi indicatorul de presiune de la bord (manome-

tru) 2 cu legătură între ele prin conductor electric. Uleiul ce intră cu presiune mică

prin orificiul traductorului împinge membrana 5, care deplasează cursorul 6 pe rezis-

tenţa 7; bobina derivaţie 4 nu este alimentată cu curent de la bateria de acumulatoare, în schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armătura cu acul indicator spre

tâ i di â d i i ă D ă i t t i d l


I di t l d i l d b tibil d t fi l t ti



Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau

bimetalic.

Fig.3.14




Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.

Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului

permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-

cul. Pe axul discului, se găseşte acul indicator 5 care se deplasează pe scala indicatoa-

re de viteză 6 cu un unghi bine delimitat de contraacţiunea arcului tarat 4.

Arborele 1 primeşte mişcarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar

al cutiei de viteze. Acul indicator se deplasea- ză proporţional cu turaţia magnetului

permanent, deci şi cu viteza automobilului. Printr-o transmisie melc-roată melcată,

mişcarea este transmisă de la arborele 1 şi la arborii contorului de kilometraj 7 şi 8.

Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipurişi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.


Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul dar



Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul, dar

cablul flexibil transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la ROMAN de la pini-

onul pompei de injecţie). El dă posibilitatea urmăririi turaţiei motorului pentru utili-zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-

ce.

Turometrul electronic , alimentat de la instalaţia electrică a automobilului prin borne-

le (+) şi (-), iar borna 1 de comandă, se conectează la borna de intrare în înfăşurarea

primară a bobinei de inducţie (borna +). Funcţionarea se bazează pe alimentarea cu

impulsuri de tensiune constantă (cca 7 V) a circuitului miliampermetrului MA (fieca-

re impuls corespunde unei scântei a fiecărei bujii de la motor). Curentul indicat de

miliampermetru va fi proporţional cu turaţia motorului, iar scala este gradată în

rot/min.Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce

l i it l d dă t ă t i i i ă d 150 V d tă d â


Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material



Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material

plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie şi demaror sunt de secţiune ma-

re 20-50 mm2 după intensitatea curentului pe care trebuie să-1 conducă. Conductoa-rele dintre generator, baterie şi comutator cu cheie sunt de secţiune 4-6 mm2, iar cele

de iluminat pot fi de 1,5 mm2 şi de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare.

Conductoarele care au aproximativ aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izo-

latoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau

plastice, fiind plasate în locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, apă şi cât mai

departe de piesele ce emană căldură excesivă (peste 100°C).

Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului

şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-

tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt

protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.

Contactul (comutatorul) cu cheie (fi 4 1) t li ă li t i di t ib i


Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată aceasta făcându-se cu un bu-



Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată, aceasta făcându se cu un bu-

ton separat.

Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

lor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii: basculante, rotitoare sau

cu deplasare axială a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator

pentru iluminat exterior (lămpi poziţie şi schimbarea fazelor), comutator pentru

semnalizarea direcţiei, întrerupătoare pentru lampa stop, întrerupătoare uşi pentrucomanda plafonierelor, lămpi mers înapoi, lampă portbagaj, lampă capotă motor,

stop, iar la unele automobile (ROMAN) şi întrerupător general montat pe cablajul

dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)

pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.

Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca

piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi


le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re-



le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re

facerea contactului după răcire.


senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă



senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă

(mai rapidă la ploaie intensă);

sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-mandă inclusiv pentru pornirea motorului;

instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-

ratura prestabilită;

geamuri acţionate electric şi atermice;

avertizoare sonore la lumini aprinse;

airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident;

oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;

- trapă acţionată electric;

- oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);

- servodirecţie asistată electric;

i t d bl t tă dif ţi l l i î d ti


- lampa stop suplimentară tip LED, (centrală);



p p p p , ( );

- parbriz încălzit, prin montanţii laterali;

- instalaţie de telefonie mobilă; - avertizor pană cauciuc.

5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI

ELECTRIC

5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC


desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;



p ;

dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare

consistentă.Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-

ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-

teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.

Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:


controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):

verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;

evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de

excitaţie a instalaţiei,

evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-

ă ii t l i


Releul de tensiune şi releul regulator se întreţin prin:



g ţ p


asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-

tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.

La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-

xiunilor.

Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,

cu aparataj corespunzător pe stand.

Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-

se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.

Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-

librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea

f ţi ă ii l


face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a



g ţ ţ

farului faţă de sol 150 mm;

becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;

pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.

Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-

te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-

lelor conductoarelor de alimentare.

Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-

temele proprii de comandă.

Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-

deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.

Ştergătorul de parbriz ifi ă i di f ţi l ( l ă l l l ) i


toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-



mea lor.

Contactul cu cheie , întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.

Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi

fixarea lor.

Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespunde

intensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.

Siguranţele automate se reglează.

6.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.


densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-



lui regulator).

Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-

fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la

valoarea indicată;

- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin

- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-

tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.

La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-

se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor

colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-

il l t t i it î fă ă il t t l i ( i f t l i) i




Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea

prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000

rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă

prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajului

electromagnetic;

tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau

prea tensionat, lamela vibratoare deformată;

scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se

fac în atelier.

R l l l t i î l i t d ă t d f t


fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de



acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,

apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie saucutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-

rilor şi siguranţelor arse.

Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului

dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.

Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.

Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-

toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-

mandă.

Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.

După remedieri, farurile se reglează.

Instalaţia de semnalizare optică i tă l i d f ţi i l lă il î l l l


Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul



electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-

mutator (care se repară ca mai sus). Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-

te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se

repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.

Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoare

etalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se

înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.

Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând

oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.

La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

I t l ţi d di t ib ţi i l Comutatoarele i întrerupătoarele d f t


Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-



fică cu lampa de control sau ohmetru).

- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile deiluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.

- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii

electronice).

- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.

- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.

- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.

- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în

cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.

- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare

se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările

t l i i t t l i b bi ă tâ d ă l d i i di t l




BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005

2.

Cataloage tehnice.Prospecte. Internet




CUPRINSUL

Tema de proiect 1




ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6

1.Generalitati 6

2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7

2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7

3.Consumatorii 20



INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.)




OLTENIŢA

Clasa a XI-a A




anul şcolar 2010

-2011







Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare.

4.

Tipuri constructive. 5. Documentatia tehnica.


MEMORIUL EXPLICATIV



Proiectul cu tema „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTO-

RULUI(M.A.C.)”evidentiaza principiul de functionare al acestor compo-nente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei dealimentare a motorului(M.A.C.) al autovehiculelor si evidentiaza caracte-ristici functionale diferentiate pentru fiecare element component alinstalatiei.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MO-TORULUI(M.A.C.)” atinge o serie de competente tehnice generale dar sicompetente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:


Exploatează baze de date.






Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie


2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3.

Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialitte


sarcină dată

2.





3. Comunică prin Internet


modernă


2.

Receptează mesaje scrise 3.

Exprimă mesaje orale

4. Exprimă mesaje scrise


NR.

CRT.


COMPETENŢE




de lucru


surarea uzurilor

1.

Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2.

Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uz

ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor detransport


2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocu

de transport 3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran

port.

13.


ţiilor electrice ale

mijlocului de trans-

port


2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi eletronice în cadrul instalaţiei.

3. Compară variantele constructive ale componentelor şi instlaţiilor electrice ale mijlocului de transport.

4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electrid ijl l d




INSTALATIA DE ALIMENTARE AMOTORULUI(M.A.C.)

1.GENERALITĂŢI

Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil şi aer

necesar arderii şi de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului car-

burant, acesta diferă:

la MAS, amestecul se formează în exterior, din benzină şi aer (în carburator) şi

continuă în timpul curselor de admisie şi compresie; la MAC, amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de


retur S al surplusului de combustibil. în interior este amplasat traductorul de nivel 5,

iar în partea inferioară un buşon de golire 7



iar în partea inferioară, un buşon de golire 7.

Fig.2.1

Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice de obicei paralelipipedic după


raţie (în spatele pistonului) se aspiră o nouă cantitate de combustibil, prin su-

papa de admisie 10, ce se deschide datorită depresiunii. Filtrarea se face prin



papa de admisie 10, ce se deschide datorită depresiunii. Filtrarea se face prin

filtrul 9. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.


In filtrul fin, circuitul este acelaşi, dar sunt reţinute impurităţile ce au trecut de

primul filtru, iar de aici motorina este trimisă la pompa de injecţie. Bateria de filtre de



p , p p j ţ

tipul acesta este folosită la motorul D 797-05.

La motorul D 2156 HMN 8, se poate utiliza fie o baterie cu două filtre, descrise

mai sus, fie combinaţie dintr-un filtru de tipul filtrului grosier (fig. 4.2, b) şi un filtru

cu elementul filtrant 2 din pâslă, închis într-un corp metalic (fig. 3.2, c). Fixarea filtre-

lor pe motor se face prin suportul 6, iar purjarea prin supapa 5.

La unele MAC de pe autocamioane se poate utiliza o baterie de două filtre de tipulprezentat în fig. 4.2, c (MAN, DAF, IVECO). Filtrul de motorină poate fi prevăzut cu

pompa de amorsare 7 (fig. 6.16, d) cu membrană, când pompa de injecţie rotativă este

de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.).

In fig. 4.2, e se prezintă filtrul de motorină cu încălzitor.


Este un filtru mai complex, pe lângă rolul obişnuit de reţinere a impurităţilor din

combustibil asigură şi fluiditatea motorinei la temperatură scăzută, pentru o bună



g ş p , p

funcţionare a motorului. Acest lucru se realizează cu ajutorul unui încălzitor cu o

rezistenţă electrică.

5.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE

Amortizorul de zgomote (toba de eşapament) (fig. 5.1) preia gazele arse din co-

lector la evacuare (prin ţeava de legătură), amortizând zgomotele, micşorând presiu-

nea şi energia loc cinetică. Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din

ţeava de eşapament, prin tuburile perforate 2, peretele despărţitor perforat 3 şi pereţii

despărţitori neperforaţi 4, alternând secţiunea mică cu cea mare, reducând zgomotele

de evacuare. Unele tobe funcţionează pe principiul filtrelor acustice.


6.CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE



A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-

SIE (DIESEL)

6.1.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE

Motorina se obţine din ţiţei prin distilarea fracţionată şi este un amestec de hi-

drocarburi (combinaţii de carbon şi hidrogen).


este mai mare nu mai asigură lubrifierea componentelor de injecţie, ceea cc duce la

uzura lor prematură.



p

Punctul de congelare indică temperatura la carc motorina nu mai este fluidă

(nu mai curge). Prentru preîntâmpinarea fenomenului de congelare, pe timp rece,

motorina este deparafinată şi aditivată cu substanţe speciale. Se obţine astfel motori-

na cu puncte de congelare diferite, în funcţie de anotimp: motorina de vară cu punc-

tul de congelare - 5°C, iar cea de iarnă de - 25 şi - 40°C sau chiar - 50°C.

Cifra cetanică (CC) caracterizează sensibilitatea la autoaprindere a combusti-bililor. în prezent se recomandă motorina cu CC cuprinsă între 40 şi 50 de unităţi.

Când este prea mică, creşte rezistenţa la autoaprindere, pornirea motorului este gre-

oaie şi duce la arderi violente; dacă CC, este prea mare, punctul de congelare este

ridicat şi deci alimentarea greoaie pe timp rece, iar consumul de combustibil creşte.

Indicele Diesel caracterizează mai bine sensibilitatea motorinii la autoaprin-

dere depinzând de compoziţia ei chimică


6.2.PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAT1EI DE

ALIMENTARE



ALIMENTARE

Deoarece formarea amestecului carburant are loc în interiorul cilindrului,

elementele componente diferă de cele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie,

având circuitele separate pentru aer şi pentru combustibil.

Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin compresie sunt, în principiu,aceleaşi cu deosebiri constructive între ele. Dinschema instalaţiei pentru motorul D 797-05 (fig. 6.2.1) se evidenţiază circuitele pen-

tru:

aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie într-o anumi-

tă ordine prin supapele de admisie în interiorul cilindrilor;

combustibil: rezervorul 3, conductele de joasă presiune 4, pompa de alimenta-re 5, bateria de filtre 6 (brut şi fin), pompa de injecţie 7, conductele dc înaltă


Instalaţiile mai noi dispun de un sistem pentru uşurarea pornirii cu spray de lichid

uşor volatil, în locul celei cu termostarter.



Instalaţia de alimentare a motorului D 2156 HMN 8 este dată în figura 6.2.2, a.

întrucât elementele comune cu cele ale instalaţiei de alimentare pentru MAS au fost

descrise, arătându-se deosebirile constructive şi funcţionale. In cele ce urmează se

vor trata numai pompa de injecţie cu regulatorul de turaţie şi injectorul, în paralel, la

tipurile de motoare cele mai utilizate - D 797-05 şi D 2156 HMN 8.


unde sunt reţinute impurităţile, apoi trece la pompa de injecţie 8 (rotativă la D 797-05

sau liniară la D 2156 HMN 8), de unde cu presiune mare este debitat la injectoarele



10, prin conductele de înaltă presiune 9.

Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 11 şi, îm-

preună cu surplusul pompei de injecţie, este trimis pe conducta 12, la rezervorul

termoinjectorului 13 (două la D 2156 HMN 8) şi de aici, fie retur la rezervorul 4, fie la

termoinjectorul 14 (două la D 2156 HMN 8) montat în colectorul de admisie pentru

uşurarea pornirii motorului.La instalaţiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru că pornirea se facc

cu sistem de injecţie cu lichid uşor volatil în galeria de admisie.

Unele dintre autoturismele ARO au fost dotate cu motoare Diesel (ARO 243 şi ARO

244 D) de tip D 127.

Instalaţia de alimentare este formată din rezervor, pompă de alimentare cu

membrană antrenată de un arbore cu came special de la comanda mecanismului de


rea unui mare număr de autoturisme cu o astfel de instalaţie. Circuitul combustibilu-

lui este următorul: pompa 3 absoarbe motorina din rezervorul 1, trecând-o prin fil-



trul 2 şi o trimite la pompa de înaltă presiune 4.

Fi 6 2 3


man, dotate cu motorul D 2156 MTN 8, care la aceeaşi capacitate cilindrică, realizează

prin sistemul turbo o creştere de putere de la 215 CP la 256 CP.



Motoarele autocamioanelor IVECO realizează prin supraalimentare la capacitatea de

9,5 1 o putere de 261 CP şi respectiv 318 CP, iar cel de 13,8 1 realizează 377 CP. Toate

aceste motoare sunt de tipul cu şase cilindri în linie sau în V.

6.3.POMPELE DE INJECŢIE

Pompa de injecţie are rolul de a debita combustibilul sub presiune înaltă, în

cantităţi bine determinate şi într-o anumită ordine la injectoare, în funcţie de sarcina

motorului. Cele mai utilizate sunt pompele cu injecţie cu distribuitor rotativ şi cele cu

piston sertar.

Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ (rotativă). Pompa de injecţie, rotati-

vă (fig. 6.3.1), utilizată la instalaţia motorului D 797-05 şi la autoturisme echipate cu

MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor co-


capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determină cantitativ motorina ce se va

injecta; este trimisă apoi prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Când arborele



de antrenare 12 primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribuţie şi o

transmite la rotor, cele două pistoane 6 ale elementului de injecţie sunt atacate de

inelul cu came 8 prin rolele galeţilor 9, astfel încât motorina este trimisă prin canalul

de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care, prin con-

ducta de înaltă presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizează în cilindru.

O parte din motorină asigură ungerea şi răcirea pompei, după care iese prin racordulpentru ţeava de retur 11. Regulatorul de turaţie 13 asigură automat, prin braţul 14,

tija cu arc 15 şi arcul 16. poziţionarea supapei de dozaj 4 şi deci cantitatea de motori-

nă ce se va injecta, corespunzătoare sarcinii motorului, la o anumită poziţie a pedalei

de acceleraţie.

Prin acţionarea pedalei de acceleraţie şi deci a pârghiei 17 (cu limitatorul de cursă

21) arcului 16 braţului 14 şi tijei cu arc 15 se modifică poziţia supapei de dozaj pen


Acestea au o construcţie simplificată incluzând în acelaşi corp şi alte compo-

nente. Cea mai răspândită este pompa V.E. Bosch (fig. 6.3.2) formată dintr-o pompă



de alimentare cu palete, pompa de injecţie propriu-zisă cu distribuitor a cărui piston

are o mişcare combinată (de rotaţie şi axială - fig. 6.3.3), regulator de turaţie hidrome-

canic sau vacuumatic şi electrovalva distribuitorului (care asigură şi întreruperea

alimentării cu motorină la oprirea motorului).




Fig.6.3.3

La alte pompe, se mai găseşte un termostat care reglează poziţia de ralanti mărit, la

rece.Pompa de injecţie în linie (cu piston sertar) Pompa cu piston sertar (fig 6 3 4)


Există pompe cu patru, opt sau mai mulţi elemenţi de injecţie, în funcţic de numărul

de cilindri ai motorului.



Funcţionarea: motorina venită prin conducta de alimentare 9 intră în camera

longitudinală 26, de unde, prin orificiul de admisie, intră în cilindrul 20; pistonul 21

este acţionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rolă 16; în cursa,

sa asccndentă, pistonul refulează motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 şi

racordul 25, care este trimisă prin conducta de înaltă presiune 11 la injector; după ce

cama nu mai atacă tachetul, arcul readuce pistonul în poziţia iniţială.Reglarea debitului pompei de injecţie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cre-

malierei 19, care angrenează cu sectorul dinţat 22. Acesta este fixat pe manşonul re-

gulator, prevăzut cu o degajare în care intră un pinten al pistonului. Rotirea face ca

muchia elicoidală a pistonului să fie poziţionată faţă de orificiul de refulare al cilin-

drului şi să regleze debitul elementului, returnând o parte din motorină în cameralongitudinală 26


6.4. INJECTOARELE

Injectorul are rolul de a injecta combustibilul în stare pulverizată, cu picături



j j p p

fine, uniforme în camera de ardere. Motoarele cu injecţie directă necesită o distribuţiemai uniformă a jetului de combustibil, datorită lipsei de turbulenţă a aerului în came-

ra de ardere. Spre deosebire de acestea, la motoarele cu injecţie indirectă , pulverizarea

combustibilului se impune a fi sub formă de jet conic, corespunzător formei camerei

de ardere auxiliare, şi de o fineţe mai redusă a picăturilor, datorită existenţei turbu-

lenţei.

Pulverizarea se realizează cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea în acest scop

cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vârfuri conice; cele cu vârf

conic se utilizează la motoarele cu injecţie indirectă în scopul formării jetului cu

unghi conic corespunzător camerei de ardere. Duzele fără vârf conic, montate la in-

jectoarele motoarelor cu injecţie directă, au orificiile mai mici pentru realizarea pul-




Fig.6.4.1

Surplusul de combustibil scăpat printre ac şi ghid trece în corpul injectorului, iar prin


Acest tip de injector se foloseşte la motoarele cu injecţie indirectă (în precamerele de

ardere), pentru a obţine o bună turbionare şi formarea unui amestec omogen cu ae-

l



rul.

Reglarea presiunii de injectare este realizată prin adăugarea sau scoaterea de şaibe 8

pentru tensionarea arcului 7 (prin adăugare se măreşte presiunea); aceasta este de

120 ± 5 bar.

Pompa - injector se întâlneşte la unele instalaţii de alimentare pentru MAC.Această soluţie prezintă următoarele avantaje: pulverizarea optimă (presiunea de

injecţie fiind mare, formarea de funingini este redusă), suprimarea pompei de injec-

ţie, ruplu maxim la regimuri joase. Pe lângă aceste avantaje, prezintă şi dezavantaje-

le: adaptarea pompei- injector impune o chiulasă modificată, la care nu se pot monta

patru supape, motorul funcţionează zgomotos.


Alimentarea cu combustibil se va face direct de la pompă şi numai prin sita

rezervorului sau printr-o pânză deasă. Pătrunderea oricăror impurităţi poate condu-

l i i d lă i l î t ii i t l ţii



ce la uzuri şi dereglări grave ale întregii instalaţii.

Conductele se controlează să fie perfect etanşate la îmbinarea cu componentele

instalaţiei, să nu prezinte deformări sau strangulări, să aibă razele de curbură cât mai

mari.

Conductele de înaltă presiune vor fi etanş fixate la pompa de injecţie şi injectoare şi

vor avea, de asemenea, raze de curbură maxime pentru evitarea pătrunderii aeruluisau a strangulării. De asemenea, toate conductele, ca de altfel întreaga instalaţie, vor

fi menţinute în perfectă stare de curăţenie. Periodicitatea de control este ele 10 000

km.

Pompa de alimentare va fi verificată periodic la 10 000 km. controlându-se:

starea de fixare, presiunea de debitare, iar la motorul D 2156 HMN 8 şi curăţirea pre-filtrului de motorină


La 15 000 km (sau în condiţii de praf, mai des), se goleşte filtrul de ulei, se spală şi se

umple cu ulei proaspăt, iar elementul filtrant se spală şi se suflă cu aer comprimat. La

t l t l d d i i i t â t ă t it



montarea pe colectorul de admisie se va asigura strângerea etanşă, pentru a se evita

aspiraţia de aer nefiltrat.

Pompa de injecţie impune: operaţii de curăţire, verificarea fixării ei şi a con-

ductelor de racordare, a etanşeităţii şi a bunei funcţionări - debitarea la presiunea şi

în cantitatea la care s-a făcut reglarea. Tot acum se verifică şi culoarea fumului de

evacuare, cu ajutorul dispozitivului special - fumetru.La nevoie se face din nou reglarea pe standul special, fiind interzisă orice intervenţie

în afara atelierului specializat.

La pompa de injecţie în linie, se face completarea cu ulei a carterului şi a regulatoru-

lui de turaţie.

lnjectoarele se verifică şi se reglează la 30 000 km, controlându-se presiuneade injecţie etanşeitatea caracteristicile jetului de injecţie (forma dispersia zgomo


După curăţire, injectorul se remontează în baie de motorină bine filtrată şi se

supune verificării şi reglării astfel: injectorul se montează la conducta de refulare 6 a

dispozitivului se deschide robinetul 2 pentru alimentare cu motorină de la rezervo



dispozitivului, se deschide robinetul 2 pentru alimentare cu motorină de la rezervo-

rul 1 şi se acţionează progresiv maneta 5 pentru pomparea combustibilului de către

elementul 4, până la atingerea presiunii prescrise, citită la monometrul 3. Dacă nu

corespunde, se face reglarea injectorului KBL 76 până se obţine presiunea de injecţie

indicată de 190 bar, iar la KDL 94, de 175 bar.

In timpul reglajului nu se acţionează asupra dispozitivului. O dată cu presiunea secontrolează şi caracteristicile jetului şi etanşeitatea injectorului.

Jetul de injecţie trebuie să fie ca o ceaţă din picături foarte fine de formă coni-

că, uniformă, fără linii groase sau clare. Când se acţionează progresiv maneta, jetul

trebuie să ţâşnească brusc, neregulat; dacă apar picături, etanşeitatea nu este bună, şi

se înlocuieşte pulverizatorul.Determinarea conţinutului de noxe din gazele de eşapare se face cu




Fig.7.2

Un aparat mai modern pentru determinarea noxelor de eşapare este opacime-

trul, cu comandă digitală şi afişaj numeric. Sonda aparatului se introduce în ţeava de

eşapament, senzorul de turaţie se conectează la conducta unui injector sau magnetic


Sistemele cu pompe-injector impun o verificare deosebită pentru sistemul mecanic de

pompare, precum şi comenzile electromagnetice ale injectoarelor, reglate la presiuni

înalte



înalte.

La MAC cu rampă comună pentru injectoare, se fac în plus verificări ale pompei de

înaltă presiune, a rampei injectoarelor, a comenzii clectromegnetice a injectoarelor şi

a calculatorului.

8. DEFECTELE ÎN EXPLOATAREALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOA-

RELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motoarele cu aprindere prin compresie, defecţiunile sunt multiple din cau-

ze diferite, în special datorită înaltei presiuni la care lucrează unele componente.


Dacă este înfundat elementul de filtrare brut, se depistează când se acţionează pom-

pa manual căci nu opune nici o rezistenţă. Motorul nu poate pomi din lipsă de com-

bustibil



bustibil.

Remedierea constă în spălarea filtrului, dacă este textil, sau înlocuirea elementului,

dacă este din hârtie.

Infundarea filtrului fin se constată prin pornirea şi oprirea motorului imediat, pentru

că motorina nu ajunge la pompa de injecţie. Se va proceda la înlocuirea elementului

filtrant. Pompa de alimentare. dacă este de tip cu membrană, poate avea aceleaşi de-

fecţiuni ca şi cea de benzină.

Dacă este cu piston defecţiunile cele mai frecvente sunt: griparea sau uzura pistonu-

lui 7, ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea

pistonului pompei de amorsare, înfundarea prefil- trului pompei, deteriorarea supa-pelor de admisie 10 şi de refulare 12 sau a arcurilor lor


Remedierea constă în demontarea, spălarea şi eventual şlefuirea pistonului cu cilin-

drul; în caz că defecţiunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specia-

liza;



liza;

pătrunderea aerului în pompa de injecţie, duce la injectarea necores-

punzătoare de motorină în camerele de ardere, la funcţionarea neregu-

lată a motorului; dacă motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa

de injecţie elimină normal aerul prin conducta de retur spre rezervor.

Când cantitatea de aer este prea mare, cauzată de obicei dc demontări

repetate sau la golirea completă a rezervorului de motorină, se purjează

pompa de injecţie, după cum s-a arătat mai sus;

uzura regulatorului de turaţie, care duce la funcţionarea neregulată a

motorului, ceea ce impune repararea prin înlocuirea pieselor defecte,

dar mai ales a arcului tarat.


tarea parţială a racordului de legătură a conductei de înaltă presîun'e sau prin de-

montarea injectoarelor şi scoaterea lor afară; acţionând motorul cu demarorul, se ur-

măreşte pulverizarea; cel care nu debitează motorina sub formă de ceaţă sau nu are



măreşte pulverizarea; cel care nu debitează motorina sub formă de ceaţă sau nu are

un zgomot sec este defect (prezintă un zgomot ca un scârţâit). Injectorul defect se

dezasamblează, se curăţă acul şi corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau

un beţişor de brad, apoi se spală cu motorină; acul trebuie să alunece uşor, singur, în

corpul pulverizatorului;

înfundarea orificiilor pulverizatorului are loc ca urmare a unei slabe

pulverizări şi, deci, a cocsării. Motorul bate şi scoate fum negru. Reme-

dierea constă în demontarea şi desfundarea orificiilor cu acul din trusa

specială; apoi, se spală bine pulverizatorul în motorină şi se remontea-

ză;

neetanşeitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de cala-mină înţepenirii acului uzurii acului şi corpului pulverizatorului sau a


La instalaţia turbo neetanşările racordurilor duce la funcţionarea incorectă a

motorului: remedierea constă în înlocuirea racordurilor.



Zgomotele provocate de uzura rulmenţilor impun înlocuirea lor. Dacă sunt provoca-

te de turbine, acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, în atelier.

Scăpările de aer la răcitor sau ineficacitatea lui se remediază prin înlăturarea impuri-

tăţilor sau cositorirea părţilor deteriorate.

După orice intervenţie se face aerisirea circuitului de motorină.

9. REPARAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE

A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-

SIE

Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele ale pompei de injec-


Spălarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80...90°C; se clăteşte cu apă şi se usu-

că.

Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspcct exterior, se măsoară şi se sor-



p p p p p , ş

tează pe grupe de dimensiuni.

Orice piesă fisurată, deformată, cu urme de coroziune sau uzură excesivă se rebutea-

ză.

Piesele de mare precizie (pistonul plonjor cu cilindrul, supapele de refulare,

acul şi corpul pulverizatorului) se repară prin trei metode: sortare şi reîmpere- chere,

în trepte de reparaţie şi prin acoperire (chimică sau electrolitică).

Metoda sortării şi reîmperecherii se execută prin reîmperecherea direc-

tă a pieselor conjugate sau prin: rectificare pentru refacerea formei ge-

ometrice înlăturând uzura, sortarea pieselor pe grupe dimensionale, re-

împerecherea şi rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilorde montaj


Pentru aceasta, pompa se montează pe suportul standului 1 (diferit pentru

pompa rotativă), se cuplează la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permi-

te variaţia turaţiei, controlată cu turometrul 3), se racordează la conductele de ali-



ţ ţ

mentare cu combustibil şi de înaltă presiune 4 pentru debitarea spre injectoarele

standului 5, care vor pulveriza motorina în eprubetele gradate 6. Verificarea începu-

tului injecţiei se face prin antrenarea manuală a pompei, urmărindu-se momentul în

care începe debitarea la fiecare element în parte şi citindu-se pe scala gradată unghiul

de rotire al arborelui cu came al pompei de injecţie. Valoarea unghiului trebuie să fie

de 60° pentru pompele cu şase elemenţi, sau 90° pentru patrii elemenţi, respectiv 45°

pentru opt elemenţi.

Dacă combustibilul se injectează mai repede, unghiul corespunzător este prea

mic şi se micşorează cursa tachetului, iar dacă se injectează prea târziu, unghiul este

prea mare şi se măreşte cursa tachetului.Verificarea egalităţii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziţiona


Unele standuri de centicubare sunt prevăzute cu calculator şi ecran de afişare nume-

rică a parametrilor urmăriţi, prin compararea cu datele memorate, specifice pentru

diferitele pompe de injecţie.



j ţ

După centicubare, pompa de injecţie se calează pe motor, respectând unghiul de

avans la montare.

Calarea pompei de injecţie se face astfel:

- se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respec- tând

partea din cursă ce reprezintă avansul la injecţie: dc exemplu unghiul de avans la

motorul D 2156 HMN 8 este de 26 ± 1° RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22

mm din cursa pistonului);

- se roteşte arborele pompei de injecţie, până ce începe să debiteze motorină elemen-

tul nr. 1;

se montează pompa (centicubată pe stand) asamblând şuruburile dc fixare ale flan


La pompele injector se ţine cont, la calare, de avansul la injecţie pentru fiecare cilin-

dru în parte.

Normele de tehnică a securităţii muncii cer ca în atelierele de reparare a insta-



laţiei de alimentare să se asigure o ventilare permanentă a gazelor, iar la reglarea in-

jectoarelor să se evite contactul cu jetul de motorină sub presiune.

După lucru, muncitorii se vor spăla bine şi vor folosi vaselină specială de protecţie a

epidermei de pe mâini.

Nu se vor consuma alimente, decât după o spălare riguroasă.

Normele PSI recomandă ca manipularea carburanţilor şi lubrifianţilor să se facă în

vase închise, ferite de flacără, asigurându-se o bună etanşare a tuturor instalaţiilor


BIBLIOGRAFIE



1.

AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005

2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet


CUPRINSUL

Tema de proiect 1






INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) 6

1.Generalitati 6

2.Rezervorul de combustibil 6

3.Pompa de alimentare 7



INSTALATIA DE APRINDERE PRIN SCANTEIE


OLTENIŢA



Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare.

4.

Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Intretinerea si repararea instalatiei



de aprindere prin scanteie”evidentiaza principiul defunctionare a instalatiei de aprindere. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariiinstalatiei de aprindere prin scanteie si evidentiaza ca-

racteristici functionale si modalitati de intretinere si re-parare a instalatiei. Realizarea proiectului „Intretinerea si repararea

instalatiei de aprindere prin scanteie” atinge o serie decompetente tehnice generale dar si competente specifice.

Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:1 Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei






Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie



Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te4.

Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe osarcină dată

2.





3. Comunică prin Internet

3. Comunicare în limbamodernă



3.

Exprimă mesaje orale

4 E primă mesaje scrise


NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru




surarea uzurilor

1.

Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3.


ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor detransport


2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocu

de transport 3.

Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran

port.

13.



port



3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inst

laţiilor electrice ale mijlocului de transport. 4.

Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electri


INTRETINEREA SI REPARAREA



INSTALATIEI DE APRINDERE

PRIN SCANTEIE

1. INSTALAŢIA DE APRINDERE

1.1 DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE

Instalaţia de aprindere are rolul de a produce scânteia electrică, prin




Fig 1 1


Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere şi depornire (prin demaror), precum şi alţi consumatori ai echipamentuluielectric. Este sub forma unui dispozitiv, prevăzut cu borne, care se ali-



mentează de la bateria de acumulatoare, numai în momentul răsuciriicheii de contact, în prima poziţie; în poziţia a doua, alimentează demaro-rul pentru pornire, după care, cheia liberă revine automat în prima pozi-ţie.

Bobina de inducţie (fig. 2.1) funcţionează pe principiul unui auto-transformator, având rolul de a transforma curentul de joasă tensiune,

primit de la bateria de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune, capabilsă străpungă spaţiul dintre electrozii bujiei pentru a obţine scânteia elec-trică.


rării primare se leagă la bornele 4, fiind puse în legătură cu sursa de cu-rent (prin contactul cu cheie) şi contactele ruptorului. înfăşurarea secun-dară are un capăt legat la înlăturarea primară şi altul la borna 5.



De menţionat că bornele 4 ale înfăşurării primare sunt notate cu (+),la intrarea curentului în bobină, şi cu (-) la ieşirea din bobină; aceastapentru a se corela sensul curentului cu cel al spirelor înfăşurării.

Bobina este închisă în carcasa de ebonită 6 (corpul şi capacul carcaseifiind asamblate prin şuruburi), iar în interior se găseşte ulei de trans-formator 7 pentru răcirea înfăşurărilor.

Unele bobine au carcasa metalică capsulată, având miezul sprijinit pesteatit (material plastic), iar izolaţia bobinajului faţă de carcasă se face cumaterial bituminos.

Pentru preîntâmpinarea supraîncălzirii înfăşurării primare la turaţii


frânează viteza de scădere, având acelaşi sens. Acesta provoacă şi un arcelectric între contactele ruptorului. oxidându-le şi uzându-le rapid.



Anihilarea fenomenului se realizează cu ajutorul unui condensatorde 0,25-0,27 µF, care înmagazinează curentul de autoinducţie la întreru-perea contactelor şi-1 redă în circuitul primar la refacerea lor, pentru aamplifica inducţia.

Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor şi

distribuitor cu roluri distincte: ruptorul întrerupe şi contactează circuitulprimar al instalaţiei de aprindere, iar distribuitorul repartizează curentulde înaltă tensiune la bujiile montate la cilindri, în ordinea de aprindereprestabilită.


bucşa cu came 4, al căror număr corespunde numărului de cilindri, iar în paralel cu contactele, este montat condensatorul 5.



Contactul mobil este apăsat pe contactul fix de către o lamelă elastică în perioadele închiderii. De unghiul de închidere a contactelor (unghiDwell) depinde creşterea valorii curentului în circuitul primar al bobineide inducţie. La motoarele cu turaţie mare, acest unghi de închidere acontactelor fiind redus, se foloseşte sistemul cu ruptoare duble, pentru amări timpul de închidere.

Sincronizarea turaţiei bucşei cu came şi a rotor-distribuitorului se fa-ce prin montarea lor pe acelaşi arbore al ruptor-distribuitorului careprimeşte mişcarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinţatăelicoidală de pe arborele cu came; turaţia este pe jumătate faţă de cea aarborelui cotit la motoarele în patru timpi şi egală la motoarele în doitimpi.

In momentul întreruperii contactelor 3 în bobina de inducţie se indu-


Distanţa dintre contacte, în momentul închiderii de către camă, este binedeterminată 0,4-0,6 mm, se măsoară cu lamele de interstiţii şi se regleazăprin poziţionarea contactului fix, cu ajutorul unui şurub montat în orifi-



ciul oval al suportului acestuia. Camele bucşei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el.

Intre lamela rotorului şi ploţii laterali există o distanţă de 0,2-0,5 mm,astfel încât curentul de înaltă tensiune este distribuit sub forma unui arcelectric.

Deschiderea contactelor se face prin modificarea continuă a avan-sului, pentru buna funcţionare a motorului. Pentru aceasta, ruptor-distribuitorul se fixează pe motor într-o poziţie care să asigure un avansiniţial, în funcţie de cifra octanică a benzinei (corector octanic), şi se re-glează manual.

Mai este prevăzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigurăavansul la aprindere în funcţie de turaţia motorului şi un dispozitiv de


chiderea clapetei, depresiunea este redusă şi regulatorul vacuumatic nulucrează.

De asemenea, regulatorul de avans vacuumatic asigură şi curăţirea con-

l l f d h d l l f



tactelor în timpul funcţionării. La deschiderea parţială a clapetei, funcţi-onează în poziţie intermediară.

Funcţionarea regulatorului avansului vacuumatic este în limitele depre-siunii de 0,2-0,45 bar, asigurând un avans de 2-12° RAC.

In prezent se folosesc regulatoare prin depresiune universale.

Bujia (fig. 2.4) are rolul de a produce scânteia electrică pentru aaprinde amestecul carburant. Este formată din: electrodul central 1 mon-tat în izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garnitu-rile de etanşare 5, corpul electrodului central 6, piuliţa 7 (pentru fixareaterminaţiei fişei). Etanşarea bujiei cu locaşul din chiulasă este asigurată

de o garnitură metalo-plastică.




Valoarea termică a bujiei este timpul în secunde, până ajunge latemperatura de autocurăţire a electrozilor (600...800°C). Scara valorii

termice este cuprinsă între 145 şi 260.


Pentru Dacia 1310, se utilizează bujii 14/V18 sau 14AP18, corespunză-toare vechii simbolizări de M14-225 şi respectiv M14-225P (pentru porni-rea mai uşoară a motorului pe timp rece).

L Ol i f l b jii fil l f l 14LP24 14CLP24



La Oltcit se folosesc bujii cu filet lung, astfel: 14LP24, 14CLP24 sau ACLPU pentru OLTCIT Club şi 14CLP27 pentru OLTCIT Special.

Alegerea bujiilor se face după principiul: bujii reci pentru motoare curaport de compresie şi turaţie mare, precum şi în localităţi aglomerate,evitându-se preaprinderile; la motoarele lente şi cu raport de compresie

scăzut se recomandă bujii calde, pentru a se împiedica depunerile deulei şi calamină pe electrozi şi deci poluarea; tot bujii calde se vor folosişi pentru motoarele uzate.

Conductoarele de joasă tensiune (din cupru multifilar cu izolaţie dinmaterial plastic) fac legătura între elementele circuitului primar. Celecare pleacă de la bateria de acumulatoare au secţiune mare pentrutransmiterea curentului de înaltă valoare la demaror, capabil să asigure


tactelor ruptorului pentru ca inducţia din înfăşurarea secundară să fiemai puternică la următoarea deschidere.

3.INSTALATII ELECTRONICE DE



APRINDERE

Preîntâmpinarea fenomenului se realizează cu instalaţii electronice deaprindere. Acestea pot fi, după modul de întrerupere a curentului carecomandă aprinderea, cu tranzistoare, având ruptoare mecanice sau cuimpulsuri (ruptor electromagnetic sau fotoelectric),

La motoarele moderne de turaţie mare, sistemul clasic de aprinderenu este satisfăcător deoarece timpul de închidere a contactelor este foar-te mic şi curentul primar nu atinge valori care să asigure un flux magne-tic mare pentru ca în înfăşurarea secundară să se poată obţine o tensiune

înaltă, capabilă să producă o scânteie puternică între electrozii bujiei.




Fig.3.1

Componentele instalaţiei sunt prezentate în figura 3 1 Faţă de insta


de temporizare întrerupe automat alimentarea bobinei de inducţie, pro-tejând-o astfel de menţinerea ei prelungită sub tensiune.

Este interzisă deconectarea bateriei de acumulatoare, în timpul func-

ţi ă ii t l i t di t l l t l



ţionării motorului, pentru a nu se distruge calculatorul.

Diversele autoturisme moderne sunt dotate cu alte tipuri de instalaţiide aprindere electronice, cu o mare diversitate de calculatoare care asi-gură cu precizie momentul optim de declanşare a scânteii la bujii.

Instalaţia de aprindere electronică EST asigură motorului o bună funcţi-

onare, cu arderea completă a combustibilului, datorită momentului op-tim de declanşare a scânteii fapt ce conduce la reducerea poluării.

Calculatorul ECM controlează aprinderea amestecului carburant ba-zat pe informaţiile primite de la senzorii de: turaţie, poziţia arborelui co-tit, temperatura motorului, presiunea atmosferică şi sarcina motorului.

Funcţionare: ruptorul electromagnetic I , rotindu-se o dată cu axul


mentează bujiile direct de la capacul distribuitor al bobinei. De remarcatcă bobina C alimentează prin fişele 5 bujiile cilindrilor I şi IV simultan,(la cilindrul I pe timpul de compresie).

Bobina secundară D alimentează de asemenea simultan bujiile cilindri



Bobina secundară D alimentează, de asemenea, simultan bujiile cilindri-lor II şi III :in fişele 5, în aceeaşi timpi de funcţionarea ai motorului. înfelul acesta se respectă ordinea de funcţionare a motorului 1-3-4-2. In-ducţia electromagnetică de joasă la înaltă tensiunea se produce la co-manda calculatorului 4, în funcţie de terminalul captorului de poziţie aarborelui cotit 7. Acesta se montează pe carterul ambreiajului şi are rolul

de a repera poziţia celor doi dinţi lipsă de pe coroana dinţată a volantu-lui, ceea ce indică poziţia de referinţă a arborelui cotit pentru cilindrii Işi IV la PMI. Din acest moment începe comanda calculatorului , în func-ţie de parametri; timpul de injecţie a benzinei, r mentul injecţiei şi avan-sul la aprindere.

Avantajul acestei instalaţii de aprindere constă în faptul că are o con-strucţie simplă, se elimină o serie de subansamble (ruptor-distribuitor şi


4. ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎNEXPLOATARE ŞI REPARAREA IN-

STALAŢIEI DE APRINDERE



STALAŢIEI DE APRINDERE 4.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE

Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se datoresc, înproporţie de rirca 15%, instalaţiei de aprindere, ceea ce impune o mareatenţie operaţiilor de întreţinere.

Ruptor-distribuitorul necesită o serie de operaţii de întreţinere carese prezintă în continuare.


se verifică jocul arborelui de la ruptor, în bucşele lagăre din corpulruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la înrăutăţireafuncţionării motorului;

se verifică jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (jocadmis 0 1 mm);



admis 0,1 mm); se controlează starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi a

bornei de alimentare de la bobina de inducţie; se verifică funcţionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie

prin încărcarea-descărcarea cu un curent de 220 V (scânteia trebuie să fieputernică, de culoare albastră).

Verificarea distribuitorului constă în analiza stării izolaţiei capacului, a ploturilor, a periei şi arcului, a clemelor de fixare.

De asemenea, se controlează starea de izolaţie a rotorului, oxidarealamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile laterale.

Controlul funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face cu ajuto-rul lămpii stroboscopice, la turaţia de 1 000 rot/min şi la cea corespunză-


- se roteşte corpul ruptorului, până ce cama corespunzătoare plotuluinr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se de-termină fie cu lampa de control (fig. 4.2) montată între contactul mobil şimasă şi care se aprinde în acest moment (la deschiderea contactelor), fiecu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct



cu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct.

Fig.4.2

Avansul se măreşte prin rotirea corpului ruptorului în sens inverssensului de rotaţie, şi se micşorează rotindu-1 în acelaşi sens (avansul la


Bujia necesită operaţii de curăţire, reglare şi verificare a funcţionării.Curăţirea de calamină se face fie cu o perie de sârmă fină, fie prin sablarecu nisip sub presiune de aer comprimat, într-un dispozitiv special.

Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi a



Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi aizolatorului de porţelan, a filetelor şi garniturii de etanşare cu locaşuldin chiulasă.

Se realizează reglarea prin deplasarea electrodului lateral faţă deelectrodul central, măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibru

rotund (0,5-0,7 mm). Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer com-

primat la 5-7 bar şi cu bobină de inducţie proprie, urmărind intensitateaşi culoarea scânteii (să fie albastră şi continuă); dacă prezintă întreruperisau scurgeri între izolaţie şi corp, bujia nu este corespunzătoare. Se poateface încercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului elec-

tronic.


- Când se spală motorul cu apă sau detergenţi, se vor acoperi păr-ţile componente ale instalaţiei electrice cu folii de material plastic, iar

înainte de pornirea motorului se suflă apa depusă, cu aer comprimat;contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxidează şicapacul distribuitorului se poate fisura



capacul distribuitorului se poate fisura. - Nu se lasă circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoa-

rece se poate arde bobina de inducţie. - Când se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picături de ulei de

motor pe garnitura de pâslă pentru ungerea arborelui. - Nu se vor folosi bujii de altă valoare termică decât cea indicată

sau echivalentă; de asemenea, nu se admit fisuri ale porţelanului saudeteriorări ale corpului.

La verificare, electrozii trebuie să aibă profilul corespunzător, iarculoarea roşie-cărămizie, ceea ce indică buna funcţionare a motorului.

Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzire cu flacără.

Nu se vor folosi reducţii la bujii.


- verificarea blocului de comandă, ca şi generatorul de semnal se fa-ce, de asemenea, pe testere speciale. Se pot face pe autoturism: verificarea conexiunilor, funcţionalitatea ge-neratorului de semnal şi a blocului de comandă prin efectele finale(scântei la bujii) întreruperea conductoarelor de legătură



(scântei la bujii) întreruperea conductoarelor de legătură.

La generatorul de semnal se poate verifica şi inelul magnetic faţăde reperul lui, prin rotirea manuală a arborelui cotit, urmărind scânteiala bujie; dacă aceasta nu este corespunzătoare pot fi semnalate defecteca: nealimentarea bornei cu energie electrică; conexiunea la masa auto-

mobilului întreruptă, circuitul integral defect. Dacă sunt întreruperi pecircuit, acestea se refac; dacă deviaţia reperelor inelului magnetic suntpeste cele indicate, se înlocuieşte inelul (defect sau desprins).

La conectarea conductoarelor, nu se vor face inversări Ia bornelerespective, scurtcircuitări între conductoare, bruscarea blocului de co-

mandă, evitarea îmbâcsirii inelului magnetic cu particule metalice.


- condensator străpuns. Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la

masă, iar celălalt, succesiv la elementele de verificat, după conectareacontactului cu cheie: la apariţia defecţiunii, lampa se stinge.

Alte cauze:



Alte cauze:- schimbarea între ele a fişelor bujiilor; - punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată; - defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi carbonizaţi, perie

uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamelă carbonizată); - bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi, fisurarea izola-

torului). Remedierea constă în depistarea şi înlăturarea cauzelor prin: reface-

rea întreruperilor conductoarelor şi izolarea lor, îndepărtarea scurtcircu-itelor, înlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducţie,capac şi rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parţialpoate fi remediat şi prin limitarea fisurării prin două găuri.

De asemenea, se înlătură defecţiunile provenite din dereglare la con-


corespunzătoare (ancrasate, cu electrozi topiţi sau la distanţă necores-punzătoare), elemente de deparazitare defecte.

Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajuto-rul lămpii de neon de 12 V, pentru că intensitatea curentului din circui-tul secundar este redusă (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea



tul secundar este redusă (0,001 0,002 A); lampa se aprinde la contactareapunctelor de verificare, în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat,manual.

Se mai poate efectua controlul şi prin desfacerea manşoanelor şi veri-ficarea fixării fişelor şi a bujiilor.

De asemenea, se controlează intensitatea şi culoarea scânteii, scoţândpe rând fiecare fişă de la bujie şi apropiind-o de masa motorului; lungi-mea scânteii trebuie să fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dacăeste bună scânteia, pot fi defecte bujiile.


Motorul funcţionează neregulat (întrerupe), datorită cauzelor:

- Defectarea ruptor-distribuitorului prin distanţa necorespunzătoare între contacte, oxidarea lor, desfacerea legăturilor la borna ruptorului

sau a condensatorului. R di tă î f di t ţ i î t t t d ă d i



sau a condensatorului.Remedierea constă în refacerea distanţei între contacte, după dezoxi-darea lor; refacerea legăturilor de la bornă.

- Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea stării de în-

călzire a izolatorului (după oprirea motorului); dacă este rece, bujia nu a

lucrat. Verificarea se poate face şi cu motorul la ralanti, scurtcircuitândpe rând bujiile cu o şurubelniţă; la bujii defecte, motorul nu-şi modificămersul.

Remedierea se tace prin înlocuirea bujiei defecte.

Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţie mare datorită:

-

scurtcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de inducţie; distanţei prea mari a contactelor ruptorului;


Remedierea se face prin reglarea avansului şi a electrozilor bujiei în cau-ză, iar cea defectă se înlocuieşte.

Motorul consumă excesiv benzină din cauzele:

- avans prea mic al aprinderii;



a a s p ea c a ap de ;- distanţă necorespunzătoare între contactele ruptorului; - bobina de inducţie defectă; - condensator străpuns;

- distanţă necorespunzătoare între electrozii bujiilor.

Remedierea este realizată prin reglarea corectă a avansului iniţial laaprindere, a contactelor ruptorului (după dezoxidare), a electrozilor bujiilor sau la nevoie înlocuirea bobinei de inducţie, condensatorului con-tactelor uzate excesiv sau a bujiilor.

Defecţiunile în exploatare ale instalaţie de aprindere electronice sunt le-gate de pornirea sau funcţionarea cu întreruperi a motorului.

Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr 1 de


Se procedează la verificarea şi stabilirea operaţiilor de reparare, ast-fel:

Verificarea bobinei de inducţie, pe stand special sau pe tester electronic,

pentru a constata dacă înfăşurarea primară este întreruptă sau cea se-cundară scurtcircuitată încercarea se face cu un curent de 1 1 5 A iar



p ş p pcundară scurtcircuitată. încercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iarscânteia produsă trebuie să aibă o lungime de 8-10 mm.

Defectele provin, în general, din supraîncălzirea înfăşurărilor, îndeo-sebi cea primară, la conectarea contactului cu cheia, fără ca motorul săfie în funcţiune; se degradează izolaţia şi se produc scurtcircuite. Bobi-nele cu astfel de defecte se înlocuiesc.

La cele demontabile, dacă uleiul s-a scurs se completează cu ulei detransformator.

Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o ilumi-

nare puternică indică străpungerea lui.


De asemenea, la contactul mobil, se controlează forţa arcului cu di-namometrul; forţa de apăsare trebuie să fie de 300-400 N, dacă nu cores-punde se înlocuieşte.

- Bucşa izolantă a bornei, dacă este fisurată, se înlocuieşte. Se verifică starea de uzură a camelor care se admite de 0 1 mm iar



ş ş- Se verifică starea de uzură a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar

bătaia radială, maxim 2°. Bucşa cu came uzată se înlocuieşte. - Se controloeză arborele ruptorului; joc în bucşe admis 0,01-0,05 mm. Bucşele sunt din bronz grafitat şi se înlocuiesc dacă sunt uzate.

Arborele încovoiat se îndreaptă la presă, verificând să nu aibă bătaiepeste 0,05 mm.

Arborele uzat se repară prin cromare şi rectificare la cotă iniţială du-pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşelese înlocuiesc cu altele de treaptă corespunzătoare.

Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pană sau pinion) se înlocuieşte.


Dacă ploţii (bornele) sunt uzaţi se înlocuieşte capacul, iar dacă lamelaeste arsă, se înlocuieşte rotorul. Se face apoi verificarea străpungerii dis-tribuitorului la 20-25 kV.

După repararea elementelor instalaţiei, se montează pe motor şi se faceprobă de tester electronic sau pe stand de probe pentru verificare şi re



p p ţ p şprobă de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare şi re-glare finală.

Orice element necorespunzător se înlocuieşte.




BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh Fratila M Fratila St Samoila


CUPRINSUL

Tema de proiect 1






INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE 6

1.Instalatia de aprindere prin scanteie 6

1.1.Destinatia si partile componente 6

2.Constructia elementelor componente ale instalatiei 7

3 Instalatii electronice de aprindere 15



INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A



Anul de completare nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3.

Principii de functionare. 4 Tipuri constructive


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE FRANARE HI-DRAULICA ”evidentiaza tipurile de sisteme de franare



DRAULICA evidentiaza tipurile de sisteme de franarehidraulica intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariisistemului de franare hidraulica si evidentiaza caracte-

ristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie desuspensii.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE FRANAREHIDRAULICA”atinge o serie de competente tehnice gene-rale dar si competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:


INSTALATIA DE FRANARE

HIDRAULICA



HIDRAULICA1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI

CLASIFICAREA SISTEMELORDE FRÂNARE

Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la: reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar

până la oprirea lui; imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau

în pantă;

menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborâriil


efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânaresă fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului săobţină intensitatea dorită a frânării;

forţa de frânare să acţioneze în ambeler-sensuri de mişcare ale au-

tomobilului;



tomobilului; frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului; să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării; să se regleze uşor sau chiar în mod automat; să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolulpe care-1 au, se clasifică în:

• sistemul principal de frânare , întâlnit şi sub denumirea de frâna princi- pală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de depla-sare sau la oprirea automobilului Datorită acţionării de obicei


După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frâneipropriu-zise), se deosebesc:

frâne pe roţi frâne pe transmisie.



După forma piesei care se roteşte , frânele propriu-zise pot fi:

cu tambur (radiale) cu disc (axiale)

combinate. După forma pieselor care produc frânarea , se deosebesc:

frâne cu saboţi frâne cu bandă frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acţionare frânele pot fi:




fig.2.1.a fig.2.1.b

In figura 2.1.a este reprezentată schema de principiu a frânei cu tam-

bur şi saboţi interiori a unei roţi Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcinaG se află tamburul 2 care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza


In timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care de-termină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu vitezaunghiulară 0), forţele N1 si N2, ce apasă asupra suprafeţelor de frecare,

vor da naştere la două forţe de frecare F 1 şi F 2 care, pentru saboţi, ausensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare,



sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare,se consideră că atât reacţiunile normale N1 si N2 cât şi forţele de frecare F 1 şi F 2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

In raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va da

naştere la un moment M 1 = F 1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat deforţa S (M s = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tam-burul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul aretendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur maimult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect deautoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânare

corespunzător forţei S.


In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeazăprin rotirea în jurul unui punct fix.

Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-orotaţie şi o translaţie.



Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâ-na simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care potfi articulaţi sau flotanţi.


In figura 2.3 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţiflotanţi cu acţionare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturis-melor Dacia.




In figura 2.4, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi 7şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sa-botul 7 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare

sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sen-sul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţe-



ţ ţlor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garnituri-lor de frecare să fie egală. In acelaşi timp, momentul de frânare este maimare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efectde autoamplificare. In schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul

se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.

Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.

Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucreazăcu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de

rotaţie




fig.2.5

In figura 2.5, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţilepunţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea

superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3 prin intermediuldi iti l i 8 d l j l i D t ită f ţ l d f di t




fig.2.6


suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căl-durii;

stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;

echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fre-



care, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiunea frânei;

înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare; realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de fre-

care printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se uti-lizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la

autocamioane şi autobuze


La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault)există un singur cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţelediscului (fig. 2.8). în acest caz, cursa pistonului de acţionare 4 este dublă

faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient derobust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.



fig.2.9

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig.2 9) cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant putându-se deplasa faţă de


murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efectservo.




După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamiceşi hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, seutilizează mai mult frâna de motor.



fig.2.11 Frâna de motor In figura 2 11 este reprezentată schema de principiu




fig.2.13

I fi 2 13 i tă f â l t ti ă li tă d fi


3. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALESISTEMULUI DE FRÂNARE

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare direc-ta , care poate fi mecanică sau hidraulică:



cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumaticăetc.

cu acţionare mixtă.

3.1.ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR

La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai lafrânele de staţionare. Elementul principal este o pârghie, care, prin in-termediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sauprin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor din spate.

P t ţi f â i î t ţi tă d i t d bl




fig.2.14

In figura 2.14 este reprezentată schema unui sistem de acţionare hidrau-lică a frânelor, cu un circuit simplu.

La apăsarea pedalei 13, prin tija 10 se acţionează pistonul 9 al

i t l 7 i li hid l t t t i i i


se găseşte lichid de frână la presiunea atmosferică. Jocul dintre tijă şi pis-ton se reglează, în general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acestscop, ea se compune din două bucăţi, asamblate printr-o înşurubare.

Soluţia prezintă dezavantajul că, la fisurarea sau ruperea unei singureconducte, întregul sistem devine inutilizabil.



g


care să reducă cât mai puţin stabilitatea mişcării, chiar şi în cazul în careunul dintre circuite s-a defectat.

In general, la un circuit se leagă frânele unei punţi sau frâna stânga(dreapta) faţă cu frâna dreapta (stânga) spate (frânele fiind legate în dia-gonală), în continuare se prezintă părţile componente ale acţionării hi-



g ) p p ţ p ţdraulice. Pompa centrală sau cilindrul hidraulic principal constituie ele-mentul de comandă al acţionării hidraulice. Construcţia ei depinde denumărul circuitelor de frânare, de tipul servomecanismului etc. In figura2.15 se reprezintă construcţia pompei centrale folosite la acţionarea hi-draulică cu un singur circuit.


timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului şi supapa 11 au arcuriseparate 6 şi 13, ambele sprijinindu-se pe discul găurit 7.

Legătura dintre cilindrul pompei şi rezervorul de compensare se rea-lizează prin două orificii: 2 (compensator) şi 5 (de egalizare). Orificiul 2alimentează pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, şi



permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5permite trecerea lichidului între cilindru şi rezervor atunci când au locdilatarea lichidului şi evacuarea aerului din pompa centrală. Laacţionarca sistemului de frânare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta,comprimând lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forţei exercitate de lichidşi va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi împins prin conducte.La încetarea efortului de frânare, dacă eliberarea pedalei se face lent, odată cu deplasarea pistonului 16, sub acţiunea arcului 6, spaţiul din faţapistonului se umple cu lichid reîntors prin conducte, ce deschide supapade reţinere 11 (ca urmare a acţiunii arcurilor de la saboţi). Dacă elibera-

d l i f b d l idă i t l i tâ f


In timpul frânării, lichidul intră în spaţiul dintre pistoane şi le depla-sează împreună cu saboţii, care se sprijină pe suporturile 3. Cilindrul es-te protejat împotriva impurităţilor de garniturile de cauciuc 4.

Când în instalaţia frânei a pătruns aer, deplasarea pedalei de frânăpână la capătul cursei se face destul de uşor, deoarece amestecul aer-



lichid este compresibil. în felul acesta, în instalaţia frânei nu se creeazăpresiunea necesară pentru o frânare eficientă a automobilului. Aerul, ca-re a pătruns în circuitul lichidului, se evacuează prin canalul 12 în careeste introdus racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 2.16, b). In modnormal, canalul 12 este astupat de porţiunea conică a racordului.

In fig. 2.16, c este reprezentat racordul 9, care are două orificii 1 şi 10.Orificiul 10 este făcut în lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular peaxa lui. Orificiul 11 serveşte pentru montarea conductelor de legătură cupompa centrală.


3.3. ACŢIONAREA HIDRAULICA CU

SERVOMECANISM

La automobilele care au greutatea totală Gu > 35 • 10

3 N, precum şi laautoturismele de clasă mijlocie şi mare, prevăzute cu frâne cu coeficient

de eficacitate redus (frâne cu disc), forţa conducătorului, aplicată pe pe-



dala de frână, nu mai asigură o frânare suficient de eficace. In acest caz,datorită acestui fapt, acţionarea hidraulică este asociată cu un servome-canism care asigură o creştere suplimentară a presiunii lichidului din

conducte.

In funcţie de sursa energiei utilizate, mai răspândite sunt următoare-le tipuri de servomecanisme:

servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizează ener-gia depresiunii create în colectorul de admisiune al motorului cu aprin-dere prin scânteie sau de o pompă de vacuum antrenată de motorul au-

bil l i

i l i ili ă i l i


Servomecanismul este intercalat între pedala de frână şi pompa cen-trală simplă sau în tandem.

Funcţionarea servomecanismului prezintă următoarele faze:

- poziţia de repaus: orificiul 7 care comunică cu atmosfera este închis,iar orificiul 8 care comunică cu camera depresională (vid) este deschis,permiţând legătura depresională între camera B şi camera A legată de



pe ţâ d egătu a dep es o a ă t e ca e a ş ca e a egată dedepresiunea motorului. In această poziţie, pistonul servomecanismuluieste menţinut în poziţie de repaus de către arcul 3;

- poziţia de frânare: la acţionarea pe pedala frânei, se determină o de-

plasare longitudinală a tijei de comandă 4 şi a pistonului plonjor 10 spredreapta în interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In această pozi-ţie, orificiul depresional 8 este închis, izolând camerele B şi A, iar orifi-ciul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosferă în camera B. Presiunea de aer din camera stângă a servomecanismului provoacă de-plasarea pistonului 1 spre dreapta, acţionând pistonul pompei centrale

i i di l ij i d dă 4


Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită faptu-lui că servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari, la au-tomobilele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utili-

zează energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioa-

l i b l ă ă d i fi



nele şi autobuzele prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentrufrânarea remorcilor, fie pentru deschiderea uşilor etc.

Servomecanismele-pneumatice pot fi:

cu acţionare directă indirectă.

In figura 2.19 este reprezentat cilindrul de frână pneumatic 1 (servome-canismul pneumatic), care, prin flanşa 7 şi locaşurile 5, se fixează depompa centrală ,formând servomecanismul hidropneumatic.


4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)

In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară ur-

mătoarele neajunsuri: pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii dinspate; pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă;creşterea distanţei de frânare indiferent de roţile care se blochează, deoa-



ş ţ ţrece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât coefici-entul de aderenţă înainte de blocare.

Pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării, indiferent de starea

drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzutecu dispozitive antiblocare.


roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare aldispozitivului antiblocare s-a terminat.



fig.2.21 In figura 2.21 este prezentată schema bloc a sistemului de frânare

echipat cu dispozitiv antiblocare. In schemă s-a reprezentat circuitul hi-

d l d b


Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau setoarnă (din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru asabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.

Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un materialanalog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurileambreiajelor.



jNiturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un mate-

rial moale (cupru sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune sănu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.

In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garnitu-rilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje: suprafaţa defrecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garnituri-le se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vi-braţiilor la frânare; durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100%etc.

l d l l l l l


Controlul etanşeităţii instalaţiei. Verificarea etanşeităţii se poate efectuaprin urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale şi prinurmărirea presiunii în instalaţie.

- Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frâ-nări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanşe-ităţi ale instalaţiei. Dacă nivelul scade se urmăresc canalizaţiile, racordu-



rile flexibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării lo-cului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul că, la apăsa-rea pedalei de frână, nivelul lichidului scade în rezervorul pompei cen-

trale (3-6 mm) proporţional cu jocul dintre saboţi şi tambur, respectivplacheţi şi disc. - Urmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modu-

lui de etanşare a garniturii pistonului pompei centrale. în locul unuiventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometrude control.


Reglarea jocului j (5 mm Ia Dacia) se face astfel: se slăbeşte piuliţa 3 (fig.2.22) se roteşte tija 1 în articulaţia cu furcă a pedalei până se obţine joculprescris, apoi se asigură cu piuliţa 3.



fig.2.23

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur. Jocul dintre saboţi şitambur se verifică şi se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excen-


fig.2.24

Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după regla-rea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea din spate aautoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se deşurubează piuliţele 1 şi 2(fig. 2.24), ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piuliţa 2 până ce sabo-ţii vin uşor în contact cu tamburul după care se blochează piuliţele



ţii vin uşor în contact cu tamburul, după care se blochează piuliţele

7. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ALE SISTEMULUI DE FRÂNAREDefecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se potmanifesta sub diverse forme.

Frâna nu (ine, este slabă sau nu acţionează . Defectul este efectul unorcauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriora-


Remedierea se face la staţia de întreţinere prin demontarea cilindri-lor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor, înlocuirea gar-niturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.

- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de li-chid din instalaţie se datoresc:

lipsei de lichid din instalaţie;



lipsei de lichid din instalaţie; folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încăl-

zirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frână s-a evaporat şi aformat dopuri;

desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor ci-

lindrilor sau a conductelor metalice. Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şiprin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. înlocuirea conduc-telor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţi-nere


In cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit,se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilorcu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La staţia de întreţinere se

montează un arc nou. I n timpul frânării, automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se da-

torează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sis-



torează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi:

existenţa unor tambure excentrice;

montarea unor garnituri necorespunzătoare; folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari; înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil; pătrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului

de frânare al unei roţi;


lovirea sau deformarea tamburelor; garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea du-

re.

Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.

Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub formai i" i i i i fii d i d ib ii



unor „scârţâituri" ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.

Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi:

uzura excesivă a garniturilor de frecare; pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea su-

prafeţei garniturilor; folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite; slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor; întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient


Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţioneazăprin strunjire la cota de reparaţie.

Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fi-

suri de orice natură şi poziţie; diametrul exterior sub limita admisibilă.

Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlăturăd ă ă



după cum urmează:

diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire lacotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. Laasamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prinrefiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburimajorate;

şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extragprin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;


Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defectecare se înlătură după cum urmează:

suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin rectifica-

rea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum 0,8 mm; suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de

lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare dură



p g ţ pşi rectificarea la cota nominală; metalizarea cu pulberi metalice şirectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârma la cota dereparaţie;

Uzura suprafeţei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenarese elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de C02 şi prelucra-rea dinţilor de cuplare la cota nominală.


BIBLIOGRAFIE






CUPRINSUL

Tema de proiect 1





INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA 4

1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4

2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 6

2.1.Franele cu tambur si saboti 7

2.2.Franele cu disc 13

2.3.Franele suplimentare 17



INSTALATIA DE PORNIRE


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A



Clasa a XI a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive.


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE PORNIRE”evidentiaza prin-cipiul de functionare al acestor componente esentiale pornirii automobi-

lelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei depornire si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fieca-re element component al instalatiei



re element component al instalatiei. Realizarea proiectului „INSTALATIA DE PORNIRE” atinge o se-

rie de competente tehnice generale dar si competente specifice.

Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2. Lucrul in echipa3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.


Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.




Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE





meraţie



te


sarcină dată

2.







modernă





NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru

11. Determinarea şi mă-surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen

2.

Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3.

Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uzră

Asamblarea elemen-

1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijloclui de transport



12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport

lui de transport.

2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocude transport

3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran

port.

13.



port







1.PORNIREA, MONTAREA ŞI RODAJUL MO-



TOARELOR

1.1. CONDIŢII ŞI METODE DE PORNIRE

Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unei turaţii minime arbore-

lui cotit cu ajutorul sursei exterioare de energie.

Turaţia minimă depinde de tipul motorului şi este determinată de necesitatea asigu-


amestecului şi atingerea temperaturii de aprindere în timp mai scurt faţă de

motoarele cu aprindere prin compresie;

tipul instalaţiei de răcire. Motoarele răcite cu aer pornesc mai uşor decât cele

cu răcire prin lichid.

Metoda de pornire depinde de natura energiei externe şi poale fi:

i lă l t ţi i i ă ă t i tă d ăt



o pornire manuală , la care turaţia minimă necesară este asigurată de către

conducătorul auto prin manivelă. La capătul anterior, arborele cotit este

prevăzut cu un organ special, racul, cu care cuplează manivela pentruantrenare.

Turaţia fiind mică, se utilizează la MAS până la 73 kW (100 CP) şi la MAC până la 22

kW (30 CP);

o pornirea cu demaror electric, ce antrenează arborele cotit, printr-un an-


torului, iar prin peria pozitivă (+) în rotor închizând circuitul la masă prin peria ne-

gativă (-). Se creează astfel cuplul electromagnetic din interacţiunea celor două câm-

puri magnetice ale statorului şi rotorului, imprimându-i acestuia o mişcare de rotaţie.

Totodată pârghia cu furca trasă de miezul m, face să cupleze pinionul p cu coroana

dinţată c a volantului motorului termic, transmiţându-i cuplul motor şi deci rotirea

arborelui cotit pentru pornire.




Contactul cu cheia 2 este un ansamblu de piese, prevăzut cu mai multe borne

pentru primirea curentului de la baterie şi distribuirea la consumatori. Are trei poziţii

distincte: 0 - când nu se alimentează vreun consumator; 1 - pentru conectarea cu aju-

torul cheii a instalaţiei de aprindere, pentru MAS şi alţi consumatori

(termoinjectorului sau bujiile incandescente la motoarele Diesel D 797-05 şi D 2156

HMN 8); 2 - pentru alimentarea demarorului la pornire.

