Post on 27-Nov-2015
Mijloace de transport
2 MIJLOACE DE TRANSPORT AUTO
Autovehiculul este caracterizat de parametrii săi principali, constructivi, dinamici şi economici,
care se stabilesc în faza iniţială a proiectării, având în vedere că ei influenţează direct calităţile de
tracţiune şi de exploatare ale acestuia, determinând prin aceasta necesitatea cunoaşterii şi stabilirii lor
în faza iniţială a proiectării. Cunoaşterea şi alegerea judicioasă a acestor parametrii prezintă importanţă
deosebită pentru construcţia respectivă, deoarece condiţionează mărimea forţelor şi momentelor care
solicită transmisia, caroseria şi sistemul de rulare al autovehiculului precum şi relaţiile dintre factorii care
determină în general caracterul mişcării acestuia în diferite condiţii de deplasare.
În concepţia generală, autovehiculul este un vehicul rutier, care se deplasează pe drum sau pe
teren neamenajat, fiind echipat cu roţi, cu şenile, sau cu pernă de aer şi care pot fi automobile sau
tractoare.
Automobilul este un vehicul rutier sau cu pernă de aer care se poate deplasa prin mijloace
proprii de propulsie în diferite condiţii de teren, având caroseria închisă sau deschisă, destinat
transportului de persoane, bunuri sau prestări de servicii.
Tractoarele sunt vehicule pe roţi sau pe şenile, destinate să execute lucrări agricole, de
transport, în construcţii, exploatări forestiere, petroliere, minere etc. prin folosirea unor utilaje şi maşini
de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum şi prin tractarea unor remorci şi semiremorci.
Atât automobilele cât şi tractoarele pe lângă multitudinea asemănărilor au şi unele
particularităţi la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie şi caroserie, determinate de condiţiile
diferite de exploatare.
2.1 Clasificarea automobilelor
La ora actuală clasificarea automobilelor se face după următoarele criterii principale: destinaţia,
tipul motorului, tipul transmisiei şi după numărul de punţi, lucru prezentat în Figura 2-1.
După destinaţie, aşa cum rezultă din Figura 2-1, automobilele se împart în trei grupe mari:
Automobile pentru transportul de bunuri, prezentate în Figura 2-3 pot fi clasificate conform
scghemei din Figura 2-2 cu caroserie închisă, caroserie deschisă şi caroserie specială. Din
categoria automobilelor cu caroserie închisă fac parte automobile furgon, autodubele,
autofrigoriferele, autoizotermele. În categoria automobilelor cu caroserie deschisă intră
2
Mijloace de transport
automobile: pick-up, autocamionetele, autocamioanele, autoplatformele pentru containere. În
categoria automobilelor cu caroserie specială intră: autobasculantele, autocisternele,
autobetonierele, automobilele pentru transport animale, automobilele care lucrează în agregat
cu remorci şi semiremorci.
3
Mijloace de transport
Figura 2-1
4
Clasificare automobile
după destinatie
pentru transport
bunuri
pentru transport persoane
pentru prestări de
servicii
după tipul motorului
cu motpr termic
cu motor electric
după tipul transmisiei
cu transmisie mecanică
cu transmisie hidrostatică
cu transmisie hidrodinamică
cu transmisie hibridă
după numărul de punţi
cu două punţi
cu trei punţi
cu mai multe punţi
Mijloace de transport
Figura 2-2
5
Autovehicule pentru transport bunuri
cu caroserie închisă
furgon
autodubă
autofrigorifică
autoizotermă
cu caroserie deschisă
pick up
autocamionetă
autocamion
autoplatformă pentru containere
cu caroserie specială
autobasculantă
autocisternă
autobetonieră
pentru transport animale
Mijloace de transport
Figura 2-3
Automobilele destinate transportului de persoane, Figura 2-4 a, b, c, d, e, pot fi clasificate
conform schemei din Figura 2-4: Autoturisme – pentru transportul a cel mult opt persoane,
6
Mijloace de transport
microbuze care au 8…14 locuri, autobuze pentru mai mult de 14 locuri şi automobile de
competiţie. Autoturismele pot avea caroserie închisă (coach, combi, cupeu, berlină, limuzină),
caroserie deschisă şi caroserie transformabilă (cu acoperiş pliant sau glisant). Autobuzele din
punct de vedere al destinaţiei pot fi: urbane folosite la transportul în comun în interiorul
oraşelor, care sunt caracterizate de număr redus de locuri pe scaune, culoar de trecere larg şi
acces comod, suburbane folosite la transportul în comun între oraşe şi zone limitrofe,
caracterizate de număr de locuri mai mare pe scaune şi amenajări pentru bagaje de mână
uşoare; interurbane – pentru transportul pe distanţe mari şi de turism având confort sporit.
Figura 2-4
Automobilele pentru prestare de servicii, Figura 2-5, f, g, h, i, j, sunt echipate cu instalaţii
auxiliare diverse fiind grupate în următoarele categorii: pentru pompieri; autostropitori;
automăturători; automacarale; autoscări etc.
După tipul motorului automobilele pot fi echipate cu:
motor termic care la rândul lui poate fi: cu ardere internă sau cu turbină de gaze;
motor electric.
