Post on 15-Apr-2016
description
Cap. 1
1. Autevehiculele rutiere sunt sisteme deschise, organizate şi realizate printr-o
activitate complexă de concepţie, proiectare şi fabricaţie, alcătuite din subsisteme şi
elementele componente interdependente. Numărul subsistemelor şi al elementelor
componente (piese sau repere) este:
a) întreg.
b) dependent de activitatea de proiectare
c) dependent de sistemul de fabricaţie
2. Concepţia, proiectarea şi elaborarea tehnologiei sistemului de producţie a
sistemului autovehicul, presupune cunoaşterea:
a) comportării acestuia în exploatare
b) tipului de producţie din intreprindere
c) structurii şi funcţionalităţii acestuia.
3. Produsul este un bun material realizat în procesul de producţie, destinat sau nu
a) comerţului
b) schimbului
c) întrebuinţării
4. Reparaţiile capitale (RK), reparaţiile generale (RG) şi reparaţiile curente (RC) se
stabilesc în funcţie de:
a) volumul complexului de lucrări
b) durata de expolatare
c) numarul de km parcurşi
5. Reparaţia curentă RC se execută atunci când:
a) au fost parcurşi un numar de km
b) se produc căderi ale unui subsistem
c) a trecut o anumită perioadă de exploatare
6. Conexiunile subsistemului de producţie cu celelalte subsisteme sau activităţi ale
întreprinderii sau unităţii industriale se asigură prin:
a) activitatea de proiectare
b) activitatea de urmarire a producţiei
c) activitatea de pregătire a producţiei.
7. Scopul principal al activităţii de pregătire a producţiei (fie de fabricaţie, fie de
reparaţie) este:
a) elaborarea programului de lansare în execuţie a produselor
b) elaborarea programului de proiectare a produseelor
c) stabilirea responsabilitaţilor pe şefii de secţie
8. Unul dintre parametrii de care depinde procesul de producţie (funcţia de stare)
este:
a) managementul unităţii
b) sistemul de producţie ales
c) gradul de dotare al intrprinderii
9. Procesul de producţie reprezintă ansamblul activităţilor desfăşurate de forţa de
muncă calificată, cu ajutorul mijloacelor de muncă, într-un cadru organizatoric
determinat, sub conducerea tehnică a cadrelor inginereşti de specialitate în scopul
obţinerii:
a) performanţelor ridicate
b) piese de calitate
c) produselor finite
10. Secţiile şi/sau sectoarele de producţie dintro întreprindere de fabricare sau de
reparare sunt conduse de către:
a) maistru
b) un inginer de specialitate
c) şeful de schimb
11. Activităţile de concepţie şi cele economice dintro întreprindere de fabricare sau
de reparare se desfăşoară în compartimente care se numesc:
a) servicii sau birouri
b) secţii de proiectare
c) colective strategice
12. Procesul tehnologic este acea parte a procesului de producţie dintr-o
întreprindere (unitate) în urma căruia are loc transformarea cantitativă şi calitativă a
obiectelor muncii:
a) în piese de calitate
b) într-un produs finit
c) în subansambluri
13. Pentru reperele care lucrează în condiţii speciale se efectuează un control
tehnic minuţios cu:
a) cu lichide penetrante
b) cu pulberi magnetice
c) cu raze x şi ultrasunete
14. Operaţia reprezintă totalitatea activităţilor ce se desfăşoară la un anumit loc de
muncă organizat, cu un singur utilaj, în mod continuu şi unitar asupra unui material sau
semifabricat de către:
a) un singur operator
b) un grup de muncitori
c) un schimb
15. În cadrul fazei obiectul muncii (piesa) suferă:
a) transformări de formă
b) o singură transformare tehnologică
c) mai multe transformări tehnologice
16. Trecerea este o parte a fazei în timpul căreia se îndepărtează un strat de metal
fără a schimba:
a) dispozitivul
b) maşina de prelucrat
c) scula şi regimul de lucru
17. Mişcarea este partea componentă:
a) a unei mânuiri
b) a unei faze
c) a unei treceri
18. Când se face proiectarea unei unităţi, secţii sau atelier de fabricaţie sau de
reparaţie de automobile, se reprezintă:
a) nivelul calitativ al produsului
b) tipul sistemului de producţie.
c) costul produsului
19. Metoda coeficientului de continuitate (constanţă) a fabricaţiei sau reparaţiei
constă din aprecierea unui parametru denumit:
a) ritm mediu de lucru
b) coeficient productiv
c) coeficient al sistemului de producţie
20. Metoda ritmului mediu constă în calculul ritmului mediu R, şi care defineşte
timpul ce revine în medie pe bucată pentru executarea:
a) unei operaţii la piesă
b) mai multor operaţii la piesă
c) unei mânuiri la piesă
21. Coeficientul de utilizare a timpului locului de muncă pentru producţia de masă
are valoarea cuprinsă între:
a) 2...3,5
b) 0,85...1
c) 4...6
Cap 2
22. Tribologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul fenomenelor de interacţiune
dintre suprafeţele în contact, aflate una faţă de cealaltă în mişcare:
a) continuă
b) alternativă
c) relativă
23. Cauza principală a scăderii eficienţei mecanice a maşinilor, respectiv a creşterii
necesarului de energie în scopul învingerii rezistenţelor care apar este:
a) frecarea
b) uzura
c) mişcarea relativă
24. Aplicând rezultatele cercetărilor şi a cunoştinţelor tribologice noi, s-au
obţinut economii anuale remarcabile, provenite din:
a) utilizarea de lubrifianţi aditivaţi
b) prelungirea duratei de funcţionare a maşinilor
c) reducerea duratei de reparaţie
25. Frecarea reprezintă procesul de interacţiune moleculară, mecanică şi
energetică, care are loc între suprafeţele de contact în mişcare relativă, în prezenţa sau
absenţa unui lubrifiant, sub acţiunea unei forţe de apăsare:
a) tangenţiale
b) uniform distribuite
c) normale
26. Regimul de frecare pur uscată este întâlnit la ambreiajele şi frânele
automobilelor, doar atunci când garniturile de fricţiune sunt:
a) noi
b) uzate
c) din materiale neadecvate
27. Deşi poate fi însoţită de încălzire, vibraţii şi uzare, frecarea este utilă la:
a) lagăre piston-segmenţi-cilindru
b) ambreiaje, frâne
c) rulmenţi
28. Suprafaţa reală de contact este formată din:
a) suprafaţa aparentă de contact şi suprafaţa nominală
b) suprafaţa nominală şi suprafaţa datorată forţelor exterioare
c) suprafaţa nominală de contact şi suprafaţa aparentă de contact
29. Cu ajutorul parametrului adimensional s =Sr /Sn (raportarea suprafeţei reale de
contact la suprafaţa nominală), se poate aprecia:
a) gradul de prelucrare al suprafeţelor în contact
b) mărimea forţei de frecare
c) durata rodajului
30. Mărimea suprafeţei reale de contact depinde de:
a) rugozitatea suprafeţei
b) valoarea forţei de apăsare normală N
c) tipul lubrifiantului
31. Suprafaţa reală sau aparentă de contact a unei cuple cinematice se poate
determina:
a) cu ajutorul curbelor de portanţă
b) prin interpolare
c) prin calcul sau prin măsurători experimentale
32. Capacitatea portantă mai mare o au suprafeţele:
a) cu rugozităţi reduse
b) mai rugoase
c) cu rugozitate medie
33. Forma curbelor de portanţă depinde în principal de:
a) caracteristicile materialului cupelor cinematice
b) tipul prelucrării mecanice a suprafeţelor
c) regimul de prelucrare folosit
34. Forţa de frecare după legile frecării uscate enunţate de Coulomb prin
continuarea experienţelor lui Amontos este dependentă de:
a) rugozitatea suprafeţelor în contact
b) marimea forţei de apăsare
c) natura materialelor în contact
35. În teoria microjoncţiunilor, Bowden a exprimat forţa de frecare necesară
forfecării microsudurilor prin relaţia : rra AF în care r este rezistenţa la forfecare:
a) a materialului mai moale
b) a materialului mai dur
c) a materialului cu rugozitatea mai mică
36. Valoarea coeficientului de frecare este dependentă de:
a) tipul de lubrifiant folosit
b) natura şi starea suprafeţelor în contact
c) procedeul de prelucrare folosit
37. Pornind de la legea lui Amontons - Coulomb, Bowden, Deriaghin ş.a. ajung la
concluzia că forţa de frecare nu depinde numai de forţa normală şi de coeficientul de
frecare ci şi de un alt termen denumit:
a) coeficient antifricţiune
b) coeficient de frecare de alunecare
c) constanta de gripaj
38. În practică, randamentul mecanic al cuplelor de frecare din construcţia
automobilelor, şi intensitatea fenomenului de uzare a suprafeţelor în contact direct sunt
influenţate de valoarea forţelor de frecare, motiv pentru care este necesar să se acţioneze în
sensul:
a) micşorării coeficienţilor de frecare la alunecare, rostogolire sau pivotare.
b) menţinerii constante a coeficienţilor de frecare la alunecare
c) marirea rugozităţii suprafeţelor în contact
39. Care dintre regimurile de frecare realizează cel mai mic coeficient de frecare şi
o intensitate de uzare foarte redusă:
a) regimul de frecare uscată
b) regimul de frecare fluidă
c) regimul de frecare semifluidă
40. Atunci când suprafeţele în frecare sau porţiuni ale acestora sunt separate printr-
un film de lubrifiant atât de subţire, încât efectelor hidrodinamice li se substituie
fenomenele fizico - chimice legate de natura şi interacţiunile lubrifiantului şi a suprafeţelor
pe care le separă putem vorbi de:
a) regimul de frecare semifluidă
b) regimul de frecare elastohidrodinamică
c) regimul de frecare limită
41. Regimul de frecare limită are o importanţă practică deosebită, deoarece, în
raport cu frecarea uscată, deşi micşorează coeficientul de frecare "numai de câteva ori",
intensitatea uzării suprafeţelor se reduce "de mii de ori". Cuplele de frecare din construcţia
autovehiculelor care lucrează sub acest regim sunt de tipul:
a) supapă - ghid, tachet - lagăr
b) segment - piston
c) arbore - cuzinet
42. În cazul regimului limită se recomandă, fie folosirea unor uleiuri cu aditivi de
onctuozitate şi extremă presiune sau a unor lubrifianţi solizi ca:
a) sulfura de potasiu
b) grafitul, bisulfura de molibden
c) bisulfura de cupru
43. Regimul de frecare semifluidă (mixtă) se întâlneşte în funcţionarea
automobilelor:
a) numai la pornire
b) în sarcină
c) la pornire şi oprire
44. Regimul de frecare semifluidă se manifestă atunci când pelicula de lubrifiant nu
s-a format încă între elementele cuplei cinematice cum este şi cazul cuplei piston -
segmenţi – cilindru:
a) în zona punctelor moarte
b) în timpul compresiei
c) în timpul admisiei
45. Determinarea valorii turaţiei minime corespunzătoare limitei dintre regimul de
frecare hidrodinamică sau onctuoasă şi regimul semifluid se obţine cu expresia:
min/min rotVC
Nn
T în care N este:
a) forţa de apăsare normală
b) sarcina totală pe lagăr
c) forţa în lungul lagărului
46. Regimul de frecare caracterizat prin existenţa unei pelicule subţiri şi continue de
lubrifiant în zona contactului liniar sau punctiform între suprafeţele conjugate, în condiţiile
unor încărcări dinamice foarte mari este regimul:
a) de frecare semifluidă
b) de frecare fluidă
c) de frecare elastohidrodinamic
47. În aczul regimului de ungere fluidă, pelicula de lubrifiant se realizează prin
efecte hidrodinamice generate de mişcarea relativă a suprafeţelor de frecare, sau prin:
a) introducerea cu presiune din exterior a fluidului
b) utilizarea de lubrifianţi sintetici
c) asigurarea unei rugozităţi mai mici printro şlefuire avansată a suprafeţelor în
contact
48. S-a constatat experimental că, pentru a se realiza frecarea (ungerea) fluidă, în
cazul suprafeţelor perfect netede, este suficientă o grosime minimă a peliculei de
lubrifiant de:
a) 0,1...0,2m
b) 0,1...0,2m
c) 1...2m
49. Condiţia necesară pentru menţinerea frecării lichide este formarea şi menţinerea
unei pene de lubrifiant plasată:
a) după piesa mobilă
b) între cele două piese
c) înaintea piesei mobile.