După pornire cheia lăsată liberă revine automat în poziţia / datorită arcurilor con



După pornire, cheia lăsată liberă revine automat în poziţia /, datorită arcurilor con-

tactului, alimentând numai consumatorii conectaţi. El este montat la bord, în partea

dreaptă, pentru facilitarea comenzilor. Demarorul (motorul electric 1 ) funcţionează pe principiul cuplului rezultat

din interacţiunea câmpurilor magnetice, dintre stator şi rotor, imprimându-i acestuia

din urmă o mişcare de rotaţie, care, prin pinionul său, angrenează cu coroana volan-

tului datorită mecanismului de cuplare, transmiţând-o arborelui cotit, până la porni-


cărei capete sunt lipite de lamelele colectorului 3 (de cupru, izolat faţă de masă); înfă-

şurările statorului şi rotorului sunt confecţionate din bare de cupru cu secţiune mare.




fixat la partea ei inferioară şi care culisează pe filetul special al arborelui, spre coroa-

na volantului cu care angrenează. Armătura electromagnetului închide contactele

bornelor 11 şi 12, scurtcircuitând înfăşurarea serie a solenoidului. Totodată, se ali-

mentează înfăşurarea de excitaţie a statorului (legată în serie faţă de rotor), prin perii-

colector şi înfăşurarea rotorului, ale căror câmpuri magnetice se interacţionează,

dând naştere unui cuplu ce imprimă rotorului o mişcare de rotaţie pe care o transmi-

te prin pinion la arborele cotit pentru pornirea motorului



te prin pinion la arborele cotit pentru pornirea motorului.

După pornire, nemaiacţionându-se cheia de contact, demarorul nu mai este

alimentat şi mişcarea de rotaţie încetează, iar furca, datorită arcurilor sale, retrageautomat pinionul pentru decuplare.

Ca măsură de siguranţă pentru protecţia rotorului demarorului la o eventuală

suprasolicitare şi, deci scurtcircuitarea înfăşurărilor, mecanismul de cuplare este pre-

văzut cu un cuplaj de siguranţă cu role tip roată liberă 9, care va determina decupla-


şare 3 închide contactul A şi curentul circulă prin înfăşurările auxiliare 4 şi 5 şi rotor

dând naştere unui câmp magnetic, care face să se învârtească rotorul cu o turaţie re-

dusă, deplasându-1 în acelaşi timp axial pentru cuplarea pinionului cu coroana de pe

volant.




Preîncâlzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor incandescente

sau a instalaţiei de termostart (dispozitiv pentru favorizarea pornirii).

- Bujiile incandescente (fig. 1.3.1) se montează la camerele de ardere ale cilindrilor şi

sunt conectate la circuitul electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia în poziţia

de alimentare a bujiilor timp de 30 s şi rezistenţele de formă spiralată devin incan-

descente (lucru semnalat printr-o rezistenţă adiţională cu bec roşu, de control în se-

rie), preîncălzind aerul aspirat, şi amestecul carburant se autoaprinde mai uşor la



rie), preîncălzind aerul aspirat, şi amestecul carburant se autoaprinde mai uşor la

acţionarea demarorului. Ele se înşurubează în locaşurile speciale din chiulasă, sub

injectoare, astfel încât partea lor activă (rezistenţa electrică 4 şi tubul metalic 6) săpreîncălzească aerul admis în camera de ardere şi să uşureze pornirea motorului

termic, prin realizarea unei temperaturi optime, de formare a amestecului carburant

(motorină şi aer) şi autoaprinderea lui.


nectat în circuitul electric prin contactul cu cheie 5; rezistenţa termoinjectorului de-

vine incandescentă la semnalizarea termostarterului 6 prin lampa de control roşie 7.



Fig.1.3.2


La ultimele serii de motoare, în locul termoinjectorului, se montează elec- troventile

pentru uşurarea pornirii.

Preîncălzirea cu lichide de pornire se foloseşte la motoarele D 797-05 şi D 2156

HMN 8 prin pulverizarea în galeria de admisie cu un dispozitiv numit Start-Pilot.

Lichidul este uşor inflamabil (la circa 200°C) şi este un eter etilic amestecat cu aldehi-

de, etili, nitraţi şi alte substanţe, pentru evitarea funcţionării dure a motorului. Dis-

pozitivul este format dintr-o pompă pneumatică acţionată manual, un suport pentru



p p p p ţ , p p

capsula cu lichid care este montat în cabina automobilului şi o conductă care face

legătura cu pulverizatorul de pe galeria de admisie. La acţionarea pompei, lichiduleste pompat sub formă de emulsie în galerie unde se aprinde preîncălzind aerul ad-

mis, care va favoriza amestecul carburant şi auto-aprinderea.

Metoda permite ca motorul să fie pornit la o turaţie de acţionare de 100 rot/min,

timp de 4-6 s şi la temperaturi de până -30°C.


15 min prin refacerea potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi 2-3

încercări cu pauze de 1-2 min între ele; dacă, totuşi, nu porneşte, se de-

termină şi înlătură cauzele (carburaţie, aprindere) şi apoi se face porni-

rea, pentru a evita descărcarea bateriei;

o

pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire, eventual prin

preîncăl- zirea motorului, iar la autoturisme prin acţionarea prealabilă

cu manivela pentru „ruperea uleiului";



p p

o motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive speciale,

montate în locul manivelei;

o periodic la 10 000-15 000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului şi

arborelui filetat;

o se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează

demarorul cu o folie de material plastic;


bujiile arse au rezistenţă ohmică de valoare infinită, iar cele

scurtircuitate - zero; timpul de încălzire, după conectarea contactului cu

cheie, să nu depăşească 30 s.

3. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTA-



LAŢIEI DE PORNIRE

Defectele în exploatare îngreuiază sau chiar fac imposibilă pornirea motorului.

Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive:

Căderea de tensiune normală, dar curentul absorbit este mare în sarcină, dato-

rită frccărilor dintre rotor şi stator prin uzarea bucşelor dc bronz (lagărele arborelui),


Dacă, curentul absorbit va fi mic la mersul în gol şi în sarcină, defecţiu-

nile constau în uzarea periilor sau întreruperea înfăşurărilor statorului

sau rotorului (indusului), care se înlătură după cum s-a arătat mai sus.

Dacă, curentul absorbit este mare şi în gol, cauzele sunt frecările mari

ale rotorului pe stator (uzarea bucşelor de sprijin ale arborelui, încovo-

ierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor.



Remedierea se face ca mai sus.

Căderea de tensiune mare este provocată de oxidarea bornelor sau terminale-

lor, conductoarelor slăbite sau defecte.

Căderea de tensiune să nu depăşească 0,2 V pe fiecare porţiune de circuit şi de 0,5 V

pe întregul circuit; curentul absorbit să nu depăşească valoarea prescrisă.

Remedierea constă în dezoxidarea legăturilor dintre demaror şi baterie şi ungerea lor


Remedierea constă în înlocuirea bateriei sau refacerea bobinajului defect.

Blocarea pinionului cu coroana volantului , demarorul rămânând cuplat şi

după pornirea motorului este cauzată de griparea mecanismului de cuplare, oxi- da-

rea bornelor şi armăturii releului electromagnetic, uzării pinionului şi coroanei.

Remedierea se execută prin degriparea şi ungerea cu unsoare a sistemului de culisare

a mecanismului de cuplare, iar releul se demontează şi se dezoxidează sau se înlocu-

ieşte.



Zgomotele puternice la cuplare se datoresc uzării frontale a pinionului sau co-

roanei volantei, gripării mecanismului de cuplare (îmbâcsirea sau corodarea sistemu-

lui de cuplare, deformarea furcii).

Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte sau degriparea şi ungerea cu un-

soare consistentă.

Pornirea motorului se poate face la nevoie şi prin împrumutul de curent de la bateria


Verificarea izolaţiei bornelor demarorului se face prin conectarea bornelor

lămpii la ele şi la masă (pe rând): dacă se aprinde, izolaţia este străpunsă.

Remedierea se face prin înlocuirea bucşei izolatoare.

Uzura bucşelor de bronz se controlează prin măsurarea alezajelor şi diame-

trelor de la arbore; la depăşirea jocului de 0,2-0,5 mm se impune înlocuirea lor.

Periile uzate peste 1/3 din înălţimea lor iniţială se înlocuiesc; arcurile detensi-



onate (sub 8-12 N) se înlocuiesc.

Rotorul se examinează astfel:

Verificarea scurtcircuitării bobinajului se face pe un aparat inductor;

când lamela de oţel, deplasată pe circumferinţa miezului vibrează, exis-

tă scurtcircuit. Remedierea se face prin înlocuirea bobinajului.

Tolele deplasate sau uzate se înlocuiesc; cele corodate se curăţă cu hâr-


Mecanismul de cuplare poate prezenta defecţiuni, ca: griparea tijei (care

se degripează şi se unge cu ulei), deformarea furcii de cuplare (se în-

dreaptă), uzarea cuplajului de siguranţă (se înlocuiesc rolele sau discul

cu planuri înclinate), uzarea filetului bucşei mecanismului de cuplare

(se înlocuieşte bucşa); pinionul uzat se înlocuieşte, arcurile detensionate

sau rupte se înlocuiesc.



După reparare, demarorul se remontează, se reglează cursa pinionului de la şurubul

miezului deplasabil al electromagnetului şi distanţa dintre pinion şi opritor (Dacia

1310) care trebuie să fie de 0,5-1,5 mm.

Apoi, pe standul special (fig. 10.8) se supune probelor funcţionale în gol şi sarcină,

urmărind ca valoarea curentului absorbit să nu depăşească pe cel indicat pentru tipul

respectiv de demaror; la fel şi pentru proba de încercare în scurtcircuit cu rotorul blo-


ţele admisibile) şi curăţirea lor cu ajutorul aerului comprimat. Montarea se poate rea-

liza pe echipe specializate (la sistemul în serie) sau pe echipe generale (la sistemul de

montaj individual, folosit în ateliere mici). în principiu se procedează astfel:

Grupurile piston-segmenţi-biele , pentru motorul respectiv, se realizează prin

presarea bolţurilor de articulare a pistoanelor cu bielele, ţinând cont de modul de

fixare (flotant, când are bucşă de bronz, sau fix, în piciorul bielei), asigurându-le la

capete după caz cu siguranţe „seger"; segmenţii se aşază în canalele lor cu ajutorul



cleştelui special (orientând fantele cu decalajul unghiular impus); cuzineţii din cota

respectivă, se vor asambla în capul bielelor, înainte de articularea bolţurilor, împreu-

nă cu fusurile corespunzătoare ale arborelui cotit, asigurându-le serajul la montaj,

respectând ordinea lor, dacă au mai fost folosite. Toate suprafeţele se vor unge cu un

strat de ulei, în prealabil, pentru micşorarea frecărilor, dând posi-bilitatea unui ajus-

taj corespunzător între piesele conjugate (prin câteva mişcări oscilatorii).


Instalaţia electrică, aferentă motorului (aprinderea, pornirea, alternatorul), se

pregăteşte în atelierul specializat, inclusiv probele funcţionale de stand.

Urmează montajul general:

blocul motor se fixează pe un suport special (ce permite rotirea axială);

când cilindrii motorului sunt amovibili, aceştia se aşază în locaşurile

lor, asigurând etanşarea şi supraînălţarea prin inelele respective;

se asamblează apoi arborele cotit cu lagărele paliere (ambielajul la arbo-



rele demontabil);

idem arborele cu came;

urmează montarea grupurilor piston-segmenţi-biele în cilindri: (seg-

menţii se strâng în colier special la introducerea pistoanelor în cilindri,

evitând astfel ruperea lor); se fixează capacele bielelor cu cuzineţi, prin

şuruburi, cu strângerea cu cheia dinamometrică, la momentul prescris,


instalaţia de aprindere (la MAS) se montează fixând bujiile de valoarea

termică corespunzătoare, în locaşurile din chiulasă, delcoul în locaşul

lui (respectând punerea la punct), bobina de inducţie, conductoarele de

joasă şi înaltă tensiune. La MAC se montează şi sistemul de uşurare a

pornirii la "rece (bujii incandescente cu conductoarele lor sau

termostartere).



Se menţionează că acestea se asamblează după rodajul la rece al motorului (ca şi in-

jectoarele şi conductele de legătură) pentru a se evita deteriorarea lor;

Se reglează jocul culbutori-supape, apoi se montează capacul chiulasei cu garnitura

lui.

In final se fac completări cu celelalte elemente complementare inclusiv a furtunurilor

de cauciuc sau material plastic (strânse cu coliere) pentru circulaţia lichidelor.


Standurile pot fi cu frâne mecanice, hidraulice sau electrice. în practică, se uti-

lizează standul (bancul) hidraulic, care se bazează pe principiul unei rezistenţe hi-

dromecanice, produse prin antrenarea de către motor a unui rotor cu palete în interi-

orul statorului său (de asemenea, cu palete) în care s-a introdus apă; această rezisten-

ţă încarcă progresiv motorul termic în funcţie de cantitatea de apă introdusă şi centri-

fugată de către frâna hidraulică pe timpul rodajului.

In principiu, rodajul se execută pe banc în trei etape: la rece, la cald în gol şi la



cald în sarcină progresivă, după care se fac probe şi încercări funcţionale şi de per-

formanţă timp de 10 min. în unele cazuri, se aplică numai rodajul la cald.

Reducerea timpului de rodaj se obţine prin diverse metode, ca: acoperirea su-

prafeţei pistoanelor şi segmenţilor cu staniu sau plumb, utilizarea uleiurilor aditivate

cu grafit coloidal, bisulfură de molibden sau cu sulf şi altele.


tere de 10-15% din puterea nominală a acestuia şi un reductor sau variator de turaţii

5, cu arbore de antrenare.

Rodajul Ia rece se execută antrenând motorul termic cu ajutorul electromoto-

rului cu care este dotat standul; în prealabil, va fi alimentat cu lubrifianţi corespunză-

tori (uleiuri cu grafit coloidal) şi racordat la instalaţia de apă şi de evacuare a gazelor.

Se începe cu turaţie mică (aproximativ turaţia de ralanti), apoi va fi mărită în trepte,

pe durate de timp indicate, specifice tipului de motor.



Pe tot timpul rodajului (20 min), se verifică presiunea şi temperatura apei şi uleiului

(50...80°), etanşeitatea îmbinărilor, gradul de încălzire a suprafeţelor organelor în

mişcare (prin palpare), depistarea zgomotelor şi bătăilor anormale.

După rodaj, se goleşte lubrifiantul, pentru evacuarea particulelor metalice rezultate.

Rodajul la cald în gol se execută după ce s-au montat toate anexele motorului,

s-au verificat reglajele subansamblurilor, s-a făcut alimentarea cu lubrifianţi şi s-au


gazelor evacuate, stabilitatea funcţională a motorului prin întreruperea succesivă a

bujiilor (MAS) sau alimentării injectoarelor (MAC).

Incercarea şi recepţia motorului se fac după terminarea tuturor fazelor de ro-

daj, cu scopul de a se verifica calitatea montajului şi a reparaţiei.

Timpul pentru aceste probe este de 10 min şi se verifică: funcţionalitatea motorului,

presiunea uleiului 4-6 bar, temperatura apei şi uleiului (80...95°C), temperatura apei

de ieşire din frâna hidraulică, forţa de frânare corespunzătoare puterii nominale a



motorului la turaţia maximă, consumul de combustibil gravimetric (în kg/h) şi con-

sumul specific de combustibil (în kg/kWh), pornirea uşoară.

Dacă performanţele motorului nu corespund, se înlătură defecţiunile, eventual prin

înlocuirea unor piese (pistoane, segmenţi, cuzineţi etc.), după care se repetă rodarea

şi încercarea.

După montarea pe automobil, rodajul motorului se finalizează pe un parcurs de 1


BIBLIOGRAFIE




Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005



CUPRINSUL

Tema de proiect 1






Examenul de certificare Unitati de competente 4

INSTALATIA DE PORNIRE 6

1.Pornirea, montarea si roda jul motoarelor 6

1.1.Conditii si metode de pornire 6

1.2.Constructia instalatiei de pornire cu demaror 7

1 3 Metode de usurare a pornirii motoarelor 12



INSTALATIA DE RACIRE CU APA


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A


TEMA DE PROIECT










Clasa a XI –a A

Mecanic auto



Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE RACIRE CU

APA”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de instalatie. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de

racire cu apa si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentrufiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE RACIRE CU APA”atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-



ce.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:



Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini. Comunică prin Internet




Clasa a XI-A

NR.

CRT.TITLUL UNITĂŢIIDE COMPETENŢĂ

COMPETENŢE

1Comunicare şi nu-






1.meraţie te


sarcină dată

2.







modernă






NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor


2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi

3.


12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de





mijloacelor de

transport

de transport


13.



port

1.

Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijlocde transport.






1.DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE

Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic cores-punzător unei bune funcţionări a motorului, cu randament ridicat.

Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800 2000°C ceea ce



Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000 C, ceea ce înrăutăţeşte ungerea, modifică proprietăţile mecanice ale pieselor, redu-

când jocurile normale dintre piesele conjugate, şi poate duce la urmărigrave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de răcire seelimină în mediul ambiant 20-30% din căldura pieselor motorului, asi-gurând o temperatură optimă de 85...90°C.


După natura fluidului, instalaţiile de răcire pot fi: cu aer şi cu lichid.



Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon),care nu se mai utilizează la automobile, şi cu circulaţie forţată (la presi-une atmosferică sau presurizată la 0,5-1,1 bar peste presiunea mediuluiambiant).


tor (fără cămaşă de apă); evitarea neajunsului creat de depunerea de pia-tră; întreţinerea mai simplă; nu prezintă pericol de îngheţ; uzuri maimici ale cilindrilor, ca urmare a unei încălziri mai rapide după pornire;cost mai redus.

Dezavantajele: imposibilitatea unui control precis al răcirii; răcireainsuficientă a zonelor calde ca urmare a conductibilităţii termice inferi-oare a aerului în comparaţie cu apa; zgomot puternic al ventilatorului; laputere egală, motorul policilindric răcit cu aer este mai lung din cauzaaripioarelor de la cilindri şi prin urmare este mai greu.



Datorită celor menţionate răcirea cu aer se aplică mai frecvent la MAC

grele, dat fiind că acestea lucrează mai bine la temperaturi mai mari alecilindrilor şi la MAS de cilindree mică.

In figura 1.1 se reprezintă instalaţia de răcire cu aer la motorul unui au-toturism. Aerul este trimis cu presiune de ventilatorul 1, în mantaua 2,care-1 conduce spre cilindrii 3 şi chiulasele 4 - printre aripioarele lor,




Instalaţia de răcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaţie for-ţată şi presurizată permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa110°C (fig. 1.2).


rijat fie spre motor de către pompa de apă, când temperatura este sub70°C (supapa termostatului fiind închisă), fie spre radiatorul 5, prin ra-cordul 4, când temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiinddeschisă), pentru răcire de către ventilatorul S, montat pe arborele pom-pei de apă. Apoi, pompa 7 aspiră lichidul din radiator prin racordul

pompei 6 şi-1 recirculă prin cămăşile de răcire din bloc şi chiulasă. Preluarea variaţiei volumului lichidului datorată diferenţelor de tempe-ratură se face de către vasul dc expansiune 10, prin racordul 9; buşonuicu supapă dublă 11 asigură comunicarea cu atmosfera.

V ifi f i ă ii l i l i i d ă i f i



Verificarea funcţionării normale a instalaţiei de răcire se face prin

bec de control la bord (roşu), care se stinge la temperatura optimă, fieprin termometru, sesizată de traductorul 12, montat la chiulasa motoru-lui.


circuitul principal pentru răcirea uleiului, blocului motor şi chiula-sei;

circuitul de completare-compensare a lichidului de răcire din circu-itul principal;

circuitul secundar de răcire a apei prin încălzirea cabinei.

Circuitul principal. Circulaţia forţată a apei este realizată de cătrepompa de apă 18. Antrenată de arborele cotit al motorului, prin cureauatrapezoidală 19, pompa de apă aspiră apa răcită din bazinul inferior alradiatorului 22, prin conducta 77, o refulează prin conducta 16 în răcito-rul 14, răcind uleiul, şi o introduce, prin conducta 13 şi rampa de distri-



, , ş , p ş pbuţie a apei, între cămăşile de cilindri. Preluând căldura înmagazinată

de cilindri, apa este împinsă în chiulasă, de unde preia căldura calotelorcamerelor de ardere, a injectoarelor şi a ghidurilor de supapă şi, în starefierbinte, iese din chiulasă prin conducta termostatului 4 şi, prin conduc-ta 5, ajunge în bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este împinsăprin spaţiile înguste ale fagurelui radiatorului, unde este răcită de curen-tul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adună în bazinul inferior,


Scoaterea din circuit a întregii instalaţii de încălzire a cabinei se face cuajutorul întrerupătorului 6, iar reglarea încălzirii cabinei se face prinmanevrarea ventilului de încălzire 25.

Pompa de apă, folosită la instalaţia de răcire a motoarelor de automo-

bil, asigură o presiune de 2-

5 bar şi este de tip centrifugal (fig. 1.3.a).Prin cureaua trapezoidală 8, mişcarea se transmite la fulia de antrenare 6, montată pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rulmenţilor 7,etanşaţi prin garnitură împotriva scurgerii unsorii; la capătul posterioral arborelui este montată turbina (rotorul) 2, în corpul pompei 4.




acelaşi ax / şi la 3 pompa de apă. Paletele ventilatorului pot fi din tablăde oţel sau material plastic.



Fi 1 4


intermitenţă, în funcţie de temperatura lichidului.

Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat princuplaj electromagnetic sau pneumatic, de către o supapă termostatică.

Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii

subţiri, pentru a putea fi răcite de către aerul trimis de ventilator.




Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce du-ce la formarea unei depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiu-ne acţionează asupra membranei elastice , pe care o deformează, depăr-tând-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide găurile prin care ae-rul pătrunde în interiorul instalaţiei .La instalaţia presurizată, buşonul

nu are supapă, aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune. La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea

încălzirii instalaţiei pe timp rece.




Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, es-te închisă de arcul 5, burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapamică 4 este deschisă, astfel că apa caldă colectată de ţeava instalaţiei in-tră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7. Dacă apadepăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se des-

chidă supapa mare 2 şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apaspre radiator pentru răcire şi parţial spre pompă, astfel încât la 85°C su-papa mare este deschisă complet şi circuitul se face numai spre radiator,prin racordul 6.



2.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞIREPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE

2.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE


înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia speci-ală şi sistemul de aerisire a instalaţiei;

înlocuirea termostatului, la 60 000 km; Curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacita-

tea de răcire; piatra se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii

organelor, provenită din săruri, în urma evaporării apei, mai ales când sefac completări ale nivelului cu apă dură. Operaţia se execută anual. Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide,

pentru blocurile de aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă. Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de

di ( dă d f ) 5% l l i l ă



sodiu (sodă de rufe), 5% petrol lampant şi restul apă.

Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric si re-stul apă.

In funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste so-luţii, punându-se motorul în funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasăastfel 8-10 h; se pune din nou motorul în funcţiune circa 5 min şi apoi se

l t i t l ţi ă ăl ă tă t l î f ţi


lindri, deformării suprafeţelor de etanşare dintre bloc şi chiulasă,strângerii insuficiente a şuruburilor de chiulasă. Se constată prinformarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la tura-ţie ridicată sau a picăturilor de apă gălbui de pe tija de ulei.

Remedierea constă în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor

defecte, înlocuirea garniturii de chiulasă sau inelelor cilindrilor, strânge-rea şuruburilor de chiulasă în ordinea indicată (de la mijloc spre exteri-or), rectificarea suprafeţelor de îmbinare a chiulasei sau blocului motor.

Cureaua insuficient strânsă se remediază prin slăbirea piuliţelorgeneratorului şi modificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi se



generatorului şi modificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi sestrâng piuliţele; dacă este ruptă, cureaua se înlocuieşte.

Termostatul defect sau blocat se datoreşte deteriorării burdufuluisau capsulei, scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poatebloca supapa în poziţia închisă.

Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece în timp ce carcasa termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelera-

t l i b ă i i d i î di t


Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unortije. prin deplasarea longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cuaer comprimat. Desfundarea se poate face şi cu jet de apă sub presiune.

Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţi-unea respectivă sau lipirea moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarease face chiar prin lipiri provizorii cu săpun. Dacă spărtura este mare, ra-diatorul trebuie înlocuit.

Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, dupăcum s-a arătat la întreţinerea instalaţiei.



Încălzirea insuficientă a motorului

este cauzată de blocarea supapei termo-

statului în poziţie deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.

Remedierea constă în înlocuirea termostatului.

Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termome-


arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abatereamaximă este de 0,05 mm;

arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cotanominală;

canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul

decalat la 180°, sau se rectifică şi se înlocuieşte pana; Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi serectifică; dacă sunt rupte mai mult de două palete sau ruptura este preagravă, se înlocuieşte întreg rotorul.

Locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prinbucşare după alezare după care se face rectificarea la cotă nominală;



bucşare după alezare. după care se face rectificarea la cotă nominală;

după reparare, se controlează abaterea rotorului în locaşul din corpulpompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asambleazăcomponentele. Ca primă probă, rotorul trebuie să se învârte uşor cu mâ-na. Se probează apoi pe standul de probă. Ventilatorul poate prezenta ca defecţiuni:

d f l t l ă i î d t lib ă f l i d


Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu esteetanşă pe scaun, se rodează cu pastă. Apoi, se face proba de etan-şare a răcitorului ca şi la radiator. în atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment,peste care se aşază grătare de lemn. De asemenea, vor exista insta-

laţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.




BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila




Editura Didactica si pedagogica 2005 2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet


CUPRINSUL

Tema de proiect 1




INSTALATIA DE RACIRE CU APA 6

1 Destinatia si partile componente 6



1.Destinatia si partile componente 6

2.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire

14

2.1.Intretinerea instalatiei de racire 17

3 Defecte in exploatarea instalatiei de racire 18



INSTALATIA DE UNGERE


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





pentru







Clasa a XI –a A

Mecanic auto



1.

Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE UNGE-

RE”evidentiaza principiul de functionare al acestor

componente esentiale functionarii

automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariiinstalatiei de ungere si evidentiaza caracteristicifunctionale diferentiate pentru acest gen de instalatie.

Realizarea proiectului INSTALATIA DE UNGERE”



Realizarea proiectului „INSTALATIA DE UNGERE

atinge o serie de competente tehnice generale dar sicompetente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2 Lucrul in echipa




Clasa a XI-A

NR.CRT. TITLUL UNITĂŢIIDE COMPETENŢĂ COMPETENŢE


meraţie







ş p g ţ psarcină dată

2.



1.

Exploatează baze de date




modernă






NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor


2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3.


12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport


lui de transport.


3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran

t



port.

13.



port

1.




4.




1.DESTINAŢIA ŞI PARTILE COMPONENTE

Instalaţia de ungere este formată dintr-un ansamblu de piese care, împreună cu canalele respective, asigură ungerea organelor în mişcareale motorului, precum şi circularea, filtrarea şi răcirea uleiului. Prinaceasta, se micşorează frecarea între suprafeţele pieselor în mişcare (decişi puterea consumată), se micşorează uzura şi se asigură etanşarea gru-



şi puterea consumată), se micşorează uzura şi se asigură etanşarea gru

pului cilindru-piston-segmenţi, spălarea şi evacuarea impurităţilor şiparticulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalaţia de ungerecontribuie la răcirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea uleiului de cătreorganele cu care vine în contact. Se asigură o intensitate a ungerii piese-lor, după solicitările şi viteza lor de deplasare relativă.

De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismu-


Când motorulfuncţionează,uleiul este ab-sorbit de pom-pa 2, prin sor-

bul 3,

din baiade ulei 1 şi re-fulat cu presiu-ne la filtrul 4 şiapoi la rampade ulei 5 (con-



ducta principa-lă).

Din rampă, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagărelepaliere ale arborelui cotit 7 şi canalele 6 la lagărele arborelui cu came 8 şiroţile de distribuţie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutorilor 9 şi la





2.CONSTRUCŢIA PĂRŢILORCOMPONENTE

ALE INSTALAŢIEI DE UNGERE

Baia de ulei (carterul inferior) este depozitul de ulei al motorului şieste confecţionată din tablă ambutisată sau turnată din aliaje de alumi-niu, cu o parte profilată mai adânc pentru înfundarea sorbului pompeide ulei. Unele băi pot avea pereţi despărţitori pentru a se asigura menţi-nerea nivelului de ulei la deplasarea în rampă. In partea inferioară esteprevăzută cu buşon de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de reţinere



p g g ţ

a particulelor metalice. Se montează la blocul motor cu şuruburi, etanşa-rea fiind asigurată de o garnitură plastică sau de plută. La unele motoare Citroen, cele două semicartere ale blocului motor suntprofilate astfel încât partea inferioară să includă şi baia de ulei.

Pompa de ulei poate fi cu roţi dinţate, palete sau cu piston plonjor.Mai utilizate sunt cele cu roţi dinţate cu angrenare interioară sau exteri-


Fig.2.1



g

Pinionul conducător al pompei de ulei are pe arborele lui o roată din-ţată, care primeşte mişcarea de la pinionul arborelui cotit (D 797-05 şi D2156 HMN 8) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului depinioane elicoidale care antrenează ruptor-distribuitorul (Dacia 1310).

Filt l d l i i ă ţi i ităţil t l i l ă i


Filtrul motorului D 2156 HMN este mixt, în corpul lui 1 fiind montate fil-trul exterior din sită metalică şi un element filtrant de carton poros.



Fig.2.2


tul 3. Apoi prin partea superioară ajunge în spaţiul dintre pereţii rotoru-lui, trece prin canalele 8 la duzele 9, creând cuplul de rotire al rotorului,centrifugând uleiul, dintre rotor şi clopot prin manşeta de hârtie 6; im-purităţile reţinute de manşetă se scurg în jos, iar uleiul filtrat este împins

în sus.

Uleiul filtrat ajuns în carcasa inferioară a suportului 2 se scurge în ba-ia de ulei prin canalele respective.

Radiatorul (răcitorul) de ulei menţine calităţile de ungere ale uleiuluiprin stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80°C. Motoarele cu ca-pacitate mare a sistemului dc ungere sunt dotate cu răcitor.



La motoarele automobilelor ROMAN şi DAC există radioatoare deulei, răcirea realizându-se cu apa din instalaţia de răcire.

Răcitorul de ulei al motorului D 797-05 (fig. 2.4), montat în serie cu circuitul uleiului este de tipul cu ţevi simple, aşezat în poziţie verticală.Uleiul cald de la filtru intră prin orificiul 5 trece prin compartimentele


există o supapă de suprapresiune care lucrează la 5-6 bar şi care dirijeazăuleiul direct în circuit fără să se mai răcească, în eventualitatea înfundă-rii ţevilor cu impurităţi.

Radiatorul de ulei de la motorul autoturismului OLTCIT este de tipfagure,amplasat deasupra motorului.

Joja de ulei

este o tijă metalică, cu secţiune dreptunghiulară a căreilungimedepinde de înălţimea băii de ulei şi de locul de amplasarea, ast-fel încât să poată fi uşor manevrabilă pentru controlul nivelului de ulei.La capătul inferior este prevăzută cu două semne liniare, distanţate întreele, care indică nivelul minim şi respectiv maxim de ulei din baie; capă-tul opus este îndoit astfel încât să poată fi manevrată uşor, pentru con-



trolul nivelului, având şi o bucşă de cauciuc fixă, pentru limitarea intro-ducerii în locaşul tubular din blocul motor. Unele motoare, au la capătul inferior un traductor, care indică printr-unbec de control de la bord, nivelul de ulei (autoturismul BMW).

Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt prevăzute cud ă i t d t l l i ii d l i A t d ă t d t


Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, reţinând parti-culele de ulei antrenate, de către reniflard şi separatorul de ulei, pentru afi reintroduse în circuit printr-o conductă de plastic, de legătură dintregura de umplere şi baia de ulei. Prin aceasta se asigură ventilaţia carteru-lui. Gazele recirculate se întâlnesc, în carcasa filtrului, cu aerul admis dinatmosferă.

Circuitul uleiului în motorul D 797-05 (fig. 2.5) este următorul: dinbaia de ulei 7, uleiul este aspirat prin sorbul 2 şi conducta 3, de cătrepompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune în canalul 6 (unde se găseşte



supapa 5 de reglare a presiunii care asigură o presiune a uleiului de 4,3bar la turaţia motorului de 2 900 rot/min) şi mai departe spre filtrul deulei 7 şi apoi răcit în radiatorul 5, intră prin conducta superioară 9 şi ieseprin orificiul canalului inferior 10 şi este condus la rampa de ulei 77; deaici, trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagărele paliereale arborelui cotit şi lagărele arborelui cu came; trece apoi prin canalele


este realizată prin două canale verticale; compresorul de aer se unge prinpresiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de com-pletarea nivelului de ulei în baie, consumat prin ardere (tipurile maivechi de motoare). Presiunea de ungere este de 3-4 bar.

Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o

pompă de ulei, al cărei arbore este antrenat de arborele conducător aipompei principale, cu rol de a absorbi uleiul din cavităţile blocului mo-tor şi al trimite în baie. Ambele instalaţii dispund de un manometru labord pentru urmărirea presiunii uleiului, în legătură cu traductorul 17 (fig. 2.5), şi un bec roşu de avarii în legătură cu lin alt traductor, montattot pe rampa de ulei.




3.ULEIURI PENTRU MOTOARE TERMICE

In prezent, ungerea ansamblurilor de la motoarele termice destina-te automobilelor, se realizează cu uleiuri minerale şi sintetice. Acesteatrebuie să îndeplinească funcţii complexe, ca: lubrifiere, răcire, protecţiechimică şi etanşare. indiferent de anotimp şi temperaturi ale mediuluisau condiţii de lucru. Motoarele sunt supuse unor solicitări variabiletermice, mecanice sau chimice care impun menţinerea calităţii uleiurilorpe o anumită durată (de obicei pe un anumit număr de kilometri par-curşi de automobil sau de ore de funcţionare ale motorului).