În funcţie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:
cu transmisie mecanică în trepte sau continuă;
cu transmisie hidrostatică;
cu transmisie hidrodinamică;
7
Automobilele destinate
transportului de persoane
Autoturisme Microbuze Autobuze Automobile de competiţie
Mijloace de transport
cu transmisie electricăi.
Figura 2-5
După numărul de punţi şi amplasarea punţilor motoare, automobilele pot fi:
cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din spate (4x2);
cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din faţă (4x2);
8
Mijloace de transport
cu două punţi cu tracţiunea pe ambele punţi (4x4);
cu trei punţi cu tracţiune pe cele două punţi din spate (6x4);
cu trei punţi cu tracţiune pe toate punţile (6x6);
cu mai mult de trei punţi.
2.2 Clasificarea tractoarelor
Prin faptul că tractoarele sunt folosite tot mai mult atât în agricultură cât şi în alte ramuri
economice, construcţia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit o serie de criterii pentru
clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a tractoarelor (Figura 2-6) sunt:
destinaţia;
tipul sistemului de rulare,
tipul motorului;
tipul transmisiei.
Figura 2-6
După destinaţia lor tractoarele se clasifică în următoarele grupe principale:
tractoare agricole:
o cu utilizare generală;
9
Criterii de clasificare a tractoarelor
destinaţiatipul
sistemului de rulare
tipul motorului
tipul transmisiei
Mijloace de transport
o universale;
o specializate:
pentru grădini şi livezi;
pentru vii;
pentru terenuri mlăştinoase;
pentru regiuni de deal şi de munte;
pentru bumbac;
o şasiuri autopropulsate;
tractoare pentru industrie
o cu utilizare generală;
o speciale:
pentru încărcat şi săpat;
pentru cornănit;
lansatoare de conducte;
tractoare de transport destinate transportului în agricultură a produselor agricole şi
altor materiale, atât pe drumuri amenajate, cât şi pe terenuri fără drumuri, caracterizate
prin viteze de deplasare între 25 şi 45 Km/h şi printr-o suspensie îmbunătăţită.
După sistemul de rulare tractoarele pot fi:
Tractoare pe roţi (), care pot avea o punte sau două punţi motoare, respectiv pot avea
numai două roţi motoare (4x2) sau toate cele patru roţi motoare pot avea roţi inegale
sau egale. La tractoarele cu două roţi motoare, putea din faţă poate fi cu ecartament
normal, cu roţi apropiate şi cu o singură roată (tractoare pe trei roţi). Tractoarele cu o
punte, numite motocultoare, sunt tractoare de putere mică (3…8 Kw) şi gabarit redus,
utilizate la lucrări agricole pe suprafeţe mici, în parcuri, grădini, sere, orezării, lucrări de
transport pe distanţe mici şi la unele lucrări staţionare.
Tractoare pe şenile (Figura 2-8), care se deplasează cu ajutorul mecanismului şenilelor
asigură o aderenţă mai bună şi o presiune pe sol mai scăzută faţă de tractoarele pe roţi.
Tractoare cu semişenile (Figura 2-9), care au sistemul de rulare format în faţă de roţi,
iar în spate din şenile. Aceste tractoare se obţin de regulă prin modificarea tractoarelor
obişnuite pe roţi, prin montarea pe roţile din spate şi pe nişte roţi intermediare a unor
şenile uşoare.
10
Mijloace de transport
Figura 2-7
Tractoare pe roţi: a) cu roţi inegale şi roţile spate motoare; b) cu roţi inegale şi toate roţile motoare; c) cu roţi egale şi motoare; d) cu roţi egale (forestier); e) pentru viticultură (HC); f) cu roţi egale şi şasiu
articulat.
11
Mijloace de transport
Figura 2-8
Tractoare pe şenile.
Figura 2-9
Tractoare cu semişenile.
2.3 Organizarea generală a autovehiculelor
La începutul proiectării prin organizarea generală a autovehiculului se urmăreşte,
stabilirea schemei cinematice şi schiţarea elementelor principale. În faza iniţială nu este posibil
să fie atacate toate problemele legate de construcţia autovehiculului şi de aceea, pe măsură ce
cantitatea de date prelucrate se măreşte apare posibilitatea proiectării propriu-zise a
mecanismelor şi agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea şi construcţia generală.
Autovehiculele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme
care pot fi împărţite în următoarele grupe: motorul (sursa de energie); transmisia; sistemul de
12
Mijloace de transport
rulare (de propulsie); sistemele de conducere; caroseria; mecanismele de lucru şi instalaţiile de
confort.
Figura 2-10
Schema generală de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x2.
Figura 2-11
Schema generală de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x4.
13
Mijloace de transport
În Figura 2-10 este prezentată schema generală a amplasării părţilor principale ale
autovehiculelor 4x2 cu motor în faţă şi tracţiune pe puntea din spate, iar în Figura 2-11 este
prezentată scheme generală de organizare a autovehiculelor de teren cu transmisie de tip 4x4.
Organizarea generală a autovehiculului din punct de vedere al transmisiilor utilizate, poate fi
realizată în diferite variante funcţie de numărul punţilor şi amplasarea punţilor motoare.