50. Grosimea stratului de lubrifiant în cupla fus - lagăr determinată de mărimea
presiunii hidrodinamice din pelicula de lubrifiant, este cu atât mai mare cu cât turaţia
fusului şi vâscozitatea lubrifiantului sunt:
a) ambele mai mari
b) turaţia fusului mai mare şi vâscozitatea mai mică
c) turaţia fusului mai mică şi vâscozitatea lubrifiantului mai mare
51. Alunecarea cu intermitenţe este întâlnită în exploatarea automobilelor:
a) la procesele de ambreiere şi de frânare
b) la pornirea motorului
c) la oprirea motorului
52. Procesul de uzare reprezintă un fenomen complex, distructiv, de natură fizico -
chimică, care are ca efect principal producerea:
a) abraziunii
b) uzurii
c) frecării
53. Rezultatul acţiunii simultane a componentei de natură mecanică şi a celei
determinate de forţele moleculare reprezintă uzarea:
a) de abraziune
b) de impact
c) de adeziune
54. Uzarea de adeziune este generată de sudarea şi forfecarea punţilor de sudură
dintre microzonele de contact ale suprafeţelor cuplei de frecare, în mişcare relativă fiind
caracterizată:
a) printr-un coeficient de frecare ridicat şi o valoare mare a intensităţii uzării
b) printr-un coeficient de frecare mic şi o valoare mare a intensităţii uzării
c) printr-un coeficient de frecare mediu şi o valoare mică a intensităţii uzării
55. Teoria lui Archard, confirmată prin rezultate experimentale, admite că uzura de
adeziune este direct proporţională cu lungimea de alunecare şi cu sarcina şi:
a) dependentă de suprafaţa aparentă de contact
b) independentă de suprafaţa aparentă de contact.
c) independentă de forţa de apăsare normală
56. Griparea la temperaturi joase, apare la viteze reduse de deplasare ale suprafeţelor
de frecare şi se caracterizează prin:
a) valori mici ale coeficientului de frecare şi evoluţie lentă a fenomenului
b) valori medii ale coeficientului de frecare şi evoluţie lentă a fenomenului
c) valori mari ale coeficientului de frecare şi evoluţie foarte rapidă a fenomenului
57. Griparea la temperaturi înalte, apare la viteze mari, ca urmare a acumulării
energiei termice în zona de contact şi se caracterizează prin:
a) coeficient de frecare mic şi viteza de uzare mai redusă
b) coeficient de frecare mare şi viteza de uzare mai redusă
c) coeficient de frecare mare şi viteza de uzare mare
58. Uzarea prin abraziune reprezintă procesul de degradare intensă a suprafeţelor în
frecare produsă de particulele abrazive sau de asperităţile mai dure ale unuia din
materialele cuplei cinematice prin acţiune:
a) termică
b) mecanică
c) combinată
59. Kraghelski obţine pentru uzura liniară prin microaşchiere o relaţie din care
rezultă că aceasta depinde de ascuţimea particulei abrazive, de presiunea medie şi de
duritate şi este independentă de:
a) rugozitatea suprafeţei
b) proprietăţile materialului
c) coeficientul de frecare.
60. Uzarea hidroabrazivă este rezultatul acţiunii particulelor abrazive - produse de
uzare sau impurităţi mecanice - antrenate de fluxul de lichid asupra pieselor cu care vin în
contact. Care din următoatele grupuri de piese sunt supuse acestui tip de uzare:
a) pompele de apă, de ulei, de combustibil
b) cupla piston segment cilndru
c) angrenajele din cutiile de viteză
61. Uzarea hidroabrazivă este însoţită de multe ori de deteriorarea pieselor prin:
a) abraziuee
b) eroziune
c) coroziune
62. Uzarea gazoabrazivă este rezultatul acţiunii particulelor dure (de cuarţ) antrenate
de fluxul de aer sau de gaze asupra unor piese cu care acestea vin în contact. La care dintre
următoarele tipuri de piese este întâlnită acst tip de uzare:
a) tachet - camă
b) piston -segment
c) turbosuflante, aeroterme, turbine cu gaze
63. Uzarea de cavitaţie este procesul de distrugere a suprafeţelor în contact cu
lichide în mişcare cu viteză mare, când iau naştere fenomene şi procese mecanice, chimice,
termice, electrice. La care dintre următoarele tipuri de piese este întâlnită acst tip de uzare:
a) rotoarele de pompe, cilindrii de motor
b) pompe ulei, combustibil
c) cuzinet - arbore
64. Uzarea prin oboseală se produce în reţeaua atomică a stratului superficial a
suprafeţelor în contact prin deformaţii plastice, urmate de fisuri, ciupituri sau exfolieri
datorate unor solicitări:
a) alternant simetrice
b) ciclice
c) alternant asimetrice
65. Uzarea prin oboseală este întâlnită frecvent la multe piese din construcţia
automobilelor şi anume:
a) pistonaşe pompe injecţie
b) cuzinet arbore
c) rulmenţi şi roţi dinţate
66. Exfolierea poate fi produsă şi prin unirea gropiţelor vecine, de regulă, în
prezenţa unor gradienţi ridicaţi de tensiune în aproprierea suprafeţelor supuse la contacte
hertziene periodice şi de:
a) tratamentul termic defectuos
b) expoatarea în regim dur
c) utilizarea de lubrifianţi neadecvaţi
67. Uzarea prin coroziune constă în deteriorarea suprafeţei de frecare, ca urmare a
acţiunii simultane sau succesive a agenţilor chimici agresivi (care formează diferiţi
compuşi cu metalul de bază) şi a solicitărilor mecanice având ca rezultat:
a) distrugerea tratamentului termic
b) pierderea de material
c) mărirea rugăzităţii suprafeţelor în contact
68. Uzarea de impact apare atunci când împreună cu alunecarea sau rostogolirea
are loc şi un impact compus (componentele normale şi tangenţiale). Acest tip de uzare
apare la următoarele piese:
a) bolţ - piston
b) bielă – cuzinet - lagăr
c) flancurile roţilor dinţate, suprafeţele de lucru ale camelor
69. Observaţiile asupra funcţionării cuplelor cinematice arată că, dacă se respectă
regulile de exploatare şi de întreţinere uzura acestora creşte uniform şi mărimea ei
depinde de:
a) tipul de exploatare a cuplelor respective
b) condiţiile de exploatare a cuplelor respective
c) tipul ajustajului dintre cuplele respective
70. În urma prelucrărilor mecanice, suprafeţele de frecare ale cuplelor prezintă
diferite microneregularităţi, care la începutul funcţionării cuplei fac ca suprafaţa reală de
contact să fie foarte mică acest aspect ducând la o valoare a presiunii:
a) mici
b) ridicate
c) medii
71. Atingerea unei stări de rugozitate optimă şi a jocurilor necesare bunei
funcţionări a unei cuple cinematice implică:
a) rodarea utilizând un regim optim de funcţionare
b) folositea de lubrifianţi aditivaţi
c) îndepărtarea unui anumit volum de material
72. Rodajul poate fi asemănat cu un proces de finisare în condiţii uşoare de
exploatare, în urma căruia suprafeţele de frecare se netezesc intens, iar jocul din cupla
cinematică:
a) ia valori apropriate de cele normale
b) ajunge la valoarea minimă
c) depăşeşte valoarea prescrisă
73. Rodajul reprezintă o etapă obligatorie în funcţionarea cuplelor în scopul
corectării unor defecte de micro sau macrogeometrie a suprafeţelor conjugate, rezultate:
a) ca urmare a asamblării defectuoase
b) în urma prelucrărilor mecanice
c) în urma tratamentelor termice
74. Durata rodajului pentru M.A.I este:
a) 100 - 200 h
b) 10 - 20 h
c) 50 - 60 h
75. O metodă modernă de reducere a perioadei uzurii iniţiale o constituie
efectuarea rodajului:
a) chimic
b) la funcţionare normală
c) la funcţionare în regim intensiv
76. Evoluţia uzurii depinde - printre altele - de dimensiunile pieselor cuplei de
frecare. Astfel, uzura relativă este cu atât mai lentă, cu cât raza fusului:
a) este mai mică
b) este mai mare
c) este la dimensiunea nominală
77. Fenomenele mecanice contribuie cu ponderea cea mai mare la uzarea rapidă a
suprafeţelor, iar tipul caracteristic acestei clase de fenomene este:
a) frecarea
b) coroziunea
c) abraziunea
78. Cauza principală a înrăutăţirii caracteristicilor tehnico - funcţionale şi deci a
scăderii productivităţii şi economicităţii automobilelor în exploatare este:
a) uzura pieselor
b) slaba organizare a procesului de producţie
c) rodaj necorespunzător
79. Deteriorările cât şi uzurile premature se datorează în mare parte nerespectării
normelor de întreţinere şi exploatare a automobilelor. Ele pot fi prevenite prin:
a) deservirea de către un personal specializat
b) aplicarea riguroasă a regulilor de deservire tehnică
c) exploatarea conform documentaţiei tehnice
80. Deoarece uzura nu se produce decât pe arii reale, s-a definit intensitatea
specifică volumetrică de uzare ih prin volumul stratului uzat de pe suprafaţa reală de
contact, pe o distanţă egală cu diametrul microzonei de contact: 1r
hlA
Vi
. În această
rerlaţie l1 reprezintă:
a) lungimea de contact
b) lungimea cuplei
c) distanţa de alunecare
81. La alegerea materialelor cuplelor de frecare, trebuie să se ţină seama atât de
rezistenţa mecanică în condiţiile de funcţionare ale pieselor cât şi de:
a) comportarea lor la uzare
b) comportarea la prelucrarea prin diverse procese tehnologice
c) posibilitatea recondiţionării acestora
82. Grafitul din fontă are, de obicei, formă lamelară şi este un component foarte
moale, jucând un dublu rol; pe de o parte micşorează rezistenţa la uzură a fontei, iar pe
de altă parte, ca rezultat al uzării, asigură pe suprafeţele în frecare:
a) un contact liniar
b) o acţiune de lubrificare.