Solicitările cele mai mari acţionează îndeosebi asupra ansambluri-



Solicitările cele mai mari acţionează îndeosebi asupra ansamblurilor piston- segmenţi-cilindru, lagăre de alunecare sau rostogolire, an-grenaje, mecanisme, cărora trebuie să le asigure o peliculă continuă sauintermitentă între suprafeţele lor în mişcare relativă.

Uleiurile se caracterizează prin: viscozitate, indicele de viscozitate(ce indică variaţia viscozităţii cu temperatura), punct de congelare, stabi-


cel de aer să fie curăţat sub presiune de aer, iar la filtrul mixt să fie înlo-cuit şi uleiul din baia lui. In condiţii grele de utilizarea automobilului, se reduce periodicitatea deschimb la jumătate de parcurs. Un alt criteriu de clasificare după SAE, ţine cont de variaţia viscozităţii

cu temperatura. De exemplu, uleiul 10W30 este astfel simbolizat: numă-rul din faţa literei W indică viscozitatea la temperatura cea mai scăzută,iar numărul de după litera W simbolizează viscozitatea la temperaturade 100°C. Uleiul 15W40 are viscozitate mică, care-şi păstrează calităţile şi la varia-ţii de temperatură; este indicat pentru motoarele de turaţie mare, răcite



cu aer (OLTCIT, VOLKSWAGEN etc.).

Uleiul 20W40 are viscozitate mai mare, fiind destinat motoarelor mailente, răcite cu apă (Dacia, ARO, Cielo, Mercedeas, BMW, Volvo etc.).

4.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE


ungerea lagărelor de la subansamblurile cu ungere independentă(rulmenţi, pompă şi ventilator, alternator şi demaror, ruptor-distribuitor etc.) cu unsoare consistentă sau ulei de calitate şi la pe-riodicitatea indicată.

Subansamblurile capsulate nu se vor demonta şi unge decât la reparare: curăţirea răcitorului de ulei (anual, la RTS de primăvară) pentru

motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8; schimbarea uleiului şi a elementului filtrant, la periodicitatea şi de

calitatea indicată în tabelul 7.1, astfel: se goleşte uleiul, când moto-rul este cald pentru scurgerea impurităţilor; se curăţă dopul, inclu-siv magnetul (dacă are); se demontează elementul filtrant de ulei,se curăţă locaşul şi se înlocuieşte cu altul nou; dacă este demontabil



se curăţă locaşul şi se înlocuieşte cu altul nou; dacă este demontabil(D 2156 HMN 8), se spală sita metalică şi se înlocuieşte filtrul dehârtie (operaţie obligatorie numai la perioada respcctivă); se ali-mentează cu ulei proaspăt în cantitatea indicată; se porneşte moto-rul, Iăsându-1 să funcţioneze circa 5 min, după care se controleazănivelul şi se completează la nevoie.


Motor Capacitate, 1 Periodicitatea schimbului, km

Ulei Calitate ulei Filtru Filtre suplimenta-re

D 797-05 15 5 000 M30 Super 2

M20 Super 2(iarnă)

5 000

D2156HMN8 20 5 000 M30 Super 2

M20 Super 2

(iarnă)

5 000 Se spa-lă sita meta-lică

10 000

manşeta de hârtie dela filtrul centrifugal

ARO-240 5 5 000 M30 I-Extra 5 000 La motoare cu filtru



brut se roieşte tija la500 km

Dacia 13103(3.251) cu filtru 5 000-

6 000

km

M20W40-Exlra

(vara)M15W40-Extra

(iarna)

15 000


5.DEFECŢIUNILE ÎN EXPLOATARE ALE IN-STALAŢIEI DE UNGERE

Scăderea nivelului de ulei

din baie, sub nivelul minim, cauzală de lipsa deetan-şare a îmbinărilor de la baie, filtre, buşoane, de slăbirea buşonuluide golire, necompletarea la timp a uleiului consumat (admisibil circa 80-100 g la 100 km), spargerea băii de ulei; depăşirea vitezei normale a au-tovehiculului (duce la consum exagerat de ulei). Remedierea constă încompletarea la timp a nivelului uleiului din baie, strângerea buşonului,



asigurarea etanşeităţii sau sudarea băii de ulei, deplasarea cu viteză mo-derată. Micşorarea presiunii de ungere , ca urmare a diluării uleiului cu apă sau

combustibil, modificarea calităţii uleiului, dereglarea sau neetanşareasupapei de suprapresiune, scăderea nivelului de ulei sub minim, defec-tarea pompei de ulei.


Dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune se datoreşte slăbiriisau ruperii arcului, impurităţilor din ulei care impiedică aşezarea supa-pei pe scaun.

Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocui-rea arcului rupt), schimbarea uleiului şi filtrului la timp.

Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dinţilor pinionului de antre-nare sau a arborelui pompei este cauzată de: îngheţarea apei din ulei(când este diluat cu apă), accelerărilor bruşte şi repetate imediat dupăpornirea motorului la rece, utilizarea unui ulei prea vâscos. Acesta poateduce la griparea şi chiar topirea lagărelor. Se observă prin scăderea



bruscă a presiunii la manometru (dar trebuie controlat şi traductorul culagăturile electrice pentru identificarea corectă a defecţiunii).

Remedierea constă în înlocuirea roţilor dinţate sau arborelui defect alpompei de ulei, în ateliere, autovehiculul fiind remorcat.

Infundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 şi D


Uzarea sau deformarea capacelor (suprafaţa frontală şi de îmbinare), bucşeiaxului, filetelor. Se procedează astfel:

suprafaţa frontală uzată se remediază prin frezare plană (abatereadmisă 0,05 mm);

bucşa uzată se înlocuieşte, iar locaşul supapei se alezează la treapta

de reparaţie (înlocuind supapa); filetele uzate se încarcă cu sudură şi se refac la o cotă nominală; capacul deformat se rectifică plan (abatere 0,05 mm).

Uzarea pinioanelor (în lăţime) se înlătură prin cromare dură sau se înlocu-iesc pinioanele.



Canalul de pană al arborelui uzat se încarcă canalul cu sudură şi se fre-zează altul decalat la 90°.

După reparare, pompa se reasamblează şi se supune probei de presiunepe un stand sau direct pe motor (montându-se un manometru de control


fisurarea sau spargerea ţevilor de circulaţie a apei sau uleiului; serecondiţionează prin lipirea cu aliaje moi;

deteriorarea suprafeţelor de îmbinare; suprafeţele deteriorate serectifică plan, iar garniturile de etanşare se înlocuiesc;

decalibrarea sau ruperea arcului supapei (D 2156 HMN 8): acestedefecte impun înlocuirea lui. După reparare, se impune proba de etanşare, urmărind ca apa derăcire să nu pătrundă în circuitul uleiului. Manometrul de ulei şi traductorul acestuia - defecte se înlocu-iesc.




BIBLIOGRAFIE



1.




CUPRINSUL

Tema de proiect 1

Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale

2



INSTALATIA DE UNGERE 6



1.Destinatia si partile componente 6

2.Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere 9

3.Uleiuri pentru motoare termice 16

4 Intretinerea defectele in exploatare si repararea instalatiei de



INSTALATII SI UTILAJE


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A

Mecanic auto



1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3 Principii de functionare


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU

INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR”evidentiazaprincipiile de functionare ale acestor instalatii si utilaje.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilorsi utilajelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentrufiecare element component al instalatiilor.

Realizarea proiectului „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU

INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR” atinge o seriede competente tehnice generale dar si competente specifice.



Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2. Lucrul in echipa3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini




Clasa a XI-A

NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢIIDE COMPETENŢĂ COMPETENŢE


meraţie


2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative

3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te


sarcină dată

U ili l l 1



2.Utilizarea calculato-rului şi prelucrarea

informaţiei

1.

Exploatează baze de date 2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3.



modernă






NR.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor




ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport




1. Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijloc



13.



port

de transport.






PENTRU INTRETINEREA SI

REPARAREA AUTOMOBILELOR

1. UTILAJE ŞI INSTALAŢII DE RIDICATŞI TRANSPORTAT

1 1 CRICURI



1. 1.CRICURI

In unităţile de întreţinere şi reparaţii auto, cele mai răspândite sunt cricurile

hidraulice. Ele se execută într-o gamă variată de tipuri, pentru sarcini de ridicare de

(0,5-15) • 103daN şi înălţimi de ridicare de 200-850 mm.




Fig.1.1 Ca mediu hidraulic se foloseşte ulei de turbină sau un amestec de două părţi ulei flu-

id de motor cu o parte de petrol.


Sarcina se ridică prin intermediul talerului 3, basculând alternativ maneta 12,

pentru a acţiona pistonul pompei, care introduce uleiul sub presiune în interiorul

cilindrului hidraulic. Sub acţiunea presiunii lichidului, pistonul cu o tijă împinge

asupra extremităţii inferioare a pârghiei 5, care basculează în jurul articulaţiei din

guseul 2 şi ridică sarcina. Când sarcina a ajuns la înălţimea dorită, se blochează pe-

dala 9 a supapei de descărcare 10 cu ajutorul siguranţei de blocare 11.

La coborârea sarcinii, se apasă pedala 9 a supapei de descărcare. Pârghia 4, arti-

culată pe cadru, are rolul de a menţine în permanenţă suprafaţa superioară a taleru-

lui 3 orizontală.



Pedala de picior 8 serveşte la acţionarea pompei până când talerul 3 ajunge la

înălţimea sarcinii de ridicat.


Sarcina suspendată de cârligul 8 se ridică acţionând maneta 6 a pompei hidraulice,care introduce uleiul sub presiune în cilindru; pistonul deplasează spre exterior tija

10 care ridică braţul 3 o dată cu sarcina.




In figura 1.3.1. se prezintă ansamblul general al elevatorului (dispozitivului deridicat autoturisme) DRA 2 000. El este destinat ridicării autoturismelor pentru între-

ţinere şi reparaţii. Sarcina maximă de ridicare este de 2 000 daN. Elevatorul este acţi-

onat de către motorul electric 3, dispus în partea superioară a uneia dintre traversele

verticale 2. Prin intermediul curelelor trapezoidale 6 este antrenat şurubul conducă-

tor vertical 7. Legătura cinematică dintre şurubul conducător, dispus pe traversa ver-

ticală 2 şi şurubul vertical dispus pe cealaltă traversă verticală, se realizează prin in-

termediul uni lanţ Gali 11. Căruciorul de ridicare 8 este ghidat pe traversa verticală,

fiind antrenat prin mecanismul şurub-piuliţă. Ghidarea deplasării se realizează

i t-

i t d l



printr un sistem de role.


2.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA ŞI GRE-

SAREA AUTOMOBILELOR

Pentru sporirea productivităţii şi uşurarea efectuării operaţiilor de spălare- gresare,

trebuie ca unităţile de întreţinere auto să fie dotate cu utilaje speciale.

2.1.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA AUTOMOBI-

LELOR

Instalaţiile folosite pentru spălarea automobilelor pot fi: pentru spălare manuală;

l



pentru spălare mecanizată sau automatizată.

Instalaţii pentru spălarea manuală a automobilului. în cazul spălării manuale a au-

tomobilelor, furtunul este racordat direct la reţeaua de alimentare cu apă cu presiu-


Instalaţiile cu jeturi se folosesc, de obicei, pentru spălarea autocamioanelor şi a părţi-lor inferioare ale automobilului. Ele nu pot fi folosite la spălarea caroseriilor autotu-

rismelor sau autobuzelor, deoarece jeturile de apă la presiune ridicată manifestă o

acţiune distructivă asupra stratului de vopsea. De asemenea, prin acest sistem de

spălare nu este posibilă îndepărtarea microimpurităţilor aderente la suprafaţa caro-

seriei, care, după uscare, formează o peliculă subţire cu aspect mat.

Din aceste motive, pentru spălarea autoturismelor şi autobuzelor se folosesc, de obi-

cei, instalaţii de spălare mecanizată combinate, compuse dintr-o instalaţie cu perii

rotative pentru spălarea părţilor superioare ale caroseriei şi o instalaţie cu jeturi, pen-

tru spălarea părţilor inferioare



tru spălarea părţilor inferioare.




Periile sunt executate din fire de nylon, având lungimea de 400-500 mm, pentru

a asigura mularea cât mai perfectă în toate punctele caroseriei automobilului. în ace-

laşi scop, periile împreună cu mecanismul de antrenare sunt fixate pe cadru printr-

un dispozitiv basculant 6 cu arc, care asigură presarea lor pe caroserie. Axul periilor

este realizat dintr-un tub cilindric cu orificii, prin care în timpul spălării curge în

permanenţă apă.

In timpul spălării, automobilul se deplasează cu viteză redusă prin instalaţie

m/min), fiind antrenat cu motorul propriu sau cu ajutorul unui mecanism de

tractare cu cablu înainte de spălare suprafaţa caroseriei este umezită în scopul în



tractare cu cablu. înainte de spălare, suprafaţa caroseriei este umezită, în scopul în-muierii murdăriei, cu apă sau cu soluţie detergentă, împroşcată prin duzele montate

pe cadrul 7.

Durata spălării automobilului cu ajutorul instalaţiilor mecanizate este mult mai

d ă î i ăl lă A f l i lă î 2 3 i


netei, pistonul plonjor 3 coboară şi refulează unsoarea consistentă prin supapa dereţinere cu bilă 5 spre capul de gresare. Când maneta împreună cu pistonul plonjor

efectuează cursa ascendentă, supapa de reţinere se închide, iar unsoarea pătrunde în

spaţiul de sub piston ca urmare a depresiunii create. Pătrunderea unsorii în cilindrul

de pompare este ajutată de arcul 8, care împinge pistonul 1 în rezervorul de unsoare

al pompei.




- unitatea centrală;

-

senzori care se montează pe roţi;

- dispozitive de prindere pe roţi cu autocentrare;

-

telecomandă.

Unitatea centrală (figura 4.1) a echipamentului HPA MIRAGE este compusa din:

1. monitorul color de 14" care prezintă secvenţa operaţiilor, date şi diagrame ale

unghiurilor măsurate, iar în partea inferioară a ecranului sunt afişate comenzile de

operare;

2. calculatorul personal PC cu tastatura cu care se activează comenzile de lucru,

permiţând introducerea datelor (tastele funcţionale de la FI la F9 permit accesul di-



permiţând introducerea datelor (tastele funcţionale de la FI la F9 permit accesul direct la paginile de operare video, în concordanţă cu cerinţele utilizatorului);

Tastele funcţionale sunt prezentate în figura 23.10 şi permit operatorului accesul ra-

pid la următoarele proceduri de operare:


- Fy: comandă terminarea procedurii în curs şi revenirea la pagina iniţială

HPA.

- unghiul de înclinare longitudinală (fugă) a pivotului;

- unghiul de înclinare transversală a pivotului;

- unghiul de bracare a roţii.

Imaginile pe ecranul monitorului apar atunci când una din taste din zona comenzi-

lor este apăsată.

Senzorii care se montează pe roată sunt prevăzuţi cu doi conectori 1. Butonul 2 ser-

veşte la fixarea senzorului pe dispozitivul de prindere, iar ştiftul 3 serveşte ca măsu-



veşte la fixarea senzorului pe dispozitivul de prindere, iar ştiftul serveşte ca măsură de siguranţă a prinderii senzorului pe dispozitiv. Senzorii sunt prevăzuţi cu o tas-

tatură (tasta 1-UP - sus, arată care este poziţia 0, în grade, în timpul compensării; tas-

ta 2 - DOWN - jos, informează senzorul că este în poziţie de 180° în timpul compen-


Fig.4.2

Pregătirea autovehiculului pentru măsurarea unghiurilor roţilor constă în:

verificarea presiunii în pneuri;

eliminarea jocurilor de la rulmenţi,pivoţi, capete de bară, articulaţii;

poziţionarea autovehiculului deasupra unui canal de inspecţie sau pe un ele-

vator;

verificarea dacă platourile sau plăcile oscilante sunt blocate;

montarea dispozitivului de prindere cu senzor pe roţi şi blocarea acestora pe

jantă (pentru jantele din oţel dispozitivul de prindere va fi blocat pe interiorul

j nt i i r în l j nt l r d li j r t ri r l j nt i)



jantei, iar în cazul jantelor de aliaj uşor pe exteriorul jantei);

conectarea cablurilor între senzorii din fată şi spate şi la unitatea centrală.

Modul de operare. Se conectează sistemul la reţeaua electrică şi pornirea


Când procedura de reglare este terminată, pe ecran apare HPA şi comenzile din conducere.

Baza de date conţine, în ordinea alfabetică, numele constructorului autovehi-

culului şi principalele date oferite de către acesta.

Introducerea diametrului roţii permite măsurarea convergenţei în mm. Pentru

a măsura convergenţa, în grade, se aduce cursorul pe poziţia GRADE.

Procedura COMPENSARE serveşte atât la compensarea deformaţiilor jantei, cât şi a

erorilor rezultate în urma poziţionării dispozitivelor de prindere.

După selectarea COMPENSARE pe ecran apar patru săgeţi roşii câte una pentru



După selectarea COMPENSARE, pe ecran apar patru săgeţi roşii, câte una pentru

fiecare roată.

Se va începe cu o roată, după cum urmează:





puntea din faţă a autovehiculului, iar comanda SPATE la puntea respectivă. Pe ecranapar automat toate unghiurile măsurate, acestea fiind memorate ca valori iniţiale.

Comanda „4 WS/ 2 WS" permite efectuarea măsurătorilor la autovehiculele cu

patru roţi de direcţie.

Selectarea comenzii CONTINUĂ permite programului continuarea cu măsurarea

unghiurilor punţilor.

Comanda MEMOREAZĂ VALORILE permite ca valorile măsurate anterior să fie

tipărite de imprimantă ca valori iniţiale.




2. valorile măsurate ale autovehiculului;

3. valorile din baza de date pentru tipul respectiv de autovehicul;

4. comparaţie grafică între valorile măsurate şi valorile din baza de date;

5.

indicator de nivel al senzorului (dacă senzorul este la nivel sau nu);

6. diagrame arătând unghiul de măsurat

7. modul în care trebuie acţionat în continuare;

8. zona comenzilor (CONTINUĂ, FAŢĂ, SPATE, UNGHI DE FUGĂ, ROŢI

RIDICATE, OPŢIUNI); comanda iluminată este aceea care va fi activată dacă

se



se

apasă pe tasta ENTER.

C O O


rarea butonului arată valoarea dezechilibrului; perpendicular, deasupra axului deantrenare se montează greutatea de echilibrat pe partea exterioară a roţii.




BIBLIOGRAFIE

1.

AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE



,Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005



CUPRINSUL

Tema de proiect 1





PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREAAUTOMOBILELOR 6



J

1.Utilaje si instalatii de ridicat si transportat 6

1.1.Cricuri 6



INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A



Examenul de certificare a competenţelor profesionale i l l 2



p ţ pnivelul 2






Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1.

Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ.



p2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Instalatiile speciale ale automobile-

lor”evidentiaza principii de functionare ale unorinstalatii speciale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariiinstalatiilor speciale si evidentiaza caracteristicifunctionale diferentiate ale fiecarei instalatii speciale.

Realizarea proiectului „Instalatiile speciale ale auto-

mobilelor” atinge o serie de competente tehnice generaledar si competente specifice.



p pUnitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2 Lucrul in echipa


EXAMENUL DE CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALE

Clasa a XI-A

NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢII

DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE


meraţie




te


sarcină dată

2.




2.

Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3 Comunică prin Internet



informaţiei 3. Comunică prin Internet


modernă








de lucru


surarea uzurilor




12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport

1.

Identifică elementele de asamblare din construcţia mijloclui de transport.





de transport. 2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi ele



13.

p


port

ş ţ p ştronice în cadrul instalaţiei.




INSTALATIILE SPECIALE

ALE AUTOMOBILELOR

1.INSTALAŢIA HIDRAULICĂ DE ACŢIONARE APLATFORMEI BASCULANTE

Instalaţia hidraulică de basculare de la autobasculantele MAN (fig.1.1) cuprinde pompa axială cu pistonaşe 3, care după ce absoarbe uleiul

hidraulic din rezervorul 4, îl refulează cu presiunea necesară către ridi-cătorul hidraulic 8 prin intermediul robinetului de comandă , montat în



cabină. Din figura 1.1, b se observă că autobasculanta cu două punţi mo-toare are două ridicătoare hidraulice.

In figura 1.2 este reprezentată schema instalaţiei hidraulice de acţio-


Fig.1.1

Fig.1.2

Cuplarea pompei hidraulice se realizează prin decuplarea motoru-



lui de cutia de viteze, cuplarea prizei de putere prin apăsarea în jos acomutatorului basculant aflat la tabloul de bord şi recuplarea motoruluicu cutia de viteze.





2.MACARA HIDRAULICĂ MONTATĂ PE AUTO-CAMION

Macaraua hidraulică destinată transportului şi manipulării de con-teinere tip C.F.R. (fig. 2.4) se compune din următoarele părţi principale:suportul 10, care include şi mecanismul de rotire; coloana 2; braţul deridicare 3, articulat de coloană şi acţionat de motorul hidraulic cu pistonS; braţul de basculare 4, articulat pe extremitatea braţului de ridicare şiacţionat tot printr-un motor hidraulic cu piston; braţul telescopic 6, carepoate fi deplasat manual în interiorul braţului 4 şi fixat prin intermediulunui bolţ; cârligul 5 de 25 • 103 N; cârligul 7 de 13 •103 N.

Macaraua este acţionată hidraulic. Presiunea hidraulică este creată de opompă antrenată de la cutia de viteze arautocamionului prin intermedi-



p p pul prizei de putere.

Lichidul sub presiune este trimis de la pompă la mecanismele de acţio-l l i i i t di l i di t ib it t





Autocamionul este prevăzut cu două picioare laterale 9 pentru cala-re, cu acţionare hidraulică, comandate din acelaşi loc cu celelalte co-menzi ale macaralei. La calarea autocamionului, manetele distribuitoru-lui picioarelor se aduc în poziţie orizontală; în momentul în care talerelepicioarelor ajung în contact cu solul, manetele se trec în poziţia „stop".

In timpul transportului macaraua se pliază, iar picioarele de sprijinse aduc în poziţie extremă superioară.




3.INSTALAŢIA DE ACŢIONARE A OBLONULUI

Bena basculabila pe 3 laturi

Este o costructie metalica sudata realizata din profile ambutisatedin otel. Obloanele metalice sunt executate din tabla ambutisata de otel.Este prevazuta cu un sistem de basculare pe 3 laturi cu articulatii sferice precum si cu sisteme de articulatii speciale la obloane. Are cablu desiguranta la basculare.

Instalatia hidraulicaSe compune din:



- pompa hidraulica actionata electric;

- ansamblu cilidru-piston telescopic;


Instalaţia de acţionare a oblonului cuprinde: pompa hidraulică; re-zervorul de ulei; distribuitorul; cilindrii hidraulici; robinetul de comandăcare are înglobat în el supapa de comandă şi supapa de siguranţă; con-ducte şi racorduri. Funcţionarea instalaţiei hidraulice este asemănătoare cu cea utilizată la

bena basculantă.




4.INSTALAŢIA AUTO -GPLPrincipalele tipuri de instalatii auto GPL sunt: carburator, injectie

monopunct, injectie multipunct fara Sonda Lambda, injectie multipunctcu Sonda Lambda, injectie secventiala.

Ca si principali furnizori de instalatii auto GPL putem enumera: Milano,

BRC, Bigas.




Instalatia GPL BIGAS M84 si M20 fac parte din generatia a 3 a deinstalatii GPL, a fost dezvoltata in cursul anului 2002 pentru motoare deputere mare alimentate cu carburetor sau injectie mono sau multipunctcu sau fara sonda lambda. Toate instalatiile contin mixer si indicator de

nivel la bord, iar in cazul motoarelor alimentate cu injectie cu sonda

lambda computerul E.L.C. (Electronic Lambda Control) asigura autore-glarea instalariei pe toata durata functionarii cu GPL astfel randamentulmotorului este maxim cu un consum minim de carburant.




BIBLIOGRAFIE





MECANISMUL DE DISTRIBUTIE

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU” OLTENIŢA

Clasa a XI-a A



Examenul de certificare a competenţelor profesionale nivelul 2 l l 2010 2011








Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1 Tema proiectului





MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE”evidentiazaprincipiul de functionare al acestor componente necesare in functionareaautomobilelor .

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-lui de distributie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pen-tru fiecare element component al mecanismului.

Realizarea proiectului „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE” atin-ge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2. Lucrul in echipa



p3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. P i i f ii i l d i i i i




Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie


2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative

3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te


sarcină dată

2


rului şi prelucrarea1.

Exploatează baze de date

2 Prezintă informaţii incluzând text numere şi imagini



2. rului şi prelucrareainformaţiei

2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3. Comunică prin Internet 1. Receptează mesaje orale

2 R ă j i



ploatare

3. Stabileşte fluidele de răcire

4. Respectă normele de prevenire şi de stingere a incendiilode protecţia muncii şi a mediului la manipularea fluidel

de lucru

11. Determinarea şi mă-surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2.


ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport



3.

Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran port.




13



de transport.




1.DESTINAŢIE Şl CLASIFICARE Mecanismul de distribuţie (fig. 1.1) este un ansamblu de piese care

asigură umplerea cilindrilor, într-o anumită ordine, cu amestec carbu-rant sau aer proaspăt şi evacuarea gazelor arse.

După tipul motorului, distribuţia poate fi pentru motoare în patru şi în doi timpi. Motoarele în patru timpi utilizează mecanismul de distri-

buţie cu supape. Cele în doi timpi, în general, nu au supape, ci ferestre în cilindri, care sunt deschise şi închise prin deplasarea pistonului de of ă i lă ( d fl ) i di ib i i l i i



formă specială (cu deflector) - aşa-zisa distribuţie prin lumini. Unele motoare în doi timpi, în special cele cu aprindere prin compre-

i i d d i i i d


La PMI există un moment în care supapele de admisie şi evacuare suntdeschise, cu acelaşi unghi, numit încrucişarea (suprapunerea) supapelor.Efectele acestui fenomen sunt: îmbunătăţirea umplerii camerei de ardere,răcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonaţiilor, scăderea consu-mului de combustibil, creşterea puterii motorului

2.CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA MECANIS-MULUI DE DISTRIBUŢIE

Mecanismul de distribuţie (v. fig. 1.1) se compune din: comanda dis-tribuţiei 1, 2, 3, arborele cu came 4, tachetul 6, tija împingătoare 7, cul-butorul 8, supapele 16 şi 77 (cu ghidurile lor) şi arcurile supapelor 18.




Funcţionarea: arborele cu came 4, antrenat de comanda distribuţiei 1, 2, 3, transmite mişcarea supapei 16 pentru deschiderea ei prin inter-mediul tachetului <5, tijei împingătoare 7 şi culbutorului 8. După trece-rea camei 29, supapa se reaşează pe scaunul ei datorită arcurilor 18. Ast-fel, mişcarea de rotaţie a arborelui cu came se transformă în mişcare detranslaţie a supapei, periodic.

Comanda distribuţiei. Prin comanda distribuţiei se transmite miş-carea de la arborele cotit la arborele cu came (fig. 2.3), aceasta poate fi cu:roţi dinţate, lanţ, curea dinţată.

Comanda cu roţi dinţate (fig. 2.3, a) este formată din două roţi dinţate: pi-nionul conducător pe arborele cotit 1 şi roata dinţată de pe arborele cu

came 2, care are un număr dublu de dinţi la motoarele în patru timpi,pentru realizarea raportului de transmisie 1:2 (deci contact direct întrepinionul conducător şi condus - ARO-240). Unele motoare mai au un pi-



pinionul conducător şi condus ARO 240). Unele motoare mai au un pinion intermediar 3 (fig. 2.3, b), pentru reducerea dimensiunilor.


Fig.2.3

Comanda cu lanţ (fig. 2.3, c) este formată din două roţi dinţate de lanţ,



ţ ( g , ) ţ ţ ţ,mişcarea de la arborele cotit la arborele cu came transmiţându-se printr-un lanţ cu role, care poate fi dublu sau triplu pentru micşorarea uzurii


Este confecţionat din oţeluri aliate prin matriţare (D 797-05, D 2156HMN 8) sau prin turnare din fontă aliată (Dacia 1310).

Arborele cu came este de formă cilindrică, prevăzut cu fusuri desprijin, came de admisie şi evacuare, un pinion de antrenare a pompeide ulei şi a ruptorului- distribuitor, un excentric de comandă a pompeide combustibil {MAS). Camele au un unghi de decalaj şi un profil, con-

diţionate de numărul cilindrilor, de ordinea de funcţionare a lor, de vi-teza de ridicare a supapelor şi de timpul lor de deschidere fără şocuri.Acestea imprimă unghiurile de avans şi întârziere a deschiderii supape-lor în cadrul ciclului motor. Atât camele cât şi fusurile sunt tratate ter-mic, urmate de rectificare, pentru mărirea durităţii. Camele sunt, de obi-cei, în număr de două pentru fiecare cilindru (una pentru supapa de

admisie şi alta pentru evacuare).

La motoarele moderne (Mercedes, BMW 525) sunt doi arbori cu



( , )came în chiulasă: unul comandă numai supapele de admisie şi celălaltnumai supapele de evacuare. Supapele sunt ordonate în chiulasă (cu


lungirii duratei lor de funcţionare. Unii au talerul semisferic sau cu rolă în acelaşi scop.

Tacheţii se execută din oţel sau fontă specială (Dacia 1300) şi se tratează termic. Locaşurile tacheţilor sunt acoperite cu capace cu garnituri deetanşare.

O soluţie modernă de comandă a supapelor cu came în chiulasă este cutacheţii hidraulici (fig. 5.4). Acesta permite autoreglarea jocului tachet-supapă, precum şi funcţionarea silenţioasă, datorită contactului perma-nent între piese. Funcţionarea se bazează pe apăsarea tachetului 4, pe tijasupapei 5, prin intermediul uleiului sub presiune, la acţionarea camei 1de pe arbore.




curile 14.

Acesta poate fi singular (Dacia 1300) sau din două bucăţi 12,

solidarizate printr-o bucşă 13 (D 797-05).

Axul culbutorilor este tubular şi se montează pe chiulasă prin interme-diul suporturilor 15. Culbutorii sunt turnaţi sau matriţaţi din oţel carbon(D 797-05 şi D 2156 HMN 8) sau din fontă (ARO).

La capătul de contact cu tija împingătoare, au alezaj filetat, unde se gă-seşte şurubul de reglaj, pentru jocul termic impus dintre culbutor şi su-papă. Ansamblul culbutorilor este acoperit cu capacul chiulasei, etanşatpe chiulasă prin intermediul unei garnituri.

Supapele (v. fig. 1.1) au rol diferit; după destinaţia lor,sunt: deadmisie 16, pentru deschiderea şi închiderea orificiului de intrare a

amestecului carburant sau aerului, şi de evacuare 17, pentru expulzareagazelor arse. Deschiderea lor are loc când camele atacă tacheţii şi trans-

it i i l l lt t i î hid l f



mit mişcarea prin celelalte organe componente, iar închiderea lor se facedatorită arcurilor supapelor.




Fig.2.5


Jocul între tija supapei şi ghid este de 0,05-0,01 mm pentru supapele de admisie şi de 0,008-0,012 mm, pentru cele de evacuare.

Scaunele supapelor 3 (fig. 2.6) pol fi aşezate şi frezate direct închiulasă sau amovibile, din fontă sau oţel refractar, presate în locaşuriledin chiulasă; sunt frezate la 45" şi rodate cu supapele respective cu pastăpentru etanşare; lăţimea lor, uneori stelitată, este de 1,2-1,6 mm.




Diagrama distribuţiei (fig. 2.7). Această diagramă, specifică fiecă-rui tip de motor, reprezintă grafic momentele începerii deschiderii şisfârşitul închiderii supapelor exprimate în grade de rotaţie ale arboreluicotit (RAC) - deci fazele distribuţiei.




pentru că inerţia mare a coloanei de amestec carburant sau aer proaspătşi a coloanei de gaze arse împiedică amestecarea lor.

Excepţia de la această regulă o constituie legea de funcţionare adistribuţiei la Mercedes 180, la care diagrama (fig. 2.7, c) arată că, la ad-misie, supapele se deschid cu întârziere faţă de PMI, iar cele de evacua-re se închid cu avans faţă de PMI. Nu mai apare fenomenul de încruci-

şarea supapelor şi deci dispare tendinţa de amestecare a încărcăturiiproaspete la admisie, cu gazele de evacuare, micşorând consumul decombustibil.

3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎNEXPLOATARE

Şl REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE



DE DISTRIBUŢIE

3 1 ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI DE DIS





glează toate supapele, după care se face o verificare. Reglarea su-papelor se poate face şi în ordinea de funcţionare a motorului.

La motoarele cu arborele cu came în chiulasă, reglarea este realizată în ordinea de funcţionare, acţionându-se asupra şurubului de reglaj pen-tru culbutorii (de formă adecvată) comandaţi direct de came; asigurareaşuruburilor împotriva dereglărilor se face cu piuliţele corespunzătoare.

Sunt motoare la care acest reglaj se realizează prin intermediul unorpastile de grosimi adecvate, între culbutori şi came (în interiorul unortacheţi speciali).

Se imobilizează arborele cu came în această poziţie, apoi se cupleazăpinionul de distribuţie sau lanţul, astfel încât reperele de pe ele să co-

respundă poziţiei indicate (cel de pe arborele cotit cu cel de pe arborelecu came sau cel intermediar şi restul roţilor dinţate de la angrenajul dis-tribuţiei). Se reglează din nou jocul supapelor.



tribuţiei). Se reglează din nou jocul supapelor.

Punerea la punct a distribuţiei se face de constructorul motorului


Din figura 3.2 se poate vedea modul de asamblare a elementelortransmisie distribuţiei, pentru punerea la punct corectă. Astfel la motorul0LTC1T (fig. 3.2, a) se vor poziţiona roţile dinţate cu reperele după cumurmează: x de pe pinionul arborelui cotit în partea de sus (pe verticală),iar y şi z de pinioanele arborilor cu came 2 în jos (pentru dreapta) şi însus. Curelele dinţate se vor monta apoi astfel încât reperele albe de peele să coincidă faţă de reperele de pe pinioane, respectând distanţele A -

43 paşi (dinţi) pentru cureaua din dreapta şi B = 33 paşi .