Soluţia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se poate utiliza la toate
tipurile de autoturisme şi în cazuri foarte rare la autocamionete (Renault Estafet), varianta 4x4 se
foloseşte la autoturisme de teren şi la autocamioane de teren, iar varianta 6x4 şi 6x6 se folosesc la
autocamioane şi autotractoare.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2 care serveşte la cuplarea şi decuplarea
motorului de transmisie în vederea opririi şi pornirii autovehiculului precum şi pentru schimbarea
treptelor de viteze.
Cutie de viteze 3 modifică vitezele de deplasare şi forţele de tracţiune ale autovehiculului. De
asemenea, permite obţinerea mersului înapoi şi staţionarea îndelungată a autovehiculului cu motorul în
funcţiune.
Transmisia cardanică 4 transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din spate
Figura 2-10, iar în cazul autovehiculelor cu motor în faţă transmisie pe roţile din faţă şi motor în spate
transmisie pe rotile din spate acest subansamblu dispare. In cazul în care autovehiculul are mai multe
punţi motoare în transmisia sa introduce o cutie de distribuţie, care are rolul de a repartiza momentul
motor pe punţile motoare.
Reductorul central 5 pe lângă faptul că transmite cuplul motor la puntea din spate în cazul
prezentat în Figura 2-10 sau la ambele punţi motoare Figura 2-11, participă la mărirea raportului total de
transmitere şi face în acelaşi timp să se transmită mişcarea de la un arbore la altul atunci când aceştia
sunt dispuşi unul faţă de altul sub un unghi de 90o .
Diferenţialul 6 dă posibilitatea celor două roţi motoare să se rotească cu turaţie diferită, atunci
când condiţiile de deplasare ale autovehiculului cer acest lucru (viraj sau pe drumuri cu neregularităţi).
Sistemul de rulare transformă mişcarea de rotaţie a roţilor motoare în mişcare de translaţie şi cu
ajutorul lui autovehiculul se sprijină pe drum. La autovehiculele cu o singură punte motoare (Figura 2-
10) sistemul de rulare se compune din roţile motoare din spate 8 care sunt legate la sistemul de direcţie
11. Tot din sistemul de rulare face parte cadrul 10 ce uneori poate fi inclus în caroserie şi suspensia 9.
Sistemele de conducere sunt formate din organele de comandă 13, direcţia 11 şi frânele 7.
Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul traiectoriei mişcării
14
Mijloace de transport
autovehiculului şi de a asigura acestora o manevrabilitate bună. Sistemul de frânare asigură încetinirea
sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerării la coborârea pantelor şi imobilizarea
autovehiculelor oprite.
Caroseria este montată pe transmisia şi sistemul de rulare al autovehiculului şi este rezervată
conducătorului auto, pasagerilor sau mărfurilor transportate. La autocamioane caroseria se compune
din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile de transportat. La autocamioane caroseria se
compune din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile de transportat.
Mecanismele de lucru utilizate frecvent în construcţia autovehiculelor sunt: priza de putere,
diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc, cu ajutorul cărora puterea motorului este
utilizată pentru executarea unor lucrări.
La unele autovehicule se găsesc instalaţii şi aparatură pentru asigurarea confortului, a siguranţei
circulaţiei şi controlul exploatării, din care fac parte instalaţia de încălzire şi aerisire, aparatajul de bord şi
de iluminat, centurile de siguranţă etc.
2.4 Parametrii de bază ai autovehiculelorParametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile ce trebuie oferite acestuia, încă din faza
de proiectare, astfel încât performanţele obţinute să-l situeze la nivelul celor mai bune modele din
aceeaşi categorie.
Principalii parametrii ce caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în următoarele categorii:
parametrii constructivi, dinamici şi calităţile tehnice de exploatare. Aceşti parametri servesc pentru
aprecierea obiectivă a calităţilor diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă
aceştia corespund condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri pot fi alese
autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.
2.4.1 Parametrii constructivi ai autovehiculelor
Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt daţi de dimensiunile principale, greutatea şi
capacitatea de încărcare, şi capacitatea de trecere.
2.4.1.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelorAceste dimensiuni care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau tractor) sunt
cele prezentate în Figura 2-12 pentru autocamioane, Figura 2-13 pentru tractorul pe roţi şi Figura
2-14 pentru tractorul pe şenile.
15
Mijloace de transport
Figura 2-12
Dimensiunile principale ale autocamioanelor.
Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, lăţimea E şi înălţimea
D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei.
Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între axele geometrice ale
punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi, ampatamentul se consideră distanţa
dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate. În
acest caz trebuie să se indice suplimentar şi distanţa dintre cele două punţi din spate. La
tractoarele pe şenile L (Figura 2-14) reprezintă distanţa dintre axa steluţei motoare şi axa roţii
de întindere. La acest tip de tractor trebuie să se mai indice şi lungimea de sprijin L 1 care
reprezintă lungimea şenilei în contact cu solul.
Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2), reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor de pe
aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu roţi duble în spate, ecartamentul se dă cu
distanţă dintre planurile ce trec prin jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte
16
Mijloace de transport
(Figura 2-12 şi Figura 2-13). In cazul tractoarelor pe şenile (Figura 2-14) ecartamentul B
este distanţa dintre planele longitudinale de simetrie ale celor două şenile.