c) o uzură uniformă
83. Principalele criterii pentru utilizarea unui anumit tip de fontă pentru
construcţia cilindrilor şi segmenţilor M.A.I. sunt:
a) prelucrabilitatea
b) conţinutul de grafit
c) compoziţia, structura şi duritatea
84. Condiţia impusă fontei pentru cilindrii şi segmenţi, de a prezenta o structură
perlitică sau sorbitică, depinde în mod esenţial de conţinutul de:
a) Si şi C
b) Mn şi P
c) S şi P
85. Rolul de bază al siliciului din structura unei fonte trebuie respactat cu stricteţe
acesta având rol de element:
a) antioxidant
b) grafitizant
c) antifricţiune
86. Fonta pentru cilindrii motoarelor pentru a i se îmbunătăţii proprietăţile
antifricţiune şi pentru mărirea rezistenţei la uzare se aliază cu:
a) siliciu şi fosfor
b) fosfor şi nichel
c) mangan şi sulf
87. Fontele pentru segmenţi trebuie să prezinte o duritate faţă de aceea a
materialului cilindrului cu care va lucra în pereche:
a) mai redusă cu circa 20 HB
b) mai mare cu circa 30 HB
c) egală
88. Structura şi conţinutul de carbon al oţelului au o influenţă deosebită asupra
rezistenţei la uzură a piesei respective. Care din următoarele tipuri de structuri prezintă
cea mai bună rezistenţă la uzură:
a) structura feritică aciculară
b) structura martensitică
c) structura bainitică
89. Experimental s-a constatat că parametrul determinant asupra rezistenţei la
uzură a elementelor cuplei de frecare este:
a) rugozitatea suprafeţelor
b) grosimea stratului tratat termic
c) duritatea suprafeţelor
90. Pentru asigurarea unei durabilităţi corespunzătoare, trebuie să se acorde o
atenţie deosebită alegerii cuplului de materiale a pieselor conjugate. Piesele conjugate
este bine să fie:
a) din materiale diferite
b) din acelaşi material
c) din materiale antifricţiune
91. Starea de denivelare a suprafeţelor, cunoscută sub denumirea de
microgeometrie a acestora, în stare iniţială rezultă:
a) din tratamentul termic
b) din procesul de prelucrare
c) din procesul de rodare
92. Un aspect al fazei iniţiale de funcţionare a cuplelor de frecare rezultă din
necesitatea de a corecta prin rodaj defectele geometrice şi abaterile de la coaxialitate ale
suprafeţelor conjugate. Această corecţie se obţine mai uşor dacă:
a) rugozitatea de prelucrare este puţin mai mică
b) suprafeţele sunt super finisate
c) rugozitatea de prelucrare este puţin mai mare
93. Analizele metalografice arată că, în urma prelucrării, în stratul superficial se
produc modificări, care conduc, în anumite cazuri, la creşterea durităţii, dar şi a
tensiunilor interne remanente. Acest aspect duce la:
a) micşorarea rezistenţei la oboseală a materialului
b) micşorarea rezistenţei la uzarea electrochimică
c) micşorarea rezistenţei la uzarea elastohidrodinamică
94. Combustibilii utilizaţi la funcţionarea motoarelor de automobil exercită o
acţiune corosivă asupra pieselor motorului cu care intră în contact direct. Această
acţiune se datorează unor compuşi chimici acizi sau alcalini, care pot apărea în urma
pătrunderii în pelicula de lubrifiant:
a) a particululor de antigel din instlaţia de răcire
b) a produselor de ardere ale combustibilului
c) a particululor de praf în timpul admisiei
95. Proprietăţile lubrifiantului (onctuozitatea, vâscozitatea etc.) au un rol
important în reducerea uzurii adezive a suprafeţelor de frecare. Astfel, onctuozitatea
favorizează menţinerea filmului de ulei pe suprafeţe:
a) în timpul pornirilor
b) în cazul unor cuple uzate excesiv
c) în timpul opririlor
96. Funcţionarea cuplelor de frecare la sarcini mari determină creşteri ale
temperaturii ce duc la deformări plastice, topiri de material şi gripaje datorate uzării:
a) prin adeziune
b) prin abraziune
c) elastohidrodinamice
97. O acţiune preponderentă în procesul uzării abrazive accelerând desfăşurarea
acestuia pe o perioadă scurtă, dacă prezenţa particulei dure este întâmplătoare şi nu
permanent vehiculată de lubrifiant între suprafeţele de frecare, o are:
a) rugozitatea suprafeţei
b) sarcina
c) duritatea suprafeţei
98. În regim de ungere hidrodinamică, grosimea peliculei de lubrifiant şi deci
frecarea dintre piesele conjugate este influenţată:
a) calitatea lubrifiantului
b) sarcina
c) viteza periferică a arborilor
99. În cazul M.A.I., temperatura de funcţionare redusă (sub o anumită limită)
poate intensifica uzarea prin coroziune mai ales dacă combustibilii şi lubrifianţii
utilizaţi:
a) conţin urme de sulf
b) conţin paticule de praf
c) sunt uzaţi
100. Durata de serviciu a unei cuple de frecare este cu atât mai mare, cu cât jocul
iniţial şi uzura de rodaj:
a) sunt la limită
b) sunt mai mici
c) au valori intermediare
101. Care dintre următoarele condiţiile de exploatare nu determină comportarea la
uzură a pieselor cuplei de frecare:
a) categorie de drum, microrelief, anotimp
b) utilizarea schimbătorului de viteze
c) utilizarea centurii de siguranţă
102. Dintre multitudinea factorilor care contribuie la uzarea pieselor
subansamblurilor şi ansamblurilor automobilului o influenţă deosebită asupra gradului
de uzare al motorului o are:
a) regimul termic al acestuia
b) combustibilul şi lubrifiantul folosit
c) modul de efectuare a rodajului
103. Durata de funcţionare a automobilelor şi subansamblurilor acestuia depinde
de un mare număr de factori, printre care un loc important îl ocupă:
a) perioada optimă de introducere in reparaţie
b) valoarea limită admisibilă a uzurii pieselor componente
c) gradul de dotare al intreprinderii de reparaţii
104. Unul dintre criteriile de apreciere a limitelor de uzare a pieselor este criteriul
tehnic care se recomandă a fi aplicat pentru stabilirea limitelor de uzare a cuplelor
cinematice:
a) solicitate la oboseală
b) solicitate dinamic
c) solicitate la uzarea de abraziune
105. În articulaţiile mecanismului bielă - manivelă, jocul maxim se determină din
expresia lucrului mecanic de lovire, adică:3
1
33
33
max 5,5
Rnm
dldj
unde R este:
a) raza arborelui
b) raza bielei
c) raza manivelei
106. Când piesele cuplei de frecare au potenţiale diferite, ceea ce este specific
lagărelor cu alunecare fără sarcini dinamice, starea limită a articulaţiei este determinată
de piesa care are potenţialul:
a) mai mic
b) mai mare
c) pozitiv
107. Stabilirea stării limită prin utilizarea criteriului funcţional de apreciere a
limitelor de uzare nu se aplică:
a) pompelor de ulei, pompelor de injecţie
b) ambreiajelor
c) distribuitoarelor hidraulice
108. La cuplele cinematice de tipul fus - lagăr care lucrează în condiţii de ungere
lichidă, valorile jocurilor se calculează pe baza:
a) grosimii filmului de lubrifiant
b) criteriului economic şi al siguranţei în funcţionare
c) teoriei hidrodinamice a ungerii
109. După o anumită perioadă de funcţionare a motorului , jocul j dintre fus şi
lagăr se măreşte şi determină micşorarea valorii peliculei de lubrifiant hmin, ceea ce face
posibilă apariţia frecării:
a) semilichide
b) de adeziune
c) uscate
110. Experimental, s-a constatat că frecarea este minimă atunci când
excentricitatea relativă are valoarea:
a) 1,2
b) 0,5.
c) 0,25
111. Jocul maxim admis în funcţionarea cuplei dintre fus şi lagăr se consideră
acela la care suprafeţele fusului şi lagărului se ating între ele, adică cupla cinematică nu
mai lucrează în condiţii:
a) de ungere semilichidă
b) de ungere hidrodinamică
c) de ungere lichidă
112. Regimul de frecare al cuplei cinematice piston – segmenţi – cilindru se
caracterizează prin viteze medii de alunecare cuprinse în limitele 8 – 12 m/s cu caracter
variabil, ajungând periodic la zero, la partea superioară a cilindrului temperaturile fiind
de ordinul a:
a) 200 – 250 C
b) 120 - 180 C
c) 60 - 90 C
113. Datorită complexităţii fenomenului de frecare - ungere, precum şi a
particularităţilor constructive ale cuplei piston - segmenţi - cilindru, determinarea
jocurilor limită se face prin:
a) calcul statistic
b) alte metode
c) metodă grafică
114. Depunerile carbonoase dure (calamină) datorate uleiului care ajunge în
camera de ardere şi participă la ardere împreună cu amestecul carburant se datoresc:
a) uzurii cuzineţilor
b) calităţii scăzute a lubrefiantului
c) uzurii segmenţilor de ungere
115. Calculul vitezei de uzare, al durabilităţii şi al fiabilităţii cuplei piston -
segmenţi - cilindru se poate efectua prin utilizarea:
a) metodelor statistice
b) metode grafice
c) metode analitice
116. Cauza principală a distrugerii danturii unui angrenaj este uzarea:
a) prin abraziune
b) prin oboseală superficială
c) chimică
117. În cazul cuplelor cinematice solicitate variabil (exemplu, cupla bolţ - bielă),
abaterea de la forma geometrică este caracterizată prin jocul maxim la care în asamblare
apar:
a) vibraţii
b) deplasări
c) şocuri (bătăi)
118. Pentru evaluarea cantitativă şi calitativă a fenomenelor ce au loc în timpul
procesului complex de frecare, care duc la uzarea cuplelor, este necesară:
a) efectuarea de determinări experimentale
b) determinarea la uzare a materialelor cuplei
c) analiza stratului superficial al materialului cuplelor
Cap3
119. Metodele discontinue permit determinarea directă a uzurii pieselor prin
micrometrare, amprentare, cântărire şi profilografiere. Care dintre acestea asigură numai
determinarea globală a uzurii:
a) profilografierea
b) cântărirea
c) micrometrarea
120. Prin micrometrare se determină suma uzurilor şi a modificărilor dimensionale
datorate şi altor cauze, cum ar fi deformaţiile pieselor. Pentru înlăturarea acestui neajuns,
măsurătorile trebuie să se facă:
a) în condiţii normale de funcţionare
b) cunoscand carateristicile de material ale cuplei
c) în raport cu o bază fixă
121. Una din cauzele erorii de măsurare în cazul determinării uzurii prin
micrometrare este:
a) diferenţa de temperatură dintre piesă şi instrument
b) poziţionarii incorecte a instrumentului de măsură
c) calificarea operatorului
122. În cazul utilizării metodei micrometrării pentru obţinerea unor informaţii
semnificative privind mărimea şi distribuţia uzurilor, măsurătorile trebuie efectuate după
un număr de ore de funcţionare a cuplei respective, dacă nu mărimea uzurilor este dată de:
a) calitatea suprafeţelor cuplelor cinematice
b) ordinul preciziei de măsurare a instrumentului folosit
c) duritatea suprafeţelor cuplelor
123. Dezavantajul cel mai mare al metodei amprentelor este că la practicarea
amprentei, se înregistrează, deformări plastice ale stratului imediat vecin ceea ce impune
ca, înaintea măsurătorilor iniţiale, suprafaţa vecină cu amprenta să fie şlefuită pentru a
obţine rezultate corecte. Pentru a înlătura acest neajuns amprenta practicată este sub formă
de :
a) piramidă
b) semicerc
c) semilună
124. Metoda amprentelor are avantajul că nu necesită aparatură complicată şi se
pretează pentru determinarea uzurii pieselor:
a) de dimensiuni mici
b) de dimensiuni mari
c) de orice dimensiune
125. Metoda cântăririi se recomandă pentru determinarea uzurii pieselor mici, a
căror configuraţie nu permite utilizarea altui gen de măsurători şi nu este recomandată
pieselor:
a) din oţeluri netratate termic
b) din materiale poroase, pe suprafeţele de frecare lubrifiate
c) din materiale sensibile la fisurare
126. În cazul cutiilor de viteze (de distribuţie) şi al diferenţialelor automobilelor
un indiciu asupra aprecierii gradului de uzare a pieselor conjugate din componenţa
acestora poate să fie:
b) pierderile de lubrefiant
a) intensificarea zgomotelor în limpul funcţionării
c) jocul mare în cuplă
127. Metoda conţinutului de metal din ulei are o precizie ridicată şi nu necesită
demontarea cuplelor de frecare, fiind indicată doar pentru aprecieri comparative,
deoarece:
a) nu oferă date despre stadiul uzării
b) nu determină natura particulelor decât prin analiză stroboscopică
c) nu determină repartiţia uzurii pe suprafeţele de frecare ale pieselor
128. Măsurarea uzurii pieselor prin metoda radioizotopică se face în regim
dinamic pentru următorul subansanblu al autovehiculului:
a) motor
b) cutie de viteze
c) difernţial
129. Controlul uzurii prin măsurarea diferenţială a radioactivităţii reziduale a
pieselor este o metodă relativă, ea necesitând pentru diferite materiale:
a) măsurarea radioactivităţii cu ajutorul numărătoarelor de impulsuri
b) trasarea prealabilă a unei curbe de etalonare
c) măsurarea rugozităţii iniţiale