La motorul Dacia 1310 (fig. 5.9, b), pinionul 1 al arborelui cotit şi 2 alarborelui cu came se aliniază cu reperele x şi z , pe aceeaşi axă şi apoi semontează lanţul de distribuţie 5

La motorul D 797 -05 (fig. 5.9, c),

de pe autocamioanele Roman, se ori-entează mai întâi pinioanele 1 de pe arborele cotit şi cele de pc arborele

cu came 2, respectiv de la pompa de injecţie 4 şi apoi sc montează pinio-l i t di 3 tf l î ât ă i idă l d l i ti



nul intermediar 3, astfel încât să coincidă reperele de pe ele x şi respectiv y şi w (sub formă de chernere).




Tacheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi decibătăi. Cauzele pot fi: ungere necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilorcare nu se mai rotesc.

Depistarea zgomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prinascultare cu stetoscopul.

Se remediază prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alezându-se locaşurile(eventual bucşându-le), iar cele amovibile se înlocuiesc.

Tacheţii hidraulici gripaţi provoacă funcţionarea neregulată a motorului.Se demontează şi se deblochează cu solvenţi.

Funcţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi,urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar dacă re-glajele sunt corecte, motorul funcţionează neregulat datorită uzurii ca-

l A t t fi t l t i i d t lb t il i



melor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şiaşezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tijă împingătoa-


Griparea sau blocarea supapei provoacă funcţionarea neregulată amotorului şi chiar oprirea lui la turaţii reduse, scăderea puterii, rateuri

în corectorul de admisie sau evacuare (după felul supapei gripate). De-pistarea anomaliei se face prin demontarea bujiilor sau injectoarelor (MAC) şi se roteşte arborele cotit cu demarorul; după şuieratul ce seaude în colectorul de admisie sau evacuare sc determină felul supapeiblocate. Defecţiunea poate fi determinată şi cu ajutorulcompresometrului sau al semnalizatorului acustic.

Cauzele gripării sunt: joc prea mic între supapă şi ghidul ei, joc termicnecorespunzător, depuneri de calamină pe tija supapei şi pe ghidaj (caurmare a uleiului nccorespunzător sau pierderi de compresie).

Remedierea constă în refacerea jocurilor normale la supape pe parcursuldrumului sau în atelier.

Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzată de jocul termic



f p p jprea mic al supapei, jocul prea mare în ghidul ei, ceea ce face ca supra-


în cilindru şi spargerea pistonului. De aceea, motorul trebuie oprit ime-diat pentru a nu se produce avarii grave.

Inlăturarea defecţiunii se face prin introducerea unei şaibe între celedouă bucăţi de arc rupt. Apoi se înlocuieşte arcul în atelier, fără demon-tarea chiulasei, menţinând supapa pe loc cu dispozitivul special cu cioc,introdus în locul bujiei.

Când supapa are două arcuri (D 797-05, D 2156 HMN 8), chiar dacăse rupe una din ele, celălalt menţine supapa, dar se impune înlocuireaulterioară a celui defect.

5.REPARAREA MECANISMULUI DE DIS-

TRIBUŢIE Comanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită:

ă ii il di â d i di il d b 1/3 di



uzării roţilor dinţate, când grosimea dinţilor scade sub 1/3 din ceainiţială; se impune înlocuirea lor;


ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor 4; se îndepărtează cupiatră abrazivă sau pe maşini de rectificat; dacă depăşesc adânci-mea de 1 mm. se rebutează arborele;

uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se con-stată cu un şablon; pentru recondiţionare se măreşte lăţimea cana-lului, montând o pană majorată sau se execută un alt canal decalatcu 90°.

Tacheţii pot prezenta defectele:

- uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prinrectificare la cota de reparaţie sau se înlocuiesc; uzarea locaşuluisferic pentru tija împingă- toare: locaşul sferic uzat se rectifică ladiametrul prescris, folosind piatră abrazivă adecvată. Ghidurile ta-

cheţilor se recondiţionează să corespundă jocului prescris. Tijele împingătoare pot prezenta defectele:

încovoierea tijelor: se remediază prin îndepărtare;



încovoierea tijelor: se remediază prin îndepărtare; uzarea locaşurilor sfcrice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de


uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se înlătură prin recti-ficare la 45°C ± 5' cu ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel în-cât grosimea părţii cilindrice a talerului să rămână de minimum 2mm. După rectificare, se rodează fiecare supapă pe scaunul ei cupastă şi se trece la încercarea etanşeităţii. Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective sepoate face şi pe maşini speciale. Se aşază chiulasa cu supapele (ne-fixate) pe maşină, după ce s-a introdus pastă de rodat între scauneşi contrascaune şi după cuplare, se execută operaţia simultană latoate supapele; durata se micşorează la circa cinci minute faţă de 2-3 ore la executarea manuală. Proba de etanşare se tace individualsau simultan la toate supapele. - Arcurile de supapă se pot deforma, astfel încât elasticitatea lorsă nu mai corespundă. Cu un dispozitiv special se verifică lungi-mea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determi-nate; dacă nu corespund se înlocuiesc.



; p- Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Aces-


BIBLIOGRAFIE






g p


CUPRINSUL

Tema de proiect 1




MECANISMUL DE DISTRIBUTIE 6

1.Destinatie si clasificare 6

2.Constructia si functionarea mecanismului de distributie 7

3.Intretinerea mecanismului de distributie 16



4 Defecte in exploatarea mecanismului de distributie 20



MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A

Mecanic auto




j3 Principii de functionare


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „MECANISMUL MOTOR.PARTI FI-XE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componenteesentiale FUNCTIONARII automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-lui motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fie-care element component al ansamblului.

Realizarea proiectului „MECANISMUL MOTOR.PARTI FIXE”atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-ce.

Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2. Lucrul in echipa3 Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice



3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. E l b d d




Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie

1.

Formulează opinii personale pe o temă dată 2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3.



sarcină dată

2.




2.

Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3. Comunică prin Internet

3Comunicare în limba



3 Exprimă mesaje orale



3.modernă




NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢII

DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor




12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport

1.

Identifică elementele de asamblare din construcţia mijloclui de transport.



13.

Exploatarea instala-ţiilor electrice ale


port


2.

Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi eletronice în cadrul instalaţiei.






MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE.

1. DESTINATIE SI PARTI COMPO-

NENTEMecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau me-

canismul manivelă-piston) transformă mişcarea de translaţie a pistonu-lui, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţiecontinuă a arborelui cotit.

Părţile componente ale mecanismului motor sunt:

organele fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorulde admisie şi colectorul de evacuare;



de admisie şi colectorul de evacuare; l bil (fi 1 1) i t l ţii b lţ l i t l i


2.ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUIMOTOR

Blocul motor (fig. 2.1) constituie scheletul motorului, fiind prevă-zut cu braţe sau locaşuri pentru suporţii de fixare pe cadrul automobilu-lui. Constructiv este format din blocul cilindrilor (în partea superioară)şi carterul (în partea inferioară); poate fi sub forma unei piese compacte(autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Da-cia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar dacă la uneledintre ele motorul este plasat transversal faţă de axa longitudinală a au-tomobilului (Solenza, Daewoo Nubira, Dacia Logan etc.) sau demonta-bil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club .




Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demon-

tabili (amovibili), sub formă de cămăşi de cilindru (motoarele D 797-05autocamion Roman, Dacia 1310), sau din fontă aliată pentru motoarelecu cilindrii turnaţi cu blocul (Fiat). La unele autoturisme, blocul motorpoate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).

La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată, cu

aripioare exterioare pentru majorarea suprafeţei de răcire cu aerul, iarcarterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. După turnare,blocul motor se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea di-verselor componente ale motorului.

Blocul motor este prevăzut cu: locaşurile interioare ale cilindrilor ,cu pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit(formate din două părţi jumătate solidară cu blocul şi cealaltă sub formăde capac asamblat cu şuruburi); lagărele pot fi cu semicuzineţi sau rul-menţi (la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul infe-i ) N ă l l ă l li d i î l d ă l



rior). Numărul lagărelor paliere este determinat, în general, de numărul


Canalele 4 sunt destinate circulaţiei uleiului, iar canalcle 5 pentru

circulaţia lichidului dc răcire; dc asemenea sunt prevăzute locaşurile 11pentru tacheţi, iar în partea anterioară carterul 6, prin capacul 8 (v. fig.2.2), închide angrenajul distribuţiei; aripile laterale 10 sunt destinatepentru fixarea blocului pe cadrul automobilului; la Dacia sunt suporturilaterale demontabile, din tablă, pentru montarea motorului pe caroserie;

în toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporţi elastici de

cauciuc.

Partea posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită mon-tarea prin şuruburi a carterului volantului.

Partea inferioară a blocului este, de asemenea, prelucrată plan,pentru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei 13, etanşată de garnitură(v. fig. 2.2, b).

Prelucrarea plană a suprafeţei superioare 7 a blocului, asigură montareacu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de



cu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de


canal comun, orizontal unde se fixează colectorul de admisie cu carbura-

torul respectiv.




Pentru lagărele paliere ale arborelui cotit, blocul motor are trei locaşuri.

In partea posterioară, suprafaţa este prelucrată plan, pentru asamblareacarterului cutiei de viteze.

Pe suprafaţa anterioară se fixează carterul angrenajului de distribuţieacoperit cu capacul de protecţie a curelelor dinţate ce antrenează pini-oanele respective.

O soluţie aparte o constituie şi blocul motorului D 2156 HMU 8pentru autobuzele DAC. Acesta are o construcţie asemănătoare cu a mo-torului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub po-dea, orizontal, având dispusă o altă asamblare a anexelor (pompă de in-

jecţie, tubulatura de admisie şi evacuare, compresor de aer etc.). In plus

are baia de ulei plasată lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurgedin circuit, este prevăzut cu două cuve speciale, în partea inferioară, deunde este recirculat în baie, de o pompă specială.

P t i idi bl l t t ă t i i



Pentru rigidizare blocul motor este prevăzut cu nervuri: grosimea pere-


Fig.2.4

Alte tipuri asigură etanşarea prin inele de carton care au şi rol de reali-zarea supraînălţării cămăşii faţă de suprafaţa superioară a blocului mo-tor.




sau prezoane 5, care se strâng într-o anumită ordine, începând de la cen-

tru spre exterior. Partea superioară este prelucrată şi prevăzută cu orificiifiletate 6, pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi pro-tejaţi de un capac din tablă sau turnat din aliaj de aluminiu, etanşat faţăde chiulasă printr-o garnitură; de obicei, capacul culbutorilor este prevă-zut cu un orificiu cu buşon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Late-ral, chiulasa se prelucrează şi permite montarea colectorului de admisie

7 şi evacuare 8 , etanşe prin intermediul unor garnituri termoplastice. Chiulasa are, de asemenea, o serie de locaşuri cum sunt cele pentru ghi-durile supapelor 9, acestea sunt executate din fontă, asamblate prin pre-sare.

Chiulasa motoarelor în patru timpi, cu supape în cap, au în partea

inferioară locaşurile scaunelor de supapă 12, inamovibile la cele din fon-tă, sau amovibile sub forma unor inele din fontă sau oţel, montate prinfretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adâncime de 1,2-1,4 mm, la 45°,pentru asigurarea suprafeţei de etanşare cu contrascaunele supapelor, la



bl l N ă l l d ă t î l ât d ă


tă din aliaj de aluminiu. în chiulasă sunt prevăzute locaşuri pentru tache-

ţii hidraulici Garnitura de chiulasă (fig. 2.6) asigură etanşeitatea între blocul cilindruluişi chiulasă pentru evitarea scăpărilor de gaze, apă, ulei; ea trebuie să aibăproprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezis-tentă la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copia-ză pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificiile corespunzătoare. Se

confecţionează din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie me-talică, azbest îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mairar din aluminiu.




strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axu-

lui culbutorilor la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); şuruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de

fabricant, clar, în general, se începe cu cele de la mijloc şi apoi în cruce,până la cele de pe extreme (fig. 4.15); operaţia se face cu cheia dinamo-

metrică,cu momentul indicat după tipul motorului (155-165 Nm la D797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN 8;

verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de uleietc.;

controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelororganelor fixe.

3.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE ORGA-NELOR FIXE

A d it ii d hi l ă d t ită l ă ii i t f



Arderea garniturii de chiulasă datorită: prelucrării incorecte a suprafe


a funcţionării îndelungate la turaţii şi sarcini mari; reglajelor incorecte

sau înfundării parţiale a canalelor apei de răcire; turnării apei reci cândmotorul este supraîncălzit din lipsă de apă la nivel în instalaţia de răciresau pornirii motorului fără apă, îngheţării apei în instalaţie, când, petimp rece, nu a fost golită.

Depistarea fenomenului se constată prin:

funcţionarea neregulată a motorului, când datorită fisurilor interi-

oare dintre pereţii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apă peelectrozii bujiilor şi se produc întreruperi la aprindere; se observă, toto-dată, scăderea nivelului lichidului de răcire, creşterea nivelului uleiului(emulsionat. datorită apei) şi picături de ulei în apa din instalaţia de răci-re;

supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă în in-

stalaţia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observaprelingeri de apă şi emanare de vapori. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere



Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere


Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu de-

păşesc lungimea de 15-20 cm:

sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC 20 cu diametrul de 8mm, după preîncălzirea blocului la 600°C, apoi răcirea lentă încuptor;

sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu de / =120-130 A şi tensiunea U = 20-25 V, cu electrozi monel saubimelalici din cupru cu oţel şi înveliş de calcar;

acoperirea cu răşini epoxidic. Operaţia constă în: curăţirea locului,limitarea extinderii fisurii prin ştifturi filetate la capete, teşirea fi-surii, degresarea cu solvent, uscarea, preîncălzirea la 70...80°C,

umplerea cu un material ternar format din răşină epoxidică(dibutilfalat şi material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la150°C şi prelucrarea de finisare;

etanşarea cu soluţii uşor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluţia, forma-lă di ti l fi d t l i li t t ă î i t l ţi d ă i




lagărelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia în raport cu su-

prafaţa de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Când uzurile suntprea mari, locaşurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se mon-tează capace noi şi se alezează la cota nominală.

Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate şi ovalitate faţăde fusurile arborelui.

Remedierea constă în demontarea şi montarea altora corespunzătoarecotei de reparaţie, începând cu cele intermediare.

Dacă vor avea joc în locaşuri, acestea se alezează simultan pe maşinăspecială şi se montează bucşe cu diametrul majorat, la cota de reparaţie.

Locaşurile tacheţilor care se uzează se alezează la cola de reparaţie sau sepresează bucşe, iar alezarea se face la cota nominală.

La cele amovibile, procedeul este asemănător.

Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200




Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, sc folosesc garni-

turi de chiulasă mai groase.

Când se depăşeşte ultima cotă dc reparaţie se înlocuiesc cu altele noi,care se presează cu un dorn special în locul celor vechi.

Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitatea se şlefuiesc cu supapelerespective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteşte supapa în

ambele sensuri), folosind pastă de rodaj între suprafeţe. Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză conică spe-

cială la 45° (diferită pentru admisie şi evacuare) . Lăţimea scaunului su-papei trebuie să fie de 1,2-1,6 mm; când se depăşeşte valoarea, se proce-dează la ridicarea faţetei (dacă supapa se afundă) cu o freză de 75° saucoborârea (când supapa se aşază prea sus), cu o freză de 15-20°, după

care se poziţionează noul scaun de supapă cu o freză de 45° .

Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută după pro-cedeul menţionat anterior. în întreprinderile specializate, şlefuirea se fa-




deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru şuruburile de montaj

se realizează la cote majorate sau se sudează şi se alezează saubucşează la cota nominală.




BIBLIOGRAFIE


2.





CUPRINSUL

Tema de proiect 1




MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE. 6

1.Destinatie si parti componente 6

2.Organele fixe ale mecanismului motor 7

Cilindrii 11

3 Intretinerea defectele si repararea organelor fixe ale motorului 14



MOTORUL IN DOI TIMPI


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului.

2.

Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica




MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Motorul in doi timpi”evidentiazaprincipiul de functionare al acestor componenteesentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariimotorului in doi timpi si evidentiaza caracteristicifunctionale diferentiate a motorului in doi timpi.

Realizarea proiectului „Motorul in doi timpi” atinge oserie de competente tehnice generale dar si competente

specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei2 Lucrul in echipa






Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie

1.

Formulează opinii personale pe o temă dată 2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3.



sarcină dată

2.



informaţiei





modernă








NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢII

DE COMPETENŢĂ

COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor




12.

Asamblarea elemen-telor mecanice ale

mijloacelor de

transport



de transport


13.Exploatarea instala-ţiilor electrice alemijlocului de trans-

port


2.

Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi eletronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inst

laţiilor electrice ale mijlocului de transport.

4.





MOTORUL IN DOI TIMPIMotorul este o maşină de forţă care transformă o formă oarecare de

energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică.

Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unuicombustibil, în energie mecanică se numeşte motor termic. Dintre acestemotoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului şi trans-formarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul moto-rului se numeşte motor cu ardere internă.

1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CUARDERE INTERNĂ

M t l d i t ă î t d i lt f l i l ifi l




— motoare verticale, la care cilindrii sînt dispuşi deasupra axei ar-

borelui cotit (la majoritatea motoarelor); — motoare orizontale, la care cilindrii sînt dispuşi la acelaşi nivel

cu axa arborelui cotit; — motoare în linie, la care axele cilindrilor sînt paralele şi situate

în acelaşi plan (la majoritatea motoarelor); — motoare în două linii paralele, la care axele cilindrilor sînt para-

lele şi situate în două plane paralele; motoare în V, la care axele cilindrilor sînt situate în două plane care formează între ele un unghi, axele din acelaşi plan fiind paralele; motoare cu cilindri opuşi (tip „boxer"),la care axele cilindrilor sînt situate

în două plane care formează între ele un unghi de 180°, axele din acelaşi plan fiind paralele .

2.CARACTERISTICILE GENERALE ALEMOTOARELOR




Cilindreea totală sau capacitatea I cilindrică reprezintă suma cilin-dreelor tuturor cilindrilor unui motor.

Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaţiul închis dininteriorul cilindrului, corespunzător poziţiei pistonului în punctul mortinterior.

Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilin-drului motor (cilindreea + volumul camerei de ardere) şi volumul came-rei de ardere. Raportul de compresie arată de cîte ori se reduce princompresie volumul amestecului , carburant, atunci cînd pistonul se de-plasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior.

La automobile, valoarea raportului de compresie variază între 1 :6 şi1 :10 pentru motoarele cu aprindere prin scînteie şi între 1 :14 şi 1 : 22 lamotoarele cu aprindere prin compresie.

i l i S d d d l l




3.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRINSCANTEIE

Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energiemecanică (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scînteie (MAS),se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interi-orul motorului, Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se pro-duce în felul următor: amestecul carburant ce se formează în afara moto-rului (în carburator şi în tubulatura de admisie) este aspirat în cilindrisub forma unui amestec de particule fine de benzină şi aer. Ajuns în ci-lindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu ajutorulscînteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o creş-tere rapidă a presiunii şi temperaturii, iar gazele sub presiune apasăasupra pistonului, făcînd ca acesta să se deplaseze în lungul cilindruluişi să antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielă-

i lă




4.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN

SCÎNTEIE IN PATRU TIMPI

Fig 4 1




Timpul II — compresia. De la PME, pistonul îşi continuă mişcarea

deplasîndu-se spre PMI . In acest interval, supapa de admisie se închide.Prin ridicarea pistonului se realizează compresia amestecului carburant şi , în acelaşi timp, o micşorare a volumului său.

Are loc omogenizarea şi creşterea temperaturii amestecului car-burant şi, prin aceasta, se îmbunătăţeşte inflamabilitatea şi arderea aces-tuia în cilindru. Compresia propriu-zisă începe abia după ce s-a închis supapa de admisie.

Timpul III — arderea şi destinderea. La capătul cursei de compre-sie, cînd pistonul ajunge aproape la PMI, între electrozii bujiei se produ-ce o scînteie electrică, care aprinde amestecul carburant. Prin ardereaamestecului carburant cresc brusc atît temperatura, pînă la 1 800 ... 2

000°C, cît şi presiunea gazelor din cilindru, pînă la 30 ... 40 daN/cm2.Pentru ca arderea să nu se prelungească mult în timpul cursei pistonuluide la PMI la PME, este necesar ca aprinderea să aibă loc înainte ca pis-tonul să ajungă la PMI




5.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDEREPRIN SCÎNTEIE IN DOI TIMPI

La motorul cu aprindere prin scînteie în doi timpi, ciclul motor sedesfăşoară pe durata a două curse ale pistonului, cărora le corespunde osingură rotaţie a arborelui cotit.




Rolul de supapă îl joacă însuşi pistonul, care, în timpul deplasării

sale, închide şi deschide aceste orificii la momentul potrivit.

Ciclul de funcţionare a unui motor cu aprindere prin scînteie în doitimpi (fig. 2.4) este următorul:

Timpul I. In timpul cursei ascendente, pistonul se află în apropierede PMI, cînd se produce aprinderea amestecului carburant comprimat.

Datorită creşterii bruşte a presiunii din cilindru, pistonul se depla-sează în jos şi efectuează lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). în acelaşi timp,pistonul, în deplasarea sa de la PMI la PME, execută compresia ameste-cului carburant din carter; ajungînd în dreptul ferestrei de evacuare, o

deschide şi gazele încep să iasă din cilindru.

Deplasîndu-se în continuare spre PMI, pistonul deschide fereastrade baleiaj, prin care intră în cilindru amestecul carburant comprimat în




6.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant seformează în interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind

introdus pulverizat fin spre sfîrşitul cursei de comprese. Operaţia de in-troducere prin pulverizare a combustibilului în cilindru se numeşte in- jecţie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorită temperaturii înalte obţinute prin comprimarea aerului din cilindru.

7.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE IN PATRU TIMPILa motorul cu aprindere prin compresie în patru timpi, ciclul motor

se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le cores-




brusc. Gazele de ardere apasă asupra pistonului şi acesta se deplasează

spre PME, efectuînd cursa utilă. Aprinderea combustibilului injectat în cilindru nu se face instantaneu, ci

într-un interval de timp, în care se produce încălzirea combustibilului şiau loc modificări fizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul detimp scurs din momentul începerii injecţiei combustibilului pînă în mo-mentul aprinderii sale se numeşte întîrziere la aprindere (0,002 .. . 0,003

s).

Timpul IV — evacuarea.Pistonul se deplasează de la PME la PMI şi îm-pinge gazele arse, obligîndu-le să iasă prin galeria de evacuare în atmo-sferă. în acest timp supapa de evacuare este deschisă, iar supapa de ad-misie este închisă.

Cînd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderiişi astfel poate să înceapă un nou ciclu de funcţionare.

8 FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU




presiunea aerului în carter. Continuînd coborîrea spre PME, pistonul

deschide şi orificiul de admisie în cilindru, pe unde pătrunde aerulcomprimat în prealabil în carter. Deflectorul pistonului dirijează aerulsosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bu-nă curăţire a cilindrului de gazele arse. Cînd pistonul se deplasează de laPME spre PMI închide întîi orificiul de admisie în cilindru şi apoi ori-ficiul de evacuare. Continuînd deplasarea spre PMI, pistonul comprimă

aerul în cilindrul motorului, producînd o depresiune în carter, şi deschi-de orificiul pentru admisia aerului proaspăt în carter. Cînd cursa decompresie este spre sfîrşit, se injectează combustibilul prin injector şi ci-clul de funcţionare reîncepe.

Astfel, în timpul I, în cilindru are loc arderea combustibilului şi cur-sa de destindere, iar la sfîrşitul cursei, procesele de evacuare şi de admi-

sie a aerului proaspăt; în acest timp, în carter se produce comprimareaprealabilă a aerului proaspăt.

In timpul II, în cilindru au loc: sfîrşitul proceselor de evacuare a ga-




tentei, înaintea deschiderii orificiului de admisie, se deschid supapele de

evacuare şi, datorită presiunii, gazele arse ies cu viteză mare în atmosfe-ră.

Pistonul continuă coborîrea, presiunea din cilindru scade pînă la 1,1... 1,2 at şi se deschid orificiile de admisie prin care pompa împinge aerproaspăt la presiunea de 1,4 ... 1,5 at, care umple cilindrul dirijînd gazelearse spre orificiul de evacuare. Cînd pistonul se deplasează spre PMI se

produce compresia aerului admis în cilindru. La sfîrşitul compresiei, seinjectează combustibilul şi procesul se repetă ciclic.

Deci cei doi timpi ai motorului sînt:

timpul I, în care se produc destinderea gazelor, evacuareaacestora şi începutul admisiei aerului proaspăt în cilindru

timpul II, în care au loc sfîrşitul admisiei şi evacuării, compre-sia şi, la sfîrşitul cursei de compresie, injectarea combustibilu-lui, formarea amestecului carburant şi autoaprinderea acestu-




Neavand nici supape, nici axa cu came, un motor in doi timpi fortat poa-

te atinge turatii de ordinul a 20000 rot/min, in comparatie cu 16000 pen-tru un motor de F1.




10.MOTOCICLETA

Motorul in doi timpi este un sistem ce transforma energia produsade arderea unui amestec carburant in lucru mecanic, pe durata unei sin-gure rotatii a arborelui motor.

Pe langa simplitatea constructiva, este de retinut faptul ca MAS 2T(motorul cu aprindere prin scanteie, in 2 timpi) are o putere mai maredecat MAS 4T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi) (raportatla aceeasi capacitate cilindrica).

Cele mai cunoscute tipuri de motociclete ce folosesc motoare MAS

2T sunt IJ, Jawa, Minsk, CZ, MZ, dar si unele modele sportive de laHonda, Yamaha, Kawasaki sau KTM. Fiind un motor de turatie mare,deci cu o repriza foarte scurta, avantajele utilizarii acestuia la echipareamotocicletelor de curse este evidenta




DETENTA SI EVACUAREA (imaginile 3 si 4) Cu foarte putin inaintea ajungerii pistonului in PMS, se produce aprin-derea amestecului carburant (avansul la aprindere). Are loc detenta, pis-tonul deplasandu-se catre PMI (punctul mort inferior).




Un aspect deosebit de important pentru viata motoarelor cu aprin-

dere prin scanteie in 2 timpi racit cu aer este si inertia termica a acestuia(ca dealtfel a oricarui alt motor), la finalul unei suprasolicitari a motoru-lui nefiind indicata o oprire brusca, ci un scurt rulaj in sarcina maxima, la40-50 km/h, pentru evitarea ambalarii termice in momentul opririi.




BIBLIOGRAFIE


Editura Didactica si pedagogica 2005 2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet 3. AUTOMOBILUL-Constructie.Functionare.Depanare.

D C i t




CUPRINSUL

Tema de proiect 1




MOTORUL IN DOI TIMPI 6

1.Clasificarea motoarelor cu ardere interna 6

2.Caracteristici generale ale motoarelor cu ardere interna 7

3 Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie 9





OLTENIŢA

Clasa a XI-a A











Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3.

Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica




MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.”evidentiaza principiile defunctionare ale puntii din spate motoare.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii puntii dinspate motoare si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru

fiecare element component al acestui ansamblu. Realizarea proiectului „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.” atinge o serie de competente tehni-ce generale dar si competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei

2. Lucrul in echipa3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini






Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie


2.

Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3.



sarcină dată

2.



informaţiei



3.



modernă








NR.

CRT.


COMPETENŢE




surarea uzurilor




ră

12.Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport



de transport


13.



port



tronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inst






PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.

1.DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE

ŞI CLASIFICAREA PUNŢILOR DIN SPATEMOTOARE

Destinaţia punţii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a

transmite momentul motor de la transmisia longitudinală şi forţele verticale de la

cadrul (caroseriei) automobilului, la roţile motoare. Tot prin intermediul punţii mo-toare se transmit cadrului (caroseriei) forţele de tracţiune, forţele de frânare şi mo-

mentul reactiv şi momentul de frânare care apar în timpul deplasării autovehiculu-




Fig.1.1

In figura 1.1 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

2.TRANSMISIA PRINCIPALA




Fig.2.1




compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în carterul punţii din

spate pe rulmenţii cu role conice 6.




dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze

unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un arbore separat, uniţi prinintermediul diferenţialului.

Fig 3 1




înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane planetare 9 şi 12 vor trebui

să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor. Când autovehicu-

lul intră în viraj (de exemplu spre stânga), roata din interiorul virajului, împreună cu

pinionul planetar 12, au o viteză unghiulară mai mică decât roata din exteriorul vira-

jului împreună cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze un-

ghiulare între cele două pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în

jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele un-ghiulare ale pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. In raport cu coroana dinţată

4, care are o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 12 se roteşte mai încet, iar

pinionul planetar 9 mai repede.

Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc = 0, rezultă ca roţile motoarese rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.

A t t î tâl it î ti ă t i â d f â t i i t ţi tă




Clasificarea diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor

folosite, după principiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după

locul de dispunere a lor în transmisie.

După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu roţi

dinţate cilindrice.

După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în:

simple,

blocabile

autoblocabile.

După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi sime-

trice şi asimetrice.




Tipuri constructive de diferenţiale. La automobile, cele mai răspândite sunt diferen-

ţialele simple, simetrice cu roţi dinţate conice.

Diferenţialele blocabile. Dacă o roată motoare se va afla pe o porţiune de drum cu o

aderenţă foarte redusă, ea va începe să patineze, în timp ce roata a doua, având o

aderenţă bună, se va opri şi, de asemenea, se va opri şi automobilul. Pentru a înlătu-

ra acest neajuns la automobilele cu capacitate mare de trecere se folosesc diferenţiale

blocabile (fig. 3.3). Acest tip de diferenţial are pe unul dintre arborii planetari un

dispozitiv de blocare care se compune dintr-un cuplaj dinţat (mufă de cuplare) 5,

care se poate deplasa axial pe o porţiune canelată a arborelui planetar 4. Mufa de

cuplare este prevăzută pe partea dinspre diferenţial cu o dantură frontală 3, care se




Blocarea diferenţialului se va face numai la deplasarea pe drumuri desfundate sau

cu coeficient de aderenţă redus.

Dispozitivul de acţionare al mecanismului de blocare a diferenţialului poate fi: me-

canic, pneumatic, electropneumatic şi hidraulic.

Diferenţialele autoblocabile. La fel ca diferenţialele simple, diferenţialele autoblocabile

permit rotirea cu viteze unghiulare diferite a roţilor motoare şi în acelaşi timp distri-buie momentul motor între arborii planetari, astfel încât roata motoare cu aderenţă

bună primeşte un moment mai mare decât cea cu aderenţă mai scăzută.

4.ARBORII PLANETARI

Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la

transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele





Arborii planetari încărcaţi (fig. 3.3, c) se sprijină printr-un singur rulment 2, montat

între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la torsiune de

momentul M n cât şi la încovoiere de forţele F 2 , Zo, Y 2. Soluţia se utilizează, în special,

la autoturisme.

Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de

la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu pi-

nioanele planetare, cât şi cu butucul roţilor motoare.

Constructiv, arborii planetari se deosebesc între ei după modul de solidarizare

cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.





5.TRANSMISIA FINALĂ

Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere atransmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare mare. Din cauza limitării

dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se recurge la transmisia finală dis-

pusă după diferenţial.

Transmisiile finale se utilizează la unele autobuze şi autocamioane grele.

Clasificarea transmisiilor finale. Transmisiile finale se clasifică după numărul

de trepte, locul de amplasare şi tipul angrenajului.

După numărul treptelor , transmisiile finale pot fi:

simple

duble.





Construcţia transmisiei finale. La automobile se utilizează transmisii finale simple,

cu roţi dinţate cu arbori cu axe fixe, plasate lângă roţile motoare (fig. 5.1). Unele au-

tomobile folosesc transmisii finale de tip planetar.

6.CARTERUL PUNŢII DIN SPATE

Destinaţia şi condiţiile impuse carterului punţii din spate. Carterul punţii din spate

are rolul de a transmite sarcina verticală de la cadru la roţi şi, în acelaşi timp, de atransmite forţele de la roţile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (în

caziM când aceasta este autoportantă). în acelaşi timp, carterul trebuie să asigure o

funcţionare corespunzătoare organelor transmisiei montate în interiorul său.

Carterul punţii din spate trebuie să fie rezistent, rigid, să aibă o greutate proprie câtmai redusă şi să permită montarea şi demontarea cât mai uşoară a organelor trans-

misiei.





Carterul punţii din spate demontabil cu două piane de separaţie (fig. 6.2, a).

La această soluţie, de partea centrală a carterului 1 se fixează trompele 2, încare se găsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele

conice 3, care se fixează cu şuruburi de partea centrală rezultând planele de separaţie

Carterul punţii din spate demontabil cu un plan de separaţie (fig. 6.2, b). Carterul

demontabil, cu un singur plan de separaţie P este compus din carterul central 1 şitrompele 2. Carterul 1 se obţine prin turnare din oţel, iar trompele 2 sunt executate

din ţeavă şi sunt presate în carterul central de care se îmbină prin sudare sau nituire.

Carterele demontabile prezintă dezavantajul că pentru a ajunge la diferenţial trebuie

demontată complet puntea din spate.

Carterul punţii din spate nedemontabil poate fi realizat prin turnare, sudare etc.





Arborii planetari se realizează, la majoritatea transmisiilor de automobile din oţel cu

un conţinut mediu de carbon (45 C 10, 41 M0C 11 X, 35 CN 15 X) supuse tratamentu-

lui termic, de îmbunătăţire, după care trebuie să se obţină o duritate de 340-440 HB.

Carterul punţii se execută, prin turnare, din fontă maleabilă sau din oţel, iar cele su-

date, din tablă de oţel. Pentru trompele carterului se folosesc ţevi din tablă sudată

sau ţevi din oţeluri cu un conţinut de 0,2% C.

8.ÎNTREŢINEREA PUNŢII DIN SPATE

Intreţinerea punţii motoare din spate constă în: controlul nivelului, completa-

rea şi schimbarea uleiului de transmisie din carter; verificarea etanşeităţii carterului;

reglarea rulmenţilor transmisiei principale şi ai diferenţialului; verificarea şi reglareaangrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale.