Lumina C care mai poartă şi denumirea de gardă la sol, reprezintă distanţa dintre sol şi punctul
cel mai apropiat decalea de rulare, la puntea din faţă C1, la carterul ambreiajului C şi la puntea
din spate C2. In general C1 < C pentru a proteja carterul motorului şi ambreiajului, iar C2 < C1
datorită construcţiei reductorului central şi a diferenţialului.
Figura 2-13
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roţi.
Figura 2-14
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe şenile.
17
Mijloace de transport
Consolele din faţă F şi din spate G (Figura 2-12 şi Figura 2-13) sunt distanţele pe orizontală
dintre axa de simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din faţă şi din
spate a autovehiculului.
Raza longitudinală de trecere 1 (Figura 2-12 şi Figura 2-13), este raza unui cilindru
convenţional tangent la roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului, punct
situat între cele două punţi ale autovehiculului.
Raza transversală de trecere 2 (Figura 2-13), reprezintă raza cilindrului convenţional tangent
la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al şasiului, punct situat între roţi.
Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 (Figura 2-12) sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă α 1 şi spate α 2.
Înălţimea platformei H (Figura 2-12), este distanţa de la sol la suprafaţa exterioară a pedalei
platformei autovehiculului.
Dimensiunile platformei I x K x M (Figura 2-12) reprezintă lungimea, lăţimea şi înălţimea
podelei platformei, măsurată în interiorul acesteia.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt date în
Tabelul 2-1.
Tabelul 2-1
Tipul autovehiculului Garda la sol C[mm]
Raza longitudinală de trecere 1
[m]
Unghiul de trecere grade
din faţă1
din spate2
Autoturisme 110…210 2 … 4,5 20…35 15…25Autocamioane- de tonaj mic şi mediu- de tonaj mare şi foarte mare- speciale
220 … 310
280 … 325
250 … 400
1,5 … 3,0
3,0 … 5,0
1,5 … 3,5
35…55
30…40
40 … 50
20…30
20 …40
30 … 45Autobuze 250 … 300 4,0 … 8,0 15… 30 9 … 18
Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte şi unghiurile de stabilizare a roţilor de
direcţie şi pivoţilor roţilor acestora prezentate în Figura 2-15 şi anume unghiul de cădere sau
stabilitate a roţii (Figura 2-15, a), unghiul de înclinare transversală a pivotului (Figura 2-15, a),
unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (Figura 2-15, a) şi unghiul de convergenţă al roţilor (a-
b) din Figura 2-15, b.
18
Mijloace de transport
Figura 2-15
Unghiurile de stabilizare ale roţilor de direcţie şi pivoţilor.
Figura 2-16
Razele de gabarit ale virajului autovehiculului
Din categoria dimensiunilor principale fac parte şi mărimile prezentate în Figura 2-16, care
reprezintă : raza minimă de viraj, raza minimă exterioară de gabarit a virajului R1, raza minimă interioară
de gabarit a virajului R2 şi lăţimea fâşiei de gabarit .
19
Mijloace de transport
2.4.1.2 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcareTipul şi dimensiunile principale determină greutatea totală a autovehiculului şi capacitate de
încărcare a acestuia.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi reprezintă în mare suma greutăţii
tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea încărcării. La
tractoare, greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de tracţiune după aderenţă,
precum şi presiunea specifică pe sol.
În cazul automobilelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.
Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea automobilului complet echipat, fără încărcătură
şi fără persoane la bord.
Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un automobil în
condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor
de deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul automobilelor destinate transportului de
persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri
pe scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru
fiecare metru pătrat liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată de scaune). Greutatea unei
persoane (Gp) se adoptă la 75 Kg, în medie, iar greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare persoană
se apreciază la 5 Kg pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane şi
20 Kg la autoturisme şi autobuze turistice.
Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii încărcăturii,
greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
o pentru autocamioane: Ga=Go+Gu+(n+1 ) (G p+Gb ) (2.1.)
o pentru autobuze urbane: Ga=Go+(n+m+1 ) (G p+Gb ) (2.2.)
o pentru autobuze turistice: Ga=Go+(n+1)(G p+Gb) (2.3.)
o pentru autoturisme: Ga=Go+n(G p+Gb) (2.4.)
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date în Tabelul 2-2.
Tabelul 2-2
Categoria autoturismului
Capacitatea cilindrică a motorului [l]
Greutatea proprie Go
[Kg]Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700Mici 0,850 … 1,299 700 … 960Medii 1,300 … 2.500 960 … 1400
20
Mijloace de transport
Mari Peste 2.500 Peste 1.400 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a autotractorului
cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul
de utilizare a greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea
utilă Gu, respectiv:
ηG=GoGu , (2.5.)
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a compara
diferite tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a cunoaşte construcţiile
cele mai raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost folosit metalul în construcţia
respectivă (cât metal se foloseşte pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru
autocamioanele cu greutate totală de 7,0 ... 8,0 tone, G = 1, iar pentru cele cu greutate totală
mai mare scade până la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, G=1,3 … 1,6 se
întâlnesc la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil, ulei şi apă,
fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa cum iese de pe banda de montaj.
Acest parametru serveşte la aprecierea consumului de metale şi materiale ce intră în construcţia
tractorului.
Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu greutăţi
suplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea maşinilor agricole
purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.
Repartizarea greutăţii autovehiculului (greutatea totală în cazul automobilelor Ga şi greutatea
de exploatare în cazul tractoarelor Gc) se poate determina în funcţie de greutatea totală Ga (Gc) şi
coordonatele centrului de masă (greutate) a şi b după cum este prezentat în figura 1.15.
Notând cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din spate, conform Figura
2-17 se poate scrie:
Ga=G1+G2 , G1=G2⋅ba
şi G2=G1⋅ab (2.6)
Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre punţi şi numărul
punţilor autovehiculului.
21
Mijloace de transport
Figura 2-17
Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru obţinerea unei
conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de altă parte, în scopul măririi
confortabilităţii şi al stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al uniformităţii uzurii anvelopelor ar trebui ca
G1=G2 pentru autoturisme, iar la autocamioane şi autobuze să fie o treime pe puntea din faţă şi două
treimi pe puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de
destinaţia autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se determină
experimental conform schemei din Error: Reference source not found.
Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul încărcat (G a), apoi
puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2), după care cunoscând aceste mărimi se poate scrie:
G2
G1
=ab; a=
G2
Ga⋅L; b=
G1
Ga⋅L
. (2.7)
Pentru determinarea înălţimii centrului de masă (hg) conform Error: Reference source not found
se cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul se ridică cu puntea din faţă şi
se cântăreşte greutatea ce revine punţii din spate în această poziţie G2’.
Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se poate scrie:
Ga⋅a=G2⋅(a+b ) , (2.8)
de unde:
Ga=G2⋅a+ba
=G2⋅La , (2.9)
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul O) se obţine:
22
Mijloace de transport
G2 '⋅(a+b )⋅cos α−Ga⋅(a⋅cosα+(hg−r )⋅sinα )=0 . (2.10)
Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 2.9, şi grupând termenii care conţin
mărimea hg se obţine expresia înălţimii centrului de masă, adică:
hg=a⋅ctg α⋅(G2 '
G2
−1)+r, (2.11)
sau: hg=
LGa
⋅(G21−G2
ctg α )+r, (2.12)
unde: este unghiul de înclinare a autovehiculului; r este raza roţii autovehiculului; a este distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
Figura 2-18
Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă.
23
Mijloace de transport
Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se recomandă ca să
nu fie mai mare de 10…15o, suspensia la cele două punţi să fie blocată, iar presiunea aerului în pneu să
fie cea normală. În scopul obţinerii unei exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea înălţimii
centrului de masă să se repete prin cântărirea ambelor punţi ale autovehiculului.
Tabelul 2-3
Tipul autovehiculului
aL
bL
Înălţimea centrului de masă, hg [m]
gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3
Orientativ, în Tabelul 2-3 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de masă pentru
diferite tipuri de autovehicule.
2.4.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculelorPrin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri sau
terenuri accidentale şi de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacităţii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule obişnuite şi
autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule pe roţi cu toate roţile motoare, autovehicule
pe şenile şi autovehicule pe semişenile).
În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi îmbunătăţită prin
următoarele măsuri: La autovehiculele pe roţi prin folosirea pneurilor cu profit de tracţiune, prin
folosirea pneurilor de joasă presiune, prin folosirea lanţurilor etc, iar la autovehiculele pe şenile prin
profilul zalelor şenilei sau prin lăţimea şenilei.
Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizată de următorii parametri:
Presiunea specifică pe sol, dată de raportul dintre greutatea totală a autovehiculului şi suprafeţe
de contact dintre pneuri sau şenile şi sol. Cu cât presiunea specifică pe sol este mai mică cu atât
autovehiculul se poate deplasa mai uşor pe terenuri desfundate, zăpadă, nisip etc. Prin
micşorarea presiunii specifice pe sol se îmbunătăţesc calităţile de tracţiune ale autovehiculului,
iar organele de rulare nu tasează straturile superficiale ale solului. La autovehiculele obişnuite
presiunea specifică pe sol este de 3,0 … 5,5 daN/cm2.
24
Mijloace de transport
Gaarda la sol sau lumina este parametrul care indică obstacolele maxime peste care poate trece
autovehiculul fără să le atingă. Cu cât lumina este mai mare, cu atât capacitatea de frecare a
autovehiculului este mai bună, însă se înrăutăţeşte stabilitatea, deoarece se ridică centrul de
masă.
Raza longitudinală şi raza transversală de trecere, influenţează asupra capacităţii de trecere în
sensul că cu cât aceste raze sunt mai mici şi cu cât distanţa de la punctul cel mai de jos la sol este
mai mare capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte, ănsă se înrăutăţeşte stabilitatea.
Raza minimă de viraj a autovehiculului, este în cazul autovehiculelor pe roţi distanţa de la
centrul instantaneu de viraj, până la axa de simetrie a punţii din spate a autovehiculului, la un
unghi de bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu cât această rază este mai mică, cu atât
capacitatea de trecere este mai bună.
Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a autovehiculului peste
obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obişnuite cu o singură punte motoare
înălţimea unui obstacol vertical peste care poate trece este h2/3r (r fiind raza roţilor, iar la
autovehiculele cu mai multe punţi motoare hr. Lăţimea canalului peste care poate trece un
autovehicul, cu condiţia ca marginea acestuia să fie suficient de rezistentă, este br pentru
autovehiculul cu o singură punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare
b1,2 r. La tractoarele pe roţi, aceste valori sunt valabile faţă de raza roţilor din faţă, iar la
tractoarele pe şenile lăţimea canalului (b) peste care poate trece este b¿ L (L fiind baza
tractorului) pe când înălţimea obstacolului vertical este limitată de unghiul limită de răsturnare.
2.4.2 Parametrii constructivi ai autovehiculelor
Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele categorii:
factorul dinamic al autovehiculului, forţa maximă de tracţiune la cârlig ,viteza maximă, viteza medie
tehnică, viteza de exploatare, viteza economică, timpul de demarare, distanţa de frânare afectivă,
distanţa de oprire, spaţiul de rulare liberă, panta maximă, stabilitatea autovehiculului.
Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamica ale autovehiculelor şi este
determinat de raportul:
D=FR−FaGa , (2.13)
unde: Fa este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este forţa de
rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.
25
Mijloace de transport
După cum rezultă din relaţia (2.13) factorul dinamic D, reprezintă o forţă tangenţială de
tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru învingerea rezistenţelor care se opun
deplasării autovehiculului. Acest parametru îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât FR
cât şi Fa variază în funcţie de viteza de deplasare. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă
denumirea de caracteristică dinamică a autovehiculului şi este o diagramă foarte importantă pentru
aprecierea dinamicităţii unui autovehicule.
Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la cârligul autovehiculului şi
poate fi folosită pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această
forţă se determină experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale
tensometrică, etc.
Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau Km/h cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta superioară din cutia de viteze
şi cu sarcină maximă utilă. Viteza teoretică a unui autovehicul să poată calcula cu relaţia:
v t=ω⋅r=
ωe⋅ritr , (2.14)
unde: r este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a steluţei motoare în
cazul autovehiculelor pe şenile; este viteza ungiulară a roţii motoare; e este viteza unghiulară
a motorului; itr este raportul total de transmitere al autovehiculului.
Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului permis de autovehicul la
timpul de mers efectiv.
Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs de
autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau
coborârea pasagerilor, etc.)
Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de combustibil al
autovehiculului este minim.
Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din viteza maximă,
pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe un drum orizontal şi rectiliniu, cu
greutatea totală în condiţii meteorologice stabilite prin standarde.
Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o viteză dată,
din momentul intrării în acţiune a frânelor până la oprirea sa completă (motorul oprit).
26
Mijloace de transport
Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o viteză dată, începând
din momentul sesizării de către conducătorul auto a necesităţii frânării şi până la oprirea
completă.
Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită energiei acumulate, de la
o viteză dată, începând din momentul decuplării motorului de transmisie până la oprirea
completă, fără intervenţia sistemului de frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii
meteorologice stabilite prin standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea
frânărilor din transmisia autovehiculului.
Panta maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în procente, pe care o
poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea indică posibilitatea autovehiculului de a
învinge rezistenţele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică
pentru frecare autovehicul la treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.
Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,
drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se
apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei,
înclinarea transversală a drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de anumiţi
parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de masă etc.).
27
Mijloace de transport
3 MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR
Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferată sunt compuse din parcul de
locomotive şi din parcul de vagoane.
3.1 Parcul de locomotive
Parcul de locomotive este compus din locomotivele electrice, diesel electrice şi diesel hidraulice.
3.1.1 Locomotive electrice
Pe liniile electrificate din România sunt folosite locomotive electrice monofazice de 25 kV, de
frecvenţa de industrială (50Hz), care sunt echipate cu redresoare cu diode de siliciu care alimentează
motoare electrice de curent continuu. Majoritatea locomotivelor electrice fabricate în România la
fabrica din Craiova sunt pe şase osii. Acestea se fabrică în trei variante: cu viteză maximă de 120 km/h;
cu viteză maximă de 160 km/h; cu viteză maximă de 200 km/h. Alături de aceste locomotive, pe linii cu
profil uşor se folosesc, în proporţie de aproximativ 15%, locomotive electrice pe patru osii provenite din
import. În triajele electrificate se foloseşte locomotiva electrică de manevră grea. Caracteristicile
principale ale acestor locomotive sunt prezentate în Error: Reference source not found.
Tabelul 3-4
Nr. Parametrii UMTipul locomotivei electrice
EA EA1 EA2 EC EC1 EM1 Puterea kW 5200 5200 5200 4080 4080 1200
2 Număr de osii - 6 6 6 4 4 6
3 Viteza maximă km/h 120 160 200 120 160 80
4 Viteza în regim de durată km/h 72 96 120 79 105 15
5 Viteza în regim uniorar km/h 68 90.5 113 77 102 -
6 Forţa de tracţiune maximă daN 42000 31600 25200 28000 21000 40000
7 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 26000 19500 15600 17700 13300 27000
8 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 28800 21600 17300 19000 14300 -
9 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN 13000 9700 7800 9000 7000 -
10 Lungimea peste tampoane m 19.8 19.8 19.8 15.9 15.9 18
11 Lăţimea m 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
12 Înălţimea m 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65
13 Greutatea daN 120000 120000 120000 80000 80000 126000
28
Mijloace de transport
Trebuie remarcată puterea foarte mare a locomotivei electrice pe şase osii, seria EA, care
permite acesteia să delte forţe de tracţiune de 28800 daN, la o viteză de 68 de km/h. Două locomotive
de acest tip pot remorca o garnitură de tren de 1700000 daN pe rampa foarte grea de pe traseul Braşov-
Predeal cu o viteză de 60 km/h. Pentru comparaţie se poate aminti că pentru remorcarea unei garnituri
de tren de 1000000 daN cu o viteză de 15 – 20 km/h, pe acelaşi traseu erau necesare 4 – 5 locomotive
cu abur.