130. Determinarea uzurii pieselor cu ajutorul izotopilor radioactivi este printre
cele mai moderne metode de studiere a uzurii cuplelor de frecare dând posibilitatea
obţinerii informaţiilor asupra desfăşurării procesului de uzare:
a) numai când motorul nu funcţionează
b) indiferent de tipul de uzură la care este supusă cupla respectivă
c) la una sau mai multe cuple cinematice în acelaşi timp
131. Unul dintre dezavantajele principale ale metodei determinării uzurii pieselor
cu ajutorul izotopilor radioactivi este:
a) măsuri speciale de protecţie contra radiaţiilor
b) personal specializat
c) necesitatea scoateri autoturismului din funcţiune
132. Recuperarea pieselor uzate prin reparare este necesară deoarece costul
pieselor de schimb, din costul total al reparaţiilor unui automobil reprezintă:
a) 40 - 50 %
b) 60 - 70 %
c) 45 - 55 %
133. Rentabilitatea recondiţionării pieselor uzate constă în alegerea metodei care
să asigure piesei reparate o rezistenţă la uzare şi o durată de funcţionare egală sau
apropriată cu cea a piesei noi:
a) la un cost apropiat de cel de fabricaţie
b) cu condiţia respectării jocurilor prescrise
c) la un cost mai mic decât cel de fabricaţie
134. Recondiţionarea pieselor după metoda prelucrării la cote de reparaţii se face
prin prelucrări mecanice, îndepărtându-se atât straturile de metal uzate, cât şi adaosul de
prelucrare, piesei dându-i-se o altă dimensiune numită:
a) cotă de reparaţie
b) dimensiune nominală
c) dimensiune intermediară
135. Cotele (dimensiunile) de reparaţie pot fi standardizate, stabilite prin norme
interne sau, uneori pot fi:
a) dimensiuni stabilite în funcţie de uzură
b) dimensiuni libere
c) dimensiuni stabilite în funcţie de dotarea intreprinderii de reparaţii
136. Alegerea S.D.V.- urilor şi a regimurilor de aşchiere pentru prelucrarea la cote
de reparaţie se face în funcţie de:
a) duritatea stratului supus prelucrării
b) dimensiunea pieselor supuse procesului de recondiţionare
c) calitatea suprafeţelor ce trebuie obţinută
137. Numărul de reparaţii ce pot fi efectuate la un arbore se stabileşte ţinând
seama de:
a) diametrul minim admisibil al fusului
b) grosimea de material ce trebuie ăndepărtată
c) rugozitatea suprafeţei ce trebuie asigurată prin prelucrare
138. Numărul cotelor de reparaţie pentru arbore qd se calculează cu relaţia:
r
nd
i
ddq min
în care ir este:
a) intervalul de recondiţionare
b) intervalul de reparaţie
c) intervalul de repaus
139. Metoda care constă în aplicarea diferitelor procedee tehnologice de încărcare
a suprafeţelor degradate sau prin deformare plastică, urmate de prelucrări mecanice se
numeşte metoda:
a) metoda prelucrării la cote de reparaţii
b) metoda utilizării compensatorilor
c) restabilirea formei şi a dimensiunilor iniţiale
140. Metoda folosirii compensatorilor constă în folosirea unei noi piese
suplimentare care trebuie să compenseze atât uzura rezultată în timpul funcţionării, cât şi
materialul îndepărtat prin prelucrările mecanice efectuate având ca scop:
a) restabilirea formei geometrice
b) aducerea la dimensiunile nominale
c) asigurarea unui ajustaj corect
141. Este necesar ca pentru bucşele compensatoare, la recondiţionarea prin
metoda utilizării compensatorilor să se adopte o grosime de:
a) 1,0 - 1,8 mm
b) 2,0 - 2,5 mm
c) 2,5 - 3,0 mm
142. Pentru obţinerea unei strângeri corespunzătoare presarea compensatorilor se
face prin încălzirea piesei cuprinzătoare sau prin subrăcirea piesei cuprinse atunci când:
a) piesele au uzura prea mare
b) piesele lucrează la sarcini mici
c) piesele au pereţi subţiri
143. Asamblarea pieselor prin încălzire sau subrăcire este mult mai rezistentă
decât prin presare la rece deoarece:
a) nu se distrug asperităţile suprafeţelor în contact
b) nu se deformează piesele
c) nu apar tensiuni interne de valori însemnate
144. Asamblarea părţii care se înlocuieşte cu piesa de bază în cazul utilizării
metodei de recondiţionare prin înlocuirea unei părţi din piesă, se face prin:
a) cu pană
b) înşurubare sau presare şi sudare
c) cu asamblare canelată
145. Dezavantajul principal al metodei înlocuirii unei părţii din piesă este:
a) durata procesului de recondiţionare prea mare
b) se obţin piese neomogene
c) scăderea rezistenţei mecanice
146. Înainte de stabilirea posibilităţii de aplicare a unei tehnologii de
recondiţionare la o piesă, trebuie să se acorde o atenţie deosebită:
a) modului de constatare a uzurilor sau defectelor
b) mărimii uzurii pieselor supuse recondiţionării
c) gradul de dotare cu maşini unelte si SDV-uri a intreprinderii
Cap 4.
147. Pentru a restabili capacitatea de lucru a pieselor în raport cu toţi parametrii
lor specifici se impune:
a) înlocuirea acestora
b) refacerea stratului superficial prin metalizare
c) recondiţionarea acestora
148. Capacitatea metalelor de a putea fi sudate poate fi apreciată prin parametrul
tehnic denumit:
a) sudabilitatea metalelor
b) comportarea la sudare
c) carbon echivalent
149. Oţelurile se pot suda cu atât mai bine cu cât conţinutul de carbon este mai
scăzut. Oţelurile au o sudabilitate necondiţionată dacă conţinutul de carbon nu
depăşeşte:
a) 0,30%
b) 0,20%
c) 0,25%
150. Pentru a se putea suda oţelurile cu conţinut mai ridicat de carbon (OL60;
OL70; OLC 60) şi unele oţeluri aliate:
a) se aplică tehnologii speciale
b) se detensionează
c) se preîncalzesc
151. Conform standardelor conţinutul de carbon şi carbonul echivalent pentu o
bună sudabilitate la oţelurile nealiate, sau slab aliate, trebuie să fie sub:
a) 0,20% şi 0,50%
b) 0,22% şi 0,55%
c) 0,25% şi 0,60%
152. Faţă de sudarea în curent alternativ, în cazul sudării în curent continuu arcul:
a) are putere mai mare
b) este mai stabil
c) asigură o pătrundere mai mare
153. Electozii utilizaţi la sudarea oţelului se fabrică din sârmă de oţel cu diametrul
de:
a) 1,5 - 5 mm
b) 1,2 – 5,5 mm
c) 1,6 - 6mm
154.Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la rolul învelişului electrozilor nu
este adevărată:
a) realizează ionizarea coloanei arcului
b) măreşte stabilitatea arcului electric
c) de a introduce în cusătura sudată elementele de aliere necesare
155. Pentru sudarea la rece a pieselor din fontă se pot folosi electrozi înveliţi:
a) cu înveliş rutilic
b) monel
c) cu înveliş acid
156. Pregătirea în vederea sudării la piesele fisurate sau crăpate constă în
executarea de teşituri pe traseul fisurii, iar capetele fisurilor trebuie delimitate prin
executarea unor găuri cu diametrul de:
a) 8 - 10 mm
b) 2 - 4 mm
c) 3-8 mm
157. Productivitatea sudării este cu atât mai mare cu cât electrodul utilizat este
mai gros; diametrul electrodului trebuie să fie însă corelat cu:
a) grosimea piesei de sudat
b) compoziţia chimică a metalului de bază
c) caracteristicile mecanice ale metalului de bază
158. Dacă conţinutul de carbon creşte la peste 0,45%, sudabilitatea se înrăutăţeşte,
deoarece, prin creşterea conţinutului de carbon, oţelul se supraîncălzeşte şi se formează
structuri în afară de echilibru datorită:
a) sărăcirii oţelului în conţinutul de carbon
b) scăderii temperaturii de topire a oţelului
c) creşterii temperaturii de topire a oţelului
159. Tensiunile mari de contracţie care apar la sudarea oţelurilor aliate şi tendinţa
lor de a se autocăli au ca rezultat o duritate mărită şi apariţia tensiunilor interne care pot
produce
a) retasuri
b) constituienţi duri şi fragili
c) fisuri
160. Piesele din oţeluri perlito-martensitice sunt sensibile la temperatură
fisurându-se uşor. Se recomandă ca, înainte de sudare, ele să fie preîncălzite, iar sudarea
să se facă cu electrozi cu înveliş:
a) bazic
b) acid
c) rutilic
161. La sudarea cu preîncălzire locală a pieselor din fontă, acestea se încălzesc la
temperatura de 500-700°C, iar ca material de adaos se utilizează vergele din fontă
cenuşie, cu diametrul de 7-15 mm, şi cu un conţinut de siliciu faţă de cel al materialului
de bază mai mare cu cca:
a) 1,6%
b) 0,7%
c) 1,7%
162. În cazul sudării la cald a fontei pentru a evita sărăcirea în carbon a acesteia,
în baia lichidă se introduce:
a) cox
b) mangan
c) cărbuni din lemn
163. Rezultatele cele mai bune la sudarea aliajelor neferoase se obţin aplicând
procedeul de sudare:
a) în mediu de gaz inert (WIG).
b) cu electrod de cărbune
c) sub strat de flux
164. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la avantajele sudării sub strat de
flux în raport cu sudarea electrică obişnuită este greşită:
a) productivitatea mai mare
b) depinde de calificarea operatorului
c) pierderi prin stropire foarte mici
165. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la dezavantajele sudării sub strat
de flux în raport cu sudarea electrică obişnuită este greşită:
a) nu pot fi încărcate piese cu diametre mai mici de 30 mm
b) pregătirea riguroasă a rosturilor sau a suprafeţelor de încărcat
c) duritatea stratului obţinut prin încărcare mare
166. La încărcarea pieselor prin sudare cu arc electric vibrator depunerea de
material pe piesa de recondiţiont se realizează cu un electrod de sudare:
a) neacoperit
b) acoperit
c) cu pulbere de fier în înveliş
167. Pentru îmbunătăţirea calităţii depunerii pentru recondiţionarea pieselor prin
vibrocontact se folosesc mai multe variante. Care dintre următoatele variante este
greşită:
a) încărcarea prin vibrocontact în mediu protector (CO2, vapori de apă)
b) încărcarea prin vibrocontact în atmosferă controlată
c) încărcarea prin vibrocontact sub strat de flux şi răcirea piesei cu apă
168. În comparaţie cu sudarea electrică, sudarea cu flacără de gaze prezintă unele
avantaje care face ca acest procedeu să se aplice la recondiţionarea unor piese de
automobil, cu precădere la:
a) piesele din oţel
b) piesele cu formă complexă
c) piesele cu pereţi subţiri
169. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze,
regimul de sudare se alege în funcţie de piesele ce se sudează şi este determinat de o
serie de caracteristici. Care caracteristică este greşită:
a) gazul combustibil utilizat
b) sensul în care se face sudarea
c) caracterul flăcării
170. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze, de
mărimea becului utilizat depinde:
a) consumul orar de oxigen
b) consumul orar de acetilenă
c) diametrul vergelei materialului de adaus
171. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze,
flacăra poate fi neutră, oxidantă sau carburantă, caracterul ei alegându-se în funcţie de
metalul care se sudează. Flacăra carburantă are în exces:
a) oxigen
b) şi oxigen şi acetilenă
c) acetilenă
172. La recondiţionarea pieselor din oţel prin sudare cu flacără de gaze, este
necesar să se ţină seama de o serie de factori. Care dintre factorii prezentaţi este greşit:
a) tipul şi dimensiunea materialului de adaus utilizat
b) forma şi dimensiunile piesei
c) solicitările la care este supusă piesa
173. Recondiţionarea prin sudare a pieselor din oţeluri aliate se recomandă să se
facă prin procedeul:
a) flacără de gaze
b) electric manual
c) sub strat de flux
174. Sudarea fontei cenuşii cu flacără de gaze prezintă dificultăţi din cauza
conţinutului mare de carbon şi siliciu, precum şi datorită plasticităţii reduse şi
sensibilităţii la încălzire. Ca urmare, sudarea pieselor din fontă se face:
a) numai la semicald
b) utilizând vergele cu adaus de siliciu
c) numai la cald
175. La sudarea cu flacără de gaze a blocurilor de cilindri, se pot utiliza ca
material de adaos segmenţii de piston care:
a) au fost bine degresaţi
b) au fost îndreptaţi
c) au fost supuşi unui tratament de revenire
176. La piesele din aliaje neferoase, este necesară o pregătire atentă a zonei din
piesă ce trebuie sudată. Curăţirea se face prin una din metodele:
a) decapare chimică şi neutralizare
b) curăţare mecanică urmată de curăţare chimică
c) încălzire şi curăţare mecanică
177.La sudarea cu flacără de gaze a pieselor din bronz, acestea se preîncălzesc în
cuptor sau cu arzătoare la temperaturi de:
a) 600-800°C
b) 500-600°C
c) 900-110°C
178. Care dintre următoarele grupuri de materiale au sudabilitatea cea mai
scăzută:
a) neferoasele
b) oţelul carbon
c) oţelul inoxidabil
179. Controlul final se face în funcţie de:
a) tipul de producţie
b) importanţa, complexitatea şi defectele ce pot să apară
c) metoda de remediere folosită