Ungerea punţii din spate Lucrările de întreţinere referitoare la ungerea pun-





Reglarea rulmenţilor transmisiei principale. Reglarea rulmenţilor transmisiei

principale cuprinde reglarea rulmenţilor pinionului de atac şi ai casetei diferenţialu-

lui.

Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului adao-

surilor (şaibelor) de reglare sau în alt mod.

Verificarea reglării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu ajutoruldinamometrului a momentului care trebuie aplicat pinionului pentru a se roti.

în cazul reglării corecte, încălzirea rulmenţilor în timpul funcţionării nu depăşeşte

70-80°C.

Reglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili (piuli-ţe de reglaj, care se reazemă în inelele exterioare ale rulmenţilor, sau cu ajutorul unor

garnituri de reglare dispuse între inelele exterioare ale rulmenţilor şi capacelor rul





Tabelul 8.1





9.DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE PUNŢII DIN

SPATE

Transmisia principală poate prezenta ca defecte:

Deteriorarea sau ruperea pinionului de atac. Defectul se datoreşte reglajului incorect,

antrenarea corpurilor străine între dinţi, conducerii defectuoase prin bruscarea am-

breiajului în teren greu accesibil, uzuri în urma funcţionării îndelungate. Defectul însoţit de zgomote, conduce la oprirea automobilului şi imposibilitatea con-

tinuării drumului.

Remedierea se efectuează la atelierul dc reparaţie.

Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale. Defectul se datoreşte, în ma-

re parte, Cauzelor prezentate la uzura rulmenţilor schimbătorului de viteze, la care

se adaugă dezechilibrarea arborelui longitudinal.





Remedierea se face la atelierul de reparaţie, până unde automobilul va fi remorcat.

Ruperea arborilor planetari. Defectul se produce datorită funcţionării îndelungate, su-

praîncărcării automobilului, deformării carterului punţii din spate etc.

Remedierea se face la atelierul de reparaţie, până unde automobilul va fi remorcat.

10.REPARAREA PUNŢII DIN SPATE

Pinionul de atac poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum ur-

mează:

suprafeţele de lucru ale canclurilor arborelui pinionului uzate peste valoarea

admisibilă conduc la înlocuirea pinionului;





ciupiturile dinţilor în capete se recondiţionează prin polizarea marginilor rup-

turii.

Pinionul satelit poate prezenta următoarele defecte, care se înlătură după cum

urmează:

alezajul deteriorat sau uzat se recondiţionează prin: rectificarea interioară la

cota treptei de reparaţie; cromarea dură urmată de rectificare la cota nomina-lă;

dinţii cu ciupituri în capete se recondiţionează prin polizare.

Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: încovoierea arbo-

relui planetar, uzura în grosime a canelurilor;

încovoierea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vâr-

furi, bătaia pe lungimea canelurilor nu trebuie să depăşească 0,1 mm, iar, în





La operaţiile de montare sau demontare a transmisiei sau de înlocuire a

unor piese sau subansambluri se vor utiliza numai scule calibrate,

interzicându-se folosirea sculelor deteriorate sau uzate.

Piesele cu masă mai mare, cum sunt: ambreiajul, cutia de viteze, puntea

motoare, vor fi ridicate, manipulate şi depozitate pe capre sau rafturi special

amenajate, cu ajutorul instalaţiilor de ridicat în scopul reducerii efortului fizic

şi al înlăturării pericolului eventualelor accidente sau cu ajutorul cărucioare-lor.





BIBLIOGRAFIE


2.






CUPRINSUL

Tema de proiect 1




PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.INTRETINERE SI REPARARE 6

1.Destinatia.Clasificarea puntilor din spate 6

2.Transmisia principala 7

3.Diferentialul 10

4 Arborii planetari 15



ROTILE AUTOMOBILULUI





OLTENIŢA

Clasa a XI-a A












Clasa a XI –a A

Mecanic auto


3.





MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Rotile automobilelor”evidentiazaprincipiul de functionare al acestor componenteesentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii

rotilor de automobil si evidentiaza caracteristicifunctionale diferentiate pentru fiecare categorie de rotide automobil.

Realizarea proiectului „Rotile automobilelor” atinge oserie de competente tehnice generale dar si competente

specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1 Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei





A COMPETENTELOR PROFESIONALE Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie


2.

Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te


sarcină dată

2.







modernă

1.







NR.

CRT.


COMPETENŢE




surarea uzurilor




12.

Asamblarea elemen-


transport


2.



13.



port



tronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi instlaţiilor electrice ale mijlocului de transport.





ROTILE AUTOMOBILELOR

1.DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA ROŢILOR

In funcţie de destinaţie, roţile de automobil se clasifică în: roţi motoare, care îndeplinesc funcţia de element de susţinere şi de

element motor; roţi de direcţie (ghidare), care servesc ca element de susţinere, pre-

cum şi ca element de ghidare; roţi combinate, care îndeplinesc funcţia roţilor motoare şi a roţilor

de ghidare: roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de element de sus-

ţinere.Roata ca element motor şi ca element de susţinere trebuie să consumeo cantitate de energie cât mai mică pentru rostogolire




2.CONSTRUCŢIA ROŢII PROPRIU-ZISE

Părţile componente ale roţii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de legătură ale butucului cu janta capacul de roată.

Legătura dintre butuc şi jantă se realizează, în general, prin intermediul

unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de încărcare se utili-zează roţile cu spiţe.




Discul se fixează de jantă prin sudare sau nituite, iar de butuc cu şuru-buri sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea şi pentru ventilaţie, discul

este prevăzut, în general, cu găuri. Janta este partea roţii pe care se montează pneul. Jantele roţilor de auto-mobil sunt de două feluri: adânci (nedemontabile) şi plate (demontabi-le).

Jantele adânci (fig. 2.2, a şi b) se utilizează la toate autoturismelemoderne; canalul din mijloc serveşte la montarea şi demontarea anvelo-

pelor. Jantele plate (fig. 2.2, c) se utilizează la autocamioane şi autobuze,

deoarece construcţia jantei uşurează montarea anvelopelor grele care aumarginile mai rigide.

Janta plată are o bordură 1 fixă şi una demontabilă 2. Bordura de-montabilă se reazemă lateral de inelul de închidere 4 secţionat radial,

inel care se introduce în canalul jantei 3. La montare, se aşază pneul pe jantă şi, apoi, se introduce bordura demontabilă, împingându-se până seeliberează canalul din jantă, în care se introduce inelul elastic de împin-




După tipul carcasei, pneurile se clasifică în:

pneuri obişnuite (cu carcasă diagonală) pneuri cu carcasă radială.

3.2.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI

In figura 3.2.1 sunt reprezentate părţile componente ale unui pneucu cameră. El se compune din anvelopă, cameră de aer cu valvă cu ventilşi banda de protecţie.

Anvelopa




Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari întimpul deplasării autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei şi se

confecţionează dintr-un număr de straturi de ţesătură specială (straturi de cord). Flancurile protejează pereţii laterali ai carcasei. în general, flancurile

formează un tot unitar cu banda de rulare. Taloanele reprezintă partea rigidă; ele dau posibilitatea obţinerii

unei fixări rezistente a anvelopei pe jantă.

Banda de rulare

Stratul amortizor

Carcasa




Fig.3.2.3

Pneurile cu carcasă diagonală (fig. 3.2.4, a) au firele de cord orientate,




In comparaţie cu un pneu obişnuit, pneul cu carcasă radială pre-zintă ca avantaje: creşterea duratei exploatării cu 30-80%; micşorarea re-

zistenţei la rulare cu 10-15% datorită faptului că deformaţia este multmai mică; manifestă calităţi bune şi la circulaţia în timp de iarnă.




La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se montează direct pe jantă, iaretanşarea este asigurată de şaibele de cauciuc 3.

La pneurile fără cameră, se măreşte siguranţa circulaţiei, deoarece

stratul subţire din cauciuc foarte elastic la pătrunderea unui corp străinproduce o autoetanşare (nu se perforează, ci se întinde). In cazul uneiperforări, aerul iese din pneu în mod treptat, nu sub formă de explozie.




Cuvântul REINTORCED, indică faptul că anvelopa este de tip ranforsat; Data fabricaţiei este compusă din trei cifre; primele două indică săptămâ-

na anului, iar ultima, anul (prin ultima cifră a anului respectiv); Presiunea interioara, exprimată prin indicele PSI; corespondenţa dintreindicele PSI(x) şi presiunea exprimată în MPa este dată de relaţia: P, =

0,0069 • x [MPJ.

Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligatoriu, dar în alte lo-curi, semnul E al omologării europene urmat de codul ţării producătoa-

re (pentru România, cifra 19 şi de numărul aferent omologării. De ase-menea, pe un liane al anvelopei trebuie indicată şi seria de fabricaţie.

In figura 16.7 se prezintă inscripţionările unor anvelope de autotu-rism (a), şi de autocamion (b). Conform celor menţionate anterior, anve-lopa de autoturism are următoarele caracteristici:

lăţimea balonului de 185 mm, raportul nominal de aspect 70, structura radială,




Ungerea rulmenţilor roţilor se face cu unsoare consistentă tip Rul. Du-pă fiecare 20 000-60 000 km parcurşi, în funcţie de prescripţiile fabricii

constructoare, unsoarea consistentă trebuie înlocuită. Pentru aceasta sedemontează rulmeţii, se spală cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspă-tă.

Reglarea rulmenţilor din butucul roţii are drept scop eliminarea jocu-lui. Rulmenţii roţilor din faţă se reglează de obicei cu ajutorul piuliţeicrenelate 1 (asigurată cu cuiul spintecat 4) şi al şaibei 2 (fig. 4.1, a) monta-te pe capătul fusului fuzetei 3.

In cazul rulmenţilor roţilor punţii spate, reglarea se face, în general, cuajutorul piuliţei interioare 7, rondelei de siguranţă 2 şi al piuliţei exteri-oare 3 (fig. 4.1, b).

Rulmenţii cu bile utilizaţi, în special, la roţile autoturismelor nu se re-glează.




prin cleme de oţel, asigurând o fixare sigură contra forţelor centrifugecare iau naştere în timpul rotaţiei.

Echilibrarea statică constă în aducerea centrului de greutate al roţiiexact în axa sa de rotaţie. în cazul în care există o masă de dezechilibrare,roata plasată pe un ax orizontal se roteşte până ce masa ajunge în parteade jos. Echilibrarea se realizează prin fixarea de contragreutăţi pe jantaroţii, diametral opus masei care produce dezechilibrul roţii.

Echilibrarea dinamică se face la o anumită turaţie a roţii cu scopulde a înlătura efectele cuplurilor datorită forţelor centrifuge asupra mase-lor în raport cu planul median al roţii. Echilibrarea statică şi dinamică a roţilor se efectuează cu ajutorul maşini-lor de echilibrat, care indică valoarea contragreutăţii pentru echilibrare şilocul de dispunere a lor.

Schimbarea roţilor între ele se face în scopul uniformizării uzuriipneurilor datorită faptului că solicitările nu sunt aceleaşi.




5.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROŢILOR

Remedierea constă în corectarea presiunii pneurilor conform cu prescrip-

ţiile fabricii constructoare.

Defecţiunile care apar la roţi pot conduce la accidente grave, mai alescând acestea se produc la puntea din faţă.

Defecţiunile roţilor se pot manifesta sub forma:

roţile produc zgomote; rulmenţii roţilor se încălzesc excesiv; pneurile se uzează anormal; pană de cauciuc.

Roţile produc zgomote. Defecţiunea este determinantă la roţile din faţă de

următoarele cauze: presiunea insuficientă în pneuri; uzura anormală apneurilor; rulmenţi foarte strânşi, uzaţi sau deterioraţi; buloanele deprindere a discului roţii rupte sau desfăcute; discul încovoiat sau fisurat;fl b l




presiunea insuficientă;

supraîncărcarea automobilului;

deplasarea cu viteză excesivă timp îndelungat. Uzura anormală a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura

anormală sunt:

rularea cu presiune incorectă, nepermutarea pneurilor la timp.

montarea şi demontarea incorectă a pneurilor, modul de conducere, apariţia unor defecţiuni la organele sistemului de direcţie şi de

frânare.

Rularea cu presiune incorectă are o mare influenţă asupra uzurii pneu-

lui. Pneul care rulează cu presiune insuficientă duce la o uzură a benziide rulare mai pronunţată în zona umerilor. Datorită deformărilor mai




lului. De aceea la roţile din faţă trebuie montate anvelopele cele mai bu-ne.

Inlăturarea defectului constă în repararea camerei de aer sau anvelo-pei la atelierul de vulcanizat.

Repararea camerelor de aer se poate face şi pe parcurs cu soluţie delipit, cu petice calde sau cu petice rapide.

Fig.5.1 Fig.5.2




BIBLIOGRAFIE






CUPRINSUL

Tema de proiect 1




ROTILE AUTOMOBILELOR 6

1.Destinatia si clasificarea rotilor 6

2.Constructia rotii propriu-zise 7

3.Pneurile pentru automobile 8

3 1 Destinatia si clasificarea pneurilor 8



RUPTOR- DISTRIBUITORUL




OLTENIŢA

Clasa a XI-a A




nivelul 2








Clasa a XI –a A

Mecanic auto


3.





MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „RUPTOR - DISTRIBUITORUL”evidentiazaprincipiul de functionare al acestor componente esentiale rularii auto-mobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii ruptor-

distribuitorului si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pen-tru fiecare element component al instalatiei.

In cazul motoarelor cu ardere interna cu carburator aprindereaamestecului se face electric, cu ajutorul instalatiilor de aprindere. Datele statistice demonstreaza ca peste 50 % din defectiunile in

exploatare apar la instalatia de aprindere. Din acest motiv multe dincercetarile legate de optimizarea functionarii automobilului au fostconditionate de gasirea unor solutii noi in ceea ce priveste constructia sifunctionarea instalatiei de aprindere. De la instalatiile de aprindere cla-sice, pana la instalatiile de aprindere electronice, constructia de auto-






Clasa a XI-A

NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie





sarcină dată

2.







modernă

1.





Ă



NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor




12.

Asamblarea elemen-


transport


2.



13.



port


de transport.


3.

Compară variantele constructive ale componentelor şi instlaţiilor electrice ale mijlocului de transport.





RUPTOR - DISTRIBUITORUL1. INSTALAŢIA DE APRINDERE

1.1.INTRODUCERE

La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si compresia amestecu-lui carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de ctre o scan-teie electrica produsa de bujie. Pentru producerea scanteii intre electroziibujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12, respectiv tensiunea pe

care o are bateria de acumulatoare. Scanteia nu se poate produce decatdaca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 – 20 000 V. Pentru a seproduce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de


E t f tă di t ( ă d t d j ă i î ltă t i



Este formată din magnetou (ca sursă de curent de joasă şi înaltă tensiu-ne) şi fişe distribuie curentul de înaltă tensiune la bujii:

instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare;

instalaţii de aprindere electronice; instalaţii de aprindere electrostatice.





Unele instalaţii folosesc în locul ampermetrului sau voltmetrului



Unele instalaţii folosesc, în locul ampermetrului sau voltmetrului,un bec de control (colorat în roşu sau verde), care la conectarea contactu-

lui cu cheie, se aprinde şi indică existenţa curentului pe circuit; aceste in-stalaţii au şi un releu de legătură cu generatorul de curent (alternatorul)care stinge becul după pornirea motorului, indicând prin aceasta că ge-neratorul încarcă bateria de acumulatoare.

Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere şi depornire (prin demaror), precum şi alţi consumatori ai echipamentului

electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevăzut cu borne, care se ali-mentează de la bateria de acumulatoare, numai în momentul răsuciriicheii de contact, în prima poziţie; în poziţia a doua, alimentează demaro-rul pentru pornire, după care, cheia liberă revine automat în prima pozi-ţie.

Bobina de inducţie (fig. 2.1) funcţionează pe principiul unui auto-transformator, având rolul de a transforma curentul de joasă tensiune,primit de la bateria de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune, capabil


peste înfăşurarea secundară formată din 15 000 20 000 spire



peste înfăşurarea secundară , formată din 15 000-20 000 spire

de sârmă de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinată pe

miez în mai multe straturi izolate între ele cu hârtie de transformator. Sebobinează înfăşurarea primară peste cea secundară pentru ca răcirea săfie mai bună, având în vedere valoarea curentului care trece prin înfăşu-rarea primară de 3-4 A, faţă de 0,001 A în cea secundară. Capetele înfăşu-rării primare se leagă la borne , fiind puse în legătură cu sursa de curent(prin contactul cu cheie) şi contactele ruptorului. înfăşurarea secundară

are un capăt legat la înlăturarea primară şi altul la borna. De menţionat că bornele înfăşurării primare sunt notate cu (+), la in-

trarea curentului în bobină, şi cu (-) la ieşirea din bobină; aceasta pentrua se corela sensul curentului cu cel al spirelor înfăşurării.

Bobina este închisă în carcasa de ebonită (corpul şi capacul carcasei

fiind asamblate prin şuruburi), iar în interior se găseşte ulei de trans-formator pentru răcirea înfăşurărilor.


tensiune de 15 000-25 000 V capabilă să dea scânteie electrică între elec



tensiune de 15 000-25 000 V, capabilă să dea scânteie electrică între elec-trozii bujiei şi să aprindă amestecul carburant.

Dar liniile de forţă ale câmpului magnetic vor intersecta şi înfăşura-rea primară, dând naştere la un curent de autoinducţie de circa 100 V,care reduce viteza de creştere a curentului din înfăşurarea primară la în-chiderea contactelor ruptorului (având sens invers), iar la deschidere,frânează viteza de scădere, având acelaşi sens. Acesta provoacă şi un arc

electric între contactele ruptorului, oxidându-le şi uzându-le rapid.

Anihilarea fenomenului se realizează cu ajutorul unui condensatorde 0,25-0,27 µF, care înmagazinează curentul de autoinducţie la întreru-perea contactelor şi-1 redă în circuitul primar la refacerea lor, pentru aamplifica inducţia.


Ruptorul-distribuitor (fig 2 2) este un ansamblu format din ruptor şi



Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor şidistribuitor cu roluri distincte: ruptorul întrerupe şi contactează circuitul

primar al instalaţiei de aprindere, iar distribuitorul repartizează curentulde înaltă tensiune la bujiile montate la cilindri, în ordinea de aprindereprestabilită.


contactelor fiind redus se foloseşte sistemul cu ruptoare duble pentru a



contactelor fiind redus, se foloseşte sistemul cu ruptoare duble, pentru amări timpul de închidere.

Sincronizarea turaţiei bucşei cu came şi a rotor-distribuitorului se fa-ce prin montarea lor pe acelaşi arbore al ruptor-distribuitorului careprimeşte mişcarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinţatăelicoidală de pe arborele cu came; turaţia este pe jumătate faţă de cea aarborelui cotit la motoarele în patru timpi şi egală la motoarele în doitimpi.

In momentul întreruperii contactelor 3 în bobina de inducţie se indu-ce curent de înaltă tensiune, care, printr-o fişă centrală (conductor), ali-mentează capacul distribuitorului de ebonită 8; prin plotul central (dinbronz sau alamă), curentul este transmis la peria de cărbune 10 (cu arculsău), la rotorul 9 (din ebonită cu lamelă de alamă), care-1 distribuie prin

bornele laterale şi fişe la bujii. Capacul se fixează pe corpul ruptorului cuclemele 12.


a).Ruptorul Momentul exact al producerii scanteii electrice de



a).Ruptorul Momentul exact al producerii scanteii electrice decatre bobina de inductie este determinata de momentul intreruperii cu-

rentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsade catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19

si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izi-lat de masa masinii.

In momentul in care contactul mobil se indeparteaza de contactulfix, curentul se intrerupesi apare tensiunea inalta in infasurarea secunda-

ra catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si areun numar de proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobileste fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe cir-cuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceastaparghie, desfacand contactele.

Reducerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilireacircuitului primar se face cu ajutorul unei lame arc, care este montata in


0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta din



0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta dinantrenarea acestuia de catre axul distribuitorului1.

Deci transmisia curentului de inalta tensiune de la lama rotoruluila bornele laterale ( ploturi ) din capac nu se face prin contact, ci prinscantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de labornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise.

c.Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorulapare intre acestea o scanteie. Aceasta scanteie se produce din cauza bo-binei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolulcondensatorului este de inmagazina energia electrica provocata de in-ductia proprie a infasurarii primare.

Condensatorul (fig. 2.3) este format din două armături metalice (folii

de staniu), izolate între ele cu hârtie de condensator, înfăşurate în formăde sul; o armătură se leagă la carcasa metalică a condensatorului, care sepune la masă, iar cealaltă armătură este lipită la un fir conductor care se


Deschiderea contactelor se face prin modificarea continuă a avan-



psului, pentru buna funcţionare a motorului. Pentru aceasta, ruptor-

distribuitorul se fixează pe motor într-o poziţie care să asigure un avansiniţial, în funcţie de cifra octanică a benzinei (corector octanic), şi se re-

glează manual.

Mai este prevăzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigurăavansul la aprindere, în funcţie de turaţia motorului, şi un dispozitiv deavans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face în func-

ţie de sarcina motorului).

d).Regulatorul de avans. In timpul functionarii motorului, avan-sul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cuajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune (vacuumatic )

In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul distribui-tor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului,numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica


Regulatorul de avans prin depresiune ( vacuumatic ) este coman-



g p p ( )dat de presiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Aceas-

ta depresiune este cu atat mai mare cu cat clapeta de acceleratie este des-chisa mai putin, si, invers cu cat se deschide mai mult clapeta cu atat de-presiunea scade.

Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tijadeplaseaza, la dreapta sau la stanga placa pe care asezata ruptorul.

Regulatorul ( fig 2.4 ) se compune din :


Corpul regulatorului, format din doua compatimente separate in-



p g p ptre ele printr-o membrana

Tija ( levierul ) 3, care face legatura dintre intre membrana si disculcontactelor ruptorului

Arcul 2, care mentine membrana in pozitie de repaus si care esteplasat in unul din compartimentele corpului.

Conducta de legatura ( teava ) 1, dintre legurator si galeria de aspi-ratie al motorului din apropierea clapetei de acceleratie ( putindeasupra ei )Cand motorul functioneaza cu clapeta de acceleratie inchis la mer-

sul in gol depresiunea in galeria de admisie este mare, insa in dreptulprizei de depresiune presiunea este cea atmosferica. In acest caz regula-torul nu intra in functiune deoarece nu exista depresiune. Acest lucrueste necesar intrucat la turatii reduse ale motorului, avansul trebuie sa fie

minim.

La deschiderea partiala a clapetei deci cand motorul este cu sarci


Regulatorul se compune din doua placi, care se pot rotii, asezate



g p p puna peste alta . Una din placi este fixata la corpul ruptorului distribuitor,

iar cealalta este fixata pe blocul motor. Ele se fixeaza cu un surub. Pe placa de baza, fixata de blocul motor sunt marcate gradatiile, iar

placa mobila are un indicator al unghiului de avans. Fiecare diviziunecorespunde unui avans de 2o masurat de volumul motorului. Deplasareaplacilor se face cu mana prin blocarea surubului de fixare sau printr-un

dispozitiv. Pozitia zero a regulatorului de avns octanic corespunde la uti-lizarea unei benzine de cifra octanica de fabrica constructoare

Avansul se mareste prin rotirea corpului ruptorului distribuitor insensul inver de rotire a axului distribuitorului si se micsoreaza prin roti-rea corpului in sensul de rotire a distribuitorului.

Reglarea instalatiei de aprindere ( “ Punerea la punct a aprinderii “) i d d i d b f i l i


Bujia (fig. 2.5) are rolul de a produce scânteia electrică pentru a



aprinde amestecul carburant. Este formată din: electrodul central 1 mon-tat în izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garnitu-rile de etanşare 5, corpul electrodului central 6, piuliţa 7 (pentru fixareaterminaţiei fişei). Etanşarea bujiei cu locaşul din chiulasă este asiguratăde o garnitură metalo-plastică.


Valoarea termică a bujiei este timpul în secunde, până ajunge la



temperatura de autocurăţire a electrozilor (600...800°C). Scara valoriitermice este cuprinsă între 145 şi 260.

Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termi-că mai mare) şi calde (cu valoarea termică mai mică). Bujia caldă are izo-latorul electrodului central ieşit în afara corpului.

Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasa-

rea ei în locaşul din chiulasă (prea scurt provoacă calamină, prea lung vafi lovit de piston).

Intre electrozi există o distanţă reglabilă (prin deplasarea electroduluilateral) de 0,5-0,7 mm.

Funcţionarea bujiei constă în trecerea curentului de înaltă tensiune

de la distribuitor prin fişă la electrodul central şi închiderea circuitului laelectrodul lateral (de masă); întrucât curentul trebuie să străpungă spaţi-ul dintre electrozi circuitul se închide sub forma unui arc electric deci o


3. ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN



ŢEXPLOATARE ŞI REPARAREA IN-

STALAŢIEI DE APRINDERE3.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE

Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se datoresc, înproporţie de rirca 15%, instalaţiei de aprindere, ceea ce impune o mare

atenţie operaţiilor de întreţinere. Ruptor-distribuitorul necesită o serie de operaţii de întreţinere care

se prezintă în continuare.


se verifică jocul arborelui de la ruptor, în bucşele lagăre din corpuld b l l d l d l



ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la înrăutăţireafuncţionării motorului;

se verifică jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (jocadmis 0,1 mm);

se controlează starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi abornei de alimentare de la bobina de inducţie;

se verifică funcţionarea condensatorului fie cu tester electronic, fieprin încărcarea-descărcarea cu un curent de 220 V (scânteia trebuie să fieputernică, de culoare albastră).

Verificarea distribuitorului constă în analiza stării izolaţiei capacului, a

ploturilor, a periei şi arcului, a clemelor de fixare.

De asemenea, se controlează starea de izolaţie a rotorului, oxidarealamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile laterale.

Controlul funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face cu ajuto-rul lămpii stroboscopice, la turaţia de 1 000 rot/min şi la cea corespunză-


- se roteşte corpul ruptorului, până ce cama corespunzătoare plotului1 d l l di ib i l i d hid l d



nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se de-termină fie cu lampa de control (fig. 3.2) montată între contactul mobil şimasă şi care se aprinde în acest moment (la deschiderea contactelor), fiecu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct.

Fig.3.2

Avansul se măreşte prin rotirea corpului ruptorului în sens inverssensului de rotaţie, şi se micşorează rotindu-1 în acelaşi sens (avansul la


Bujia necesită operaţii de curăţire, reglare şi verificare a funcţionării.C ăţi d l i ă f fi i d â ă fi ă fi i bl



Curăţirea de calamină se face fie cu o perie de sârmă fină, fie prin sablarecu nisip sub presiune de aer comprimat, într-un dispozitiv special.

Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi aizolatorului de porţelan, a filetelor şi garniturii de etanşare cu locaşuldin chiulasă.

Se realizează reglarea prin deplasarea electrodului lateral faţă de

electrodul central, măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibrurotund (0,5-0,7 mm).

Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer com-primat la 5-7 bar şi cu bobină de inducţie proprie, urmărind intensitateaşi culoarea scânteii (să fie albastră şi continuă); dacă prezintă întreruperisau scurgeri între izolaţie şi corp, bujia nu este corespunzătoare. Se poate

face încercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului elec-tronic.


- Când se spală motorul cu apă sau detergenţi, se vor acoperi păr-ţil t l i t l ţi i l t i f lii d t i l l ti i



ţile componente ale instalaţiei electrice cu folii de material plastic, iar înainte de pornirea motorului se suflă apa depusă, cu aer comprimat;contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxidează şicapacul distribuitorului se poate fisura.

- Nu se lasă circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoa-rece se poate arde bobina de inducţie.

- Când se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picături de ulei de

motor pe garnitura de pâslă pentru ungerea arborelui. - Nu se vor folosi bujii de altă valoare termică decât cea indicată

sau echivalentă; de asemenea, nu se admit fisuri ale porţelanului saudeteriorări ale corpului.

La verificare, electrozii trebuie să aibă profilul corespunzător, iarculoarea roşie-cărămizie, ceea ce indică buna funcţionare a motorului.

Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzire cu flacără. Nu se vor folosi reducţii la bujii.


- condensator străpuns. Verificarea se face cu lampa de control prin conectarea unui pol la



Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol lamasă, iar celălalt, succesiv la elementele de verificat, după conectareacontactului cu cheie: la apariţia defecţiunii, lampa se stinge.

Alte cauze: - schimbarea între ele a fişelor bujiilor; - punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată; - defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi carbonizaţi, perie

uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamelă carbonizată); - bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi, fisurarea izola-

torului). Remedierea constă în depistarea şi înlăturarea cauzelor prin: reface-

rea întreruperilor conductoarelor şi izolarea lor, îndepărtarea scurtcircu-itelor, înlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducţie,capac şi rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parţialpoate fi remediat şi prin limitarea fisurării prin două găuri.

De asemenea, se înlătură defecţiunile provenite din dereglare la con-


corespunzătoare (ancrasate, cu electrozi topiţi sau la distanţă necores-punzătoare) elemente de deparazitare defecte



punzătoare), elemente de deparazitare defecte. Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajuto-

rul lămpii de neon de 12 V, pentru că intensitatea curentului din circui-tul secundar este redusă (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactareapunctelor de verificare, în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat,manual.

Se mai poate efectua controlul şi prin desfacerea manşoanelor şi veri-

ficarea fixării fişelor şi a bujiilor. De asemenea, se controlează intensitatea şi culoarea scânteii, scoţând

pe rând fiecare fişă de la bujie şi apropiind-o de masa motorului; lungi-mea scânteii trebuie să fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dacăeste bună scânteia, pot fi defecte bujiile.

De altfel controlul elementelor de înaltă tensiune (în afara bujiilor)


pe rând bujiile cu o şurubelniţă; la bujii defecte, motorul nu-şi modificămersul



mersul. Remedierea se tace prin înlocuirea bujiei defecte.

Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţie mare datorită:

- scurtcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de inducţie; - distanţei prea mari a contactelor ruptorului; - arcul lamelar al contactului mobil, prea slab;

- scurtcircuitării între doi ploţi laterali de la capacul distribuitorului(capacul fisurat);

- slăbirii unor borne de legătură; - uzurii neuniforme a camelor de la bucşa cu came sau deformării

arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniformă a contacte-lor. Remedierea se realizează prin reglarea contactelor, strângerea bornelorsau înlocuirea pieselor defecte - bobină de inducţie, contacte ruptor, ca-pac distribuitor, bucşă cu came sau ax ruptor-distribuitor.


jiilor sau la nevoie înlocuirea bobinei de inducţie, condensatorului con-tactelor uzate excesiv sau a bujiilor



tactelor uzate excesiv sau a bujiilor.

Defecţiunile în exploatare ale instalaţie de aprindere electronice sunt le-gate de pornirea sau funcţionarea cu întreruperi a motorului.

Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 dedepresiune a generatorului de semnal sau calculatorului.

Disfuncţionalităţile care generează un demaraj slab, sau funcţionarea cu

întreruperi a motorului, precum şi nerealizarea dinamicii în diverseleviteze sunt legate de captorul de turaţie nr. 2, de generatorul de semnalsau chiar de calculator.


La cele demontabile, dacă uleiul s-a scurs se completează cu ulei detransformator



transformator.

Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o ilumi-nare puternică indică străpungerea lui.

Dacă nu licăreşte lampa, există întreruperi interioare.

Verificarea se poate face şi cu o lampă de control obişnuită, la un cu-rent alternativ de 220 V.

Se poate măsura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru.Condensatorul defect se înlocuieşte.

Repararea ruptorului se face după controlul amănunţit al stării contac-telor, al bucşei cu came şi al arborelui.

-

Contactele trebuie să calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toatăsuprafaţa. Izolaţia lor se verifică cu o lampă de control la 220 V pentru a nu


Arborele uzat se repară prin cromare şi rectificare la cotă iniţială du-pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşele



pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşelese înlocuiesc cu altele de treaptă corespunzătoare.

Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pană sau pinion) se înlocuieşte.

Verificarea şi repararea distribuitorului. Condiţiile de lucru de înaltătensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fărăfisuri, străpungeri, arsuri).

Rotorul trebuie să fie în bună stare, lamela să aibă lungimea corespunză-toare, iar arcul periei să aibă elasticitatea necesară; în caz contrar se înlo-cuiesc.

Distanţa între ploţi şi lamela rotorului trebuie să fie de 0,2-0,5 mm.

Dacă ploţii (bornele) sunt uzaţi se înlocuieşte capacul, iar dacă lamela

este arsă, se înlocuieşte rotorul. Se face apoi verificarea străpungerii dis-tribuitorului la 20-25 kV.




BIBLIOGRAFIE



Editura Didactica si pedagogica 2005





CUPRINSUL

Tema de proiect 1



Examenul de certificare-Unitati de competente 4RUPTOR-DISTRIBUITORUL 6

1.1.Introducere 6

1.2.Destinatia si partile componente 6

2.Constructia elementelor componente 8

Partile componente ale distribuitorului 11



SISTEMUL DE DIRECTIE

GRUPUL ŞCOLAR NICOLAE BĂLCESCU”



GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU

OLTENIŢA

Clasa a XI-a A




nivelul 2









Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2.

Memoriul explicativ. 3.



MEMORIUL EXPLICATIV



MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „SISTEMUL DE DIRECTIE ” evidentiaza tipurile de sisteme de directii intalnite indomeniu.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale

functionarii unui sistem de directie si evidentiaza carac-teristici functionale diferentiate pentru fiecare categoriede sistem de directie.

Realizarea proiectului„SISTEMUL DE DIRECTIE” atinge o serie de competente tehnice generale dar sicompetente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





1.DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSESISTEMULUI DE DIRECŢIE

Destinaţia sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasarea automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbareaplanului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al

autovehiculului.

C di iil i i l i d di i




In figura 1.1 este prezentată schema virajului unui automobil cu douăpunţi.


2.STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE



2.STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, ro-ţile de direcţie se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţe-lege capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şide a reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub in-fluenţa unor forţe perturbatoare.

Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele destabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel maiimportant. In acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintăanumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al au-tomobilului .


Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare,



g groţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în liniedreaptă.