În Figura 3-19 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei electrice pe şase osii
tip EA.
Figura 3-19
În figură sunt folosite următoarele notaţii: 1 pantograf; 2 întrerupător separator; 3
transformator cu graduator (se foloseşte la reglarea tensiunii pentru modificarea vitezei unghiulare a
motoarelor electrice de tracţiune); 4 răcitor de ulei cu ventilator; 5 motoare de tracţiune şase bucăţi (cu
excitaţie serie); 6 blocurile aparatelor motoarelor de tracţiune; 7 redresoarele cu diode de siliciu; 8
compresoarele; 9 cabinele de conducere; 10 blocurile aparatelor de comandă; 11 condensatoarele care
asigură realizarea sistemului de alimentare trifazat al motoarelor asincrone de antrenare a
echipamentelor auxiliare; 12 rezistoare pentru frânarea electrică reostatică; 13 baterii de acumulare
electrice; 14 bloc de aparate pentru comanda frânei pneumatice; 15 bobină de aplatizare.
29
Mijloace de transport
3.1.2 Lomotive diesel
În parcul SNCFR şi a transportatorilor feroviari particulari se găseşte un număr destul de mare de
locomotive echpate cu motoare diesel utilizate în special pe traseele cu linii neelectrificate:
Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii principale:
Locomotive diesel mecanice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune
o transmisie mecanică compusă din ambreiaj, cutie de viteze mecanică şi inversor.
Locomotive diesel hidraulice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune
o transmisie hidromecanică compusă din unul sau mai multe transformatoare
hidrodinamice (convertizoare hidrodinaamice), cutie de viteze automată, inversor,
transmisii longitudinală şi reductore centrale.
Locomotive diesel electrice - la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune o
transmisie electrică, compusă din generator electric şi motoare electrice de tracţiune.
Locomotive diesel mecanice
Acest tip de locomotivă se foloseşte la manevre şi se realizează pentru puteri mici, de ordinul
100 – 200 kW.
Figura 3-20
În Figura 3-20 este prezentată schematic vederea generală a unei astfel de locomotive.
30
Mijloace de transport
Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4 inversorul de sens de
mers; 5 osia falsă; 6 sistemul bielă manivelă pentru antrenarea roţilor; 7 roţile motoare; 8 toba de
eşapament; 9 cabina; 10 postul de comanda; 11 ventilatorul.
În România au fost fabricate locomotive diesel mecanice de 125 CP, pentru linie deecartament
760 mm şi 1432 mm. Acestaa dezvoltă o forţă maximă de 55 000 daN la o viteză de aproximativ 6 km/h
şi se pot deplasa cu viteza maximă de 42 respectiv 55 km/h.
Locomotive diesel hidraulice
În Figura 3-21 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel hidraulice de
1250 CP.
Figura 3-21
Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 cuplaj de legătură; 3 transmisie hidrodinamică; 4
reductor inversor; 5 reductorul central de osie dublu; 6 reductorul central de osie simplu; 7 arbori
cardanici; 8 demarorul sau motorul de pornire al motorului diesel; 9 grupul de răcire; 10 cazanul de
încălzire a trenului; 11 cabina de conducere.
La locomotivele diesel hidraulice produse la noi în ţară există posibilitatea preselectării (înainte
de pornire) a două regimuri de tracţiune: regim greu de tracţiune; regim uşor de tracţiune.
Caracteristicile principale ale acestor locomotive sunt prezentate în Tabelul 3-5.