180.Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la controlul preventiv nu este
devărată:
a) trebuie să verifice starea de pregătire a piesei de sudat
b) trebuie să verifice materialul de adaos
c) trebuie să verifice respectarea metodei ce control impuse
181. Care dintre următoarele metode de control este cea mai sigură:
a) controlul radiografic
b) controlul ultrasonic
c) controlul feroflux
182. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la scopul depunerilor galvanice
nu este adevărată:
a) pentru durificarea suprafeţelor de lucru
b) pentru asigurarea ungerii în regim elastohidrodinamic
c) pentru protecţia anticorozivă
183. Prin cromare se pot obţine depuneri pe piese de oţel, fontă, cupru, alamă şi
aliaje de aluminiu, stratul depus având durităţi care variază între:
a) 20 ... 50 unităţi HRC
b) 75 ... 100 unităţi HRC
c) 40 ... 72 unităţi HRC
184 La depunerea galvanică prin cromare, calităţile mecanice ale stratului de crom
odată cu creşterea grosimii stratului depus:
a) scad
b) se măresc
c) nu se modifică
185. Pentru realizarea cromării piesa este suspendată la catod într-un electrolit,
anodul fiind format din:
a) bare din cupru
b) plăci de Pb sau Pb-Sn sau din bare de crom
c) plăci din cupru
186. În cazul cromării agitarea băii de electrolit se realizează prin:
a) agitatori cu aer comprimat
b) agitatori mecanici
c) degajarea de H2 (la catod ) şi O2 (la anod )
187. În cazul cromării randamentul obţinut este scăzut şi are valori cuprinse între:
a) 10-18%
b) 6-8%
c) 20-25%
188. Prin alegerea corespunzătoare a parametrilor de cromare se poate obţine o
cromare mată (cenuşie), lăptoasă sau lucioasă. Care dintre aceste depuneri prezintă
duritatea cea mai mare:
a) depunerea lăptoasă
b) depunerea mată
c) depunerea lucioasă
189. Cromul dur (industrial sau rezistent la uzare ) se aplică direct pe piesă, în
grosimi de ordinul sutelor de microni, recomandându-se pentru piese din oţeluri cu duritate
mai mare de:
a) 82 HRC
b) 42 HRC
c) 62 HRC
190. Stratul de crom lăptos, depus cu densităţi de 25-30 (40) A/dm2 şi la temperaturi
maxime ale băii, se aplică la piesele care:
a) sunt supuse la uzare şi la sarcini variabile
b) sunt supuse la şocuri
c) sunt supuse la oboseală
191. Cromarea poroasă elimină dezavantajul mare pe care îl reprezintă cromarea
netedă, şi anume:
a) temperatura electrolitului prea mare
b) neasigurarea unei ungeri corecte între cele două piese
c) duritatea prea mică a stratului depus
192. Procedeul chimic de obţinere a cromului poros constă în lărgirea şi adâncirea
microfisurilor existente în stratul de crom, prin atacarea acoperirii cu:
a) acid azotic
b) sulfură de crom
c) acid clorhidric
193. Pe o suprafaţă poroasă obţinută prin cromare, răspândirea uleiului este de trei-
patru ori mai mare şi a aderenţa de circa 100 de ori, faţă de o suprafaţă cromată neted. Se
recomandă la:
a) segmenţi şi la cămăşi de cilindru
b) pistoane
c) bolţuri de bielă
194. Cromarea fusurilor arborilor cotiţi se face în scopul restabilirii dimensiunilor
iniţiale ale pieselor sau pentru:
a) asigurarea unui strat uniform de lubrefiant
b) mărirea rezistenţei la uzare
c) obţinerea unei rugozităţi optime
195. Care dintre dezavantajele procedeului de oţelizare este greşit:
a) proces tehnologic complicat
b) necesitatea corectării continue a electrolitului
c) duritatea mare a stratului depus
196. La recondiţionarea prin oţelizare catodul este:
a) piesa de recondiţionat
b) o placă din oţel moale
c) placă din oţel aliat
197. La recondiţionarea prin oţelizare electrozii sunt conectaţi la o sursă de curent:
a) alternativ
b) continuu
c) în impulsuri
198. Electrolitul pentru oţelizare se obţine prin corodarea în HCl diluat a:
a) oţelului moale
b) oţelului aliat
c) şpanului
199. Stratul de nichel depus prin procedeul de nichelare prezintă rezistenţă ridicată
la coroziune (atmosferică şi chimică), iar duritatea sa ajunge până la:
a) 550 HV
b) 55 HV
c) 550 HRC
200. Depunerea de cupru se foloseşte între oţel şi straturile decorative protectoare
(Cu-Ni-Cr), ca:
a) strat tampon
b) strat intermediar
c) strat protector
201. Cel mai răspândit procedeu de depunere prin metalizare pe suprafaţa pieselor -
noi şi/sau uzate- ale autovehiculelor este:
a) metalizarea prin difuziune
b) metalizarea electrolitică (galvanică)
c) metalizarea prin pulverizare termică
202. Topirea şi pulverizarea particulelor de metal topit pe suprafaţa de acoperit sau
de încărcat la metalizarea prin pulverizare termică cu ajutorul:
a) unui curent puternic de aer comprimat sau de gaze
b) unui curent de gaz plasmagen
c) unui impuls de curent
203. Cu toate că grosimea stratului depus prin metalizare variază între 0,1 şi 10 mm,
se recomandă depuneri ale stratului de până la:
a) 6mm
b) 5mm
c) 7mm
204. Care dintre următoarele avantaje ale metalizării prin pulverizare termică este
greşit:
a) posibilitatea acoperirii suprafeţelor oricât de mari cu grosimi diferite
b) se pot depune straturi de diferite metale sau aliaje pe orice suprafaţă
c) productivitatea scăzută
205. Care dintre următoarele dezavantaje ale metalizării prin pulverizare termică
este greşit:
a) operaţii simple de pregătire ale suprafeţelor de încărcat
b) randament scăzut din cauza pierderilor mari ale materialului de adaos
c) aderenţa scăzută a stratului depus cu piesa de bază
206. La metalizarea cu arc electric picăturile de metal topit se obţin prin
amorsarea arcului electric între:
a) o sârmă electrod şi piesă
b) două sârme electrod
c) două sârme electrod şi piesă
207. La metalizarea cu arc electric starea particulelor în momentul impactului cu
suprafaţa de metalizat este caracterizată prin temperatura şi viteza acestora, factori care, la
rândul lor, depind de
a) starea suprafeţei
b) dimensiunea particulelor
c) regimul de metalizare
208. La metalizarea cu arc electric temperatura particulelor în momentul impactului
este cu atât mai mare cu cât:
a) dimensiunile lor sunt mai mari
b) viteza de impact este mai mică
c) dimensiunile lor sunt mai mici
209. La metalizarea cu arc electric cantitatea de căldură transmisă piesei este
neglijabilă, deoarece masa particulelor depuse este mică, iar curentul de aer răceşte
suprafaţa metalizată. În aceste condiţii:
a) structura şi proprietăţile metalului de bază se schimbă
b) structura şi proprietăţile metalului de bază nu se schimbă
c) aderenţa stratului depus prin metalizare scde
210. Care din afirmaţiile referitoare la viteza particulelor metalice la metalizarea cu
arc electric nu este adevărată:
a) depinde de materialul de adaos
b) depinde de distanţa de parcurs de la electrozi la piesă
c) depinde de starea suprafeţei
211. Care din afirmaţiile referitoare la dezavantajele metalizării cu arc electric nu
este adevărată:
a) nu se pot metaliza suprafeţe plane; cilindrice , netede
b) nu se pot utiliza pulberi metalice
c) nu poate fi folosit în locuri unde nu există energie electrică
212. La metalizarea prin pulverizare termică oxigaz se pot folosi ca materiale de
adaos:
a) pulberi aglomerate
b) sârmele şi pulberile metalice
c) fluxurile aglomerate
213. La metalizarea prin pulverizare termică oxigaz parametrii de lucru:
a) se stabilesc analitic
b) se calculeayă în funcţie de dimensiunea piesei
c) se adoptă experimental
214. Faţă de metalizarea cu arc electric în cazul metalizării prin pulverizare termică
oxigaz productivitatea este:
a) mai mică
b) mai mare
c) aproximativ aceiaşi
215. Unul dintre avantajele metalizării prin pulverizare termică oxigaz este:
a) utilizarea carburilor metalice
b) utilizarea procedeului şi în cadrul atelierelor mobile de reparaţii unde nu există
sursă de energie electrică
c) productivitatea mai mică decât în cazul metalizării cu arc electric
216. Plasma este gazul inert în prezenţa unei descărcări electrice sub influenţa unor
parametri ca temperaturile foarte ridicate, frecvenţă înaltă, radiaţii, reprezentând:
a) cea de-a treia stare de existenţă a materiei
b) cea mai bună soluţie de recondiţionare prin metalizare
c) cea de-a patra stare de existenţă a materiei
217. Lipirea cu aliaje moi se aplică la îmbinările care nu necesită rezistenţă mare,
utilizand ca aliaje cele pe bază de cositor sau plumb în diferite proporţii, care au
temperatura de topire:
a) sub 300°C
b) peste 300°C
c) între 300 şi 500°C
218. Lipirea cu aliaje tari se foloseşte la îmbinările care trebuie să asigure rezistenţă
mai mare sau să suporte temperaturi mai ridicate. Se recomandă folisirea aliajelor pe bază
de argint deoarece:
a) reduce timpul efectiv de lipire
b) sunt mai fluide şi mai rezistente la oxidare
c) asigură o calitate mai bună îmbinării
219. Este foarte important de ştiut că în cadrul tehnologiei de utilizare a adezivilor
sintetici:
a) calitatea îmbinării depinde de tipul adezivului
b) calitatea îmbinării depinde de calificarea operatorului
c) trebuie respectate cu stricteţe normele de protecţia muncii şi tehnica securităţii
220. Procedeele concrete de recondiţionare cu materiale sintetice a diferitelor piese
şi îmbinări se aleg, în principal, în funcţie:
a) de defecţiunile acestora
b) de configuraţia acestora
c) de caracteristicile materialului utilizat
221. Pentru acoperirea pieselor cu materiale sintetice în stat fuidizat este necesar ca
pulberea din material sintetic, în care se imersionează piesa să aibă o granulaţie:
a) până la 70m
b) între 80...200m
c) mai mică de 70m
222. Procedeul de acoperiri din materiale sintetice pe piesele uzate se poate realiza şi
în câmp electostatic. Se recomandă a fi folosit pentru acoperiri de protecţie anticorozivă:
a) la piesele de dimensiuni medii
b) la piesele de dimensiuni mici
c) la piesele de dimensiuni mari
223. Tratamentele termice şi termo-chimice aplicate pieselor din oţel şi fontă depind
de:
a) materialul din care se execută acestea
b) modalitatea de prelucrare a suprafeţei
c) calitatea stratului superficial
224. Pentru a influenţa şi îmbunătăţi prelucrabilitatea oţelurilor şi a fontelor pentru
confecţionarea pieselor se poate acţiona prin:
a) utilizarea de tehnologii de prelucrare pe maşini cu comandă numerică
b) tratamente termice
c) alierea cu elemente ce asigură o bună prelucrabilitate
225. Structurile obţinute în urma efectuării tratamentelor termice au o influenţă
directă asupra prelucrabilităţii, uzura sculelor utilizate fiind dependentă de:
a) modul de elaborare al oţelului
b) calitatea sculelor aşchietoare folosite
c) tipul şi structura oţelului
226. Pentru a releva importanţa tratamentului termic, atât pentru funcţionarea
ulterioară a pieselor cât şi pentru satisfacerea dezideratelor privind economia de metal,
energie, forţă de muncă, se poate afirma că un tratament termic greşit comparativ cu o
alegere necorespunzătoare a materialului:
a) este mai neavenit
b) este mai benefic
c) este indiferent
227. Tratamentele termice aplicate oţelurilor din care sunt confecţionate piesele de
autovehicule trebuie să aibă ca efect obţinerea cementării sub forma unor grăunţi fini de
formă sferică, repartizaţi uniform în masa feritică. Asemenea rezultate se obţin de obicei
din tratamente termice de:
a) revenire
b) recoacere
c) normalizare
228. La care dintre următoarele tipuri de oţeluri tratamentele termice nu ar influienţa
în mod considerabil prelucrabilitatea lor:
a) martensitice
b) slab aliate
c) austenitice
229. Recoacerea pentru anumite oţeluri se face la o temperatură mai scăzuta
(740°C) fiind mai economică decât cea efectuată la temperatură mai ridicată (900°C). La
care din cele două tipuri de recoacere se poate obţine o calitate mai bună a suprafeţelor
prelucrate:
a) la cea efectuată la 900°C
b) la cea efectuată la 740°C
c) la ambele
230. Este recomandabil ca recoacerea la temperaturi mai joase să se aplice oţelurilor
din care se vor confecţiona piese:
a) cu pretenţii mari privind sarcinile pe care le transmit
b) fără pretenţii prea mari privind sarcinile pe care le transmit
c) piese ce lucrează la sarcini variabile
231. Piesele obţinute din fontele care au în structură cementita liberă şi perlita au
posibilităţi reduse de prelucrare prin aşchiere, fapt ce se reflectă asupra creşterii uzurii
sculelor aşchietoare. Prin introducerea căror elemente se reduc proprietăţile abrazive:
a) aluminiu şi molibden
b) cupru şi vanadiu
c) siliciu şi mangan
232.