In timpul virajului automobilului (fig. 2.2), forţa centrifugă F r , aplica-tă în centrul de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Kişi Fc, care se consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact apneului.


Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, de-



oarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de cen-trul suprafeţei de contact. In general, mărirea elasticităţii pneurilor se re-alizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobilcu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevra-rea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (3 se micşorează, iar, în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar nega-tive (ajungând până la -1°30').

La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului (3 este de 3-9°, iar la cele cu roţi cu suspensie independentă de l-3°30'.

Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (v. fig. 2.1 , b) dănaştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.

La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tindsă se deplaseze în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar


Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu pro-



dusul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicăriipunţii din faţă.

Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins mo-mentul de stabilizare ce apare datorită unghiului 8, necesitând pentruaceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a mane-vrabilităţii automobilului.

Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilorde direcţie şi de aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabili-zare a greutăţii.

Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşora-rea distanţei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de in-

tersecţie a axei pivotului.

Suprafaţa de rulare (distanţă denumită deport). Aceasta conduce Ia


La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trece-



rea roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cupunţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.

De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu au-tomobilul încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a aces-tuia.

Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valorinegative.

In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iarunghiul de cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negati-ve, chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere con-duce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.

Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă 8 (fig. 2.4, a)este unghiul de înclinare a roţilor faţă de planul longitudinal al automobilului


Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa del d l d h l d d C



rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa sealege astfel încât, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă ten-dinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, seproduce o uzare excesivă a pneurilor şi, în aceiaşi timp, cresc rezistenţelela înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combusti-bil.

Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, seexplică prin deformarea pneurilor în contact cu calea. în aces caz, ele autendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con (fig. 2.4, b) cu vârfurile în 0 şi 02.

Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de conimaginare se deplasează în punctele 0 şi O2, anulând tendinţa de rularedivergentă a roţilor.


3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE



DIRECŢIE Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a

schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanu-lui 1 (fig. 3.1), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la mel-cul 3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află

levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi-nală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie-rului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axialăcare depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.


articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se folo-t t i â d t d di ţi flă di ţi l i l



seşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanu-lui.

Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so-luţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din douătuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.

La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa-rea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în douăgrupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume:

mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte latransmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie; t i i di ţi i j t l ă i i t t i ă


poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa-t fi t i t i



te fi anterior sau posterior;

construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversalăde direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.

După locul unde sunt plasate roţile de direcţie , automobilele pot fi:

cu roţi de direcţie la puntea din faţă; la puntea din spate sau la ambele punţi.

Mecanismul de acţionare a direcţiei. Condiţiile impuse sistemuluide direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismuluide acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în

poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după înceta-rea efortului aplicat volanului; ă ibă d t idi t i d il i f î


Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-orolă simplă dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi



rolă simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi

un melc globoidal.

Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire, me-canismul are un randament ridicat.




fig.3.4 M i l d ţi i i i li ă A t ti d i


Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doirulmenţi radiali axiali 7 al căror joc se reglează cu garnituri montate sub



rulmenţi radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub

capacul inferior al casetei de direcţie. Cremaliera 9 este realizată pe o ba-ră de secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrena-rea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jo-cul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul dincentrul dispozitivului se montează plunjerul de bronz 4, care este apăsatde arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depă-

şească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numaifrecarea necesară a mecanismului.

Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prinarticulaţii sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată deburduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant.

Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismele Dacia, Renault, Ci-troen Logan ş a


la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cuaxul 8 al levierului de direcţie.



axul 8 al levierului de direcţie.

Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre pi-uliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (îm-preună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre şurub şipiuliţă nu se reglează.

Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rostogolire, prin in-termediul bilelor, permite obţinerea, unui randament ridicat. Greutateaşi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se uti-lizează la unele autocamioane grele.

Transmisia direcţiei. Construcţia transmisiei direcţiei este deter-minată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasa-

te roţile de direcţie. T i i di ţi i î l ţii i id C t i ti t tă


Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 3.8, a şi c) sau semisfericăşi tronconică (fig. 3.8,b).



şi tronconică (fig. 3.8,b).

După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi: elasti-ce şi tip pană. In cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării suntcompensate automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial (fig.3.8, b) sau radial (fig. 3.8, a).

fig.3.8




fig.3.9

In figura 3 9 a este reprezentată transmisia direcţiei la care meca-


Servodirecţii utilizate la automobile. La unele autocamioane şi au-tobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de clasă superioară, se



p ş p ,

utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu servomeca-nisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcţie reduc forţanecesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurareaconducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor sistemului de di-recţie.

In funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc do-uă tipuri de servodirecţii.

La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul deacţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.

Cel de-al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul într-un corp

comun cu mecanismul de acţionare a direcţiei. S di ţi hid li ă ZF 8065 (fi 3 10) tili tă l t bil l


de direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cuo dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interi-



p g ţ p

oară cu un locaş cilindric în care intră şurubul conducător 7. In interiorulpistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată prin intermediulpiuliţei inelare 26.


poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto numai acţionează asupra volanului.



ţ p

Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de di-recţie prin intermediul unei trompe, este format din două pinioane coni-ce.

La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig. 3.12, a), supapele-sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radia-

le de antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a bloculuiportsupape. în această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10 şi 13 din dreapta supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stângasupapelor sertăraş. Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiuldin jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prinorificiul de debitare 10, deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul 23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.


ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta de refulare 19.



La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 3.12, b), ce-purile arborelui de antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spredreapta, mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10 de debitare şi 9 derefulare; în acelaşi timp, deplasează spre stânga supapa inferioară 12, în-chizând atât orificiul de debitare 13, cât şi orificiul de refulare 6. In acest

caz, uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreaptapistonului 2, prin orificiul 10 şi conducta 23, realizând deplasarea pisto-nului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi, în consecinţă, virarea au-tomobilului la dreapta.


Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, moto-rul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la



reducerea efortului conducătorului necesar bracării roţilor.


4.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA



SISTEMULUI DE DIRECŢIE Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de co-mandă se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.

Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC. Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cia-

nurează sau se cementează. Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborelevolanului din OLC 45.

Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută dinaceleaşi oţeluri ca şi roţile dinţate.


Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului dedirecţie sau a pieselor mecanismului de acţionare.



Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a me-canismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructival acestuia; în toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numaidupă înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.

Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă com-

portă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angre-naj. înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bara de direc-ţie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului din faţa garniturilor şi scoaterea a una sau două garnituri, după care ca-pacul se montează la loc.

Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurubul-

melc se efectueazăcu ajutorul şurubului , prin deplasarea axială a rolei cu axul , reducând


In cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea uleiului se schim-bă şi filtrul de ulei



Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, in-trodusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicita-tea de ungere variază între 1 000 şi 2 000 km parcurşi

6. DEFECTELE ÎN EXPLOTARE ALE

SISTEMLUI DE DIRECŢIE Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:

manevrarea volanului necesită un efort mare; roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;

roţile de direcţie oscilează la viteze mari;

direcţia trage într-o parte; direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;


Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor; organele deteriora-te se schimbă la atelier.



Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi:presiune insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau pneuri de di-mensiuni diferite.

Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie,la viteze mai mici de 60 km/h, se datorează cauzelor: presiunii incorecte

în pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sis-temului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc mare, osia din faţădeplasată, suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare de-fecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorectă.

Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presi-

unii în pneuri, strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilorse remediază la atelier.


Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce con-duc la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisi-



ei direcţiei, slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a ca-setei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, fre-cări anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.

Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demon-tarea organelor sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie mai poate prezenta următoarele defecte:

Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte pericu-los deoarece direcţia nu mai poate fi controlată. Repararea se va face înatelierul de reparaţie, până la care automobilul va fi remorcat.

Ruperea levierului de direcţie se produce mai rar, cauza principală fiindun defect de material sau fenomenului de oboseală al acestuia. Până la

t li l d ţi t bil l fi t


7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE



Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlăturădupă cum urmează:

fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuireafisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4 mm, încărcarea cu sudu-ră electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază;

filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin: încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până lanivelul materialului de bază al flanşei, după care se găureşte şi sefiletează la dimensiunea nominală; majorarea găurilor filetate;

alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţioneazăprin bucşare, după cum urmează: ' se strunjeşte locaşul la o cotă

majorată, se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se pre-sează bucşa în locaş, se alezează bucşa la cota nominală şi se şan-


ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirearolei astfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate



rola şi se înlocuieşte; se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustea-ză prin polizare; dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deterio-

rate, şurubul se înlocuieşte;

fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uni-formizare, urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;

fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şirectificarea la cota nominală: montarea unei bucşe noi cu diametrul inte-

rior micşorat;

dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumităvaloare, axul se înlocuieşte;

dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-

ace depăşeşte limita admisă, rola se înlocuieşte; suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea




BIBLIOGRAFIE


Editura Didactica si pedagogica 2005 2 C t l t h i P t I t t




CUPRINSUL

Tema de proiect 1



SISTEMUL DE DIRECTIE 4

1.Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie 4

2.Stabilizarea rotilor de directie 6

3 Ti i t ti d i t d di ti 12



SUSPENSIA AUTOMOBILULUI




OLTENIŢAClasa a XI-a A









Examenul de certificare a competentelor profesionale Anul de completare-nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2.

Memoriul explicativ.

3.



MEMORIUL EXPLICATIV



Proiectul cu tema „SUSPENSIA AUTOMOBILULUI ” evidentiaza tipurile de suspensii intalnite in domeniu.

Lucrarea prezinta aspectele principale alefunctionarii suspensiilor si evidentiaza caracteristicifunctionale diferentiate pentru fiecare categorie de sus-pensii.

Realizarea proiectului „SUSPENSIA AUTOMOBILU-

LUI ”atinge o serie de competente tehnice generale dar sicompetente specifice.






1.DESTINAŢIA, PĂRŢILE COMPONENTE. CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

Destinaţia suspensiei. Suspensia automobilului are rolul de a asi-gura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele

componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,cauzate de neregularităţile drumului. Suspensia automobilului realizea-ză legătura elastică între cadru, caroserie şi punţi sau direct cu roţile au-tomobilului.

Părţile componente. Suspensia unui automobil cuprinde elemente elas-

tice, dispozitive de ghidare, amortizoare şi stabilizatoare.Elementeleelastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea


cii corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmităforţele de la caroserie la roţi şi de la roţi la caroserie, precum şi momen-

l i



tele reactive care apar. Clasificarea suspensiilor.Clasificarea suspensiilor automobilelor se facedupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice.

Dupa tipul puntii,suspensiile se clasifica astfel:

suspensii cu roti dependente. suspensii cu roti independente.

In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:

suspensii cu caracteristica elastică lineară suspensii cu caracteristica elastică nelineară.


2.ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI

Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile



sunt:

arcurile în foi arcurile elicoidale barele de torsiune elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.

2.1.ARCURILE ÎN FOI

Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în fi-gura . Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau inele din cauciuc, prin interme-diul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia prin-


(springuite), iar la strângerea lor, cu butonul central, apare o pretensio-nare a foii principale, care îşi va micşora raza de curbură.

F i t î t f il l i t ib i l ti



Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizareaoscilaţiilor automobilului.Frecarea între foi fiind mare, arcul este prearigid şi pentru a i se mări elasticitatea la montare, foile sunt unse cu un-soare consistentă grafitată. Prinderea arcului de cadru se poate face înmai multe feluri . Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pecadru.




Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decâtarcul în foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile indepen-dente.


Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe , iar cu celălaltde caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudi-

l



nal.

Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilita-




Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafrag-mă sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, în principiu, dintr-un cilindru 4. legat de partea suspendată, şi dintr-o armătură (piston) 7,legată de parte nesuspendată. Aceste părţi sunt unite printr-o membranăsau diafragmă 2, care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţiede poziţia relativă a cilindrului fata de armătură.

Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat




Amortizorul telescopic bitubular. In figura este reprezentată schemad l h d l l b b l C l




In figura se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular com-

pus din trei subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşa-


Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vâscoasă a lichiduluila scurgerea acestuia, sunt realizate sub formă de fante în rondelele su-

papelor



papelor.Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 16 cu fan-

te frezate şi rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de către arcul 5 (fixat pe piuliţa 6) prin intermediul unei bucşe.

Supapa de comunicare este formată din rondela 15, care acoperă ori-

ficiile exterioare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat. Supapa de comprimare este constituită din rondela obturatoare 20 şi

din rondela de închidere a supapei de comprimare, apăsate pe scaunuldin corpul supapelor 7 de un arc stelat.

Supapa de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supa-

pele de comprimare şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin inter-di l b l i 8 Pi liţ 13 t b l i i ă fi t b l i




I n cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uşor prin

supapa de comunicare 3 (datorită arcului slab al acesteia), în partea su-i ă b l i i i 2 O di li hid ( l l l ij i i


In figura este prezentat amortizorul monotubular hidropneumaticde tip De Carbon. în camera de compensare 1 se introduce azot sub pre-

siunea de circa 2 5 N/mm2

Perna de aer este separată de lichidul deamortizare prin intermediul pistonului flotant 2 Compensarea volumu



siunea de circa 2,5 N/mm . Perna de aer este separată de lichidul deamortizare prin intermediul pistonului flotant 2. Compensarea volumu-lui, datorită micşorării lui la cursa de comprimare, se obţine prin com-primarea pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursade destindere, volumul generat este ocupat de gazul care se destinde,deplasând pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi supapele de des-

cărcare sunt montate în pistonul 3.


modificarea orificiilor de trecere; modificarea presiunii de deschide a supapelor de descărcare;

modificarea prestrângerii arcurilor de la supape



modificarea prestrângerii arcurilor de la supape.Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandată de că-

tre conducător printr-un buton de la tabloul de bord (comandă electro-magnetică).

Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii în

funcţie de sarcina care acţionează asupra suspensiei şi de denivelăriledrumului.

Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări diferite pentru re-glarea gradului de amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, lacondiţiile de deplasare (denivelarea drumului) şi la starea de încărcare aautoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de mişcare plasaţi pefiecare roată în parte. Aceşti senzori furnizează informaţii de comandă




In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se varoti

,

manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune.

La viraje când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va


6.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII

UTILIZATE LA AUTOMOBILE



6.1.SUSPENSII CU ROŢI DEPENDENTE

In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidăfoloseşte arcurile în foi dispuse longitudinal, datorită construcţiei sim-ple.


Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu ca-racteristică neliniară. Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară

se utilizează mai ales la puntea din spate a autocamioanelor.



se ut ea ă a a es a pu tea d spate a autoca oa e o .O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este în-cărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol.

Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se fo-loseşte suspensia cu arc suplimentar.

In figura se reprezintă suspensia din spate cu arc suplimentar utili-zată la autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreazăsingur la sarcini mici şi mijlocii.

La sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pesuporturile 1 ale cadrului.

Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale. In figura se reprezintă sus-


In figura este reprezentată suspensia din faţă a autoturismelor Da-cia. Braţele oscilante 2 şi 8 sunt articulate la un capăt de punte, iar cu ce-

lălalt de braţul porfuzetă, prin intermediul a două articulaţii (pivoţi) înjurul cărora se brachează roata (axa pivotului fals).



ţ p , p ţ (p ţ ) jurul cărora se brachează roata (axa pivotului fals).


7.SUSPENSIA CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE

In figura este reprezentată suspensia pneumatică a unui autobuzurban. Ea este compusă din două elemente elastice pneumatice 4, pentru



p p ppuntea din faţă, şi din patru elemente elastice pneumatice 11, pentrupuntea din spate. în scopul menţinerii caroseriei autobuzului la aceeaşi înălţime faţă de sol, suspensia este prevăzută cu un corector de nivel 6, pentru puntea faţă, şi două corectoare de nivel pentru puntea spate. Ae-rul necesar pentru menţinerea constantă a înălţimii caroseriei este luat dela rezervoarele 9, destinate acestui scop.


7, orificiul c, în atmosferă, până când masa suspendată revine în poziţiade echilibru.

Rezultă, deci, că acest corector de poziţie intervine de fiecare datăâ d di di d ă i d ă i ă Tij 10



p ţcând distanţa dintre partea suspendată şi nesuspendată variază. Tija 10, cu lungimea B reglabilă, serveşte la reglarea iniţială a suspensiei, cândelementele elastice pneumatice 11 trebuie să aibă distanţa A între parteasuspendată şi cea nesuspendată.

Corectorul este prevăzut şi cu supapa de suprapresiune 4.

8.MATERIALE UTILIZATE LA ARCURILE SUSPENSIEI

Arcurile din foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, cele elicoi-dale din bare de oţel arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc aliate.

Î


Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglareanivelului caroseriei faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este

dată de corectoarele de nivel ale suspensiei.



p

10.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii prin-cipale de arc sunt: oboseala materialului, încărcătura neuniform reparti-zată, şocuri produse de denivelările căii, demarări sau frânări bruşte. De-fecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la cele din spate, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului centralde strângere.

La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care

s-a produs defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea în-t ât i t f f ţ l i


Inlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţiiprin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică

între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.

D f t ti l C l i f t d f ţi i l ti



p ţ p g Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoa-relor se referă la: scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătură,deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.

Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care

automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.

Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale ca-uze: montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului;funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor; slăbirea suportuluiamortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.

In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii seî l i ti l d f t b id l d t i t


alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin în-cărcarea cu sudură, urmată de frezare şi găurire la cota nomina-

lă;

suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare



p g ţ pşi utilizarea şaibelor compensatoare la montare;

suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se re-condiţionează prin: frezare şi utilizarea şaibelor compensatoarela montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită, suprafaţa

uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nomi-nală; orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează

prin majorarea găurii, utilizându-se la montaj un şurub majorat; lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin fre-

zarea deschizăturii la dimensiunea iniţială şi refacerea circulari-tăţii alezajului.

Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după


BIBLIOGRAFIE



1.




CUPRINSUL



Tema de proiect 1



SUSPENSIA AUTOMOBILULUI 4

Elemente elastice 6

Arcuri elicoidale 7

Arcuri bare de torsiune 8

El t l ti ti 9



TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA)


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A

C lifi M i



Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5 Documentatia tehnica


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Transmisia longitudinala cardani-

ca”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip detransmisie



p p ptransmisie. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariitransmisiei longitudinale(cardanica) si evidentiaza ca-racteristici functionale diferentiate pentru fiecare catego-

rie de transmisie. Realizarea proiectului „Transmisia longitudinala car-

danica” atinge o serie de competente tehnice generale darsi competente specifice.





Clasa a XI-A

NR TITLUL UNITĂŢII



NR.

CRT.


COMPETENŢE


meraţie




4.

Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe osarcină dată

2.






3.

Comunicare în limba

modernă



3. Exprimă mesaje orale 4 E primă mesaje scrise


NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor


2.




surarea uzurilor 3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uz

ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de

transport



3.

Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran port.

13.




port



3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inslaţiilor electrice ale mijlocului de transport.



TRANSMISIA LONGITUDINALA

(CARDANICA)



( )

1.NOTIUNI INTRODUCTIVECompunerea generală a autoturismului

Principalele părți componente ale unui automobil sînt motorul, șasiul și caroseria. Motorul este alcătuit din mecanismul motor și instalațiiauxiliare. Mecanismul motor este format din organe (piese) fixe și orga-ne mobile.

Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sînt com-


Rolul cutiei de viteze este de a modifica forța de tracțiune în funcție de valoarea rezistenței la înaintare. Transmisia longitudinală (cardanică) serveste la transmitereamomentului motor de la cutia de viteze la transmisia principală.

Transmisia longitudinală (cardanică) are axele geometrice ale arborilor asezați sub un unghi variabil datorită oscilațiilor suspensiei.



ț g ț pTransmisia principală transmite momentul motor de la transmisia cardanică, sistemul în plan longitudinal al automobilului, la diferențial șiarborii planetari situați într-un plan transversal; transmisia principalămăreste, în acelasi timp, momentul motor.

Mecanismul de direcție serveste la schimbarea direcției de mers a automobilului, prin schimbarea planului roților de direcție în raport cuplanul longitudinal al automobilului. Reducerea vitezei (sau chiar oprirea) automobilului se realizează cu ajutorul sistemului de frînare, după dorința conducătorului. De aseme-nea, cu ajutorul sistemului de frînare se realizează și imobilizarea auto-

vehiculului în timpul staționării sau parcării pe un plan orizontal pantă


Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat întremotor si cutia de viteze, în scopul decuplării temporare si cuplării pro-gresive a motorului cu transmisia. Ambreiajul este format din două plăci:

una montată pe arborele motor;

una montată pe axul cutiei de viteze.



pCu ajutorul pedalei de ambreiaj se realizează cuplarea sau decuplarea motorului de transmisie. Decuplarea si cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornireade pe loc a automobilului si în timpul mersului pentru schimbarea trep-

telor cutiei de viteze. După principiul de funcţionare ambreiajele sunt: mecanice

hidrodinamice

combinate si electromagnetice. După tipul mecanismului de acţionare ambreiajele sunt: cu acţionare

mecanică sau hidraulică


rul-distribuitor la punţile motoare, şi între punţi, în cazul automobilelorcu mai multe punţi motoare.



fig.3.1.1 Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmite




fig.3.1.3

Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în

figura 3.1.3. Cutia de viteze 5

este montată pe cadrul 6,

iar transmisiaprincipală împreună cu puntea motoare este legată de cadru prin inter-mediul arcurilor 7. In acelaşi timp, axa geometrică a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aşezată sub un anumit unghi în raport cu axageometrică a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variază întimpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa dintre cei doi

arbori în funcţie de sarcina utilă rigiditatea suspensiei şi denivelăriledrumului Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arbo


Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele ar-borelui longitudinal (fig. 3.1.4, a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cuampatament mai redus. La automobilele cu ampatament mare, pentru amări rigiditatea arborelui longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa de

vibrare, transmisia longitudinală este prevăzută cu un arbore principalşi unul intermediar (fig. 3.1.4, b). Cuplajul de compensare axială 4 permi-



( g p j p pte ca distanţa dintre cele două articulaţii cardanice să varieze. In figura 3.1.4, c sc reprezintă transmisia longitudinală utilizată la auto-mobilele 4x4.

Articulaţiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaţiile

cardanice se împart în articulaţii cardanice rigide şi articulaţii cardaniceelastice; articulaţii cardanice deschise şi articulaţii cardanice închise.

In funcţie de viteza unghiulară obţinută la arborele condus, articula-ţiile cardanice pot fi:

asincrone (cu viteză unghiulară variabilă)

sincrone (cu viteză unghiulară constantă).

La automobile cele mai răspândite sunt articulaţiile cardanice rigide


ţii datorită oscilaţiilor cadrului automobilului faţă de puntea motoare.Gresorul 9 serveşte la ungerea canelurilor.

Pentru reducerea pierderilor prin frecare, între orificiile furcilor şi fu-surile crucii se montează bucşele de oţel 6, prevăzute cu rulmenţi cu ro-

le-ace 5, care se sprijină pe garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează înbraţele furcilor cu capacele 8, prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plă-



ţcile 7.

Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru caunsoarea să nu depăşească presiunea maximă, caicea cardanică este pre-văzută cu supapa de siguranţă 3.

La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă aarborelui conducător se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru ar-borele condus.

Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavan-taj care se înlătură prin folosirea a două articulaţii cardanice având furci-le 7 şi 3 (fig. 3.1.6) de pe arborele longitudinal 2 montate în acelaşi plan,

iar unghiurile y şi y2 dintre arbori egale (y = y2)


Partea centrală are forma tubulară, fiind confecţionată, din ţevi spe-ciale din oţel, trase sau sudate.



fig.3.1.7

In figura 3.1.7 este reprezentată construcţia arborelui longitudinal,compus din partea centrală 4, confecţionată dintr-un tub de oţel, prevă-

zut la capătul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8 iar la capăt l di t t f 6 M t f ii 2 b l 8


Crucile articulaţiei cardanice se execută din oţeluri aliate de cementare.Cementarea se face pe o adâncime de 0,7-1,5 mm. Apoi, se supun călirii

în ulei şi revenirii. Duritatea obţinută trebuie să fie 56-65 HRC.

Furcile articulaţiei cardanice se execută din oţeluri carbon de îmbunătă-ţire (OLC 45) sau din oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. După călire şirevenire duritatea obţinută trebuie să fie 197 300 HB



revenire, duritatea obţinută trebuie să fie 197-300 HB.

Bucşa rulmentului cu role-ace, în general, se execută din oţel RUL 3,supus la călire şi revenire.

3.3.ÎNTREŢINEREA TRANSMISIEI LONGITUDINALEIntreţinerea transmisiei longitudinale cuprinde următoarele lucrări:strângerea şuruburilor flanşelor de fixare cu arborele secundar al cutieide viteze şi arborele pinionului de atac; ungerea articulaţiilor cardaniceşi îmbinării canelate (dacă se utilizează unsoare cu adaos de MoS2 gresa-rea se face la 5 000 km, iar dacă se utilizează unsoare universală fără

adaos de MoS2 gresarea se face săptămânal sau la cel mult 2 500 km);


3.4.DEFECTE ÎN EXPLOATAREALE TRANSMISIEI LONGITUDINALE

Defectele care apar în exploatarea transmisiei longitudinale pot fi:

dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali;deformarea sau ruperea crucilor articulaţiilor cardanice; slăbirea sau ru-perea suportului intermediar; deteriorarea rulmentului suportului in



perea suportului intermediar; deteriorarea rulmentului suportului in-termediar.


Defectele se datoresc: manevrărilor necorespunzătoare ale ambreiajului (bruscării ambreiajului); uzurilor articulaţiilor cardanice şi cederiimaterialului.

La apariţia defectului, care este însoţit de un zgomot puternic, seopreşte imediat automobilul, după care se demontează arborele longitu-dinal rupt şi se remorchează automobilul până la atelierul de reparaţie



dinal rupt şi se remorchează automobilul până la atelierul de reparaţie.

Ruperea sau slăbirea suportului intermediar. Defectul se datoreşte desfa-cerii sau ruperii şuruburilor de prindere. Iniţial, defectul se manifestăprintr-un zgomot puternic după care automobilul începe să vibreze.

Inlăturarea defectului constă în strângerea şuruburilor. în cazul încare s-au rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat până laatelierul de reparaţie. Pentru aceasta, se demontează întregul suport şiarborele respectiv.




fig.3.5.1 Furca cu butuc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură

după cum urmează: încovoierea butucului se înlătură prin îndreptarea la o presă de 10

000 daN;

l il t l ţi l - t diţi ă i


gaura de prindere a flanşei uzate se recondiţionează prin încărca-rea cu sudură şi găurire la cota nominală;

locaşurile pentru rulmenţi cu role-ace uzate se recondiţionează prinalezarea locaşurilor rulmenţilor la cota de reparaţie.

Porţiunea canelată a arborelui longitudinal poate prezenta următoareledefecte care se înlătură după cum urmează: l il t î lăţi diţi ă i b l ii



canelurile uzate în lăţime se recondiţionează prin broşarea caneluriiarborelui la cota de reparaţie;

suprafaţa de centrare a canelurilor uzată (uzura în înălţime a cane-lurilor) se recondiţionează prin înlocuirea porţiunii canelate a ar-

borelui longitudinal cu una la cotă majorată. Inelul exterior al rulmentului cu role-ace. Defectul inelului constă în

uzarea suprafeţei de contact cu orificiul furcii articulaţiei cardanice; se înlătură prin cromare şi rectificare la cota de reparaţie.


BIBLIOGRAFIE







CUPRINSUL

Tema de proiect 1 Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2





TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA) 6

1.Notiuni introductive 6

2.Transmisia auto vehiculului 7

3.Transmisia longitudinala 8

3 1 D ti ti i til bt l t i i i l it di l 8



SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A






nivelul 2








Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive.

5 D i h i


MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „SISTEMUL DE FRANARE PNEU-

MATICA ”evidentiaza tipurile de sisteme de franarepneumatica intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii



Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionariisistemului de franare pneumatica si evidentiaza caracte-ristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de

sistem de franare. Realizarea proiectului „SISTEMUL DE FRANAREPNEUMATICA”atinge o serie de competente tehnice ge-nerale dar si competente specifice.Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1 U ili l l l i i l i f i i


SISTEMUL DE FRANARE

PNEUMATICA

1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞICLASIFICAREA SISTEMELOR



CLASIFICAREA SISTEMELORDE FRÂNARE

Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la: reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiarpână la oprirea lui;

imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;

menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii

l if l d f l


efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânaresă fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului săobţină intensitatea dorită a frânării;

forţa de frânare să acţioneze în ambeler-sensuri de mişcare ale au-

tomobilului; frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului; să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;



să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării; să se regleze uşor sau chiar în mod automat; să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolulpe care-1 au, se clasifică în:

• sistemul principal de frânare , întâlnit şi sub denumirea de frâna princi- pală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de depla-sare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei

i ă i d l i i l i şi frâna de pi


După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frâneipropriu-zise), se deosebesc:

frâne pe roţi

frâne pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte , frânele propriu-zise pot fi:



cu tambur (radiale)

cu disc (axiale)

combinate.

După forma pieselor care produc frânarea , se deosebesc: frâne cu saboţi frâne cu bandă

frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acţionare , frânele pot fi:




fig.2.1.a fig.2.1.b

In figura 2.1.a este reprezentată schema de principiu a frânei cu tam-bur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina Gn se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza

hi l S b ii 3 i l i l 4 l l f i


In timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care de-termină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu vitezaunghiulară 0), forţele N1 si N2, ce apasă asupra suprafeţelor de frecare,vor da naştere la două forţe de frecare F 1 şi F 2 care, pentru saboţi, au

sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare,se consideră că atât reacţiunile normale N1 si N2 cât şi forţele de frecare F 1 şi F 2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.



p j p ţ

In raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va danaştere la un moment M 1 = F 1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat deforţa S (M s = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tam-burul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul aretendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur maimult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect deautoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânarecorespunzător forţei S.

d l d l l b l f 2 d


Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-orotaţie şi o translaţie.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâ-na simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care potfi articulaţi sau flotanţi.




sul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţe-lor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garnituri-lor de frecare să fie egală. In acelaşi timp, momentul de frânare este maimare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect

de autoamplificare. In schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentulse reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.

Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi



Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.

Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează

cu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul derotaţie.

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (fig. 2.4, b) apasă saboţii 7şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea forţelor de frecare, sc depla-sează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe fi-gură, atunci sabotul 7, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de

3'




fig.2.5

In figura 2.5, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţilepunţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la parteasuperioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediuldispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre

3 6)




fig.2.6


stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;

echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fre-

care, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune

a frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare; realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de fre-

i i i i lă



care printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se uti-lizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special laautocamioane şi autobuze.


faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient derobust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.



fig.2.8

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planulaxial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţi-




fig.2.9

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig.2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa faţă de

6




fig.2.10

In figura 2.10 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect,




fig.2.11

Frâna de motor . In figura 2.11 este reprezentată schema de principiua frânei de motor utilizată la autocamioane şi autobuze. Această frânăproduce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, conco-mitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să




fig.2.13

In figura 2.13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma


3. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALESISTEMULUI DE FRÂNARE

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face:

cu acţionare directa, care poate fi mecanică sau hidraulică

cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumaticăetc



etc.

cu acţionare mixtă.

Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită fap-tului că servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari, laautomobilele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utili-zează energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioaneleşi autobuzele prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentru frânarea


frână pneumatic şi pistonul cilindrului pompei centrale trebuie să existeun joc de 1 mm. Evacuarea şi intrarea aerului în cilindri se face prin fil-trul 8.

3.1.ACŢIONAREA PNEUMATICĂ Acţionarea pneumatică utilizează pentru frânare energia aerului com-primat. Ea se întrebuinţează la autocamioanele grele, la cele cu remorci,precum şi la autobuze unde forţa de frânare trebuie să fie mare



precum şi la autobuze, unde forţa de frânare trebuie să fie mare.In cazul acţionării pneumatice, forţa conducătorului este folosită

numai pentru a comanda intrarea în funcţiune a frânelor şi intensitatea

frânării. Un dezavantaj mare al acţionării pneumatice faţă de acţionareahidraulică constă în necesitatea unui timp mai îndelungat până la atinge-rea presiunii de regim în camerele (cilindrii) de frână.Diferenţa principală dintre diversele scheme ale acţionării pneumaticeconstă în numărul de conducte ce servesc la frânarea remorcilor.

La sistemul de acţionare cu o conductă , legătura dintre sistemul de


reducerea timpului de răspuns al frânelor remorcii, datoritărobinetului-releu de acţionare, montat între automobilul trac-tor şi remorcă;

cilindrii de frână necesari vor fi de dimensiuni mai reduse şi

deci mai uşori datorită unei presiuni de lucru mai mari (7,35bar, în loc de 5,3 bar). Aceste sisteme sunt folosite din ce în ce mai mult datorită avantaje-

lor menţionate, concretizate, în final, prin mărirea securităţii circu-



lor menţionate, concretizate, în final, prin mărirea securităţii circulaţiei.