Tabelul 3-5
Nr. Parametrii UMTipul locomotivei
LDH LDH LDH LDH LDH_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_
1 Ecartament mm 760 1432 1432 1432 14322 Puterea nominală a motorului diesel CP 450 250 450 700 1250
31
Mijloace de transport
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_3 Turaţia nominala a motorului rot/min 1450 1350 1450 1350 750
4 Tipul motorului diesel - MB836 Bb
MB836 Bb
MB836 Bb
MB820 Bb
6LDA28 B
5 Tipul transmisiei - TH 1 TH 3 TH 1 TH 1 TH 26 Număr de osii - 4 2 4 4 4
7 Lungimea peste tampoane m 10.2 8.44 11.46 11.46 13.7
8 Lăţimea m 2.2 2.856 3.07 3.07 3.07
9 Înălţimea m 3.1 3.485 4.55 4.55 4.65
10 Greutatea daN 30000 27000 45000 47000 68000
Viteză şi forţă în regim greu de tracţiune
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_11 Viteza maximă km/h 40 22.5 30 35 60
12 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN 2000 2000 2500 3000 4000
13 Viteza minimă la regim continuu km/h 8 5 6 5 12
14 Forţa de tracţiune în regim continuu daN 8000 5000 10000 15800 21000
Viteză şi forţă în regim uşor de tracţiune
_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_15 Viteza maximă km/h - 45 60 70 100
16 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN - 1000 1200 1500 2400
17 Viteza minimă la regim continuu km/h - 12 12 10 20
14 Forţa de tracţiune în regim continuu daN - 3000 7100 10000 10000
Locomotivele diesel electrice
La început transmisia locomotivelor diesel electrice avea în componenţă generatoare şi motoare
de curent continuu, apoi s-a trecut la utilizarea unor generatoare sincrone trifazate şi redresoare cu
diode de siliciu care alimentează motoarele de tracţiune de curent continuu. În ultima perioadă au
început să se folosească pentru antrenarea osiilor motoare electrice asincrone fără colector cu rotor în
scurtcircuit, la care reglarea vitezei unghiulare se face prin modificarea frecvenţei tensiunii de
alimentare. La aceste transmisii în locul redresorului se utilizează un convertizor de frecvenţă.
Tipul de bază de locomotivă diesel electrice folosit de Societatea Naţionala a Căilor Ferate
Române este locomotiva de 2100 CP, contruită în număr foarte mare de întreprinderea din Craiova. În
afara acestui tip de locomotivă s-au mai construit locomotive de 1250 CP, 1500 CP, 3000 CP şi 4000 CP.
Locomotivele pe şase osii de 2100 CP se construiesc în două variante: cu viteză maximă 100 km/h; cu
viteză maximă 120 km/h. Locomotivele de 3000 CP şi 4000 CP se construiesc în trei variante: cu viteză
maximă 115 km/h; cu viteză maximă 140 km/h; cu viteză maximă 160 km/h. Diferenţa între variantele
constructive constă doar în reductorul montat între motorul de tracţiune şi osie.
32
Mijloace de transport
În este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel electrică 060 – DA. Notaţiile
utilizate sunt: 1 motorul diesel (1a turbosuflanta, 1f filtrul de ulei); 2 generatorul principal; 3 generatorul
auxiliar; 4 motoarele de tracţiune; 5 grupul motor ventilator pentru răcirea motoarelor de tracţiune; 6
blocul aparatelor electrice; 7 bateria de acumulatoare electrice; 8 grupul convertizor pentru iluminat; 9
radiatoarele de răcire a motorului diesel cu ventilatorul 9a; 10 pompa instalaţiei de răcire a apei; 11
răcitorul de ulei; 12 rezervoare de apă şi combustibil; 13 agregat de preîncălzire; 14 pompă de
combustibil; 15 compresor de aer pentru frâna pneumatică; 16 rezervorul principal de aer; 17 rezervorul
principal de combustibil.
Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 2100 CP, 1500 CP şi
1250 CP sunt prezentate în Tabelul 3-6.
Tabelul 3-6
Nr. Parametrii UM
Tipul locomotivei
060-DA 060-DA 1 LDE 1500 LDE 12501 Puterea nominală a motorului diesel CP 2100 2100 1500 1240
2 Tipul motorului diesel - 12LDA 12LDA 6R2616LDSR-
28B3 Tipul transmisiei* - cc-cc cc-cc ca-cc cc-cc4 Viteza maximă km/h 100 120 100 1005 Viteza în regim de durată km/h 21.5 25.8 23.3 21.36 Viteza în regim uniorar km/h 18.5 22.2 21 197 Forţa de tracţiune maximă daN 32000 26700 25400 225008 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 20000 16700 13400 120009 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 22500 18700 15000 13400
10 Număr de osii - 6 6 6 4
11 Lungimea peste tampoane m 17 17 17 14.8
12 Lăţimea m 3 3 3 2.9
13 Înălţimea m 4.3 4.3 4.2 2.9
14 Greutatea daN 116000 116000 105000 78000*cc-cc generator de curent continuu motor de curent continuu; ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.
Tabelul 3-7
Nr. Parametrii UMTipul locomotivei electrice
LDE - 3000 LDE - 400001 02 03 04 05 06 07 08 09
1 Puterea kW 3000 3000 3000 4000 4000 4000
2 Tipul transmisiei* - ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc3 Număr de osii - 6 6 6 6 6 6
33
Mijloace de transport
01 02 03 04 05 06 07 08 09
4Raportul de transmitere al reductorului final
- 3.42 3.94 4.75 3.42 3.94 4.75
5 Viteza maximă km/h 160 140 115 160 140 115
6 Viteza în regim de durată km/h 33.3 29 24 43.7 38 31.5
7 Viteza în regim uniorar km/h 31.3 27.3 22.5 41.3 36 29.5
8 Forţa de tracţiune maximă daN 30400 35000 42200 30400 35000 42200
9 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 18500 21300 25700 18500 21300 25700
10 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 19700 22600 27400 19700 22600 27400
11 Lungimea peste tampoane m 19 19 19 19 19 19
12 Lăţimea m 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
13 Înălţimea m 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45
13 Greutatea kN 1200 1200 1200 1200 1200 1200* ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.
Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 3000 CP, 150 şi 4000 CP
sunt prezentate în Tabelul 3-7.
34