Spre deosebire de fontele cenuşii, la fontele nodulare, recoacerea se aplică pentru
obţinerea unei structuri feritice numindu-se în acest caz, recoacere de feritizare. Piesele
confecţionate din aceste materiale, aşchiate după ce în prealabil li s-a aplicat acest
tratament, sunt mai uşor de prelucrat.
233. După operaţia de normalizare a oţelurilor se face o revenire, realizîndu-se
structuri care permit viteze de aşchiere mărite. Aceste creşteri variază între:
a) 10 şi 20%
b) 4 şi 9%
c) 22 şi 25%
234. La oţelurile semidure destinate fabricării pieselor automobilelor, normalizarea
la temperaturi ridicate înlătură zonele înguste de ferită, favorizînd formarea perlitei
lamelare; ca urmare se îmbunătăţesc proprietăţile de prelucrare prin aşchiere datorită:
a) micşorării grăunţilor
b) măririi grăunţilor
c) migrării feritei
235. Utilizarea cea mai largă (90...95%) în construcţia diverselor piese din
componenţa automobilelor (de ex. la roţile dinţate, pinioane, etc.) o au:
a) oţelurile cu granulaţie fină
b) oţelurile aliate
c) oţelurile de uz general
236. Clasele de calitate ale oâelurilor de uz general se iau după calitatea dezoxidării
care s-a făcut. Pentru clasa a 4-a de calitate se face o dezoxidare suplimentară pentru
realizarea unei granulaţii foarte fine utilizând:
a) aluminiu
b) mangan
c) vanadiu
237. Care dintre următoarele oţeluri este utilizat la confecţionarea roţior dinţate:
a) OL 50
b) OL 70
c) OL 60
238. Tendinţa de fisurare la piesele sudate variază în funcţie de transformările
structurale, de compoziţia chimică a oţelului şi de duritatea în zona influenţată termic. Cele
mai mari durităţi rezultă în timpul transformării:
a) bainitică
b) austenitice incomplete
c) martensitice
239. Piesele executate din oţeluri de cementare au până la 0,25% carbon şi din
această cauză au rezistenţă redusă la solicitări statice şi dinamice, precum şi o rezistenţă
slabă la uzură. Prin cementare (călire şi revenire joasă) se obţine o structură martensitică
datorită:
a) creşterii conţinutului de carbon în stratul superficial
b) modificării procentului de austenită
c) creşterii conţinutului de bainită în stratul superficial
240. Oţelurile folosite la turnarea pieselor sunt în general oţeluri semidure nealiate
sau semialiate. După tăierea maselotelor şi reţelelor de turnare este recomandabil să se
execute un tratament final de:
a) recoacere de detensionare
b) îmbunătăţire
c) revenire
241. La roţile dinţate după executarea danturării deoarece oţelurile turnate sunt
susceptibile la deformări termice şi fisurări în timpul călirii este bine fie evitate
tratamentele:
a) îmbunătăţire
b) revenire
c) de normalizare
242. Pentru semifabricatele obţinute din oţeluri slab aliate de cementare, tratamentul
termic cel mai recomandat este:
a) recoacerea izotermă
b) recoacerea de detensionare
c) normalizarea
243. În cazul realizării semifabricatelor din oţeluri medii şi înalt aliate, datorită
prezenţei elementelor de aliere, după forjare, se poate ajunge la structuri:
a) sorbidice
b) bainitice
c) martensitice
244. Tratamentul final al pieselor fabricate din oţeluri de cementare constă în
îmbogăţirea stratului superficial cu carbon sau azot, durificarea acestui strat prin călire şi
ajungerea la structura:
a) bainitică
b) austenitică
c) martensitică
245. Pentru carburare, piesele sunt introduse în cutii metalice care conţin amestec de
carburare şi menţinute într-un cuptor la temperatura de 900...980°C, mai multe ore. Durata
de menţinere depinde de:
a) adîncimea stratului carburat care trebuie obţinut
b) duritatea sratului care trebuie obţinut
c) dimensiunea pieselor
246. Un alt tratament termochimic care se aplică frecvent pieselor este
carbonitrurarea. Prin acest tratament, stratul superficial se îmbogăţeşte simultan cu:
a) aluminiu şi vanadiu
b) carbon şi azot
c) cupru şi siliciu
247. Piesele se supun operaţiei de cianizare în stare finisată, avînd suprafeţele care
nu trebuie cianizate acoperite cu un strat de:
a) nichel
b) crom
c) cupru electrolitic
248. În unele cazuri, piesele executate din oţeluri de îmbunătăţire pot fi supuse unui
tratament termic de cianurare sau călire superficială prin:
a) curenţi de înaltă frecvenţă (C.I.F.)
b) cianizare
c) carbonitrurare
249. Piesele realizate din oţeluri aliate cu mangan sau crom devin fragile după
tratamentul de revenire; de aceea piesele supuse tratamentului de revenire trebuie răcite cu
viteze mari în ulei sau apă în funcţie de:
a) compoziţia chimică
b) dimensiunile acestora
c) temperatura tratamentului termic
Cap 5
250. Din punct de vedere economic, pentru ca recondiţionarea să fie justificată, este
necesar ca preţul de cost al piesei recondiţionate să fie faţă de cel al piesei noi:
a) cel mult 20%
b) cel mult 40%
c) cel mult 3040%
251. În procesul tehnologic de reparare o pondere însemnată o reprezintă
recondiţionarea pieselor, de a căror calitate depinde în mare măsură:
a) durata de reparare a autovehiculului
b) tipul de reparaţie stabilit
c) funcţionarea în bune condiţii a autovehiculului reparat
252. La primirea autovehiculului pentru reparare se efectuează un control privind
aspectul şi dacă este posibil şi un control:
a) funcţional
b) al subansamblurilor
c) operativ
253. O operaţie premergătoare demontării autovehiculului o constituie
a) spălarea
b) scurgerea uleiului
c) stabilirea planului de lucru
254. După demontarea ansamblurilor, acestea se trimit la secţia unde se continuă
demontarea lor în piese componente. Operaţiile de demontare se pot executa:
a) după controlul subansamblurilor
b) de echipe de muncitori sub conducerea unui maistru
c) pe cărucioarele transportorului, pe bancuri specializate
255. Care din afirmaţiile următoare referitoare la importanţa spălării şi curăţării
pieselor demontate este greşită:
a) alegerea sculelor şi SDV-urilor necesare
b) stabilirea precisă a uzurilor
c) depistarea defecţiunilor
256. În cazul spălării electrochimice, pentru a evita fragilitatea de hidrogen ca
urmare a pătrunderii acestuia în straturile superficiale, se inversează polaritatea ceea ce
duce la:
a) mărirea vitezei de curăţire
b) micşorarea vitezei de curăţire
c) deteriorarea stratului superficial
257. Pentru curăţirea pieselor cu gabarit mic şi configuraţie interioară complexă
se aplică spălarea în mediu lichid cu:
a) unde electromagnetice
b) curenşi ne înaltă frecvenţă
c) ultrasunete
258. Care dintre următoarele tipuri de control o recomandaţi pentru stabilirea
defectelor deschise la suprafaţă:
a) cu lichide penetrante
b) cu ultrasunete
c) cu radiaţii X sau
260. Controlul defectelor ascunse în cazul pieselor din metale neferoase este
recomandat a se face prin:
a) defectoscopie magnetică
b) metoda fluorescentă
c) control ultrasonic
261. În vederea unei cât mai bune organizării a procesului tehnologic de
reparare, compartimentului de control-sortare trebuie să i se mai atribuie şi sarcina
de a asigura omogenitatea elementelor. Aceasta are ca rol:
a) întocmirea corectă a fişelor de reparaţii
b) asigurarea uneu eficienţi sporite
c) realizarea de ansambluri fiabile
262. În timpul funcţionării, blocul motor este supus la aproape toate tipurile de
solocitări. Solicitările suplimentareapar datorită:
a) regimului de funcţionare al motorului
b) tipului de lubrifiant utilizat
c) modului defectuos de efectuare al rodajului
263. La care dintr următoarele solicitări nu este supus blocul motor:
a) forţelor de presiune a gazelor
b) momentului de torsiune
c) forţelor de inerţie
264. Pe lângă rolul funcţional pe care îl are blocul motor trebuie să îndeplinească o
serie de cerinţe cum ar fi: rezistenţă mecanică, rezistenţă la uzură şi coroziune, precizie
dimensională, de formă geometrică. Având în vedere aceste condiţii tehnice blocul motor
trebuie să mai îndeplinească şi:
a) condiţia de prelucrabilitate
b) condiţia de transfer termic
c) condiţia de etanşeitate
265. Semifabricatele blocului motor, în cazul utilizării fontei cenuşii, se toarnă în
forme, după care se face un tratament în urma căruia se obţine o duritate de 180 - 200 HB.
Acest tratament este:
a) recoacere de detensionare
b) normalizare
c) înbunătăţire
266. În cazul utilizării aliajelor de aluminiu, blocurile de motor se toarnă în cochilă,
după care pentru a se obţine o structură corespunzătoare se face:
a) recoacerea de detensionare
b) îmbătrânirea artificială
c) revenirea
267. Una dintre condiţiile de reformare a blocului motor o reprezintă fisurile sau
crăpăturile pereţilor a căror lungime:
a) este mai mică de 300mm
b) este mai mare de 350mm
c) este mai mare de 300mm
268. Repararea fisurilor sau crăpăturilor pereţilor exteriori ai blocului motor, care
se por recondiţiona se poate face prin:
a) sudare electrică sau sudare cu flacără de gaze la cald
b) sudare cu flacără de gaze le rece
c) sudare cu flacără de gaze la semicald
269. Indiferent care este tehnologia aplicată, după recondiţionare blocul motor este
supus unui control de calitate:
a) cu lichide penetrante
b) prin proba hidraulică sau un control defectoscopic nedistructiv
c) vizual
270. Recondiţionarea alezajelor pentru fusurile paliere ale arborelui cotit, în cazul în
care uzura pe diametrul alezajului este mai mare de 0,8...1 mm se face prin
confecţionarea de semibucşe atât pentru arbore cât şi pentru capacele lagărelor paliere.