In figura 3.1.1, a este reprezentată schema acţionării pneumatice cu o

conductă. Compresorul 1, acţionat de la motorul automobilului, com-primă aerul atmosferic trecându-1 prin filtrul 2 şi regulatorul 3, în rezer-vorul 4. Când presiunea aerului în rezervoare a atins valoarea prescrisă,regulatorul 3 întrerupe debitarea de aer de la compresor. în unele cazuri,pe rezervor se montează o supapă de siguranţă reglată pentru o presiunede 7-8 bar. La scăderea presiunii din rezervor sub o anumită limită, regu-


La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorcă ser-veşte semicupla de legătură 16. Pentru închiderea conductei de alimenta-re, în cazul în care automobilul se deplasează fără remorcă, serveşte ro-binetul 15. Maneta 6 serveşte la acţionarea frânei de staţionare sau de si-

guranţă, care, pe cale mecanică, acţionează frâna automobilului tractor,iar prin intermediul robinetului 8 comandă frânarea remorcii.La frânare, conducătorul apăsând pedala, aerul comprimat din re-

zervorul 4, prin robinetul distribuitor 5, trece în cilindrii de frână 11,



, p , ,producând frânarea. în acelaşi timp, prin intermediul robinetului de frâ-nare 8 al remorcii, se comandă evacuarea aerului din conducta de legătu-

ră a remorcii, respectiv frânarea acesteia. In figura 3.1.1, b este reprezentat sistemul de frânare cu acţionarepneumatică cu două conducte, partea de alimentare cu aer comprimat(compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 şi rezervorul 4) fiindasemănătoare cu cea de la acţionarea pneumatică cu o conductă, avândfigurat în plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comandă frâ-


iar pentru frânarea punţii (punţilor) din spate şi a remorcii seutilizează acţionarea pneumatică. Automobilele MAN utili-zează acest sistem de acţionare, a cărui construcţie depindede numărul punţilor motoare şi de modul cum se realizează

frânarea remorcii, prin una sau două conducte de legătură.Frâna de serviciu (frâna de picior) este prevăzută cu două circuite

independente, ce intră în funcţiune simultan, în momentul apăsării pe



p , ţ , p ppedala de frână. Circuitul I pneumatic, acţionează, prin intermediul ae-rului comprimat, mecanismul de frânare al roţilor din spate. De la acest

circuit se mai alimentează cu aer comprimat (dacă sunt montate) urmă-toarele mecanisme: acţionarea frânei de motor, acţionarea blocării dife-renţialului, acţionarea reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor su-plimentare etc.Circuitul II foloseşte un servomecanism hidro-pneumatic, care acţionea-ză cilindrii receptori hidraulici de la roţile din faţă şi mecanismul de frâ-




Fig.3.2.1


iese aerul comprimat) conducta de comandă. Cuplarea acesteiconducte cu instalaţia de frână a remorcii se realizează prinsemicuplajul 11 .

Circuitul III realizează, la comanda robinetului frânei de mână12,

frâ-narea punţii din spate a autocamionului. Totodată se asigură şi frânarea remorcii sau semiremorcii (a căror

rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul III cât timp nu este ac-



pţionat nici un sistem de frânare).

In figura 3.2.2 este reprezentată schema acţionării pneumo-

hidraulice utilizate la automobilele MAN cu două punţi motoare în spa-te. Sistemul de frânare are două circuite şi un limitator al forţei de frâna-re în funcţie de sarcină, iar frânarea remorcii se poate realiza prin unasau două conducte de legătură.


Circuitul I de frânare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 , legat de robinetul distribuitor cu două circuite 5, prin intermediul uneiconducte. Acest robinet distribuie independent aerul sub presiune atât lacircuitul de frână al roţilor din faţă, cât şi la circuitul de frână al roţilordin spate.La apăsarea pedalei de frână, robinetul distribuitor 5 trimite pentru cir-cuitul 1, aerul comprimat prin racordul Z al regulatorului pentru forţa defrânare 19. Acest regulator permite reglarea automată a presiunii în func-



ţie de sarcina pe puntea din spate, fără a se ajunge la blocarea roţilor. Re-gulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei pâr-ghii şi este conectat la reţeaua de aer comprimat, în cazul automobiluluitractor, şi indirect la semiremorcă. Aerul comprimat este trimis de la re-gulatorul forţei de frânare 19, la cilindrii dubli de frânare 20, care acţio-nează mecanismul de frânare a roţilor punţii din spate.La frânarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu două conducte, ae-rul comprimat este trimis atât la regulatorul forţei de frânare, cât şi la ro-binetul pentru comanda frânei remorcii 24, iar acesta, prin intermediul


Supapa de siguranţă 14 lucrează ca o supapă unidirecţională şi are rolulde a împiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat în defavoa-rea instalaţiei de frânare.

Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din cir-cuitul I spre cei doi cilindri de acţionare 77 şi 18. La aplicarea frânei demotor, se realizează concomitent şi comanda pentru frânarea remorcii(prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cusupapa 16.



Cilindrul 17 acţionează, prin intermediul unei pârghii, asupra clapeteidin galeria de evacuare a motorului, realizând, prin obturarea acesteia,frânarea autotractorului cu ajutorul motorului. în acelaşi timp, cilindrulpentru blocarea admisiei de combustibil 18 acţionează asupra pompei deinjecţie, oprind debitul acesteia.Manometrul cu două indicatoare 10 serveşte la controlul presiunii circui-tului I.

Circuitul II al sistemului de frânare este alimentat de la rezervorul31 (de 25 1), care primeşte aerul comprimat prin intermediul supapei de


rezervorul circuitului III, numai după ce presiunea în circuitul II a ajunsla minimum 5,5 bar.Din rezervorul circuitului III, aerul comprimat ajunge la supapa frâneide ajutor 29, de la care este trimis printr-o conductă la cele două robinetepentru comanda frânei remorcii 24 şi 22.In cazul scăderii presiunii în circuitul II, comutatorul de control 12 închi-de un circuit electric ce face să se aprindă pe tabloul de bord becul roşude control 13 şi conectează în acelaşi timp instalaţia de semnalizare a



avariilor, acţionând un vibrator care avertizează că circuitul II nu arepresiune suficientă.

La acţionarea frânei de mână, se aeriseşte conducta ce duce lacompartimentele cilindrilor de frânare 20, montaţi pe puntea din spate, şicare, nefiind sub acţiunea aerului comprimat, produc frânarea, utilizândforţa arcurilor precompri- mate. în felul acesta, frâna de mână poate fiutilizată ca frână de avarii.

Supapa-releu 33 montată pe conducta de frânare a circuitului /, re-alizează trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frâ-




Fig.3.3.1

Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a


Când presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7,3 bar, membrana16 se ridică şi permite aerului să pătrundă prin duza 14 spre pistonul 12.

Pistonul coboară şi deschide supapa de suprapresiune 11, care descarcă în atmosferă aerul comprimat, prin racordul 10. Scăderea bruscă a presi-unii din amontele supapei de reţinere 2 face ca aceasta să se închidă, îm-piedicând ieşirea în atmosferă a aerului comprimat din sistemul de frâ-nare.Dacă presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea pre-

i ă (6 2 b l f â l d ă d i 4 8 b l l d



scrisă (6,2 bar la frânele cu două conducte şi 4.8 bar la cele cu o conduc-tă), presiunea de deasupra pistonului 72 scade, aerul iese prin duza deaerisire 13, iar membrana 16 închide duza 14. în acest caz, compresoruldebitează aerul comprimat prin supapa de reţinere direct spre rezervoa-re.Pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor, se desface piuliţa-fluture4 şi se montează un furtun adecvat.


3.4.1.ACŢIONAREA PRIN INERŢIE Frânarea cu acţionare prin inerţie prezintă avantajul că nu necesită

o instalaţie specială pe autovehiculul tractat pentru frânarea remorcilor.Când autotractorul tractează remorca, frânele sunt libere; la frânarea au-

totractorului, remorca vine peste el, ochiul de împerechere este împinsspre înapoi şi se produce frânarea automată a remorcii.Dispozitivul este simplu şi ieftin, însă prezintă dezavantajul că, la frânareconvoiul este comprimat în loc să fie întins, ceea ce este în detrimentul



stabilităţii transversale. De asemenea, mersul pe drumuri accidentate,din cauza variaţiei rezistenţei la înaintare a remorcii, se produc smuci-

turi, care determină frânări nedorite. Pentru astfel de cazuri, dispozitivultrebuie prevăzut cu un sistem de blocare a ochiului de împerechere.Frânarea prin inerţie se foloseşte mai ales la remorcile cu capacitatea de

încărcare mică.

3.4.2. ACŢIONAREA PNEUMATICĂ


Automobilele destinate tractării remorcilor pot fi utilizate:

pentru remorcile prevăzute cu o conductă; pentru remorcile prevăzute cu una sau două conducte.

In cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii printr-o conductă, au-tomobilul tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor care permiteaerisirea lină a conductei remorcii atunci când se acţionează frâna auto-tractorului.

L ă d l i d f â ă d i î tâi ăd d



La apăsarea pedalei de frână, se produce, mai întâi, o cădere depresiune în conducta de comandă a frânei remorcii, care are scopul de afrâna în avans remorca. în felul acesta, autotrenul este întins, evitându-sefrângerea acestuia prin împingerea autovehiculului tractor de către re-morcă.Dacă autovehiculul tractor este de tipul cu două circuite, atunci presiu-nea sa de lucru este de 6,2-7,5 bar, întrucât sistemul de frânare al remor-cii lucrează la o presiune de 5,3 bar, robinetul distribuitor trebuie să rea-lizeze şi o limitare a presiunii pentru conducta remorcii la 5,3 bar.


ţine seama de menţinerea unui anumit raport al forţelor de frânare lapunţile automobilului care să reducă cât mai puţin stabilitatea mişcării,chiar şi în cazul în care unul dintre circuite s-a defectat. Sunt răspânditesoluţiile cu două circuite, la care se leagă la un circuit frânele unei punţisau în diagonală.Automobilele actuale sunt echipate cu sisteme de frânare care conţinanumite dispozitive (de repartizare a forţei de frânare la punţi,antiblocare etc.). La automobilele actuale, având circuite separate pentrufrânele faţă respectiv spate se utilizează în general repartitoare de frâ



frânele faţă, respectiv spate, se utilizează, în general, repartitoare de frâ-nare care modulează presiunea numai în circuitul frânelor din spate,limitându-i valoarea sau reducându-o faţă de circuitul frânelor din faţă.

4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)

In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară ur-mătoarele neajunsuri: pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii dinspate; pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă;


blocul hidraulic.

Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiu-lare a roţilor. Aceste informaţii sunt transmise blocului de control elec-tronic 4 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii

în circuit şi, la nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevă-zut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii presiunii în cir-cuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. După reducereapresiunii în circuitul de frânare, roata este reaccelerată, iar blocul elec-tronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou până ce



tronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou până ceroata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare aldispozitivului antiblocare s-a terminat.


5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIASISTEMULUI DE FRÂNARE

Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molib-

den, nichel şi crom) şi, uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combina-te, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblatela turnarea obezii). In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablăd ţ l l t ă lt i l t i f i ă i l d f tă li



de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă ali-ată.

Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau setoarnă (din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a

sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune. Gar niturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material

analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurileambreiajelor.

Niturile -


6. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE Intreţinerea sistemului de frânare comportă operaţii de verificare, re-

glare şi de control funcţional.



6.1.ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE CUACŢIONARE PNEUMATICĂ

Intreţinerea sistemului de frânare cu acţionare pneumatică cuprin-de lucrări de verificare şi lucrări de reglare.

La compresorul de aer se verifică întinderea curelei de antrenare şistarea de uzură a acesteia. Tot la compresor, se mai controlează nivelululeiului, se verifică debitul compresorului prin măsurarea presiunii derefulare şi se curăţă filtrele de aspiraţie.


în raport cu pârghia 6 (fig. 6.1.1), astfel încât jocul dintre saboţi şi tambursă fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului 2,acţionat cu o cheie. Dispozitivul format din bila 1 şi arc, fixează axulmelcului în poziţia dorită.




7. DEFECTELE ÎN EXPLOATAREALE SISTEMULUI DE FRÂNARE

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot

manifesta sub diverse forme. Frâna nu tine, este slabă sau nu acţionează . Defectul este efectul unor

cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriora-rea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în



rea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, încazul acţionării hidraulice şi respectiv, pneumatice.

- Reglajul incorect al frânelor poate însemna: cursa liberă a pedalei prea mare; joc mărit între saboţi şi tambur; slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare au-

tomată; prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.


desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor ci-lindrilor sau a conductelor metalice. Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şiprin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. înlocuirea conduc-telor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţi-nere

Pierderile de aer de la frâna pneumatică constituie o defecţiune similarăcu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se con-



stată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la ma-nometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indică pier-

deri de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metali-ce, rezervorul de aer.

Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele acestei de-

fecţiuni sunt:

reglajul incorect al saboţilor; arcurile de readucere rupte sau


înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;

pătrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului

de frânare al unei roţi;

presiunea în anvelope este diferită.

Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţilepe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce condu-cătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roţi-l



lor sunt:

înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau maimultor roţi;

ovalizarea tamburelor de frână; înfundarea racordului flexibil; deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.

Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.


folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;

slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor; întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient

strânse la şuruburile de fixare.

La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a descoperi şielimina defecţiunea.

8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE



Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se în-lătură după cum urmează:

diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire lacotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. Laasamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiuneade reparaţie;


şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extragprin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;

deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţio-nează prin filetare la dimensiunea de reparaţie, utilizând la asamblare osupapă cu filet şi scaun majorat;

înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele: fisuri,

crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime; rizuri adânci,pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la ultima treaptă; diametru! delucru peste limita admisibilă.



pDupă prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presi-une de 150 bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluţie de

sodă (sodă calcinată max. 1,5% şi bicarbonat de calciu max. 0,07%).

Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlăturădupă cum urmează:

rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la trep-

tele de reparaţie;


ANEXE

Unitatile de competente

NR.

CRT.

TITLUL UNITĂŢII

DE COMPETENŢĂ

COMPETENŢE


meraţie


2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialit

te

4 P l ă i i t t ă fi lt t l bţi t



4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe osarcină dată

2.




2.

Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3.



modernă




4. Exprimă mesaje scrise

5. Participă la conversaţii


NR.

CRT.


COMPETENŢE

de lucru


surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomen2.


ră

12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de


lui de transport.




j

transport

p


13.




port

1.



tronice în cadrul instalaţiei. 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi inst


4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electride pe mijlocul de transport.


BIBLIOGRAFIE

1 AUTOMOBILE CUNOASTERE INTRETINERE SI REPARARE





Editura Didactica si pedagogica 2005



CUPRINSUL

Tema de proiect 1



SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA 4

1 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4



1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4

2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 6

2.1.Franele cu tambur si saboti 7

2.2.Franele cu disc 13

2.3.Franele suplimentare 17


Anexe-Unitatile de competente 45

Bibliografia 47

Cuprinsul 48



MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE.


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A


TEMA DE PROIECT



Clasa a XI –a A

Mecanic auto



MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „MECANISMUL MOTOR.PARTILE MOBI-

LE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentialeFUNCTIONARII automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-

lui motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fie-care element component al ansamblului.



care element component al ansamblului. Realizarea proiectului „MECANISMUL MOTOR.PARTILE MO-

BILE” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competentespecifice.Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau me-

canismul manivelă-piston) transformă mişcarea de translaţie a pistonu-lui, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţiecontinuă a arborelui cotit.




Clasa a XI-A

NR.


COMPETENŢE

1Comunicare şi nu-






1.meraţie te


sarcină dată

2.







modernă






NR.

CRT.


COMPETENŢE


de lucru


surarea uzurilor


2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi

3.


12.

Asamblarea elemen-

telor mecanice ale

mijloacelor de





mijloacelor de

transport

de transport


13.



port

1.






MECANISMUL MOTOR.

ORGANELE MOBILE.

1. DESTINATIE SI PARTI COMPO-

NENTE

Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau me-



canismul manivelă-piston) transformă mişcarea de translaţie a pistonu-

lui, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţiecontinuă a arborelui cotit.

Părţile componente ale mecanismului motor sunt:

organele fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorulde admisie şi colectorul de evacuare;


In figura 1.2 se prezinta organele mobile ale mecanismului motor.




Părţile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera deardere 2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea portsegmenţi), umerii 4 şimantaua 5 (partea de ghidare).



Fig.2.1 Intre piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilita-

tea deplasării lui libere Acest joc produce eventualele bătăi" la rece (da-


tele mai gros pentru rezistenţa mărită (D 797-05; D 2156 HMN 8). Formacapului mai depinde şi de: raportul de comprimare, forma camerei deardere, poziţia supapelor .




amestecul de benzină cu ulei şi deci nu necesită segmenţi de ungere(pentru raclarea uleiului). în canalele acestora sunt fixate ştilturi (decala-te la un unghi corespunzător numărului dc segmenţi — de obicei trei)pentru a-i poziţiona prin intermediul fantei lor şi a nu le permite schim-barea poziţiei iniţiale faţă de marginile ferestrelor cilindrului, care ar

provoca ruperea lor.Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pis-

toane au un prag de foc sau un canal termic de preetanşare.In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la Citroen se.pot înlocuiîntre ele numai pe aceeaşi parte, fiind marcate de litera g pentru stânga şi



între ele numai pe aceeaşi parte, fiind marcate de litera g pentru stânga şid pentru dreapta.

Segmenţii (fig. 2.3) sunt piese inelare care, datorită elasticităţii lorapasă asupra cilindrului, asigurând etanşarea cu pistonul: se montează

în canalele din piston şi sunt: de compresie 1, cu rol de etanşare între pis-ton şi cilindru, şi de ungere (raclori) 2 pentru răzuirea şi evacuarea exce-sului dc ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în


De asemenea, pentru ca segmenţii să poată fi montaţi în piston, pentruetanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii termice, sunt prevăzuţi cutăieturi, numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreap-tă, înclinată sau în Z). în stare liberă, fantele sunt de (0,1-0,14) D (unde Deste diametrul segmentului), iar în timpul funcţionării fanta devine

(0,004-0,005) D.Ca formă, primul segment de foc este, de obicei, cu secţiunea dreptun-ghiulară sau trapezoidală, al doilea cu secţiune tronconică, iar al treileasegment {MAC) este de lip cu „nas", având o degajare în partea inferioa-ră cu proprietăţi de răzuire a uleiului .



p p ţEi lucrează în condiţii de temperatură diferită (200...300°C pentru seg-

mentul de foc şi 100...200°C pentru ceilalţi segmenţi). în scopul măririi durităţii, segmenţii de compresie (mai rar cei de unge-re) şi în special cei de foc se cromează.

La montaj, segmenţii se aşază cu fantele decalate (cu un unghi cedepinde de numărul lor: de obicei 120°) pentru a evita pierderile decompresie; se foloseşte în acest scop un dispozitiv special (cleşte pentru




Fig.2.4 Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie: fix înumerii pistonului şi liber în bucşa bielei 6, fix în bielă şi liber în piston(Dacia 1310) şi flotant (liber în bielă şi piston) (Fiat).Inainte de montare, pistonul se încălzeşte uniform în instalaţii speciale(pentru evitarea tensiunilor interne), după care bolţul se presează. Pentru




Fig.2.5

Părţile componente sunt: piciorul (capul mic) , unde se presează


Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţarela cald, după care se prelucrează mecanic şi i se aplică un tratament decălire şi revenire.După fabricare, bielele se sortează pe seturi de motor, neadmiţându-sediferenţe mai mari de masă între ele de 2 g pentru autoturisme şi 8 g

pentru autocamioane.Strângerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60-70 N • mpentru autoturisme şi 110-120 N • m, pentru autocamioane.

Jocurile de montaj radiale sunt: între bucşa bielei şi bolţ de 0,02-0,04 mm,iar între fusul maneton şi semicuzineţi de 0,03-0,09 mm.



ţSemicuzineţii au stratul de antifricţiune aplicat prin turnare sau

placare pe bază de staniu (compoziţie sau metal alb), plumb, aluminiu,cupru cu plumb, bronz cu plumb.Motoarele cu aprindere prin compresie, având presiunile specifice

în lagăre mai mici, folosesc cuzineţi bimetalici cu carcasele din oţel degrosime 3-5 mm, iar materialul de antifricţiune din bronz cu plumb degrosime 0,5-1,5 mm.





In interior, arborele are canale pentru circulaţia uleiului de ungere carecorespund cu orificiile de alimentare a lagărelor paliere şi manetoane; ceimai mulţi arbori au un singur canal de-a lungul lor.

Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţel aliat (D

797-05. Fiat, BMW, Wolkswagen), prin forjare sau din fontă cu grafit no-dular (ARO, Dacia 1310). prin turnare. După prelucrare, fusurile se tra-tează termic - călite superficială cu C1F şi revenire - după care se rectificăpe maşini de rectificat arbori cotiţi.Ovalitatea şi conicitatea admisibilă a fusurilor este de 0,005 mm la auto-



turisme (Dacia 1300) şi de (0,012-0,02 mm la autocamioane).

Forma arborelui cotit depinde de: numărul şi poziţia cilindrilor, numărulfusurilor manetoane, ordinea de funcţionare a motorului şi sistemul deechilibrare a motorului.

Arborele cotit are un număr de fusuri paliere, de obicei egal cunumărul cilindrilor plus unul; acesta măreşte rigiditatea lui, însă duce lacreşterea greutăţii şi a lungimii, iar prelucrarea este mai dificilă.


La motoarele cu opt cilindri în V, unghiul de decalare este de 90°(720 : 8), dar sunt articulate două biele pe câte un fus maneton; ordineade funcţionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1-5-2-6-3-7-8.Arborele cotit se echilibrează cu ajutorul contragreutăţi plasate în pre-lungirea braţelor de manivelă (opuse lor) şi bineînţeles al decalării corec-

te a manivelelor, arătate mai sus. Verificarea echilibrării se face pe maşinispeciale, iar ponderarea arborelui prin degajări parţiale de material (gău-rire sau frezare în contragreutăţi).

La capătul anterior, prin intermediul fuliei (roată) de antrenare, semontează amortizorul de vibraţii torsionate 9 , care, de obicei, este de tip



cu frecare moleculară şi cu fricţiune. Este format dintr-un inel metalic cu

rol de masă de inerţie, vulcanizat pe un element dc cauciuc de la flanşafixată prin şuruburi pe fulie. Vibraţiile arborelui cotit sunt atenuate deelementul de cauciuc (datorită deformărilor şi frecărilor moleculare in-terne). Se mai folosesc şi amortizoare cu frecare lichidă în silicon. Existăşi arbori cotiţi prevăzuţi cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nişteracorduri din canalele interioare, pentru depunerea impurităţilor din


pozitarea uleiului de ungere, şi coincid în acest scop cu orificiile lor şicele ale fusurilor paliere. Numărul lor coincide cu cel al fusurilor paliere(5 la motoare cu 4 cilindri: ARO, Dacia 1310 şi 7 la cele cu 6 cilindri - D797-05; D 2156 HMN 8). Ele trebuie să fie coaxiale, formând linia de ar-bore (linia palier), de a cărei realizare corectă depinde durata de funcţio-

nare a mecanismului bielă-manivelă.Strângerea capacelor se face cu un moment de 55-65 N • m la Dacia1310 şi de 160 la 180 N • m pentru ARO, D 797-05 şi D 2156 HMN 8 şi 50N • m la Cielo.

Jocul radial dintre fusuri şi semicuzineţi este de 0,005 mm la Dacia 1310,d l d l



de 0,01-0,012 mm la ARO şi de 0,03-0,09 mm la D 797-05 şi D 2156 HMN

8. Jocul axial al arborelui în lagăre de 0,1 mm se reglează cu douăsemiinele plasate la lagărul palier principal.Numerotarea lagărelor se face ca şi la cilindri, începând de la volant, iarcapacele lor se marchează cu numărul respectiv de ordine.Semicuzineţii au suportul din oţel cu grosimea de 1,5-3 mm, iar interio-rul este placat cu aliaj dc antifricţiuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la Citro-


Pe circumferinţă se montează prin presare, la cald, coroana dintată2 care foloseşte la pornirea motorului prin antrenarea ei de către pinionuldemarorului. Suprafaţa frontală posterioară este prelucrată plan, pentrutransmiterea mişcării la discul ambrciajului. în partea centrală, este pre-văzut cu orificii pentru şuruburile de fixare 3 pe flanşa arborelui cotit. Pe

partea frontală exterioară sunt orificii pentru fixarea carcasei ambreiaju-lui cu ştifturile 4 de ghidare.Unele volante (D 2156 HMN 8) au un locaş central de fixare a rulmentu-lui de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze.Pe volant, se marchează repere ajutătoare de punerea la punct a distribu-



ţiei şi aprinderii sau injeqţiei (un reper pentru PMl şi unul pentru avan-

sul prescris).

3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE Şl REPARAREA ORGANELOR MOBILE


încovoieri ale bielei prin zgomote în partea inferioară, dar şi în par-tea superioară a motorului. Consecinţele acestor defecte: ovalizareaneuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea seg-menţilor pe muchii şi deci şi a pistoanelor, uzarea rapidă şi neuni-formă a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micşorarea presi-

unii de ulei.

Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetrupentru motoare Diesel): fumul albastru indică consum de ulei, cel negru- consum exagerat de combustibil, iar cel albicios - avans prea mare sau

i l i d ti l i j ţi t t l Di l V i



prea mic la aprindere, respectiv la injecţie pentru motoarele Diesel. Veri-

ficarea cu aparatură se face la 50 000 km.Controlul presiunii în cilindri, la 50 000 km, se face cu ajutorul compre-sometrului sau compresografului.Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun pre-văzut la capăt cu un con de cauciuc şi o supapă pentru a se putea adapta

în locul bujiei sau injectorului.


Determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenţi fărădemontarea motorului. Aceasta, prin metodele: măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia

de ulei) cu un con-tor de gaze special adaptat: la depăşirea uneianumite cantităţi, se indică repararea grupului;

utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentualscăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45■ 104 N/m2 (4,5 bar) dând astfel indicaţii asupra gradului de uzaredatorită neetanşeităţii grupului cilindru- piston-segmenţi, supape-lor sau garniturilor de chiulasă. Măsurarea se face la sfârşitul curseid i î d ă t î PMl i l 30 d l f ţ



de compresie în două puncte: în PMl şi la 30 mm de la suprafaţa

blocului.

Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se reco-manda reparaţia curentă, cu înlocuirea segmenţilor, garniturii de chiula-să şi şlefuirea supapelor, iar la peste 15% pentru autoturisme şi peste20% la autocamioane, se recomandă reparaţia capitală, prin alezarea ci-


rea arborelui cotit. Dacă se învârte uşor, se caută şi se înlătură cauza; da-că se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au gripat şi automobilul va firemorcat pentru repararea în atelier prin demoiv-.rea şi înlocuirea pisto-nului gripal şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv.Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; dacă

acestea sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abundenţă deulei, deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului în mişcare combinată(de translaţie şi rotaţie). Numai după aceasta se face înlocuirea pistonu-lui şi segmenţilor respectivi.Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi ade-rarea lui pe cilindru atunci acestea se înlătură cu un cuţit triunghiular se



rarea lui pe cilindru, atunci acestea se înlătură cu un cuţit triunghiular, se

şlefuieşte cilindrul, iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (sepot utiliza şi pistoane vechi, dar corespunzătoare) şi totodată segmenţiirespectivi. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acestase înlocuieşte.

Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului, scăpă-rilor de gaze (baie de foc) datorită uzării exccsive a segmenţilor şi deci


Se înlătură prin înlocuirea segmenţilor la cilindrul respcctiv. Dacă s-auprodus rizuri uşoare pe cilindru, se şlefuieşte, iar dacă sunt accentuate se

înlocuieşte.Ruperea bolţului, defecţiune mai rară, are drept cauze: uzura mare

(joc ce depăşeşte 0,05 mm între bolţ şi umerii pistonului sau bucşa de bie-

lă), material sau tratament necorespunzător, griparea pistonului.Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascuţit uniform, la accele-rarea bruscă a motorului. Deoarece ruperea bolţului poate produce avariigrave (spargerea pistonului, cilindrului, încovoierea sau chiar rupereabielei, încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este opritimediat



imediat.

Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv, de-presarea şi presarea unui alt bolţ corespunzător, inclusiv bucşa bielei,după care se face montarea ambielajului şi motorului.

Defiletarea parţială a şuruburilor de fixare a capacului de bielă se mani-festă prin bătăi în partea inferioară a blocului motor, la accelerări-decelerări repetate. Se remediază prin demontarea băii de ulei, restrân-


lor pe toată lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbo-relui cotit.

Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre au unele cauze comune:ungerea insuficientă, uzură mare, deci joc depăşit între fus şi cuzinet,

material de antifricţiu- ne necorespunzător, supraîncălzire. Alte cauze,ca: amestec carburant necorespunzător, avans prea mare la aprindere(detonaţii), supraturarea sau suprasarcina îndelungată, duc la topireacuzineţilor.Se poate preîntâmpina dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfunda-te mai ales la rece" ce se înteţesc la accelerare) sau indicaţiile manome-



te, mai ales „la rece ce se înteţesc la accelerare) sau indicaţiile manome

trului de ulei (presiune scăzută) se observă la timp.Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea stării fusului manetonrespectiv (culoarea schimbată, indică decălirea); dacă e în stare normală,sc curăţă resturile de material de antifricţiune şi se înlocuieşte cuzinetulcu un altul de cotă corespunzătoare.

Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea


Dacă este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărulcorespunzător bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului în ace-laşi cilindru.Se demontează apoi segmenţii, siguranţele bolţurilor (care nu vor mai fireutilizate) şi în sfârşit bolţurilor, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau

la o presă hidraulică, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanelecare sunt curăţate de calamina depusă (pentru canalele segmenţilorfolosindu-se un dispozitiv special), apoi se spală cu un solvent.Se face constatarea uzurii prin măsurări. Cauzele uzurilor pot fi: presiu-nea mare a segmenţilor, datorită pătrunderii gazelor, îndeosebi la seg-mentul superior ceea ce duce la uzura pereţilor laterali şi canalelor de



mentul superior, ceea ce duce la uzura pereţilor laterali şi canalelor de

segmenţi, cocsarea segmenţilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridi-cate) şi deci frecarea uscată a pistoanelor cu cilindrii, utilizarea unor car-buranţi şi lubrifianţi de calitate inferioară, rodaj necorespunzător al mo-torului.Pistoanele uzate nu se repară, ci se înlocuiesc fie cu altele noi, fie, dacăeste posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparaţie impusă, marcată pe


conicitatea şi ovalitatea bolţurilor de bielă. Când cotele sunt depăşite, serecondiţionează, dacă nu se schimbă, pistoanele şi bielele.Operaţia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparaţie, conjugându-se cu un piston

nou cu alezajele corespunzătoare dimensiunilor (mai mici);

cromare dură (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominală; majorarea diametrului prin refulare la cald (preîncălzire-refularedirijată în bucşe de ghidare-tratare termică-rectificare la cota nomi-nală).

Rectificarea se face pe maşini de rectificat fără vârfuri pe o adâncime ca-



Rectificarea se face pe maşini de rectificat fără vârfuri, pe o adâncime ca

re să nu depăşească stratul superficial durificat. înlocuirea cu bolţuri recondiţionate se face ţinând cont de treptele de re-paraţie.Când se înlocuiesc şi pistoanele se alezează corespunzător, iar la înlocui-rea bielelor se presează bucşe noi, care se alezează (excepţie Dacia 1310,la care bolţurile se montează cu strângere în piciorul bielelor). Se înlocu-


Incovoierea şi torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitivspecial; axele capului şi piciorului trebuie să fie în acclaşi plan şi paralele(abaterea maximă 0,03-0.05 mm la 100 mm lungime).

Micşorarea distanţei dintre axele piciorului şi capului bielei se reface prin

ajezarea locaşurilor din picior şi capul bielei şi montarea bucşei de bielăşi a cuzineţilor corespunzători.Dacă distanţa depăşeşte anumite limite se rebutează biela.

Bucşa de bielă şi locaşul ei uzate se repară astfel: - se depreseaeăbucşa veche, se montează o alta prin presare şi se face alezarea la treaptade reparaţie cerută cu alezor reglabil sau cu o maşină de alezat biele



de reparaţie cerută, cu alezor reglabil sau cu o maşină de alezat biele.

Aceasta va fi conjugată cu boli la treapta de reparaţie respectivă. Ovalita-tea şi conicitatea admise sunt de 0,005 mm, locaşul bielei uzat se alezeazăşi se montează o altă bucşe cu diametrul exterior majorat.

Cuzineţii uzaţi se înlocuiesc cu alţii de treapta de reparaţie cores-punzătoare.

Uzura locaşului pentru semicuzineţi necesită: alezarea locaşului şi


Vizual, se observă starea suprafeţei fusurilor şi filetelor; loviturile şi zgâ-rieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulaţie foartefină, iar cele accentuate constatate prin feroflux, numai prin rectificare.Se controlează încovoierea şi torsionarea pe o placă de control, arboreleaşezându-se pe două prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul com-

parator plasat la fusul central se verifică încovoierea; aceeaşi verificare seexecută şi la flanşa arborelui pe circumferinţă; pentru torsionare, verifi-carea cu comparatorul se execută în partea frontală a tlanşei.Determinarea ovalităţii şi conicităţii fusurilor se face cu micrometrul,stabilindu-se şi treapta de reparaţie (egală pentru manetoane sau paliere,ţinându-se cont de cel mai uzat fus).



ţinându se cont de cel mai uzat fus).

Incovoierea şi răsucirea se înlătură prin: îndreptarea arborelui cotit larece, cu o presă hidraulică, arborele fiind sprijinit pe două prisme. Aba-terea admisă este de 0,005 mm pentru autoturisme şi de 0,02-0,05 mmpentru autocamioane.


Fig.5.1 Rectificarea finală este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu



Rectificarea finală este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu

pânză îmbi- bată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foarte fină. LaDacia 1300, se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o porţiune de140° pentru asigurarea ungerii laterale.Orificiile de ungere se teşesc la margine, canalele se spală şi se suflă cuaer comprimat. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurilor,neadmiţând abateri peste limitele normale la concentricitate, conicitate şi


Bătaia frontală a flanşei se înlătură o dată cu îndreptarea arborelui.Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături pe fusuri carcnu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cotă minimă, lungi-mea fusurilor este peste limită, prezintă răsucire, crăpături.

Inlocuirea semicuzineţilor arborelui cotit se face când motorul este

demontat, pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor şisemicuzineţilor şi constata abaterile faţă de jocurile prescrise.La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu compara-tor, iar semicuzineţii (după scoaterea arborelui) se montează cu capacelerespective, şuruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentulprescris.



p

Prin calcule, se constată jocurile şi treapta de reparaţie, ţinând cont şi deuzura şi abaterea de la forma cilindrică a fusurilor.Semicuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi, la treapta de reparaţie corespun-zătoare diametrului rectificat al fusurilor; aceştia se montează în locaşuri,se aşază arborele şi se strâng capacele pentru verificarea respectării jocu-rilor de montaj şi a suprafeţei de contact a fusurilor cu semicuzineţii,


BIBLIOGRAFIE




,




CUPRINSUL

Tema de proiect 1




A.MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE. 6





2.Organele mobile ale mecanismului motor 7

Pistonul 7

Segmentii 10

100904801 Automobile Eccp Proiecte

Documents

Transcript of 100904801 Automobile Eccp Proiecte