Dimensiunea minimă de prelucrare înainte de montarea semibucşelor este de:
a) minim 2 mm pe diametru
b) minim 3,5 mm pe rază
c) minim 2 mm pe rază
271. Uzarea alezajelor cilindrilor reprezintă cauza principală pentru care motorul
este supus reparaţiei capitale. Din măsurătorile experimentale s-a constatat că uzurile sunt
neuniforme atât pe lungimea suprafeţei cilindrului cât şi pe circumferinţa sa. Astfel uzura
este mai mare:
a) la partea superioară a cămăşii de cilindru
b) la partea inferioară a cămăşii de cilindru
c) la mijlocul cămăşii de cilindru
272. La honuire, honul are o mişcare de rotaţie şi în acelaşi timp o mişcare de avans
în ambele sensuri, rezultând o reţea a urmelor lăsate de particulele abrazive pe piesă, sub
un anumit unghi controlabil în funcţie de raportul vitezelor. Experimental, s-a constatat că
acest unghi are o influenţă deosebită asupra:
a) uzurii pietrelor abrazive
b) menţinerii peliculei de lubrifiant
c) rogozităţii suprafeţei
273. Datorită particularităţilor sale constructive chiulasa este o piesă de dimensiuni
mari, cu o pondere însemnată asupra masei motorului şi anume:
a) 8-12%
b) 18-22%
c) 12-16%
274. Semifabricatele din care se fabrică chiulasele se obţin prin:
a) turnare
b) forjare
c) laminare
275. Recondiţionarea fisurilor sau crăpăturilor de pe suprafaţa exterioară a
chiulasei se face prin lipire cu răşini epoxidice sau prin sudare oxiacetilenică:
a) la semicald
b) la cald
c) la rece
276. Arborele cotit este o piesă cu axă geometrică spaţială, de o complexitate
ridicată care înglobează o cantitate mare de material şi manoperă, care reprezintă până la
a) 30-35% din valoarea manoperei motorului
b) 15-18% din valoarea manoperei motorului
c) 25-28% din valoarea manoperei motorului
277. În timpul funcţionării, arborele cotit este supus sarcinilor variabile datorită
forţelor de presiune a gazelor şi forţelor de inerţie, care în anumite perioade ale ciclului
motor au un caracter
a) de şoc
b) aperiodic
c) variabil
278. La ce tip de solicitare nu este supus arborele cotit:
a) torsiune
b) forfecare
c) întindere şi compresiune
279. Ca urmare a solicitărilor complexe şi a frecărilor la care este supus, construcţia
trebuie să satisfacă o serie de codiţii condiţii. Care condiţie din următoarele este incorectă:
a) rezistenţă ridicată la oboseală
b) să fie echilibrat dinamic
c) rezistenţă mare la variaţii de temperatură
280. Grosimea stratului durificat în cazul arborelui cotit se stabileşte încă de la
proiectarea piesei în funcţie de:
a) numărul de trepte de recondiţionare
b) compoziţia chimică şi caractersticile mecanice ale materialului din care se fabrică
c) diametrul fusului
281. Tehnologia de recondiţionare a arborelui cotit va ţine seama atât de
tipodimensiunea piesei în cauză cât şi de:
a) matrialul acestuia
b) particularităţile constructive
c) gradul de dotare al întreprinderii de reparaţie
282. Care dintre următoarele condiţii de reformare ale arborelui cotit este greşită:
a) fisuri sau crăpături pe suprafeţele neprelucrate
b) torsionări majore ale arborelui cotit
c) uzura canalului de pană pentru pinionul de distribuţie
283. La arborii cotiţi pentru autoturisme, recondiţionarea încovoierii se realizează
prin:
a) îndreptare la rece
b) îndreptare la cald
c) în ambele variante
284. În cazul uzurilor mari în lungime a fusurilor manetoane, se încarcă suprafaţa
uzată, apoi suprafaţa încărcată se prelucrează prin rectificare frontală la dimensiunea
nominală. Metode de recondiţionare este prin:
a) oţelizare
b) metalizare
c) cromare
285. Recondiţionarea fusurilor paliere ale arborelui cotit, dacă prin micromăsurători
se constată că uzura sau distribuţia acesteia, depăşeşte ultima treaptă de recondiţionare,
atunci defecţiunea se va remedia prin încărcarea fisurilor paliere prin:
a) fierare
b) cromare dură
c) metalizare
286. Prelucrarea fusurilor manetoane se face pe o maşină de rectificat cu cărucioare
port-disc, cu mişcare spaţială în cazul producţiei:
a) de masă sau de serie mare
b) de serie mijlocie
c) de serie mică
287. Toleranţa admisibilă de poziţionare a canalului de pană la recondiţionarea în
cazul uzurii canalului de pană pentru pinionul de distribuţie, prin xecutarea un canal de
pană la dimensiunea nominală, decalat cu 90° sau 180° faţă de cel uzat, este de:
±0,1 mm
±1°
±1m
288. Recondiţionarea bătăii suprafeţei frontale a flanşei de fixare a volantului se face
prin prelucrarea mecanică de rectificare a suprafeţei frontale a flanşei de fixare a volantului
cu condiţia:
a) respectării dimensiunii minime a stratului tratat termic
b) asigurării rugozităţii suprafeţei
c) respectării grosimii minime admise a flanşei
289. Recondiţionarea deteriorării filetului pentru fixarea roţii de distribuţie se poate
face prin utilizarea metodei Heli-Coil, obţinându-se un filet:
a) la dimensiunea nominală
b) la dimensiune majorată
c) la dimensiune micşorată
290. În timpul funcţionării, datorită forţelor ce se transmit la came, în momentul
deschiderii supapelor arborele cu came este supus la solicitarea de:
a) compresiune
b) încovoiere şi torsiune
c) forfecare
291. Forţele care acţionează asupra camelor generează presiuni mari pe suprafeţele
acestora şi duc la apariţia unui proces intens de uzare a pieselor respective datorită frecării:
a) semifluide
b) uscate
c) semiuscate
292. Pentru a asigura comanda deschiderii şi închiderii supapelor în condiţii optime
şi cu o durabilitate ridicată, suprafeţele camelor trebuie să aibă:
a) o duritate corespunzătoare
b) o rugozitate corespunzătoare
c) o precizie dimensională ridicată
293. Pentru punerea în evidenţă a fisurilor, a microcrăpăturilor sau a altor defecte
ascunse, arborele cu came va fi supusunui control:
a) vizual
b) defectoscopic nedistructiv
c) defectoscopic distructiv
294. Cămaşa de cilindru uscată se execută ca o bucşă simplă şi este presată în bloc.
Este obligatoriu prelucrarea cămăşii, după presare la blocurile:
a) din fontă
b) turnate în cochilă metalică
c) din aliaje uşoare
295. Pentru motoarele răcite cu aer, cămaşa de cilindru prezintă particularitatea
constructivă că este prevăzută la exterior cu aripioare de răcire, din materiale cu
conductibilitate mare (aliaje din aluminiu) pentru îmbunătăţirea schimbului de căldură.
Din ce material este confecţionată în acest caz suprafaţa de lucru a cămăşii:
a) fontă rezistentă la uzură
b) fontă albă
c) fontă cu grafit nodular
296. Semifabricatele pentru cămăşil de cilindru, se obţin cel mai frecvent prin
turnare centrifugală. Duritatea cămăşilor de cilindru, în cazul utilizării fontelor aliate,
variază în limitele:
a) 150...180 HB
b) 200...280 HB
c) 40...50 HRC
297. Cauza principală pentru care motorul este supus reparaţiei o reprezintă:
a) uzura cuzineţilor de palier
b) uzura fusurilor de palier şi maneton
c) uzura alezajului cilindrilor corelată cu cea a pistonului şi segmenţilor
298. Uzura cămăşii de cilindru este neuniformă atât ca mărime cât şi ca
distribuţie. Rezultatele statistice ale prelucrărilor datelor experimentale ale
măsurătorilor arată că uzurile sunt mai pronunţate:
a) la partea superioară
b) la partea inferioară
c) pe direcţie perpendiculară pe maneton
299. Prelucrarea în cazul cămăşii amovibile se face într-un dispozitiv special cu
două cuţite plasate la 180°. Această soluţie prezintă avantajul:
a) obţinerii unei centrări precise
b) creşterii calitatăţii suprafeţei prelucrate prin diminuarea vibraţiilor barei de alezat
c) economiei de materiale
300. Capul de honuit este format din 3-6 pietre prismatice din carbosiliciu fixate
pe un suport extensibil cu:
a) cu arcuri de tracţiune
b) cu arcuri elicoidale
c) cu liant ceramic
301. În timpul honuirii, se realizează o spălare abundentă cu ulei special, care în
acelaşi timp, împiedică încălzirea capului de honuit. Eventuala ovalitate rămasă de la
alezare se elimină prin
a) rigidizarea radială a barelor abrazive
b) rigidizarea axială a barelor abrazive
c) mărirea cursei pe lungimea cilindrului
302. Biela este solicitată în timpul funcţionării de sarcini variabile determinate de
forţa de presiune a gazelor şi de forţele de inerţie. În anumite perioade de funcţionare a
motorului, solicitările bielei:
a) au o valoare maximă
b) au un caracter de şoc
c) devin constante
303. Deformaţiile suplimentare ale piciorului bielei pot apărea şi datorită poziţiei
excentrice a bolţului din cauza:
a) rugozităţii prea mari
b) montajului defectuos
c) jocului exagerat
304. Având în vedere condiţiile de funcţionare ale bielei, aceasta trebuie să aibă o
mare rezistenţă la oboseală şi o rigiditate ridicată. Pe de altă parte, din punct de vedere al
forţelor de inerţie, masa bielei trebuie să fie:
a) cât mai mică
b) cât mai mare
c) în concordanţă cu solicitările la care este supusă
305. Semifabricatele din care se confecţionează bielele se obţin prin forjare în
matriţă, procedeu tehnologic utilizat în scopul realizării continuităţii fibrelor, ce conferă
piesei:
a) o rezistenţă sporită la solicitări variabile
b) o rezistenţă mare la oboseală
c) o rezistenşă mare la şoc
306. Numărul maxim permis de depresări-presări fără a se modifica dimensiunea
alezajului din bielă este:
a) patru
b) doi
c) trei
307. Supapele trebuie să asigure secţiunile de trecere necesare umplerii maxime,
iar etanşeitatea orificiilor trebuie să fie foarte bună. Pe de altă parte supapele trebuie să fie
suficient de:
a) durabile
b) tenace
c) rezistente la coroziune
308. Care dintre următoarele afirmaţii legate de cerinţele impuse supapelor în
legătură cu solicitările şi condiţiile de funcţionare, este greşită:
a) rezistenţă ridicată la coroziune
b) rugozitate mică
c) rezistenţă mecanică ridicată
309. Pentru construcţia supapelor de admisie se utilizează oţeluri care au bune
proprietăţi anticorozive şi de rezistenţă mecanică la temperaturi ridicate şi anume:
a) oţeluri înalt aliate
b) oţeluri refractare
c) oţeluri austenitice
310. Recondiţionarea uzurii suprafeţelor conice (de lucru) ale talerului supapei se
face prin prelucrarea mecanică de rectificare până la dispariţia urmelor de uzură,
respectând unghiul conului supapei. Prelucrarea mecanică nu trebuie să depăşească limita
de grosime, a părţii cilindrice a talerului care nu trebuie să fie:
a) mai mică de 0,3...0,5 mm
b) mai mică de 0,5...0,7 mm
c) mai mică de 0,6...0,8 mm
311. Culbutorul se roteşte în axul său cu ajutorul:
a) unei şaibe
b) unei bucşe sau rulment
c) lagăr cu gaz
312. În timpul funcţionării, culbutorul este supus unor solicitări mecanice de de
valori importantede tipul:
a) torsiune
b) compresiune
c) încovoiere şi presiune de contact
313. Pentru recondiţionarea suprafeţei culbutorului în care se presează bucşa sau
rulmentul, în cazul uzurilor mici, se utilizează încărcarea:
a) prin oţelizare
b) prin metalizare
c) prin cromare
314. Asamblarea motoarelor reparate necesită o atenţie sporită faţă de asamblarea
lor iniţială, deoarece, se asamblează categorii diferite de piese şi:
a) acestea au dimensiuni diferite
b) ajustajele sunt mai greu de realizat
c) se impun condiţii speciale de montaj
315. Dacă la blocul de cilindrii s-au depistat fisuri sau spărturi şi s-a efectuat
recondiţionarea prin sudare, după montarea cămăşilor de cilindri se verifică din nou:
a) zona sudată utilizând o metodă de control nedictructiv
b) diametrul interior al cămăşilor
c) etanşeitatea printr-o probă hidraulică
316. La cele mai multe motoare actuale, şuruburile de fixare a volantului fiind
şuruburi speciale cu autoblocare, acestea se înlocuiesc cu altele noi după fiecare
demontare, deoarece:
a) îşi pierd parţial efectul de autoblocare
b) sunt ieşite din uz
c) fiind deja folosite pot ceda la o nouă strângere
317. bătaia frontală a volantului se verifică cu ajutorul unui comparator. Se admite o
bătaie maximă de:
a) 0,5 m
b) 0,05 mm
c) 0,25 m
318. La multe motoare actuale, cu bolţul fix în piciorul bielei, montarea se face cu
ajutorul unui dispozitiv, după ce biela se încălzeşte la 240-250 °C. Încăzirea se poate
efectua:
a) cu flacără de gaze
b) cu ajutorul cărbunelui de lemn
c) într-un cuptor electric, sau cu un reşou electric.
319. În timpul procesului de rodaj, rugozităţile iniţiale ale suprafeţelor pieselor,
rezultate din prelucrarea mecanică, se netezesc, ceeace face ca suprafeţele reale de
contact dintre piese să:
a) se mărescă
b) se micşoreze
c) să rămână constante
320. Calitatea suprafeţelor pieselor, constituie factorul principal care determină
durata lor de funcţionare ulterioară, aceasta fiind determinată de :
a) durata rodajului
b) calitatea rodajului
c) mărimea asperităţilor
321. O influenţă deosebită asupra procesului de rodaj o are calitatea lubrifiantului.
Astfel, se recomandă lubrifiant:
a) cu vâscozitate mare
b) cu vâscozitate medie
c) cu vâscozitate mică
322. Practica a pus în evidenţă faptul că prin utilizarea aditivilor se modifică
proprietăţile lubrifianţilor în sensul accelerării şi îmbunătăţirii procesului de rodaj.
Rezultatele cele mai bune s-au obţinut prin utilizarea:
a) bisulfurii de molibden
b) sulfanatului de mangan
c) bisulfatului de niobiu
323. Rodajul la rece fară sarcină constă în antrenarea M.A.I. cu ajutorul unui
motor electric care are o putere de aproximativ 25% din puterea nominală a motorului de
rodat. Turaţia de antrenare a motorului de rodat (a arborelui cotit) se stabileşte
a) din condiţia asigurării ungerii semifluide
b) din condiţia de lubrificaţie a principalelor cuple cinematice
c) din condiţia asigurării puterii minime
324. Durata rodajului la rece variază în funcţie de tipul şi particularităţile
motorului de rodat, în intervalul
a) 5...30 ore
b) 40...120 min
c) 5...30 min.
325. Pentru durata rodajului la rece se poate utiliza drept criteriu şi variaţia
momentului rezistent în timp. Se consideră rodajul terminat când curba momentului
rezistent:
a) tinde să intre în palier
b) are tendiţa de a se micşora
c) se stabilizează la o valoare minimă
326. Rodajul la cald fără sarcină se face în două sau mai multe trepte. Turaţia în
prima treaptă trebuie să fie:
a) mai mică decât turaţia de mers în gol
b) mai mare decât turaţia de mers în gol
c) la o valoare medie
327. Timpul de rodaj în diverse trepte la rodajul la cald în sarcină, se poate stabili
pe baza mai multor criterii. Care din următoarele criterii prezentate este greşit:
a) criteriului momentului rezistent Mr
b) criteriului consumului specific de combustibil
c) criteriul temperaturii maxime
328. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la rolul ambreiajului este greşită:
a) protejează garniturile antifricţiune
b) protejează transmisia
c) protejează dantura roţilor dinţate aflate în angrenare
329. În timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii
din loc a automobilului şi în mai mică măsură la schimbarea treptelor în timpul
mersului, lucru mecanic de frecare se transformă:
a) în căldură
b) lucru mecanic util
c) forţă de antrenare
330. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare condiţiile limită de transmitere a
momentului motor maxim de către ambreiaj este greşită:
a) garnituri de frecare uzate
b) pârghia de acţionare s-a deformat
c) arcurile de presiune şi-au redus forţa de apăsare
331. În timpul cuplării, lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în
căldură datorită căreia temperatura pieselor în frecare creşte:
a) iar coeficientul de frecare creşte
b) iar cuplarea se face cu zgomot
c) iar coeficientul de frecare scade
332. Uzurile pieselor componente ale ambreiajului prin manifestările pe care
acesta le prezintă în funcţionare, se pot identifica:
a) înainte de demontarea lui de pe automobil
b) numai după demontarea lui de pe automobil
c) în timpul demontării lui de pe automobil
333. Care cauză referitoare la faptul că ambreiajul patinează este greşită:
a) reglajul necorespunzător al pârghiilor de debreiere
b uzura plăcii de presiune
c) garniturile de fricţiune sunt murdare sau unse
334. Faptul că ambreiajul face zgomot permanent poate fi cauzat de:
a) discul de ambreiaj este deformat
b) pârghiile de debreiere gripate sau rupte
c) griparea rulmentului din căpătul arborelui cotit
335. Placa de presiune este solidară la rotaţie cu volantul motorului şi are
posibilitatea, ca în momentul decuplării sau cuplării ambreiajului; să se deplaseze:
a) axial
b) radial
c) odată cu rulmentul de presiune
336. Placa de presiune se execută din fontă cenuşie cu duritatea de 180...240 HB
sau uneori din fontă slab aliată cu Cr, Ni şi Mo. Semifabricatul este obţinut prin:
a) turnare în cochilă metalică
b) turnare statică sau sub presiune
c) turnare în maselotă
337. În stare cuplată, solidarizarea la rotaţie între partea condusă şi cea
conducătoare a ambreiajului, se realizează datorită forţei de frecare dintre suprafeţele în
contact direct, produsă de forţa de apăsare:
a) a plăcii de presiune
b) a garniturilor antifricţiune
c) a arcurilor periferice sau centrale
338. Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale mecanismului de acţionare au
o importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului. Modul cuplării depinde şi de:
a) calificarea şi experienţa conducătorului auto.
b) reglajul ambreiajului
c) tipul de autovehicul
339. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât creşterea
forţei de apăsare dintre suprafeţele în frecare, respectiv a momentului de frecare va fi
mai progresivă, cuplarea ambreiajului va fi mai lină, acest lucru având ca efect:
a) forţă de acţionare mai mică
b) uzura suprafeţelor în contact mai mică.
c) creşterea momentului de cuplu
340. Discul propriu-zis este confecţionat din oţel-carbon cu conţinut mediu de
carbon (OLC 45) călit şi revenit cu duritatea de:
a) 55...65 HRC
b) 38...52 HB
c) 38...52 HRC
341. Experimental s-a demonstrat că starea suprafeţelor de frecare ale
ambreiajului are o mare influenţă asupra:
a) coeficientului de frecare.
b) uzurii garniturilor
c) cuplării fără şocuri
342. Niturile pentru fixarea garniturilor de frecare pot fi cu tija plină sau tubulară
şi pentru a preveni deteriorarea suprafeţelor de frecare ale volantului sau plăcii de
presiune în cazul uzurii excesive, se confecţionează din:
a) oţel moale
b) aliaje de aluminiu sau de cupru
c) nichel
343. În cazul uzurii garniturilor de fricţiune ale discului condus, garniturile nituite
trebuie să fie „etanşate" faţă de disc (să se aşeze pe toată suprafaţa) iar capul niturilor să
fie sub nivelul suprafeţei de frecare a garniturilor de frecare:
a) cel puţin 2 mm sub
b) cel mult 1,5 mm sub
c) cel puţin 1 mm sub
344. După recondiţionarea discului condus al ambreiajului, ansamblul acestuia se
echilibrează static şi dinamic, prin adăugarea de plăcuţe pentru echilibrare, special
fabricate. Dezechilibrul maxim admis este de:
a) 25g.cm
b) 20 g.cm
c) 15 g.cm
345. Pârghia de debreiere este o piesă componentă a ambreiajului care are rolul
deplasării discului de presiune, la decuplare, printr-o mişcare paralelă cu el însuşi.
Pârghiile sunt rigide şi se execută din oţel carbon de calitate prin:
a) forjare liberă
b) forjare în matriţă
c) turnare continuă
346. Numărul pârghiilor de debreiere depinde de dimensiunea ambreiajului, însă
nu poate să fie mai mic decât:
a) doi
b) patru
c) trei.
347. Uneori, pentru obţinerea unei circulaţii mai intense a aerului care să asigure o
răcire mai bună, pârghiile de debreiere au o formă specială, îndeplinind şi rolul:
a) unui ventilator.
b) preluării căldurii degajate la funcţionarea ambreiajului
c) element de sprijin
348. Aprecierea gradului de uzare a cutiei de viteze (sau a elementelor sale) în
stare nedemontată se face după:
a) nivelul lubrifiantului din carterul cutii
b) nivelul de zgomot produs în funcţionare
c) jocul manetei schimbătorului de viteze
349. Materialul cel mai utilizat pentru construcţia carcaselor este fonta cenuşie sau
fonta maleabilă. Se mai utilizează oţelurile turnate şi chiar aliajele de aluminiu. În cazul
utilizării aliajelor din aluminiu, carcasele prezintă pe suprafaţa exterioară o nervuraţie
bogată pentru:
a) răcirea eficientă a acesteia
b) stabilitate dimensională
c) rigidizarea acesteia
350. Recondiţionarea fisurilor sau crăpăturilor ale pereţilor exteriori ai carcasei
cutiei de viteze, a căror lungime nu depăşeşte lungimea de 50mm, se poate face prin:
a) sudare electrică sau oxiacetilenică
b) sudare sub strat de flux
c) sudare WIG (Wolfram Inert Gaz)
351. Ce tip de asamblare recomandaţi la o roată dinţată pe un arbore:
a) asamblare cu pană
b) asamblare canelată
c) asamblare prin fretare
352. În cazul cutiilor de viteze ale automobilelor, la asamblarea roţilor dinţate cu
arborii se utilizează îmbinările cu caneluri cu centrare pe flancuri. Centrarea după
suprafeţele laterale ale canelurilor necesită o precizie dimensională ridicată ceea ce
impune prelucrarea prin:
a) frezare de precizie
b) mortezare
c) broşare de calibrare
353. Semifabricatele pentru arborii cutiilor de viteze se pot obţine aproape prin
toate procedeele tehnologice. La alegerea procedeului tehnologic de obţinere a
semifabricatului se ţine cont de configuraţia şi solicitările piesei, dar şi de tipul
producţiei. Cel mai frecvent, arborii se obţin prin:
a) matriţare
b) forjare liberă
c) extruziune
354. Pentru îmbunătăţirea prorietăţilor fizico - mecanice precum şi a rezistenţei la
uzură arborele primar este supus tratamentului :
a) normalizare
b) cementare şi călire
c) îmbunătăţire
355. Arborele secundar al cutii de viteze este confecţionat din oţel aliat (17
CrNiMo6) prin:
a) forjare liberă
b) laminare
c) forjare în matriţă
356. Unele dintre roţile dinţate din cutia de viteze sau din reductor - distribuitor au
partea frontală teşită sau rotunjită pentru uşurarea cuplării, această teşire făcându-se
a) înaintea operaţiei de danturare
b) după danturare
c) odată cu danturarea
357. Pentru a se asigura o angrenare lină, fără şocuri şi zgomot, se utilizează,
aproape în totalitate, roţi dinţate:
a) cu dantură înclinată
b) cu dantura corijată la capul şi piciorul dintelui
c) fără joc între flancuri
358. Transmisia longitudinală transmite momentul motor:
a) la puntea motoare pe direcţia axei
b) la puntea motoare modificându-l
c) la puntea motoare fără să-1 modifice
359. După fabricare şi asamblare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile
cardanice, sunt:
a) echilibrate dinamic
b) controlate nedistructiv
c) verificate din punct de vedere dimensional
360. Pentru reducerea pierderilor prin frecare şi a măririi duratei de funcţionare,
legătura dintre alezajele furcii cardanice şi fusurile crucii cardanice se realizează prin
intermediul unor rulmenţi:
a) radiali cu ace
b) speciali cu role-ac.
c) radial axiali cu ace
361. Crucea cardanică se confecţionează din oţeluri aliate cu conţinut redus de
carbon, de cementare, elementul principal de aliere fiind:
a) manganul
b) nichelul
c) cromul.
362. În general puntea din faţă este o punte de direcţie, neantrenată care susţine o
parte a cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, dar serveşte şi la schimbarea
direcţiei de mers a automibilului, caz în care aceasta se numeşte:
a) punte rigidă
b) punte articulată
c) punte motoare